Ferrari Amalfi / Elegancia y una conducción espectacular, para usar todos los días.

El nuevo "pequeño" Ferrari, el Amalfi, que hereda el posicionamiento y el objetivo de su predecesor. el Roma. Ser el Ferrari para todas las ocasiones.

Al igual que el Roma, el Amalfi parte del V8 biturbo de 3.9 litros de la familia F154, perfeccionado en varios aspectos para mejorar el rendimiento y la eficiencia. La potencia aumenta hasta los 640 CV a 7500 rpm gracias a una mayor presión de sobrealimentación. Este motor ha ganado cuatro premios consecutivos al "Motor del Año" (2016-2019) y sigue destacando por su equilibrio entre usabilidad y potencia a altas revoluciones.

Ha mejorado su flexibilidad a bajas revoluciones y su progresión hasta la línea roja, gracias a dos turbocompresores twin-scroll y a la gestión electrónica que controla de forma independiente la velocidad de ambos turbos. La última evolución incluye un ahorro de peso (-2,5 kg), aceite de baja viscosidad y una cartografía revisada. La transmisión de doble embrague y ocho velocidades, derivada del SF90, se ha optimizado para combinar confort y rendimiento urbanos: dócil en ciudad, ágil y precisa en curvas.

El Amalfi se presenta con una apariencia elegante, pero bajo la carrocería se esconde mucho más de lo que se ve a simple vista. En modo Confort o Wet, es sorprendentemente dócil, pero al cambiar a los ajustes más deportivos, la respuesta cambia radicalmente: la entrega de potencia se vuelve plena, casi impetuosa, y controlar el sobreviraje se convierte en una necesidad cuando ya se tiene la mayor parte de los 760 Nm de par a 2000 rpm bajo el pie.

En comparación con el Roma, ofrece un paquete dinámico más completo. El ABS Evo y el sistema de frenado por cable (by wire) mejoran la modulación del pedal, con distancias de frenado de menos de 31 metros desde 100 km/h. La dirección, equipada con un avanzado sistema de estimación de agarre integrado en la dirección asistida eléctrica, permite una conducción más precisa en rutas mixtas rápidas.

La aerodinámica activa se encarga del resto: el alerón trasero móvil gestiona la carga en función de la aceleración longitudinal y lateral, estabilizando el coche en curvas y frenadas bruscas. Las cifras lo confirman: 0-100 km/h en 3,3 segundos, 0-200 km/h en 9,0 segundos y más de 320 km/h.

El estilo del Amalfi también sigue la lógica de la evolución: el frontal prescinde de la parrilla Roma para una entrada de aire más limpia, y los nuevos faros delanteros y traseros le confieren una expresión más decidida, con sutiles referencias a la tradición.

En el interior, el regreso de los botones físicos en el volante, el nuevo botón de encendido y la nueva consola central, mejoran la ergonomía y la sensación de control.

El Amalfi se presenta así como un Ferrari que no se centra necesariamente en el impacto visual, sino en una coherencia técnica y estilística que lo hace utilizable a diario sin sacrificar el carácter del Cavallino Rampante.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 - Ferrari / Hamilton y Leclerc responden a John Elkann

El presidente dijo que los pilotos "necesitan concentrarse más y hablar menos"....Leclerc habla de la importancia de estar unidos y Hamilton asegura que "apoya" al equipo.

Lewis Hamilton y Charles Leclerc no se han quedado en silencio ante la acusación de John Elkann, sino que han respondido al presidente de Ferrari con mensajes sutiles, pero que dicen mucho.

Elkann dijo ayer : "Tenemos pilotos que necesitan concentrarse más y hablar menos, porque aún quedan carreras importantes por delante y terminar segundos en el Mundial de Constructores no es imposible", ....Sólo unas horas después de que las redes sociales ‘explotasen’ con las palabras de Elkann, Charles Leclerc y Lewis Hamilton ya tenían respuesta.

"Un fin de semana muy difícil en São Paulo. Es decepcionante volver a casa prácticamente sin puntos para el equipo en un momento crucial de la temporada, cuando luchamos por el segundo puesto en el Campeonato de Constructores. A partir de ahora, todo irá cuesta arriba y está claro que sólo estar unidos nos ayudará a revertir esta situación en las últimas tres carreras. Lo daremos todo, como siempre", señaló Leclerc.

Lewis Hamilton, por su parte, fue quizá más rotundo en su mensaje. ¿Hablar menos? Al menos apoyamos al equipo y no buscamos un culpable al que echarle el ‘muerto’. Eso es lo que se podría deducir del texto del inglés. "Apoyo a mi equipo. Me apoyo a mí mismo. No me rendiré. Ni ahora, ni entonces, ni nunca. Gracias, Brasil, siempre", dijo Lewis.

Hay un detalle que Hamilton no podrá pasar por alto. John Elkann fue el que trajo al heptacampeón del mundo a Ferrari… pero ese tanto es cosa del pasado. Para él, la operación ya fue un éxito –el bombazo se dio–. Pero ahora, más allá del marketing, toca buscar los resultados en la pista, y ya sabemos que en Ferrari, si no hay resultados, los primeros en ser atizados son el jefe del equipo y los pilotos. Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1- Ferrari / Elkann critica a Leclerc y Hamilton: “Deberían concentrarse en pilotar y hablar menos”

El presidente de Ferrari, John Elkann, aprovechó este exitoso fin de semana para felicitar al equipo italiano, recién coronado campeón del WEC. Por otro lado, el neoyorquino utilizó la ocasión para presionar a sus pilotos de F1.

Tras el doble abandono de Ferrari en el Gran Premio de Brasil, era previsible que aumentaran las tensiones en Maranello. Si bien este resultado no refleja el potencial de la Scuderia este fin de semana, supone un duro golpe para los italianos, para quienes el segundo puesto en el Campeonato de Constructores es ahora una prioridad. Con resignación, Lewis Hamilton mostró un semblante algo melancólico tras la carrera, mientras que Charles Leclerc, lógicamente, lamentó haber sufrido un abandono que no fue culpa suya.

Ante el resultado de cero puntos del equipo de Frédéric Vasseur en Interlagos, John Elkann reaccionó con rapidez. Si bien felicitó a Alessandro Pier Guidi, Antonio Giovinazzi, James Calado y a todo el equipo Ferrari del WEC, el presidente de la marca del Cavallino Rampante no se anduvo con rodeos con el equipo de F1.

"Ferrari gana cuando está unido, eso es lo que nos enseñó el resultado del WEC", comentó John Elkann. "Cuando todos trabajan juntos, podemos lograr grandes cosas. Brasil fue una gran decepción. En la Fórmula 1, por un lado, están los mecánicos que hicieron su trabajo, especialmente en las poles y las paradas en boxes. Los ingenieros hicieron lo mismo, y el coche experimentó una mejora significativa". El resto no estuvo a la altura. Deberían centrarse en pilotar y hablar menos. Todavía quedan algunas carreras, y el segundo puesto es totalmente posible.

¿Tiene razón John Elkann al hacer esta observación? De hecho, Ferrari parece haber mejorado notablemente en cuanto a la puesta a punto y la gestión de la carrera, sobre todo en lo que respecta a la eficiencia de las paradas en boxes.

Sin embargo, la cuestión es aún más acuciante en lo que se refiere a la ingeniería, en particular. Si bien la estrategia aún no es óptima en todas las carreras, el diseño inicial del SF-25 y las diversas decisiones de desarrollo tomadas no parecen estar exentas de fallos. 

Desde el inicio de la temporada, Ferrari ha asumido que los pocos elementos que se planeaban introducir a partir del Gran Premio de Azerbaiyán serán descartados. En cambio, ahora todos los esfuerzos se centran en el desarrollo del monoplaza de 2026, con la firme intención de anticiparse a la entrada en vigor de la normativa técnica.

¿Charles Leclerc y Lewis Hamilton en el punto de mira de las críticas?

Además, si bien Lewis Hamilton no ha logrado subir al podio en esta primera temporada con Ferrari, el británico sigue muy involucrado en el desarrollo, colaborando, entre otros, con el ingeniero Loïc Serra. Por su parte, Charles Leclerc ha ofrecido un rendimiento sólido de forma constante, aunque no siempre haya conseguido subir al podio, si bien a veces la suerte le ha sido esquiva, como se evidenció en São Paulo. (N de la R...Recordemos que Enzo Ferrari decía que no quería en su equipo pilotos con "mala suerte"...)

Apenas unas semanas después de la renovación del contrato de Frédéric Vasseur al frente de la Scuderia Ferrari, marcada por una visión a largo plazo centrada en la estabilidad y la confianza en todo el proyecto, esta comunicación resulta sin duda llamativa. Una cosa parece segura: esta postura no contribuirá a calmar los ánimos en Maranello, con tan solo tres Grandes Premios restantes en una temporada que se ha vuelto decididamente larga y tediosa para Ferrari.

Héctor Daniel Oudkerk

Ferrari 296 Speciale: un punto de referencia para los superdeportivos modernos

Más liviano, más potente y con una gran carga aerodinámica, la nueva Speciale es la 296 más extrema hasta la fecha.

En comparación con el 296 GTB en el que se basa, el Ferrari 296 Speciale es más caro, no tiene mucha más potencia y es menos puro estéticamente. Pero liviano y hermoso es uno de los mejores autos de carretera que Ferrari haya construido.

Sobre el papel, el Speciale tiene un gran conjunto de estadísticas. La potencia generada por el tren motriz híbrido se ha elevado a 867 CV, derivada de un motor V6 de 3.0 litros con doble turbocompresor combinado con un motor eléctrico intercalado entre él y una transmisión de doble embrague de ocho velocidades. El motor eléctrico en sí puede producir 178 CV, 13 CV más que antes, y está alimentado por un paquete de baterías de 7,45 kWh montado detrás del asiento del conductor. La potencia se envía exclusivamente a las ruedas traseras.

En total, esta cifra máxima es 38 CV más que la GTB, y se ha liberado a través de un conjunto completo de nuevos componentes dentro del motor. El par motor es de 755 Nm, pero aquí está la parte realmente impresionante: el peso total del automóvil se ha reducido en 60 kg a un peso en seco de 1.410 kg. Esto le da al 296 Speciale una relación potencia-peso de 614 CV por tonelada.

Para contextualizar, el Bugatti Veyron tiene una relación de 523 CV por tonelada y tiene dos ruedas motrices adicionales. Esto te da una idea de lo extraordinarias que son las cifras del Speciale y por qué la tecnología de chasis que Ferrari ha integrado es tan importante.

Con este fin, hay dos opciones para el diseño del chasis del Speciale que ofrecen experiencias bastante diferentes. Los modelos estándar utilizan los mismos amortiguadores adaptativos Magneride que la base 296, pero los clientes también pueden especificar un conjunto pasivo de amortiguadores Multimatic con resortes de titanio más ligeros.

El paquete aerodinámico también ha sufrido algunos cambios, encontrando un equilibrio en algún lugar entre el GTB y los autos de competencia basados en 296 de Ferrari. Los aspectos más destacados incluyen los nuevos alerones y un piso rediseñado, además de un "mini" conducto en S inspirado en el 488 Pista que aspira aire desde la parte inferior de la nariz y lo dispara por encima del parabrisas. Para la conducción diaria cuenta con el elevador de nariz de serie facilita la entrada y salida de entradas empinadas, y el alerón trasero activo que se guarda dentro y fuera de su caverna dependiendo de la velocidad de la carretera.

La cabina está despojada de la mayoría de sus alfombras, y los autos de prueba presentaban una combinación de butacas con respaldo de carbono y arneses de dos puntos, pero si prefiere cinturones de seguridad normales y un poco más de insonorización, todo esto se puede especificar.

Hay cuatro modos de tren motriz como parte de la desconcertante selección de opciones de conducción de Ferrari, con un modo EV completo debajo de 'Híbrido', además de 'Rendimiento' y luego 'Clasificación' en la parte superior. Cada uno de estos es como sugieren sus nombres: el modo híbrido elige los elementos del tren motriz para ser más eficiente la mayor parte del tiempo, el rendimiento brinda el mayor rendimiento posible sin agotar la batería y la clasificación le arroja el fregadero de la cocina para obtener los mejores tiempos de vuelta posibles. En el lado derecho del volante se encuentra el icónico interruptor Manettino. Esto controla varios elementos, como la suspensión, el diferencial electrónico y la transmisión en los modos Wet, Sport y Race. Luego, se encuentra arriba una configuración de CT-Off, que desactiva el control de tracción, y un giro final dará la vuelta a todos los soportes de ayuda a la conducción por completo. La verdadera magia de este Ferrari es que se siente accesible y manejable desde el momento en que las ruedas comienzan a girar. En la ciudad, el motor V6 es suave, manejable y felizmente entrará y saldrá de funcionamiento mientras el motor eléctrico hace la mayor parte del trabajo pesado.

En resumen intensifica el rendimiento ya rabioso del 296 y profundiza la sensación de emoción y ocasión que se obtiene al conducirlo. No solo en el límite, sino desde el momento en que se pone en marcha. El 296 ha alcanzado la mayoría de edad.

Héctor Daniel Oudkerk

Ferrari SC40 / Un ejemplar único para rendir homenaje al icónico F40.

Se ha presentado el último Ferrari confeccionado totalmente a medida, inspirado en el F40, este es el SC40.

Se ha revelado el último de una larga lista de encargos únicos y hechos a medida de Ferrari, un automóvil especialmente creado para uno de los mejores clientes de la marca. Basado en el 296 GTB, el Ferrari SC40 no es solo un automóvil increíblemente especial para un cliente muy especial, sino también una oportunidad para que el equipo de diseño de Ferrari flexione sus músculos. Como de costumbre, el precio no se revela, pero estos modelos únicos de Ferrari solo llegan cada pocos años y tienden a costar más de siete cifras.

Para su diseño, el afortunado propietario del SC40 recurrió al gran F40 en busca de inspiración. Su influencia se destaca por líneas afiladas y angulares y un alerón trasero alto y estático. Estos elementos tienen un parecido inconfundible con el modelo icónico, solo que recargado para la era moderna. Uno de los elementos más distintivos en la parte delantera son los faros, que tienen una cubierta oscura y se envuelven debajo de la parte delantera del automóvil, enmarcando la parrilla oblonga.

Los flancos del SC40 también se ven bastante diferentes a los del F40 en bloque, ya que los umbrales se meten debajo de la puerta, abriéndose a una gran entrada de aire lateral. Estos alimentan aire al motor V6 biturbo, con una segunda abertura pequeña para equilibrar la admisión superior.

El alerón trasero enmarca la cola, con una parte trasera totalmente abierta similar a la del F40, lo que ayuda a sacar el aire del compartimiento del motor. También hay un difusor trasero más obvio y agresivo que el que se vería en los autos de la década de 1980. Las luces traseras parecen estar limitadas a pequeñas barras rojas, pero debajo se encuentran dos elementos pequeños más para los intermitentes y las luces de marcha atrás.

En el interior, el SC40 lleva el del 296 GTB, pero el color y los elementos de acabado se inspiran directamente en el Ferrari F40. Esto incluye el acabado de fibra de carbono, que tiene un tinte ligeramente verde, que es como se veía el primer Ferrari carbon-kevlar, un precursor de la fibra de carbono moderna, en la década de 1980.

Debajo del capot trasero se encuentra el mismo tren motriz híbrido que en el 296GTB, que se compone de un motor V6 de 120 grados con dos turbocompresores. A esto se monta un pequeño motor eléctrico, con la transmisión de ocho velocidades ubicada detrás. La potencia máxima es de 818 CV, con un par máximo de 740 Nm. La aceleración también tiene la misma calificación que la del automóvil de producción estándar, el SC40 alcanza los 100 kph en 2.9 segundos y alcanza una velocidad máxima de más de 320 kph.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Problemas de frenado arruinan la carrera de Ferrari en Singapur

Ferrari tuvo problemas con el sobrecalentamiento de los frenos durante gran parte del Gran Premio de Singapur y ha perdido importante terreno frente a Mercedes en el campeonato de constructores.

Hace un año, Ferrari fue derrotado por McLaren en el título de constructores en la última carrera de la temporada, pero este año con McLaren ya campeón en Singapur, Ferrari ocupa el tercer lugar. La brecha con Mercedes creció a 25 puntos después de que George Russell ganara y "Kimi" Antonelli fuera quinto, con los monoplazas de Lewis Hamilton y Charles Leclerc cojeando debido a problemas de frenos.

"Nos estábamos sobrecalentando desde la segunda o tercera vuelta", dijo Vasseur. "Tuvimos que hacer levantamiento y deslizamiento en la carrera. Incluso para ellos, al final, no es fácil conducir porque tienes que adaptar tu punto de frenado en cada vuelta". "Claramente, cuando empujamos un par de vueltas con Lewis, creo que el ritmo fue decente. Pero no puedes hacer el 95% de la carrera con el pie trasero y haciendo gestión". "Todos sabemos que en Singapur, cuando estás en el medio del pelotón, es fundamental para los frenos. Por supuesto, el hecho de que no hiciéramos la FP2 no ayudó al final, pero no se esperaba en este momento".

Vasseur dice que hubo una breve ventana en la que el ritmo de Ferrari parecía comparable al de los autos de cabeza, pero que hubo pocas oportunidades de evaluar el potencial del automóvil sin encontrar problemas de frenado. "Creo que hicimos un par de vueltas con ellos, pero luego no se sabe", dijo. "Muy temprano en la carrera le pedimos a Charles que hiciera levantamiento y costa. No es solo una cuestión de hacer un levantamiento y deslizarse cuando estás perdiendo un poco al final de la recta. También es encontrar el punto de frenado correcto. "Toda la carrera estuvimos diciéndole....'un poco más', 'un poco menos', 'un poco más', 'un poco menos', 'un poco más en la parte trasera', 'un poco más en la parte delantera', 'tienes que cambiar el equilibrio de los frenos'... Al final, probablemente pierdes más en la referencia para ti cuando conduces el coche que en el potencial puro".

Desde la prensa italiana, concretamente La Gazzetta dello Sport, ya vuelven a atacar con dureza a Frédéric Vasseur. Esto no es nuevo, pero sí se habían calmado un poco las aguas desde su renovación. "La lista de excusas del director del equipo Ferrari se está volviendo vergonzosa", dicen desde el medio citado. Fue un Gran Premio catastrófico para la Scuderia Ferrari, y eso suele hacer mella en el jefe del equipo. Es más, desde La Gazzetta señalan ahora que renovaron a Vasseur "porque quizá no había alternativas en el mercado" y que "no todos en Maranello están de acuerdo con la gestión interna del equipo y existen disonancias entre los distintos departamentos de la Gestione Sportiva". Suenan tambores de guerra.

Charles Leclerc tuvo que hacer ‘lift and coast’ –una técnica de pilotaje que consiste en desacelerar unos metros antes de la frenada ideal y dejar que el coche baje la velocidad ‘solo’ para ahorrar gasolina y cuidar los frenos– durante prácticamente toda la carrera, lo cual no fue, obviamente, de su agrado.

Lewis Hamilton analiza las limitaciones de Ferrari: "El coche que tenemos no está a la altura de este equipo". "¡Fue una carrera decente! No hice una buena salida, y luego, obviamente, es difícil adelantar", comentó Lewis Hamilton tras el Gran Premio de Singapur. "Me quedé atascado. Al final, perseguía a Kimi, iba detrás de él, y me fallaron los frenos (risas). Se veían las chispas saliendo de la parte delantera izquierda; tuve que reducir la velocidad para que se enfriaran. Cuando empecé a hacerlo, volvieron un poco, pero nunca del todo".

Aseguran desde el Corriere dello Sport que Vasseur, después de la clasificación, tuvo una discusión muy tensa con un ingeniero ‘top’ del equipo, presumiblemente Matteo Togninalli. Y no sólo eso, sino que afirman que "en el departamento técnico hay quienes le guardan rencor a Leclerc por sus críticas al coche y a su gestión en pista". Más tambores de guerra.

¿Cuál es la solución a todo esto? Es complicado, pero desde la cúpula del equipo italiano quieren tomar cartas en el asunto y, según asegura Mara Sangiorgio en Sky Italia, "se espera que Elkann y Vigna estén en Maranello".

Héctor Daniel Oudkerk