Fórmula 1 / Ferrari revive la era Schumacher en Monza con una decoración inspirada en la de 1996.

Treinta años después de la llegada de Michael Schumacher a Maranello, Ferrari rendirá un espectacular homenaje a su gran campeón en el Gran Premio de Italia.

Es difícil imaginar un escenario mejor que Monza para celebrar el 30 aniversario de la llegada de Michael Schumacher a Ferrari en 1996, la Scuderia preparó un homenaje especialmente elaborado para el Gran Premio de Italia.

Las SF-26 de Charles Leclerc y Lewis Hamilton lucirán una decoración especial inspirada en el Ferrari F310 de 1996, el primer Ferrari pilotado por Schumacher. El rojo será el color predominante, acompañado de toques de blanco y negro, mientras que las llantas BBS tendrán un tono dorado que recuerda a las llantas de magnesio utilizadas en aquella época.

Ferrari irá aún más allá al colocar el famoso logotipo "MS" en sus monoplazas, junto con un recordatorio gráfico de las siete estrellas que aparecieron en el casco de Schumacher durante los últimos años de su carrera. Leclerc y Hamilton también lucirán trajes, guantes, zapatos y cascos especialmente diseñados para este fin de semana.

La exposición no se limitará a los monoplazas actuales de F1. Ferrari exhibirá tres monoplazas icónicos de la era Schumacher: el F310 de 1996, el 248 F1 de 2006 y, sobre todo, el F2002, uno de los monoplazas más dominantes en la historia de la Fórmula 1.

Rubens Barrichello se pondrá al volante el sábado, 24 años después de su victoria en Monza con el mismo F2002. El domingo, antes del Gran Premio, será el turno de Sebastian Vettel, admirador de Schumacher desde su infancia y luego piloto de Ferrari entre 2015 y 2020, para dar una vuelta de honor.

El homenaje también recuerda el increíble palmarés de Schumacher en Maranello: cinco títulos consecutivos de pilotos entre 2000 y 2004, seis títulos consecutivos de constructores para Ferrari entre 1999 y 2004, y cinco victorias en Monza. Su primera victoria, en 1996, puso fin a la sequía de ocho años de Ferrari en su carrera de casa.

Héctor Daniel Oudkerk

Ferrari CZ26 (2026) / Partiendo del SF90 Stradale se llegó a este ejemplar único.

En la Semana del Automóvil de Monterey, Ferrari presentó el CZ26, un modelo único del programa de Proyectos Especiales que ofrece una visión completamente diferente del SF90 Stradale. Es el resultado de una colaboración de dos años entre un cliente estadounidense y el Ferrari Design Studio de Flavio Manzoni.

El CZ26 mide 4,76 m de largo, 2.00 m de ancho, 1.19 m de alto y tiene una distancia entre ejes de 2,65 m. Conserva la misma configuración y rendimiento que el SF90 Stradale, mientras que la carrocería (en el exclusivo color Argento Veloce) ha sido rediseñada por completo, con importantes cambios, especialmente en el frente, que presenta una nueva parrilla negra que integra los faros y las tomas de aire de freno ultradelgados. Los elementos aerodinámicos están pintados en Rosso Lampante, con inserciones de fibra de carbono.

Bajo esta nueva carrocería se esconde un importante trabajo aerodinámico que ha abarcado los sistemas de refrigeración y gestión del flujo en la parte delantera, los conductos de derivación, los bajos y el alerón trasero han sido rediseñados, flanqueados por un difusor específico con tubos de escape de titanio visto. Se han creado ventilaciones especiales en la luneta trasera para disipar el calor del compartimento del motor.

El interior también es exclusivo, con tapicería de tejido técnico negro, inserciones de asientos impresas en 3D, detalles en Rosso Lampante y el logotipo CZ26 bordado, así como el caballo rampante en los reposacabezas. El salpicadero y la consola central presentan elementos de fibra de carbono brillante con filamentos metálicos en el tejido.

El sistema de propulsión híbrido enchufable permanece sin cambios, el mismo que el del SF90 Stradale: un V8 biturbo de 4.0 litros que produce 797 CV y ​​804 Nm, acoplado a tres motores eléctricos para un total de 162 kW (220 CV) y una batería de 7,9 kWh, que proporciona una autonomía eléctrica de 25 km. La transmisión es mediante una caja de cambios de doble embrague F1 de ocho velocidades. Este superdeportivo acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 328 km/h.

Héctor Daniel Oudkerk

Ferrari Amalfi Spider (2026) / Un V8 descapotable para el día a día.

La Ferrari Amalfi Spider con su V8 biturbo de 640 CV, sin electrificación, un diseño puro, líneas sencillas y limpias, sin alerones llamativos ni apéndices aerodinámicos, es el ejemplo de la simplicidad de deportivos aptos para ser usados diariamente.

Tras sus formas sencillas se esconde un trabajo aerodinámico extremadamente sofisticado. Pequeños elementos aerodinámicos, casi invisibles, se ubican delante de las ruedas, reduciendo el coeficiente de resistencia aerodinámica y optimizando los flujos generados por los neumáticos.

Entre los faros y el capot, un conducto aerodinámico a cada lado conecta la parte delantera con el compartimento del motor, limitando la presión excesiva en el morro y mejorando simultáneamente la refrigeración del V8. El conjunto se completa con generadores de vórtices en los bajos, diseñados para gestionar de forma más eficiente los flujos aerodinámicos en la parte inferior del coche, un extractor trasero ampliado y el alerón activo con tres configuraciones (Baja Resistencia, Carga Aerodinámica Media y Alta Carga Aerodinámica), capaz de generar hasta 110 kg de carga aerodinámica a 250 km/h.

Sin embargo, en el Amalfi Spider, la aerodinámica no solo se centra en el rendimiento, sino también en la comodidad. El deflector de viento, diseñado con un ángulo de 101°, no compromete la visibilidad trasera y reduce significativamente las turbulencias en el habitáculo, incluso a velocidades de autopista. 

También cabe destacar el trabajo realizado por los diseñadores del Centro de Estilo de Maranello en la nueva parrilla delantera y el frontal negro, que integran a la perfección el radar y los sensores ADAS.

Con un precio estimado de alrededor de solo 270.000 € (unos 30.000 € más que el Coupé), el Amalfi Spider cuenta con una mecánica de primera categoría, compartida con los modelos más exclusivos de la gama Ferrari. El compartimento del motor alberga un V8 biturbo de 3.9 litros con 640 CV y ​​760 Nm de par, capaz de alcanzar las 7.600 rpm. Se combina con una transmisión de doble embrague de ocho velocidades, desarrollada a partir de la arquitectura del SF90 Stradale, pero optimizada para una mayor versatilidad.

El conjunto se completa con el ABS Evo, ya presente en el Purosangue y el 296 GTB, el sistema de frenado electrónico (brake-by-wire), que mejora la sensación y la modulación del pedal, y la suspensión MagneRide, cuyo software se ha perfeccionado respecto al del Roma.

La capota se puede comparar con un traje a medida, gracias a sus amplias opciones de personalización: desde las costuras hasta las seis opciones de tapicería disponibles, dos de ellas "técnicas" diseñadas para combinar con los elementos de fibra de carbono.

La misma atención al detalle se aprecia en la ergonomía. Los ajustes del volante y los asientos son extremadamente precisos y requieren unos minutos para encontrar la posición ideal, pero una vez encontrada, la comodidad es impecable. El nuevo sistema de info-entretenimiento también es impresionante: la pantalla central de 15,6 pulgadas está perfectamente integrada en el salpicadero, se mantiene legible incluso con la capota bajada y minimiza los reflejos, aunque requiere apartar la vista de la carretera ocasionalmente. La estructura del techo en forma de Z pesa aproximadamente 80 kg y permite abrir o cerrar la capota en 13,5 segundos, incluso a velocidades de hasta 60 km/hMás allá de sus características técnicas, la verdadera fortaleza del Amalfi Spider reside en su extraordinaria facilidad de uso. Es un Ferrari que invita a conducirlo a diario. Sus líneas sencillas y elegantes, en comparación con las de otros superdeportivos, lo hacen más práctico en la ciudad, mientras que la transmisión y la suspensión, en sus modos más relajados, garantizan una conducción suave y confortable.

El sistema de elevación frontal opcional también contribuye a ello, elevando el coche 4 cm y permitiendo sortear los baches y rampas con mayor facilidad. El baúl de 255 litros (172 con el techo abierto) tiene capacidad para dos maletas medianas.

Pero basta con girar el Manettino a Sport o Race para descubrir el verdadero carácter del coche. El V8 responde con mayor rapidez, la caja de cambios se vuelve más directa y los controles electrónicos ofrecen al conductor mayor libertad, haciendo que el Amalfi Spider sea aún más preciso y emocionante en las curvas.

La capota de lona también es impresionante: su estructura de cinco capas garantiza un excelente aislamiento acústico, acercando la experiencia a bordo a la de un coupé. No es casualidad, como confirma el equipo de Maranello, que aproximadamente el 50% de los clientes de Ferrari elijan la variante Spider. Si el objetivo era crear un Ferrari descapotable para usarlo lo máximo posible, desde la ciudad hasta puertos de montaña, pasando por la costa, entonces la misión se ha cumplido con creces.

Héctor Daniel Oudkerk

WEC / Ferrari realiza pruebas en Monza con un 499P camuflado continuando su programa de desarrollo para 2027.

En Monza este martes 28 de julio una Ferrari 499P apareció camuflado y con varias modificaciones aerodinámicas, especialmente en el alerón trasero, que ahora cuenta con dos imponentes winglets a cada lado. El difusor también es bastante diferente al de la versión de 2026. Alessandro Pier Guidi, Antonio Giovinazzi, Antonio Fuoco y Miguel Molina se turnaron al volante del hypercar italiano.

Si bien aún no se puede asegurar si estos cambios se implementarán en 2027, Ferrari continúa trabajando en el desarrollo de su concepto 499P, que ha visto a sus rivales avanzar significativamente esta temporada con mejoras, especialmente Toyota y BMW. Ambos fabricantes se han repartido las victorias en el WEC desde el inicio de la temporada.

El trabajo realizado por el equipo del Cavallino Rampante corrobora los comentarios que nos hizo l´engegnere Antonello Coletta, jefe del programa Hypercar de Ferrari, durante las 6 Horas de Spa el pasado mes de mayo: “Por el momento, seguimos con el coche de salida, con solo un comodín que usamos después de las 24 Horas de Le Mans de 2024 (en las 6 Horas de São Paulo ) para mejorar los frenos. Sinceramente, no hemos cambiado muchos elementos del coche. Está claro que tenemos algo bajo la manga, pero estamos convencidos de que el coche sigue siendo competitivo. Somos el fabricante que menos comodines ha usado en comparación con los demás. Tenemos una idea en reserva que probablemente usaremos el año que viene. Esperaremos al menos hasta mediados de la temporada actual para tomar la decisión final sobre qué vamos a hacer. Estoy seguro de que haremos algo, porque sería absurdo seguir teniendo cuatro comodines y no aprovecharlos”.

Además, probar el circuito de Monza no es mala idea, ya que regresará sorpresivamente al calendario como última prueba del campeonato el 8 de noviembre, debido a la situación en Oriente Medio y la imposibilidad de organizar las 8 Horas de Bahréin.

Sin una sola victoria esta temporada tras ganar los títulos mundiales el año pasado, ¿logrará el Ferrari 499P emocionar a los tifosi este noviembre, antes de dar paso a una probable evolución de su concepto el próximo año? Solo el tiempo lo dirá…

Héctor Daniel Oudkerk

Ferrari 849 Testarossa Spider (2026) / La berlinetta híbrida enchufable con motor V8 resulta atractiva por una razón muy simple: no se siente como un híbrido. Es simplemente una Ferrari.

Su enorme complejidad funciona discretamente. La electrónica está presente, pero la conducción sigue siendo tan analógica como debe ser en una Ferrari.

La Ferrari 849 Testarossa Spider no sorprende con sus 1050 CV, sino por la emoción que ofrece al volante. Cuando las curvas se vuelven más numerosas y cerradas, emerge una agilidad que le faltaba a su antecesora la SF90 Stradale. El coche entra en las curvas más rápido, más limpio y con mayor capacidad de respuesta. Con el Rac-e, el eje delantero capaz de generar vectorización de par gracias a dos motores eléctricos, se cierra la trazada exactamente como se había imaginado. 

Tal vez no sea un 296 Speciale al moverse, pero la 849 es más equilibrada y más refinada. Tiene potencia, sin duda, pero no se trata solo de presumir de ella. El refinamiento también se aprecia en detalles como la excelente fusión de los motores de combustión y eléctricos. En el SF90, la entrada en acción de los motores eléctricos era brutal, fascinante pero no siempre perfectamente integrada. Aquí, el empuje sigue siendo feroz, pero llega de forma más natural y en completa armonía con el del V8. Y al final, la arrogancia de los motores eléctricos se fusiona con la del motor de combustión.

El hecho de que este 849 Testarossa sea un Spider añade un elemento más a la historia. El flujo de aire está bien gestionado, incluso a alta velocidad, y nunca se siente la necesidad de cerrarlo. 

Conserva esas sensaciones que se suele atribuir al pasado, a objetos de otra época, a los que a menudo invocamos con nostalgia, fantaseando con cajas de cambios manuales, diferenciales de deslizamiento limitado puros y, obviamente, mecánicos. En cambio, esta Ferrari 849 Testarossa logra el mismo efecto gracias a una enorme cantidad de electrónica. Demostrando que honrar la tradición no debe ser volver al pasado, sino hacerlo sino reinterpretarlo con la tecnología actual. Eso es precisamente lo que hace el 849 Testarossa.

Héctor Daniel Oudkerk

Ferrari 12Cilindri Manuale / Palanca, embrague y 3 pedales: la Manuale de 12 cilindros reinterpreta el ritual de la caja mecánica.

El último Ferrari que salió de Maranello con transmisión manual fue el California. Era 2012, otra época: desde entonces, ningún otro Ferrari (de producción) ha incorporado pedal de embrague. Parecía una decisión definitiva, casi ideológica. Entonces, algo debió de cambiar en los departamentos de marketing y, sobre todo, en la mentalidad de los ingenieros. La situación ha dado un giro.

Hoy, Ferrari trae de vuelta la transmisión manual a las carreteras. O mejor dicho, trae de vuelta el gesto de conducir manual. El nuevo Ferrari 12Cilindri Manuale no es un regreso nostálgico al pasado, sino una reinterpretación moderna de un ritual mecánico que parecía destinado a los museos. Una solución innovadora que promete recuperar el placer de la conducción analógica sin sacrificar la velocidad de una transmisión de doble embrague.

Quienes crecieron con la leyenda de un Ferrari de los años 90 recuerdan bien el sonido metálico de la palanca de cambios. Ese nítido "clac" que acompañaba cada cambio de marcha era mucho más que un simple acoplamiento: era parte integral de la experiencia. Luego llegaron las levas de cambio en el volante, las transmisiones robotizadas y, finalmente, la transmisión de doble embrague. Más rápida, más eficiente, simplemente mejor. Tanto es así que la transmisión manual ha ido desapareciendo gradualmente de las listas de precios del Cavallino Rampante, convirtiéndose en un objeto de culto para coleccionistas y puristas.

Sorprendentemente, Maranello ha decidido revivirlo. O al menos, recuperar las sensaciones. Así nació el Ferrari 12Cilindri Manuale, una serie especial limitada a 1499 unidades (a partir de accesibles 590 000 €) que toma como base el 12Cilindri y redefine por completo la relación entre conductor y mecánica. Bajo el largo capot se mantiene el motor V12 atmosférico de 6,5 litros, que produce 830 CV y ​​678 Nm de par, capaz de alcanzar las 9500 rpm, así como la transmisión de doble embrague de ocho velocidades. La revolución reside por completo en la interfaz hombre-máquina.

Ferrari la denomina Manual-by-wire y, al menos sobre el papel, es algo nunca visto en un coche de producción. No existe conexión mecánica entre la palanca y la caja de cambios, ni entre el pedal del embrague y el embrague. Todo se gestiona mediante sensores, unidades de control y actuadores electrónicos. Sin embargo, el trabajo de los ingenieros consistía en lograr que el conductor se olvidara de toda esta electrónica.

La palanca, por ejemplo, no es un simple joystick disfrazado de transmisión manual. En su base se encuentra un complejo mecanismo fabricado con componentes de acero de alta resistencia mecanizados a partir de una sola pieza, diseñado para recrear fielmente la resistencia, los clics y las cargas típicas de una transmisión Ferrari tradicional. Cada cambio genera una variación de fuerza que se puede sentir en la mano, mientras que un sistema de bloqueo impide físicamente que se engrane una marcha si no se pisa el embrague o si la operación está prohibida. Incluso el ruido que produce la palanca al moverse se desarrolló específicamente, ya que el sonido también contribuye a la percepción de la mecánica.

Para quienes se lo pregunten: sí, la palanca es real. Y, como es tradición, conserva las seis marchas más la marcha atrás. Por lo tanto, en modo manual, la séptima y la octava marcha desaparecen (aunque se mantienen en modo automático). Esta fue una decisión inevitable para conservar la geometría clásica de la palanca selectora de Ferrari y ofrecer la apariencia —y la sensación— que se espera de una palanca con rejilla.

Se adoptó el mismo enfoque para el embrague. Aquí también, no hay conexión física con la transmisión: el pedal se comunica con la unidad de control mediante un sensor de posición, que controla la apertura de los embragues DCT. Sin embargo, bajo el pie, Ferrari quiso recrear el punto de desembrague clásico gracias a un refinado sistema de muelles, levas y rodillos, capaz de reproducir la progresión de carga típica de un embrague tradicional.

El resultado es un sistema que, al menos según las intenciones del fabricante, no perdona del todo los errores del conductor. Si el acelerador, el embrague y la palanca no están correctamente sincronizados, los cambios de marcha pueden volverse menos fluidos, provocando pequeños tirones o incluso que el motor se cale. Este comportamiento es deliberadamente diferente al comportamiento casi infalible de las modernas transmisiones de doble embrague.

El interior también se ha rediseñado con esta filosofía en mente. El túnel central, con la palanca hexagonal de metal y la marcha atrás situada en la parte superior izquierda, ocupa un lugar central. Esta reinterpretación se logra mediante una estructura de acero y una escultura de aluminio anodizado que se integra en el salpicadero. El mando esférico, de un pie de ancho, está retroiluminado (con un hueco completo) e indica si está disponible el modo manual o automático (según el color de la iluminación). El conjunto de tres pedales completa un entorno que, al menos visualmente, evoca el inicio de cualquier década, revelando una de las transmisiones más sofisticadas disponibles.

Naturalmente, se mantiene la opción de activar el modo automático, lo que permite utilizar ambos embragues en su configuración habitual de 12 cilindros (sin levas de cambio). Este es el aspecto curioso del proyecto: Ferrari no construyó una transmisión manual en el sentido tradicional, sino un sistema capaz de evocar sensaciones y rituales, disfrutando al mismo tiempo de toda la precisión de la electrónica. Ahora queda por ver si lo lograron. La ficha técnica explica cómo funciona el sistema, pero solo una prueba de manejo revelará si el característico sonido metálico proporcionará las mismas emociones que Ferrari nunca abandonó con su transmisión manual. El regreso de la transmisión manual sin duda hará que el precio de este modelo sea tan exclusivo.

Héctor Daniel Oudkerk