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| Cinco años después de su intención original por dar un paso a la electrificación, la IndyCar finalmente estrena un sistema híbrido este fin de semana. |
Desarrollado en conjunto con Honda, Chevrolet y varios socios, la categoría buscará alinearse con la tendencia de la industria, en la que tener elementos electrificados sin pasar a un modelo 100% eléctrico es lo actual.
El objetivo es atraer más fabricantes a la IndyCar, ya que tras la salida de Lotus en 2012, Honda y Chevrolet son las únicas motoristas en activo.
No sustituye a los tradicionales motores de combustión ya que las unidades V6 doble turbo se mantienen, incluyendo su cilindrada de 2.2 litros (en un principio, se buscaba aumentarla a 2.4 litros, idea que hace un año fue dejada de lado).
Todo se retrasó por la crisis por COVID-19, porla guerra entre Rusia y Ucrania que causó problemas en la cadena de suministro y por la salida de MAHLE del proyecto en 2022.
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| Técnicamente se trata de un sistema ERS (de Recuperación de energía eléctrica) que se integra por una Unidad Motor-Generadora (MGU) y un sistema de almacenamiento. Se ubican en una carcasa situada entre el motor y la transmisión. |
El ERS y el componente MGU es la única fuente de energía eléctrica para añadir potencia en los autos de la serie estadounidense y en lugar de usar baterías, 20 supercondensadores guardan la energía en el MGU de IndyCar.
Por comparación en la Fórmula 1 existe un MGU-K de regeneración kinética como en la Indy pero además tiene la regeneración MGU-H (hot) que utiliza los gases de escape del motor de combustión. Además, la F1 usar baterías en vez de los supercondensadores guardan la energía en IndyCar.
El sistema en Indy es capaz de generar hasta 320 kilojoules, aunque la serie lo mantendrá en un máximo de entre 105 y 280 kJ por cada vuelta, dependiendo del circuito en cuestión. El proceso de carga y despliegue en una activación del sistema híbrido de IndyCar gracias al sistema de super condensadores solo demora alrededor de 4.5 segundos y suma hasta 60 caballos de fuerza y 33 libras/ft de torque adicionales.
La regeneración y el despliegue de energía estarán activos en todo momento, excepto cuando un coche esté en la línea de pits. La potencia extra se activa de manera manual, a través de un botón o de dos paletas de cambio situadas en el volante, o automática, mediante la posición de frenado o aceleración.
El tema es en los óvalos donde casi no se frena y por lo tanto la recuperación de energía kinética es mínima. Ahí la recolección de energía se hará cuando el piloto levante el pie del acelerador o buscan la succión aerodinámica del auto frente a él para intentar un rebase, en modo automático, programado por software.
El actual dispositivo «Push-to-Pass» seguirá usándose para circuitos permanentes, ya que el ERS será una segunda opción para usar potencia extra. Entre ambos, los coches podrán superar los 800 caballos de fuerza.
El auto Dallara DW-12 aumentará su peso con todos los elementos agregados que le suman unos 45 kilogramos.
El peso nuevo peso mínimo del chasis para circuitos no ovales pasa de 762 a 809 kilogramos y en óvalos cortos de 757 a 805 kg.
Los neumáticos se tuvieron que desarrollar para equilibrar el incremento en peso con su nivel de desgaste y el Aeroscreen se actualizó para ser más liviano.
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| Los equipos pueden tener un sistema híbridos por cada auto, pero puede solicitar otro al completar 5.000 millas en sesiones oficiales, o si sufre un daño por accidente o falla. |
A partir de 2025, el reglamento de la categoría incluye una sanción similar a la que se aplica en los motores de combustión: seis lugares de castigo en circuitos permanentes y callejeros y nueve en óvalos, en caso de cambiar el sistema antes de las 5.000 millas.
Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)
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