Fórmula 1 / La Ferrari SF-25 sale a la pista de Fiorano. La principal diferencia es la suspensión delantera push-rod en reemplazo de la anterior pull-rod.

Pocas horas después de la ceremonia F1 75 Live, celebrada el martes por la noche en la capital británica, donde se dieron a conocer todas las decoraciones para la temporada 2025, los de Ferrari tomaron el primer avión rumbo a Italia para realizar el primer shakedown del real SF-25.

Este miércoles 19 por la mañana, la Scuderia sacó a la pista su nuevo monoplaza en su circuito privado. Charles Leclerc tuvo el honor de tomar el volante por primera vez del SF-25. El monegasco no dejó de saludar a los tifosi presentes en la pista de Fiorano, acudidos en gran número para ver la nueva arma del Cavallino Rampante. También  Lewis Hamilton salió a la pista más tarde.

Aunque la decoración solo ha cambiado ligeramente en comparación con 2024, con un rojo más oscuro y una franja blanca en la cubierta del motor, el SF-25 ha sido completamente actualizado técnicamente para este 2025. Ferrari incluso considera que su monoplaza es un "coche completamente nuevo", Frédéric Vasseur había indicado anteriormente que sería "99%" diferente en comparación con su predecesor. Un riesgo asumido a pesar del gran momento de la Scuderia durante los últimos Grandes Premios de 2024, aunque reconozcamos el equipo italiano fracasó ante McLaren en el título de Constructores.

La principal diferencia entre el SF-24 y el SF-25 es la suspensión delantera: en 2025, Ferrari decidió seguir el camino recorrido por McLaren y la mayoría de los otros equipos al optar por un sistema con tirantes de tracción (pull-rod), en lugar de barras de empuje (push-rod). Esta solución ofrece nuevas posibilidades de desarrollo y mejora el flujo de aire en la parte delantera del vehículo.

Tras este shakedown (con recorrido limitado a 200 km), Ferrari volará a Bahréin para los tests invernales de F1, del 26 al 28 de febrero.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Ferrari nombra a Guanyu Zhou y Antonio Giovinazzi, como sus pilotos de reserva.

La noticia ya estaba en el aire a finales de la temporada pasada, pero el anuncio oficial llegó hoy: Guanyu Zhou se une a la Scuderia Ferrari como piloto reserva y se alternará con Antonio Giovinazzi, que está involucrado con el Cavallino Rampante en el Campeonato Mundial de Resistencia.

Nacido en Shanghái, China el 30 de mayo de 1999, Zhou se unió a la Academia de Pilotos de Ferrari en 2015, inmediatamente después de terminar su carrera en el karting. Durante los años que pasó en Maranello, adquirió experiencia en la Fórmula 4 y la Fórmula 3. Su colaboración con Ferrari se interrumpió a finales de 2018, poco antes de su debut en la Fórmula 2, categoría en la que acumuló cinco victorias y veinte podios en tres temporadas, resultados que le allanaron el camino hacia la Fórmula 1.Tras tres temporadas en Sauber, Zhou fue marginado por la escudería suiza que ya prevé transformarse en Audi a partir de 2026. Finalmente Zhou aceptó la oferta de Ferrari de seguir vinculado a la F1, aunque como piloto de reserva.

Una elección bien pensada, la del piloto chino, que está intentando jugar todas sus cartas para volver a la parrilla en poco más de un año. La elección de pasar a Ferrari no es casual, porque Maranello será el socio de motor para la llegada de Cadillac a la Fórmula 1. Además, el que será el director del equipo estadounidense, Graeme Lowdon, también está ligado al propio Zhou. Seguramente su posición actual podría ayudarlo a volver a la parrilla la próxima temporada en el equipo Cadillac powered by Ferrari.

Por su parte, Ferrari ha decidido mantener a Antonio Giovinazzi, ya parte de su equipo en el WEC, como piloto de reserva en F1.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Lewis Hamilton sufre un accidente menor durante un test de Ferrari en Barcelona.

El TPC (Test of Previous Years' Cars) de Lewis Hamilton en Barcelona se vio truncado: el británico acabó en las barreras durante su tanda con el Ferrari SF-23, sin sufrir lesiones.

Las primeras vueltas de Lewis Hamilton al volante de un Ferrari fueron muy esperadas, pero su primer accidente no tanto. El británico sufrió su primer accidente fuera de pista con uno de los monoplazas italianos durante su paso por Barcelona el miércoles.

Lewis Hamilton y Charles Leclerc están en España para realizar tres días de pruebas en el marco del TPC asignado a cada equipo. Tras desempolvar su SF-23 2023 durante la primera prueba en Fiorano (Italia) el pasado miércoles, Ferrari lo envió a Barcelona para una segunda temporada de pruebas prevista para sus dos pilotos menos de un mes antes de las pruebas de pretemporada previstas en Bahréin del 26 al 28 de febrero.

En la pista el martes por la mañana, Charles Leclerc entregó el volante a su nuevo vecino de garaje por la tarde bajo un cielo despejado. El miércoles el orden se invirtió: Lewis Hamilton salió a la pista esta mañana, pero su carrera fue rápidamente interrumpida.

Según Sky Sports, el ex piloto de Mercedes fue víctima de un accidente "menor". Se salió de la pista y "acabó en las barreras" del Circuit de Catalunya, pero no resultó herido. Lewis Hamilton podrá, si el tiempo lo permite, regresar a la pista el jueves y pasar rápidamente a otra cosa. 

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Las esperadas primeras vueltas de Lewis Hamilton al volante de una Ferrari.

El británico salió por primera vez a la pista de Fiorano al volante de una Ferrari delante de una multitud de tifosi que acudieron para presenciar un acontecimiento extraordinario.

La tranquilidad de Maranello se ha visto particularmente perturbada en los últimos días por la llegada de un ilustre huésped. Lewis Hamilton pisó por primera vez la ciudad Ferrari frente a las cámaras, que mostraron imágenes del británico frente a la casa de Enzo Ferrari.

La segunda imagen, publicada conjuntamente por el piloto y el equipo, mostraba lo que los tifosi llevaban casi un año esperando ver y el anuncio de su llegada: Lewis Hamilton vistiendo el tradicional mono rojo de Ferrari, pero la parte más esperada fueron las primeras vueltas del siete veces campeón del mundo al volante de un Ferrari.

El británico salió a la pista de Fiorano por primera vez poco después de las 9 de la mañana del miércoles, frente a una multitud de tifosi reunidos en el puente que domina el circuito. Lewis Hamilton tendrá un día de TPC (Testing of Previous Cars) en el SF-23 2023 y el F1-75 2022, compartiendo tiempo de conducción con Charles Leclerc.

Los vídeos del ex piloto de Mercedes atravesando la niebla de Fiorano quedarán para siempre como las primeras imágenes de su etapa en Ferrari, antes de que podamos verlo oficialmente en pista durante los test de pretemporada en Bahréin (26-28 de febrero).

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 - Cadillac powered by Ferrari / Ferrari oficializa el suministro de motores y cajas para Cadillac en 2026. Curiosamente en el contrato vuelve a aparecer el nombre de Andretti.

Ya es oficial: para su llegada a la Fórmula 1 en 2026, Cadillac utilizará motores y cajas de cambios Ferrari a la espera de producir su propio motor, previsto para 2028.

Cadillac da un nuevo paso en su preparación para convertirse en el undécimo equipo de la parrilla de Fórmula 1. Unas semanas después de aceptar su integración en la disciplina, la estructura estadounidense ha encontrado un proveedor de motores para 2026. Como era de esperar, General Motors ha establecido una asociación con Ferrari para su debut en la categoría reina. Por tanto, el Cavallino Rampante suministrará su V6 híbrido pero además su caja de cambios al equipo americano.

En un comunicado muy breve, Ferrari anunció "un acuerdo plurianual a partir de 2026 con Andretti Formula Racing LLC, relativo al suministro de un tren motriz y una caja de cambios al equipo de carreras liderado por TWG Global y General Motors, sujeto a que Andretti Formula Racing LLC reciba por escrito confirmación de la FIA – F1 de que su inscripción para el Campeonato FIA de Fórmula 1 2026 ha sido aceptada y aprobada". 

Nótese, sin embargo, cómo el nombre Andretti vuelve a tener fuerza, mientras que la marca Cadillac nunca se menciona… Es extraño.

Un acuerdo plurianual que será de gran utilidad para Cadillac y General Motors, que tendrán tiempo para diseñar y producir su propio motor. La llegada del gigante americano a la Fórmula 1 estuvo condicionada en particular por la fabricación y el uso de un motor GM, y el grupo quiere mantener esta promesa hasta la temporada 2028.

La elección de Ferrari es la más lógica para Cadillac, ya que el fabricante italiano, junto con Honda, a pesar de un contrato exclusivo con Aston Martin, el único capaz de suministrar un equipo cliente en 2026. Ferrari también es vinculado a Haas en 2026, mientras que Sauber/Audi fabricará su propio motor cuando llegue la nueva normativa, en menos de dos años. Además Ni GM ni Ferrari son competencia comercial entre si.

Ahora que la elección del fabricante de motores está decidida, Cadillac aún debe encontrar sus dos pilotos para 2026. El equipo americano seguramente se tomará tiempo antes de hacer su elección, incluso si algunos circuitos ya han cobrado impulso, como el de Colton Herta.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Los secretos de Ferrari para dispararse un 35% cuando las automotrices caen y ser inmune a la crisis. A diferencia del resto Ferrari brilla con luz propia incrementando sus beneficios.

La industria automotriz europea se encuentra en una crisis sin precedentes en el que los problemas se superponen uno tras otro. Primero los precios de la energía, la dificultosa transición a los eléctricos, los altos tipos de interés y una caída de la demanda como consecuencia, han dañado de forma crítica sus márgenes. Por otro lado, una invasión de automóviles chinos a gran escala está destrozando la rentabilidad. Para continuar, el ascenso de Trump promete aranceles que generen dificultades para exportar a EEUU. Un auténtico cóctel explosivo para el sector que ha terminado por generar una verdadera crisis.

En este contexto se han vivido auténticos colapsos bursátiles en lo que va de 2024 con Volkswagen, BMW, Stellantis y Mercedes-Benz cediendo un 28%, 29%, 45% y 15% respectivamente. Sin embargo, hay una firma que ha logrado salvarse de toda esta hecatombe y por el contrario sube con fuerza: Ferrari. 

En lo que va año gana un 35% y su posición no para de mejorar. Es inmune a todas y cada una de las amenazas mencionadas. Será por la naturaleza de su negocio, el poder de la marca y su público son las claves de haberse convertido en la gran excepción de la crisis del motor.

El principal problema que ha encontrado la industria automotriz europea es la gran dependencia con China, cuyo crecimiento y sobreproducción de coches está destrozando las perspectivas de firmas como Volkswagen, para el cual el país asiático suponía el 25% de su facturación. Otras firmas como Mercedes o Stellantis cuentan con cifras similares. Sin embargo China supone solo una fracción muy pequeña para Ferrari. Este país no representa ni siquiera un 9% de toda su cuota de negocio a nivel mundial, liderada principalmente por EEUU que supone el 28%.

Esto es lo que ha permitido que en sus últimos y polémicos resultados Ferrari vendiese solo un 2% menos de autos pese a que la facturación en China se desmoronó un 29%. A pesar de ese rojo en Oriente desde CitiGroup hablaban de unos resultados "sólidos, aunque no espectaculares", al tiempo que el beneficio de la firma escalaba un 7%.

Además, incluso vendiendo algo menos de coches, los ingresos en total aumentaron un 7% hasta los 1.730 millones de euros (en el tercer trimestre). ¿Cómo es posible esto? Gracias al enorme poder de fijación de precios que ha adquirido la marca. Mientras el resto de empresas compiten por mantener su cuota de mercado, Ferrari puede permitirse ostentosas subidas de precio sin que sus clientes si inmuten...los clientes que compran Ferrari no se fijan en el precio.... 'los ricos no lloran' es una de las claves.

El otro gran problema: Donald Trump. A pesar de que este promete un arancel universal del 10% y antes de las elecciones ha apuntado directamente hacia Europa. En ese sentido, desde Morningstar señalan que "el problema no es problema para Ferrari ya que si se trata de un arancel del 10%, 20% o 30%, probablemente puedan trasladarlo fácilmente al precio de los consumidores, teniendo en cuenta el cliente al que se dirigen y lo caros que son ya los coches". Nuevamente si alguien quiere comprar un Ferrari no mira el precio.

Por su parte, los analistas creen que Ferrari es una de las firmas de autos deportivos 'de lujo' que mejor preparadas llegan para la renovación hacia el vehículo eléctrico. Ya el 27 de septiembre la firma anunció que tenía preparado su primer 'superdeportivo' totalmente eléctrico para el cuarto trimestre de 2025. Según la firma, el modelo está "totalmente encaminado".

Recordemos que los principales propietarios de Ferrari son el holding Exor con sede en Holanda (familia Agnelli-Elakann) y de Piero Ferrari (heredó un 10%). Hace unos años sacaron a la venta el 10% de las acciones que están cotizando en Wall Street. Cuando se creó Stellantis Group los Agnelli-Elkann la mantuvieron fuera de la alianza.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.eleconomista.es/

Ferrari 250 LM de 1964 / El único Ferrari privado que ha ganado Le Mans está tratando de venderse por 26 millones de dólares.

Ese Ferrari forma parte de la colección del Indianapolis Motor Speedway Museum y está a punto de ser vendida por RM Sotheby's el próximo año. Y es no cualquier Ferrari, sino quizás uno de los autos de competición con más historia que jamás haya existido.

El tipo 250 LM nació del deseo de la compañía de homologarlo como GT y ser un posible reemplazo del 250 GTO. Se basó en el 250 P que ganó la carrera en 1963 y contaba con un motor V12 de 3.3 litros.

Se construyeron 32 unidades que se pusieron a la venta de clientes particulares pero nunca pudo lograr la homologación de la FIA (exigían 100 autos), por lo que la familia de coches LM nunca correría bajo la bandera de fábrica. Sin embargo, sería inscrito por equipos privados.

De los 32 250 LM construidos en el transcurso de tres años (1963 a 1966) este es el más famoso de todos, el chasis 5893. Es el sexto de su tipo por secuencia numérica y el único Ferrari privado que ha ganado la 24 horas de Le Mans.

La historia del automóvil comienza en 1964, cuando se lo entregó a Luigi Chinetti Motors (distribuidor de Ferrari en EEUU) después de salir de las líneas de montaje. Durante un breve tiempo, estuvo en posesión de un cliente privado, pero fue devuelto al concesionario por alguna razón. A partir de ahí, entró en el garaje de un equipo de carreras conocido como North American Racing Team (NART), y pasaría a hacer historia.

Respaldado por la propia Ferrari (uno de los cuatro equipos privados que gozaron de atención), NART inscribió el 250LM en las 24 Horas de Le Mans de 1965 junto a otros cuatro LM, y lo participó con el # 21, en manos de Masten Gregory y Jochen Rindt.

Al final de la carrera, el #21 terminó en la cima de la general, logrando una victoria que entraría en los libros de historia al vencer no solo a la competencia (Ford es el más destacado), sino también a los propios prototipos oficiales de Ferrari. También marcó la sexta victoria consecutiva de Ferrari en Le Mans, y una impresionante victoria 1-2-3.

Después de ganar la carrera de Le Mans en 1965, el chasis 5893 se inscribiría en varias otras carreras, pero nunca más volverá conseguir la gloria. Compitió en la edición inaugural de 24 horas del Daytona Continental en 1966, donde terminó 9º en la general, regresó a las 24 Horas de Daytona en 1968 (abandonando después de 101 vueltas), e hizo el viaje a Le Mans una vez más ese mismo año, que tampoco terminó abandonando después de 209 vueltas.

El último esfuerzo del coche para ser aún más impresionante fue en 1969, cuando por tercera vez fue a Le Mans, terminando 8º en la general, e hizo otro intento de impresionar a las multitudes de las 24 horas de Daytona en 1970, cuando terminó la carrera en el 7º lugar en la general.

La increíblemente larga carrera de este coche lo convierte en uno de los 25 Ferrari que han corrido tres veces en Le Mans y es el único coche de la era de Enzo Ferrari que participa en seis competiciones de 24 horas.

Después de retirarse de las carreras, el LM pasó a ser propiedad del Museo del Indianapolis Motor Speedway. Eso sucedió en 1970, y el automóvil ha estado en posesión de esta organización desde entonces. De vez en cuando, sus propietarios lo llevaban a impresionar a las multitudes en varios eventos y lugares especializados: The Quail, a Motorsports Gathering, el Pebble Beach Concours d'Elegance, el Amelia Island Concours d'Elegance y el Petersen Automotive Museum, solo por nombrar algunos.

A pesar de los muchos años y las muchas carreras que pasaron por él, sigue siendo en su mayoría original. Claro, se han hecho reparaciones a lo largo de los años, incluido un repintado del capot, pero el motor V12 Tipo 211 (completo con sellos de verificación) y la caja de cambios siguen siendo los originales, al igual que la carrocería.

RM Sotheby's lo está vendiendo en nombre del Museo del Indianapolis Motor Speedway durante un evento que se llevará a cabo en París en febrero de 2025. Se completa con un tesoro de documentos, incluidas copias de documentos que acreditan la propiedad anterior, copias del Carnet de Pesage de sus entradas en Le Mans y varios otros artículos.

En cuanto a la suma que la casa de subastas espera obtener por el 250LM es de 25 millones de euros (26,2 millones de dólares).

Héctor Daniel Oudkerk

Ferrari F80 / El nuevo modelo tope de Maranello con un V6 3.0 Hybrid y 1200 Hp.

No hay nada más Ferrari que esto: el F80, al igual que todos sus antepasados -desde el GTO hasta el LaFerrari, pasando por auténticas leyendas como el F40-, reescribe la historia de lo que la marca del Cavallino Rampante puede hacer con su modelo insignia.

 

Este superdeportivo de carretera, en definitiva, vuelve a sorprender. Y en esta ocasión lo hace con un V6 turbo híbrido con un total de 1.200 CV, combinado con una aerodinámica de récord. Capaz de generar 1.050 kg de carga vertical a 250 km/h.

El F80 tiene el papel será indicar la dirección de toda una generación de modelos. Y centrarse en una tecnología que garantice el máximo rendimiento: al igual que el GTO y el F40 habían sellado la era turbo (heredando algunas de sus soluciones técnicas de la F1), al igual que el F50 (una vez más siguiendo el ejemplo de la serie superior) había llevado al triunfo al V12 atmosférico, el F80 retoma una vez más un esquema derivado directamente de las competiciones de los últimos años.

Sus medidas son generosas... 4,84 metros de largo, 2,06 metros de ancho y 1,14 metros de alto. Y con una aerodinámica récord: a 250 km/h, el F80 genera una carga aerodinámica vertical de 1.050 kilogramos. Un récord para un Ferrari de producción: 460 kg provienen del eje delantero, los 590 restantes del trasero, donde funcionan un extractor de 1,80 metros de largo (que produce 285 kg de carga aerodinámica) y un alerón móvil que puede alcanzar una incidencia de 11°.

El puesto de conducción también es revolucionario: Ferrari ha definido la configuración como "1+". Significa que hay dos asientos, pero el asiento del pasajero es más pequeño y está más atrás que el del conductor. Sin embargo, puede acomodar ocupantes de hasta 1,85-1,90 metros de altura. Pero está claro que la atención se centra en la conducción, como demuestra el pequeño volante -más estrecho en 14 mm y más bajo en 70 en comparación con el LaFerrari- en el que, además, también han reaparecido los botones físicos en los radios.

En Maranello han decidido apostar por una arquitectura multimaterial: el piso del habitáculo es de fibra de carbono, al igual que los umbrales, los pilares y el techo, mientras que los subchasis delantero, trasero y de la batería son de aluminio. El peso declarado es de 1.525 kg, mientras que en lo que respecta al chasis, el esquema incluye doble horquilla delantera y trasera, con un sistema de suspensión activa que se basa en cuatro motores eléctricos, uno por rueda.

El motor también establece nuevos puntos de referencia: el 3.0 V6 turbo alcanza los 900 CV (para un récord de potencia específico en los coches de producción: 300 CV / l), se limita a 9.200 rpm y garantiza una entrega atmosférica gracias a los 2 turbos accionados por motores eléctricos. Y la parte eléctrica no es diferente: tres motores, con MGU-K en la parte trasera y dos unidades en el eje delantero que aportan otros 300 CV. El total son 1.200 CV, 2,15 s en el 0-100 km/h, 5,75 en el 0-200, y más de 350 km/h.

Motor
Configuración	F163CF 120º V6
Ubicación	Medio, montado longitudinalmente
Construcción	Bloque y cabeza de aleación de aluminio
Desplazamiento	2,992 cc / 182.6 pulgadas cúbicas
Diámetro / Carrera	88,0 mm (3,5 pulgadas) / 82,0 mm (3,2 pulgadas)
Compresión	9.5:1
Tren de válvulas	4 válvulas / cilindro, DOHC
Árbol de levas	Accionado por cadena
Alimentación de combustible	Inyección directa de combustible
Lubricación	Sumidero seco
Aspiración	Doble turbo
Poder	891 CV / 665 kW @ 8,750 rpm
Par motor	850 Nm / 627 ft-lbs @ 5,550 rpm
Línea Roja	9.000 rpm
BHP/Litro	298 CV / litro

Motor
Configuración	Motor eléctrico
Ubicación	Medio, montado longitudinalmente
Poder	94 CV / 70 kW
Par motor	45 Nm / 33 ft lbs
Línea Roja	30.000 rpm

Transmisión
Frenos delanteros	discos cerámicos de carbono ventilados, 408 mm (16,1"), pinza de 6 pistones, ABS
Frenos traseros	discos cerámicos de carbono ventilados, 390 mm (15,4"), pinza de 4 pistones, ABS
Caja de cambios	F1 DCT 8 velocidades Automática
Embrague	Doble embrague
Conducir	Tracción trasera

Dimensiones
Peso	1,525 kilo / 3,362 libras
Largo / Ancho / Alto	4.840 mm (190,6 pulgadas) / 2.060 mm (81,1 pulgadas) / 1.138 mm (44,8 pulgadas)
Distancia entre ejes / Vía (fr/r)	2.665 mm (104,9 pulgadas) / 1.701 mm (67 pulgadas) / 1.660 mm (65,4 pulgadas)
Depósito de combustible	64 litros (16,9 galones EE. UU. / 14,1 galones imperiales)
Neumáticos (fr/r)	285/30 – R20 / 345/30 – R21

Cifras de rendimiento
Potencia combinada	1.189 CV / 887 kW
Par combinado	895 Nm / 660 ft-lbs
De la potencia al peso	0,78 CV / kg
Distribución del peso	42% delantero / 58% trasero
Velocidad máxima	350 km/h (217 mph)
De 0 a 100 km/h	2,2 s

Héctor Daniel Oudkerk