Lancia Gamma (2026) / La versión híbrida queda en deuda con su motor PureTech de 3 cilindros 1.2 y suspensión trasera por eje torsional. Las 100 % eléctricas son más potentes, con suspensión multibrazo y con autonomías declaradas interesantes.

Más allá de los rallies, el extraordinario legado de Lancia también se basa en las berlinas de representación con modelos como el Flaminia, el Thema, el K y el Thesis. Pero es el Lancia Gamma solo ¿Una mala copia del Peugeot 3008?

Construido sobre la plataforma STLA Medium (compartida con el Peugeot 3008 y el DS N°7), el Lancia Gamma mide 4,67 metros de largo, 1,66 metros de alto y 1,89 metros de ancho. 

En cuanto a su diseño a pesar de compartir inevitablemente componentes con el resto de la gama del grupo, Stellantis es innegable que Lancia se ha esforzado por aportar un toque personal a la fórmula, como el motivo de "persiana veneciana" en la parte inferior de la luneta trasera, que recuerda al Beta HPE.

En el interior los paneles de las puertas (incluidos los traseros) cuentan con revestimientos de tacto suave; todos los compartimentos portaobjetos disponen de revestimientos que atenúan el ruido y las alfombrillas también son de moqueta robusta.

Los asientos delanteros cuentan con ajuste manual (mediante un mando giratorio para el respaldo), aunque el soporte lumbar y la inclinación de la banqueta pueden regularse eléctricamente. Menos acertados resultan los mandos del volante integrados en una sola pieza, que requieren cierto periodo de adaptación para manejarlos de forma instintiva.

Incorpora un conocido sistema de info-entretenimiento con pantalla de 16 pulgadas, y el asistente de voz Sala Hub.

La distancia entre ejes de 2,79 metros ofrece un amplio espacio para los pasajeros traseros, generando una sensación general de habitáculo espacioso. Lo mismo ocurre con la zona de carga, que cuenta con una generosa capacidad de 560 litros. Además, los respaldos traseros son abatibles en proporción 40/20/40, lo que facilita la carga de objetos largos y estrechos sin renunciar a dos plazas de asiento. Todas las versiones de tracción delantera permiten alojar una rueda de repuesto de emergencia en el compartimento situado bajo el piso del baúl. 

Sin duda, una de las versiones más atractivas del Lancia Gamma será el modelo híbrido. Está propulsado por un conocido sistema híbrido convencional (*full-hybrid*) que combina un motor de gasolina turbo de tres cilindros Piure Tech y 1,2 litros (con cadena de distribución y turbo de geometría variable) y un motor eléctrico integrado en la transmisión de doble embrague, ofreciendo una potencia total de 145 CV y ​​230 Nm de par. En la práctica, esta configuración no se siente claramente falta de potencia en relación con el peso del Gamma (declarado en 1.558 kg); dicho esto, algo más de potencia y par no habrían venido nada mal, especialmente al conducir en cuesta o con el coche cargado, al recuperar velocidad tras una frenada o, simplemente, dado el pedigrí del vehículo. Como referencia, la aceleración declarada de 0 a 100 km/h es de...largos 10,4 segundos.

Por su parte el Lancia Gamma eléctrico se ofrece en tres variantes: dos con un único motor delantero, que entregan 230 y 245 caballos de potencia, ...y una tercera variante (la HF), equipada con dos motores que entregan 350 CV (375 CV de potencia máxima) y un par combinado de 509 Nm. El modelo de acceso cuenta con una batería neta de 73,7 kWh que ofrece una autonomía teórica en condiciones ideales de 543 km, mientras que los otros dos disponen de una batería neta de 97,2 kWh y autonomías declaradas de 741 km y 676 km, respectivamente. La carga en corriente alterna (AC) admite hasta 22 kW, mientras que la carga en corriente continua (DC) alcanza un máximo de 160 kW.

Sin embargo, el aspecto más destacable es el confort: el habitáculo ofrece un buen aislamiento, tanto aerodinámico como en lo referente a la respuesta de la suspensión, incluso sobre pavimentos irregulares. Y lo que es más importante, esto no se consigue a costa de la dinámica de conducción; si bien la versión HF es, como cabe esperar, más incisiva, las otras versiones priorizan una conducción más suave, manteniendo aun así un chasis sólido y capaz. Cabe señalar que el modelo híbrido incorpora una suspensión trasera de eje torsional (el modelo merecería sin duda algo una multibrazo) solo las versiones eléctricas emplean una configuración multibrazo más sofisticada.

Lancia Gamma Eléctrico 230 CV FWD desde 45.900 €

Lancia Gamma Eléctrico 245 CV FWD desde 51.900 €

Lancia Gamma Eléctrico HF 350 CV AWD desde 59.900 €

No. El Lancia Gamma no es una mala imitación del Peugeot 3008. Porque una imitación tendría las mismas cualidades y los mismos defectos. Pero no es el caso. El Lancia es más suave, más cómodo y más relajado. Absorbe mejor las irregularidades del terreno, pero presenta mayor balanceo de la carrocería. Es menos ágil en la montaña, pero mucho más cómodo para recorrer largas distancias. El Peugeot tiene un carácter más dinámico. El Gamma ha optado por la comodidad. Exteriormente, Lancia ha trabajado lo suficiente para darle un carácter propio y distintivo. Interiormente, sin embargo, el trabajo aún no está terminado. Carece de ese toque de irracionalidad, de esa elegancia casi gratuita que debería dejar claro el propósito de los italianos en el proyecto. Pero la ironía de toda esta historia reside en otra parte. Hace cincuenta años, el primer Gamma era auténticamente Lancia: original, técnicamente único, complejo y un fracaso comercial rotundo. El nuevo se basa en una plataforma francesa de probada eficacia, aprovecha las economías de escala de Stellantis y no intenta reinventar el coche en absoluto.

Héctor Daniel Oudkerk

Lancia Gamma / Un diseño que provoca controversias y con motorización híbrida pobre. Llegarán en un futuro las 100% eléctricas.

Los italianos son sin duda nostálgicos; una multitud se congregó para descubrir el nuevo Lancia Gamma en el Salón del Automóvil de Turín. Es cierto que un nuevo Lancia es un acontecimiento poco común. Pensábamos que la marca desaparecería cuando Fiat la absorbió en 1975, pero Lancia sobrevivió bastante bien, aunque a costa de perder originalidad. En 2017, sin embargo, nadie habría apostado por Lancia, pero fue la fusión con PSA, y por lo tanto la creación de Stellantis, lo que salvó a esta antigua marca italiana. Primero llegó el nuevo Ypsilon, y ahora llega este nuevo Gamma, que será la estrella del 120 aniversario de Lancia dentro de dos meses.

Dando vueltas alrededor del coche es difícil decidirse por si es bonito o feo. Imagino que a los diseñadores les pidieron algo diferente. Y lo consiguieron. Este Gamma es diferente. Mide 4,67 x 1,89 x 1,66 m y se distingue por unas aletas en la parte trasera del techo. Quedarán bien en bodas; se les pueden atar cintas, pero no sé para qué más podrían servir.

Aunque el exterior es discutible, se tenían grandes expectativas para el interior debido a los buenos recuerdos de Lancia antiguos. Los asientos tienen una tapicería de tela Bio-Tech. Es un material de aspecto sólido, pero no especialmente lujoso. El espacio para los pasajeros traseros en el Lancia Gamma es poco destacable considerando el tamaño del coche, y la primera impresión no es la mejor debido a los umbrales de las puertas de plástico negro.

La cosa no mejora al volante, donde se encuentran muchos controles baratos, como los que se ven en otros modelos Stellantis. No hay nada que sugiera que estás en un coche premium, ni siquiera ligeramente premium. Incluso el Citroën C5 Aircross, basado en la misma plataforma STLA Medium, causa una impresión mucho mejor. Incluso al salir no convence, porque las manijas de las puertas están ubicadas debajo de los reposabrazos y hay que torcer la muñeca para alcanzarlas.

Bajo el capot del Lancia Gamma, el coche expuesto en Turín tenía el motor híbrido PureTech 1.2 litros de tres cilindros y 48 voltios de 145 CV, el mismo motor que se encuentra en el mucho más económico Fiat Grizzly y en muchos otros vehículos Stellantis. Este motor claramente no será ideal aquí, dado el peso en vacío del coche de 1.558 kg. Sin embargo, habrá motorizaciones eléctricas mucho más ambiciosas, las mismas que en el DS N°8. Estas incluyen una versión de tracción delantera de 230 CV con una batería de 74 kWh, una versión de tracción delantera de largo alcance de 245 CV con una batería de 97,2 kWh, y la versión tope de gama, que utiliza esta batería más grande con una configuración de doble motor, ofreciendo 375 CV con tracción total. La versión intermedia debería tener una autonomía de 740 km.

 

En Italia, este nuevo Gamma tal vez debería venderse bien porque es un Lancia y se fabrica en Italia (en Melfi). Los altos funcionarios deberían adoptar rápidamente la versión eléctrica. Pero para el resto de Europa, este nuevo Gamma parece menos convincente que el Thesis de hace 20 años, que recordemos fue un fracaso...

Héctor Daniel Oudkerk

Lancia Ypsilon 1.2 Turbo 100 / Volviendo a las fuentes esta nueva versión viene con caja manual y sin electrificar como Dios manda... y cuesta 3000 € menos que el Híbrido ligero.

Estéticamente, el Ypsilon Turbo 100 es prácticamente indistinguible de la versión híbrida ligera: las formas y los detalles se mantienen intactos, incluyendo las tomas de aire adicionales en la parrilla delantera para ayudar a refrigerar el motor de combustión interna.

El nuevo Lancia Ypsilon Turbo 100 está diseñado para quienes buscan un automóvil con una configuración mecánica más tradicional, pero también para quienes desean gastar menos: con un precio inicial de 22 200 €, se convierte en la versión más asequible de la gama, 3000 € más barata que el Híbrido. 

Esta es una estrategia que el grupo también está adoptando en otros modelos, como el Fiat Grande Panda y el Jeep Avenger. 

En el interior, sin embargo, destaca la clásica palanca de cambios esférica con acabado satinado: agradable a la vista y al tacto, cómoda de sujetar, pero algo sensible al calor si se deja al sol en verano. No obstante, la original "mesa", incompatible con el movimiento de la palanca de cambios, se ha eliminado en favor de un compartimento de almacenamiento más pequeño y tradicional.

Por lo demás, los tejidos de la tapicería, la capacidad del baúl de 352 litros y la tecnología a bordo, con dos pantallas de 10,25 pulgadas cada una, se mantienen sin cambios respecto al Híbrido: una dedicada al sistema de info-entretenimiento con Apple CarPlay y Android Auto, y la otra al cuadro de instrumentos digital.

Al conducirlo, la sensación es la que cabría esperar de un coche tradicional. El motor es la verdadera innovación: no es el antiguo PureTech, sino un 1.2 con el 70 % de sus componentes renovados, incluyendo una cadena de acero en lugar de una correa en baño de aceite, inyección directa a 350 bares y un turbocompresor de geometría variable. Además, incorpora el ciclo Miller, una solución que busca mejorar la eficiencia, especialmente a cargas parciales, mediante una gestión específica de la fase de admisión, compensando las pérdidas de llenado de los cilindros con el turbocompresor.

La potencia de 100 CV, como su nombre indica, resulta suficiente incluso a velocidades de autopista, donde el motor no se fatiga y mantiene una buena aceleración. Sin embargo, a bajas velocidades ofrece su mejor rendimiento: la respuesta se produce especialmente a bajas y medias revoluciones, facilitando los arranques y la conducción urbana.

Como es lógico, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos, el Turbo 100 no tiene pretensiones deportivas (para eso está el HF de 280 CV), y la transmisión sigue la misma filosofía de funcionamiento: el embrague es suave y el recorrido de la palanca no es especialmente firme, por ejemplo, pero los cambios son precisos y bien definidos, lo que hace que cambiar de marcha sea un placer. Las relaciones de cambio también están diseñadas para sacar el máximo partido al motor: las marchas están bien espaciadas y son relativamente largas, lo que permite una conducción cómoda con el motor funcionando a menudo a unas 2000 rpm, lo suficientemente bajo para una conducción relajada, pero ya en la zona de par útil cuando se necesita.

La configuración general del coche y la calibración de la dirección se mantienen prácticamente sin cambios, desarrolladas con un enfoque en el confort general. Sin embargo, si aumentas un poco el ritmo, notarás una mejor dinámica de conducción de lo que sugiere su configuración orientada al confort: transmite una buena sensación de seguridad y estabilidad, y en general es relativamente difícil de desequilibrar en las curvas. 

Durante la prueba, el ordenador de a bordo indicó un consumo medio de combustible de 7,50 l/100 km en uso mixto, con variaciones naturalmente relacionadas con el estilo de conducción.

Lancia Ypsilon precios 

Lancia Ypsilon 1.2 Turbo 100 gasolina: 22 200 €

Lancia Ypsilon 1.2 Híbrido: 25 200 €

Lancia Ypsilon eléctrico: 35 400 €

Lancia Ypsilon HF 280 CV: 43.300 euro

Héctor Daniel Oudkerk

Lancia Gamma HF Integrale / Ya aparecen en la red fotos sin camuflaje. Compartirá plataforma con el Jeep Compass y el DS N°8

Han comenzado las primeras pruebas en carretera de la versión más potente del Lancia Gamma, el HF Integrale. Las imágenes corresponden a una versión pre-serie fotografiada por Walter Vayr, sin camuflaje. Contrariamente a lo que se pensaba inicialmente, la gama HF Integrale llegará junto con los demás motores.

El Lancia Gamma HF Integrale contará con una suspensión deportiva con trochas más anchas y neumáticos más grandes. No faltarán detalles deportivos, empezando por las llantas negras de 10 radios que vemos en estas imágenes, que revelan discos de mayor tamaño. El habitáculo también es deportivo, con asientos de contención, detalles azules en las puertas y el logo de HF en el radio inferior del volante. Como ya se ha visto con el Lancia Ypsilon, la estética de esta variante también será adoptada por las versiones de la gama HF Line.

El Lancia Gamma, que marca el regreso de la marca al segmento D, debutará oficialmente en el próximo Salón del Automóvil de París. Construido sobre la plataforma STLA Medium compartida con el Jeep Compass y el DS N°8, se construirá como ellos en la planta de Melfi. 

La nueva gama llegará con un tren motriz híbrido de 145 CV y una autonomía declarada de más de 1.000 km: probablemente será la versión más vendida. Junto al más potente HF Integrale habrá otras dos variantes totalmente eléctricas: tracción delantera, con motor de 170 kW (230 CV) y batería de 74 kWh, para una autonomía de 540 km, y motor dual de largo alcance con 180 kW (245 CV) y batería de 97 kWh, acreditada con más de 730 km de autonomía.

Héctor Daniel Oudkerk

Lancia Gamma (2027) Lancia Gamma 2027 / El SUV fabricado en Melfi, Italia ya es visto en las carreteras italianas.

Pocos días después de las fotos oficiales, se pudo ver en Italia un prototipo del Lancia Gamma. Este SUV del segmento D juega un papel clave en el relanzamiento de la marca, sumándose al Ypsilon en un proceso de renovación integral. Cuenta con numerosas ventajas: su estilo único y la tecnología de última generación del grupo Stellantis.

Pocos días después de las fotos oficiales, se pudo ver en Italia un prototipo del Lancia Gamma (https://www.quattroruote.it/) Este SUV del segmento D juega un papel clave en el relanzamiento de la marca, sumándose al Ypsilon en un proceso de renovación integral. Cuenta con algunas ventajas como ser su estilo único aunque no deja de ser un clon de otros modelos del grupo Stellantis con los que comparte la tecnología.

Lancia Gamma 2027 / Lancia Gamma 1976-1984

El Gamma aparece en la carretera con algunos detalles por pulir, como la tapa del depósito de combustible, pero ya listo para su debut en el Salón del Automóvil de París. Destacan numerosos elementos de diseño que diferencian al modelo italiano de sus competidores: el frontal recuerda al del Ypsilon, mientras que el elegante lateral culmina con un pilar A muy inclinado y un alerón doble muy pronunciado. Los LED traseros horizontales y el parachoques contorneado le confieren un dinamismo especial a la zaga. El diseño de las llantas de aleación también juega un papel importante en la definición del carácter de este SUV, que se producirá en la planta de Melfi.

Los detalles en negro brillante que contrastan con la carrocería azul son clave, al igual que en su hermano menor, el Ypsilon: estos son elementos estilísticos fundamentales que "aligeran" el pilar C, donde destaca el logotipo de Lancia. Sin embargo, también se encuentran detalles en negro brillante en el frontal y los laterales, en los pasos de rueda y los paneles de las puertas.

No sabemos qué motor equipará este modelo: ya se ha anunciado una gama híbrida y eléctrica para el Gamma, pero en el futuro también veremos un deportivo eléctrico HF, con dos motores y 375 CV sobre la plataforma STLA Medium, también utilizada por sus hermanos. el DS N°8 y el Peugeot 408.

Héctor Daniel Oudkerk