El coupé Vision-X de Mazda cuenta con un tren motriz híbrido rotativo turboalimentado de 503 hp que incorpora tecnología de captura de carbono.
El CEO de Mazda, Masahiro Moro, ha presentado el nuevo Vision-X Coupé en el Japan Mobility Show en Tokio. Es un elegante cupé de cuatro puertas creado para 2035.
El concepto claramente se basa en el conocido lenguaje de diseño Kodo, perfeccionándolo en lugar de reinventarlo.El frontal está dominado por una parrilla completamente cerrada, interrumpida por detalles que recuerdan a colmillos.A estos se suman unos faros estilizados y una amplia toma de aire inferior.
La carrocería aerodinámica domina el perfil del coche, que carece de manijas y espejos retrovisores tradicionales.Destaca su parabrisas inclinado que se funde con un techo largo y descendente.Este se une a una luneta trasera de diseño distintivo y un maletero pequeño.El modelo también presenta una zaga vertical con luces traseras de estilo desenfadado.
En cuanto a dimensiones, el coche mide 5,05 m de largo, 1,99 m de ancho y 1,48 m de alto, con una distancia entre ejes de 3,08 m.Esto significa que el prototipo es significativamente más grande que el Mazda6, ya que es 18,5 cm más grande.
El diseño interior del cupé debería ser un caso de estudio en el diseño moderno. Cuenta con un impresionante grupo de instrumentos digitales, que se divide en tres "indicadores" separados con gráficos de inspiración retro. A ellos se une una pantalla similar en el volante, que está montado en un elegante pilar.
En otros lugares, podemos ver un sistema de infoentretenimiento y una pantalla para el pasajero delantero. Los diseñadores también le dieron al automóvil una amplia consola central y una palanca de cambios similar a la de una pelota de béisbol. Otros aspectos destacados notables incluyen dos asientos traseros individuales y una elegante tapicería de dos tonos que se acompaña de un acabado interesante.
El tren motriz híbrido enchufable, que consta de un motor rotativo turboalimentado, un motor eléctrico y un paquete de baterías.Esta configuración proporciona al vehículo una potencia combinada de 503 hp y una autonomía eléctrica de 160 km.En total, los conductores pueden esperar recorrer hasta 800 km entre paradas.
Aunque los híbridos enchufables son ecológicos por naturaleza, Mazda fue un paso más allá, ya que el coche limpia el aire mientras circula.Esto es posible gracias a la combinación de un combustible neutro en carbono derivado de microalgas con la tecnología patentada de captura de CO2 de Mazda.
Como explicó Moro en su discurso, las microalgas absorben CO2 a medida que crecen y almacenan aceite en sus células. Estos aceites pueden extraerse y convertirse en combustible neutro en carbono. Las microalgas restantes son ricas en nutrientes, como proteínas, y pueden transformarse en alimentos o fertilizantes orgánicos.
En el lado de la captura de carbono, Mazda ha desarrollado una tecnología que puede extraer las emisiones de CO2 directamente del escape. Estas emisiones capturadas se pueden utilizar para ayudar a cultivar o producir "materiales de carbono de alto rendimiento".
Mazda patent filed at the European Patent Office (EPO) / Patente de Mazda presentada en la Oficina Europea de Patentes (EPO)
Mazda patenta un nuevo deportivo con motor rotativo y tracción trasera, las imágenes de patente muestran un auto con un nuevo motor rotativo, que podría estar ubicado en la plataforma «Gran Arquitectura de Mazda» para crear el próximo auto deportivo con la insignia RX.
Los dibujos de las patentes en Europa se publicaron en un blog japonés Hatena, que mostró detalles clave que insinúan que podría tratarse de un motor Wankel de tres rotores. De hecho, hay lo que parecen tres orificios para bujías y tres carcasas de rotor, por lo que probablemente sea bastante potente.
Es importante destacar que el nuevo motor Wankel de tres rotores, de este boceto tiene un rotor más que el sistema de propulsión del antiguo RX-8. Eso, junto con el nuevo sistema híbrido de Mazda, debería proporcionar un impulso saludable en el poder sobre la salida de 228bhp del modelo RX anterior.
Mazda patent filed at the European Patent Office (EPO) / Patente de Mazda presentada en la Oficina Europea de Patentes (EPO)
Mazda patent filed at the European Patent Office (EPO) / Patente de Mazda presentada en la Oficina Europea de Patentes (EPO)
Mazda patent filed at the European Patent Office (EPO) / Patente de Mazda presentada en la Oficina Europea de Patentes (EPO)
El último automóvil deportivo con motor rotativo de Mazda fue el RX-8, retirado en el 2012, pero desde entonces la compañía ha amenazado con el regreso del tren motriz rotativo, últimamente en el concepto RX-Vision. Por otra parte el motor Wankel (de pequeño tamaño) también regresará este año como un extensor de rango en ciertas versiones del SUV eléctrico MX-30.
Estas imágenes de patentes también muestran una nueva caja de cambios transaxle, probablemente diseñada para ayudar con la distribución del peso del automóvil. En esta aplicación, la potencia del motor se transfiere a una caja de cambios montada en el eje trasero a través de un tubo de torsión.
Mazda aún no ha confirmado a qué plataforma se ubicará el nuevo motor rotativo. Sin embargo, la favorita como mencionamos parece ser la próxima Gran Arquitectura de la compañía, que fue diseñado para adaptarse a la nueva gama de sistemas de propulsión híbridos de seis cilindros de la marca.
Tanto la tecnología híbrida suave como la híbrida enchufable de 48 V ya se han diseñado para la plataforma. También debería haber suficiente espacio para albergar el motor de tres rotores más grande en la parte delantera, ya que el espacio que ocupa es aproximadamente el mismo que el de un motor convencional de seis cilindros.
De vez en cuanto alguien inventa un nuevo tipo de motor con la idea de revolucionar el mercado automovilístico...
El ingeniero mecánico Nikolai Shkolnik fué una de esas personas..., y creó su motor de apenas dos kilos de peso ya cuenta con el respaldo de la mismísima agencia DARPA. (La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa, más conocida por su acrónimo DARPA, proveniente de su nombre original en inglés Defense Advanced Research Projects Agency)
El motor se llama "LiquidPiston", y utiliza un rotor excéntrico que gira dentro de una cámara.
En cada giro, el rotor deja entrar la mezcla de aire y combustible, la comprime y la prende, creando varias cámaras que se expanden y contraen alternativamente.
La idea no es nueva. El motor Wankel de 1924 es el motor de tipo rotatorio más conocido que existe, pero tiene bastantes inconvenientes sobre todo mayores emisiones contaminantes y mantenimiento.
Nikolai Shkolnik le dio la vuelta al motor Wankel, y en lugar de un rotor triangular en una cámara redondeada, su diseño se basó en un rotor redondeado en una cámara de corte triangular.
El resultado de ese cambio es que permite un mayor ratio de compresión en cada cámara y evita que el gas pase de una a otra.
En esencia mejora varios de los problemas del Wankel.
El motor X de LiquidPiston tiene pocas partes y tres eventos de combustión por revolución del rotor, lo que resulta en una tremenda densidad de potencia. ( por cada giro hay 3 combustiones...!!!)
tamaño comparativo con un motor convencional de igual potencia
Las pocas partes móviles del X Engine consisten en un rotor (el componente principal que produce trabajo) y un eje excéntrico. A excepción de las piezas auxiliares, como los inyectores, las bombas de combustible y las bombas de aceite, no hay otras piezas móviles, lo que hace que el X Engine sea extremadamente simple , pequeño , liviano y elegante.
La geometría de la arquitectura X Engine de LiquidPiston permite el uso de materiales estándar y fabricación en 2-D, lo que disminuye en gran medida el ciclo de diseño, construcción y prueba.
Si bien es un motor rotativo, el motor X de LiquidPiston NO es un motor Wankel. Tiene un ciclo termodinámico, arquitectura y operación fundamentalmente diferentes.
Por ahora su uso se orientó a las bajas cilindradas pero en autos tiene un buen futuro como extensor de rango de los eléctricos.
Esta vez, Mazda confirmó oficialmente que ha probado un prototipo de Mazda2 con motor rotativo. La marca también explica que la novedad del momento... el MX-30 podría beneficiarse de dicho motor, especialmente como un extensor de rango.
Mazda aprovecha el confinamiento para volver a su historia con el motor rotativo Wankel, y en el largo comunicado de prensa que se ha dado a conocer, un párrafo interesante que finalmente pone palabras oficiales sobre nuevos estudios en el campo del motor rotativo.
"El espíritu del RX-7 sigue vivo. En el RX-8, que siguió en 2003, y construyendo las bases para futuras innovaciones. Entre ellos teníamos el RX-8 hidrógeno, que también podría funciona con gasolina que con hidrógeno, pero también una minivan eléctrica con una unidad rotativa de doble carburador.Más tarde, Mazda desarrolló un Mazda2 eléctrico con un extensor de rango en forma de un pequeño rotativo único rotor. Una solución similar podría adaptarse al MX-30".
Para aumentar el alcance máximo más allá de los 200 km de las baterías de 35.5 kWh, el Mazda MX-30 podría adoptar el histórico motor rotativo Wankel de pequeño volumen.
Según Mazda, el motor rotativo Wankel será utilizado nuevamente en el futuro por el fabricante japonés para aumentar el alcance máximo que ahora asciende solamente a poco más de 200 km.
El Mazda MX-30 con autonomía extendida con el motor rotativo Wankel podría debutar en 2021, junto con la versión estándar actual equipada con el paquete de baterías de 35.5 kWh. El fabricante japonés se centraría en esta solución porque es óptima desde un punto de vista técnico, especialmente en términos de peso, sin tener que recurrir a baterías más potentes y pesadas.
Lo más probable es que esta versión especial del Mazda MX-30 podría adoptar el motor rotativo Wankel de 0.333 litros y 38 HP, ya utilizado para el concept car Mazda 2 EV exhibido en 2013. El motor mencionado afectaría la masa con solo 100 kg. de peso adicional, mientras que el suministro de combustible estaría garantizado por el tanque con una capacidad de diez litros. El papel del motor rotativo Wankel no estará destinado a la tracción, sino solo a la recarga de las baterías para la unidad de potencia de 144 HP.
Desde que se popularizó el automóvil, sólo dos veces en la historia se ha creado tanta expectación alrededor del lanzamiento de un nuevo modelo.
El primero de ellos fue el Citroën DS en 1955...
El segundo caso es menos conocido...Se trata del NSU Ro80 lanzado en 1967. Por segunda vez en la historia un solo vehículo incorporaba muchísimas novedades que lo convertían casi en un concept car y, aunque no fue un éxito comercial, muchas de sus soluciones están presentes en los automóviles actuales.
Lo más llamativo del Ro80 era su motor rotativo tipo Wankel. Inventado por Felix Wankel, este motor tiene la peculiaridad de que no existen cilindros ni pistones, ni cigüeñal, ni bielas, ni válvulas…
Lo más notable fue el power train, un motor Wankel de 995 cc de doble rotor produciendo 113 hp (84 kW, 115 CV) a las ruedas delanteras, mediante una transmisión semi-automática que emplea un innovador sistema de vacío. Fue elegido Coche del Año en 1968 por los escritores de automovilismo europeos. La berlina diseñada por el futuro diseñador jefe de BMW, Claus Luthe, se adelantaba a su época desde todos los puntos de vista ( el diseño era tan moderno como la mecánica..)
En su lugar, un rotor de forma triangular gira de forma excéntrica en una cámara de combustión que sigue una curva trocoide. Simplemente ver su movimiento ya hace imaginarse que ha sido cosa de un genio.
A diferencia de un motor de 4 tiempos que necesita dar dos vueltas para que se genere una explosión, el Wankel genera tres explosiones en cada vuelta y además las piezas siempre están girando, no hay movimientos alternativos como en los motores convencionales. Tras su lanzamiento se creía que era el motor del futuro y que haría desaparecer a los motores de pistones.
Sin embargo tenía un problema muy complicado de solucionar. En un motor de pistones, en la cámara de combustión entra el aire frío antes de realizarse la explosión, de forma que se refrigera con cada admisión (ya sea de 2 o de 4 tiempos). Sin embargo en el motor Wankel, el rotor divide la trocoide en 3 cámaras, en una de ellas siempre se produce la admisión ( y por lo tanto está fría) en otra siempre se produce la explosión (por lo que se somete a fuertes presiones) y en otra siempre se produce el escape (de modo que alcanza temperaturas muy elevadas). Esto provoca unas diferencias térmicas enormes en el motor, de modo que las dilataciones y esfuerzos son muy desiguales y desequilibrados. Por otro lado, la temperatura de la cámara de escape es tan elevada que para refrigerar los gases de escape, incluso el tubo de escape necesita refrigeración.
Los segmentos de vértice de rotor se fabricaron con tres piezas hechas del mismo material; este diseño erróneo hizo que la parte central tuviese un mayor desgaste en los arranques en frío que las piezas de los extremos, con lo que los segmentos de vértice podían amontonarse, permitiendo el paso de la mezcla en ignición a la cámara previa adyacente. Esto se solucionó momentáneamente con un cambio en el diseño del segmento de vértice.
Profesor Félix Wankel
Este problema no estaba bien resuelto en los primeros Ro80,provocando roturas prematuras de los motores. NSU se hizo responsable sustituyendo sin coste alguno todos los motores necesarios, en algunos coches hasta 3 veces. En 1974 por fin encontraron solución al problema gracias al avance en la ingeniería de materiales. A partir de ese año los NSU Ro80 empezaron a ser tan fiables como cualquier otro automóvil contemporáneo, pero otro problema iba a surgir…
Además del motor Wankel (que con sólo 900 centímetros cúbicos superaba los 115 CV), el NSU Ro80 equipaba una caja de cambios semi automática en la que simplemente era necesario seleccionar la marcha pero no pisar el embrague (como las actuales secuenciales). Su funcionamiento era bueno y la caja era muy fiable, pero sólo tenía 3 marchas con mucho salto de vueltas entre ellas, algo que no casaba muy bien con el funcionamiento del motor Wankel, con poco par en la zona baja de revoluciones.
Las suspensiones estaban muy bien realizadas y las geometrías eran muy buenas. El auto balanceaba mucho ya que en aquellos años se buscaba una suspensión confortable teniendo en cuenta que las carreteras eran peores que las actuales. Pese a su balanceo, el Ro80 iba sobre rieles comparado con la competencia. El secreto estaba, además en en las suspensiones independientes, un motor muy ligero y muy pocos pesos suspendidos. De hecho los frenos no estaban en las ruedas, sino a la salida del diferencial. De ese modo la suspensión sólo tenía que sujetar la rueda, no los pesados discos y pinzas de freno.
La iluminación era excepcional Los faros delanteros eran como los actuales, incorporando bajo una misma óptica los indicadores de dirección, luces de cruce, posición y largas configurando un faro muy avanzado para su época.
Respecto a la seguridad pasiva, era el automóvil más seguro del mundo en su día.
El comportamiento en caso de impacto era casi ejmplar...La zona delantera y trasera de absorción de impacto eran ejemplares dejando una célula de supervivencia casi indeformable, como los modelos actuales.
Solucionados los problemas de fiabilidad, el NSU Ro80 se las prometía muy felices, pero se juntaron dos hechos que cercenaron su existencia, y la de su marca.
La primera de ellas fue la crisis del petróleo de 1973. El motor Wankel unido al cambio automático de sólo 3 marchas tenía un buen apetito pese a la excepcional aerodinámica del Ro80.
La segunda fué VW...la marca necesitaba deshacerse del lastre que empezaban a ser sus modelos con motor refrigerado por aire colocados tras el eje trasero… era una configuración obsoleta y sabían que no podían continuar por ese camino. De hecho su modelo Typ 4 ( 411 y 412) estaba siendo un fracaso. Su desconocimiento sobre la tracción delantera hizo que directamente tomasen de NSU su modelo compacto lanzando el VW K70, primer VW con motor y tracción delantero, que en realidad era un NSU, marca mucho más vanguardista. El K70 daría paso al Passat y por fin llegarían el Polo y el Golf para llevar a VW a donde ahora está.
Poco a poco los proyectos de NSU eran saqueados y la marca acabó desapareciendo. Mientras su luz se apagaba, VW iba dando más y más luz a Audi iniciando una campaña cuyos frutos son más que evidentes desde los años 90.
NSU acabó por desaparecer después de ser absorbida en 1969 por el Grupo Volkswagen, junto con Auto Union GmbH, para convertirse en Audi NSU AG,1 ya que si no fuera por los problemas de su motor, el Ro 80 hubiera tenido una vida más larga, y NSU todavía seguiría viva.
fuentes :DW en español,Rubén Fidalgo,Wikipedia, rezoocar.com,
Lo anunció en Weibo, la red social china... y lo hizo publicando una imagen con el primer auto equipado con este tipo de motor, el Mazda Cosmo Sport de 1967. Le acompañan un logotipo que hace referencia a la séptima generación del producto y el lema “los motores rotativos hacen el mundo más bello”. Pero que los entusiastas no se animen demasiado, el motor se verá en un auto eléctrico de autonomía extendida.
Los ingenieros de Mazda llevan ya unos años anunciando el regreso del motor rotativo como extensor de autonomía para un coche eléctrico. Ahora que se lanzará el primer EV de Mazda, la firma japonesa dice que también habrá una versión de autonomía extendida auxiliada por un motor rotativo Wankel.
El motor rotativo es una de las señas de identidad de Mazda y con el que la marca ganó las 24 Horas de Le Mans en 1991. El último modelo de Mazda en equipar un motor rotativo fue el añorado Mazda RX-8, que dejó de fabricarse en 2012.
El motor rotativo es muy liviano y muy compacto, lo que ayuda a integrarlo más fácilmente en el diseño del coche sin que reste espacio a las baterías, habitáculo o baúl.
Además, es un motor silencioso. Lo cual se corresponde perfectamente con la filosofía de un coche eléctrico. Al menos, así lo han considerado en Mazda, según las declaraciones del propio Mitsuo Hitomi, directo ejecutivo de Mazda, al medio británico Autocar.
Hace no mucho tiempo Mazda patentó modificaciones a su rotativo que seguramente serán aplicadas ahora.
Por otra parte es un motor que también tiene sus inconvenientes, como un consumo elevado, un alto grado de contaminación ya que quema en parte aceite y tiene una marcha de ralentí muy irregular Seguramente estos inconvenientes se habrán minimizado al tratarse de un uso exclusivo para recarga de baterías y que por lo tal puede funcionar a un régimen más estable y puede desconectarse cuando no es necesario. fuente motorpasión.com
Hace unos meses Mazda confirmó el desarrollo de un motor rotativo, aunque no para un deportivo como el Mazda RX-8 que estamos viendo girar en Nürburgring sino para modelos híbridos y eléctricos con rango extendido.
El CEO de Mazda, Akira Marumoto dijo que la próxima aplicación comercial del nuevo motor rotativo Wankel sería en un modelo eléctrico de autonomía extendida, aunque de momento no se ha puesto fecha a su lanzamiento.
Ahora la marca nipona ha puesto a rodar en el circuito alemán de Nürburgring Nordschleife dos mulas de pruebas basadas precisamente en el deportivo RX-8 ( que hace 7 años no se fabrica..), y las imágenes en cuestión están dando la vuelta al mundo dado especialmente la fuerte simpatía entre los aficionados que despiertan las mecánicas rotativas.
Se supone que están utilizando este disfraz para probar nuevas tecnologías, y todo apunta a que se trata precisamente del nuevo motor rotativo, aunque se desconoce si es un modelo híbrido, ya que por el sonido queda claro que no se trata de un eléctrico 100%. Veremos.....
Un par de patentes presentadas por Mazda a principios de este año detallan un motor rotativo turboalimentado Renesis tal como los japoneses denominan a su Wankel, que, si se pone en producción, alimentará al tan esperado RX-7 (y RX-8) sucesor.
Patentes del nuevo motor rotativo de Mazda
Mazda ha sido muy abierto sobre su deseo de traer al mercado un nuevo auto deportivo con motor rotativo en los últimos años, pero ha dicho constantemente que no lo haría hasta que haya desarrollado un motor que cumpla con sus objetivos de eficiencia. ¡Esto podría ser una indicación de que finalmente lo ha hecho!
La ficha de la patente muestra el motor detallado y en las representaciones se puede observar una nueva disposición de escape de puerto lateral que podría mejorar la eficiencia de admisión. Además, hay un nuevo diseño de turbocompresor a medida para este power train.
Las solicitudes de patente se presentaron en japonés....¡¡, pero una traducción de Garage Alpha proporciona más detalles sobre el innovador sistema de propulsión y destaca la eficiencia mejorada que tiene sobre las implementaciones anteriores.
El fabricante japonés de automóviles tiene la intención de introducir un motor rotativo como extensor de rango para sus próximos vehículos eléctricos, pero no parece que el motor detallado en estas patentes esté destinado a eso, al menos no solo.
Mazda RX-Vision Concept
Desde hace mucho tiempo, hay esperanzas de que el impresionante RX-Vision Concept de Mazda de 2015 llegue a producción, tal vez a tiempo para el centenario del fabricante de automóviles en 2020. Sin embargo, el jefe de investigación y desarrollo de Mazda, Kiyoshi Fujiwara, lo negó como una posibilidad en octubre de 2017. Sin embargo, indicó que llegará el día en que un nuevo deportivo Mazda con motor rotativo se convierta en una realidad.
“Todavía hemos estado desarrollando motores rotativos para un automóvil deportivo. La tecnología va bien, pero si lanzamos este tipo de modelo más adelante, tendremos que agregarle más tecnología, como la conducción autónoma, la electrificación ... ”, dijo.
