El último Ferrari que salió de Maranello con transmisión manual fue el California. Era 2012, otra época: desde entonces, ningún otro Ferrari (de producción) ha incorporado pedal de embrague. Parecía una decisión definitiva, casi ideológica. Entonces, algo debió de cambiar en los departamentos de marketing y, sobre todo, en la mentalidad de los ingenieros. La situación ha dado un giro. 
Hoy, Ferrari trae de vuelta la transmisión manual a las carreteras. O mejor dicho, trae de vuelta el gesto de conducir manual. El nuevo Ferrari 12Cilindri Manuale no es un regreso nostálgico al pasado, sino una reinterpretación moderna de un ritual mecánico que parecía destinado a los museos. Una solución innovadora que promete recuperar el placer de la conducción analógica sin sacrificar la velocidad de una transmisión de doble embrague. 
Quienes crecieron con la leyenda de un Ferrari de los años 90 recuerdan bien el sonido metálico de la palanca de cambios. Ese nítido "clac" que acompañaba cada cambio de marcha era mucho más que un simple acoplamiento: era parte integral de la experiencia. Luego llegaron las levas de cambio en el volante, las transmisiones robotizadas y, finalmente, la transmisión de doble embrague. Más rápida, más eficiente, simplemente mejor. Tanto es así que la transmisión manual ha ido desapareciendo gradualmente de las listas de precios del Cavallino Rampante, convirtiéndose en un objeto de culto para coleccionistas y puristas. 
Sorprendentemente, Maranello ha decidido revivirlo. O al menos, recuperar las sensaciones. Así nació el Ferrari 12Cilindri Manuale, una serie especial limitada a 1499 unidades (a partir de accesibles 590 000 €) que toma como base el 12Cilindri y redefine por completo la relación entre conductor y mecánica. Bajo el largo capot se mantiene el motor V12 atmosférico de 6,5 litros, que produce 830 CV y 678 Nm de par, capaz de alcanzar las 9500 rpm, así como la transmisión de doble embrague de ocho velocidades. La revolución reside por completo en la interfaz hombre-máquina. 
Ferrari la denomina Manual-by-wire y, al menos sobre el papel, es algo nunca visto en un coche de producción. No existe conexión mecánica entre la palanca y la caja de cambios, ni entre el pedal del embrague y el embrague. Todo se gestiona mediante sensores, unidades de control y actuadores electrónicos. Sin embargo, el trabajo de los ingenieros consistía en lograr que el conductor se olvidara de toda esta electrónica.
La palanca, por ejemplo, no es un simple joystick disfrazado de transmisión manual. En su base se encuentra un complejo mecanismo fabricado con componentes de acero de alta resistencia mecanizados a partir de una sola pieza, diseñado para recrear fielmente la resistencia, los clics y las cargas típicas de una transmisión Ferrari tradicional. Cada cambio genera una variación de fuerza que se puede sentir en la mano, mientras que un sistema de bloqueo impide físicamente que se engrane una marcha si no se pisa el embrague o si la operación está prohibida. Incluso el ruido que produce la palanca al moverse se desarrolló específicamente, ya que el sonido también contribuye a la percepción de la mecánica.
Para quienes se lo pregunten: sí, la palanca es real. Y, como es tradición, conserva las seis marchas más la marcha atrás. Por lo tanto, en modo manual, la séptima y la octava marcha desaparecen (aunque se mantienen en modo automático). Esta fue una decisión inevitable para conservar la geometría clásica de la palanca selectora de Ferrari y ofrecer la apariencia —y la sensación— que se espera de una palanca con rejilla.
Se adoptó el mismo enfoque para el embrague. Aquí también, no hay conexión física con la transmisión: el pedal se comunica con la unidad de control mediante un sensor de posición, que controla la apertura de los embragues DCT. Sin embargo, bajo el pie, Ferrari quiso recrear el punto de desembrague clásico gracias a un refinado sistema de muelles, levas y rodillos, capaz de reproducir la progresión de carga típica de un embrague tradicional.
El resultado es un sistema que, al menos según las intenciones del fabricante, no perdona del todo los errores del conductor. Si el acelerador, el embrague y la palanca no están correctamente sincronizados, los cambios de marcha pueden volverse menos fluidos, provocando pequeños tirones o incluso que el motor se cale. Este comportamiento es deliberadamente diferente al comportamiento casi infalible de las modernas transmisiones de doble embrague.
El interior también se ha rediseñado con esta filosofía en mente. El túnel central, con la palanca hexagonal de metal y la marcha atrás situada en la parte superior izquierda, ocupa un lugar central. Esta reinterpretación se logra mediante una estructura de acero y una escultura de aluminio anodizado que se integra en el salpicadero. El mando esférico, de un pie de ancho, está retroiluminado (con un hueco completo) e indica si está disponible el modo manual o automático (según el color de la iluminación). El conjunto de tres pedales completa un entorno que, al menos visualmente, evoca el inicio de cualquier década, revelando una de las transmisiones más sofisticadas disponibles.
Naturalmente, se mantiene la opción de activar el modo automático, lo que permite utilizar ambos embragues en su configuración habitual de 12 cilindros (sin levas de cambio). Este es el aspecto curioso del proyecto: Ferrari no construyó una transmisión manual en el sentido tradicional, sino un sistema capaz de evocar sensaciones y rituales, disfrutando al mismo tiempo de toda la precisión de la electrónica. Ahora queda por ver si lo lograron. La ficha técnica explica cómo funciona el sistema, pero solo una prueba de manejo revelará si el característico sonido metálico proporcionará las mismas emociones que Ferrari nunca abandonó con su transmisión manual. El regreso de la transmisión manual sin duda hará que el precio de este modelo sea tan exclusivo.
Héctor Daniel Oudkerk
