BYD busca fábricas europeas en dificultades / Algunas de Stellantis en el punto de mira, entre ellas Maserati a la que tildan de "muy interesante".

Ante las limitaciones puestas por la Union Europea crece el interés chino por instalarse en Europa, y en particular sobre BYD, uno de los fabricantes más interesados en lo que respecta a posibles acuerdos para adquirir o compartir plantas de ensamblaje.

Stella Li, vicepresidenta de BYD y directora de operaciones internacionales, confirmó las negociaciones en curso con varios fabricantes europeos, para adquirir plantas infrautilizadas. Las actividades de búsqueda no se limitan a Alemania, donde ha surgido un posible interés en la Gläserne Manufaktur de Volkswagen en Dresde: el análisis abarca varios países, incluidas Italia y España.

 «No solo estamos hablando con Stellantis, sino también con otras empresas», declaró Li en una entrevista con Bloomberg al margen de la conferencia «El futuro del automóvil» del Financial Times en Londres. «Estamos analizando cualquier planta disponible en Europa porque queremos aprovechar esta capacidad de producción ociosa», añadió.

Las declaraciones del ejecutivo se producen en medio de rumores cada vez más insistentes sobre la expansión de los fabricantes chinos y por otro lado de la disposición de los grupos europeos a compartir plantas con dificultades para abordar el exceso de capacidad de producción. Este fenómeno afecta no solo a Volkswagen, sino también a Ford y Nissan.

En cuanto a la colaboración, la dirección ya está clara: prueba de ello es la ampliación del acuerdo industrial entre Stellantis y Leapmotor, que traerá nuevas plantas de producción a Zaragoza y Madrid. Sin embargo, el grupo podría ampliar aún más su red de socios, como indicó el CEO Antonio Filosa durante el primer día de la conferencia del Financial Times.

La señorita Li, sin embargo, especificó que BYD preferiría gestionar directamente las plantas: una solución considerada "más sencilla" que las empresas conjuntas. Por el momento, no parece haber acuerdos concretos en marcha. Al ser consultada la ejecutiva confirmó que los representantes de la compañía ya han examinado "muchas plantas" en Europa. "Italia se encuentra entre los países de interés", añadió, destacando que, a largo plazo, Francia también podría ser estratégica debido a sus bajos costes de electricidad.

Más allá de las plantas, la búsqueda se extiende también a marcas tradicionales con dificultades. Li describió marcas como Maserati como "muy interesantes", aunque por el momento "Seguimos estudiando la situación, pero aún no hemos tomado ninguna medida", precisó.

BYD, no obstante, ha decidido acelerar su presencia en Europa, como lo demuestra el lanzamiento de la marca premium Denza para enfrentarse con competidores como Porsche y Mercedes.

Héctor Daniel Oudkerk

Hidrógeno, depósito lleno en 5 minutos / Prueba del Hyundai Nexo en Milán.

El hidrógeno lentamente se populariza en Europa. La última estación se ubica cerca de Milán, y es la cuarta en Italia, después de las de Bolzano, Mestre y Carugate. Inaugurada junto a la autopista Milán Serravalle - Milán Tangenziali, estará operativa a finales de junio, pero www.quattroruote.it pudo probarla en el nuevo Hyundai Nexo.

Esta segunda versión del SUV compacto, es uno de los pocos coches de hidrógeno disponibles (el otro es el Toyota Mirai, y se espera un BMW en un par de años). Una vez insertada la boquilla en el coche, el gas fluye a 700 bares, suficiente —según el fabricante— para recorrer 826 kilómetros con un depósito de 6,7 kg.

Una de las peculiaridades del hidrógeno es que se mide en kilogramos. La otra es que un coche de hidrógeno es esencialmente un coche eléctrico que se puede repostar rapidamente (solo tarda 5 minutos). El elemento más abundante del universo es simplemente un portador, una especie de batería gaseosa que almacena energía. Esta se combina con el oxígeno en las pilas de combustible, generando la electricidad que alimenta el motor eléctrico, y al final del ciclo simplemente emite vapor de agua. Fue curioso, al final de la prueba el coche derramaba agua al suelo.

El precio del hidrógeno varía mucho, y en Italia actualmente, ronda los 15-20 euros por kilo. Según los datos declarados, el Hyundai Nexo recorre 826 km con 6,7 kg, con un coste total de entre 100 y 134 euros: es decir, 100 km por unos 12-16 euros.

El segundo aspecto se refiere a la sostenibilidad. El hidrógeno se clasifica por colores según su fuente de producción, desde el negro, el menos sostenible, obtenido del carbón o el lignito, hasta el verde, el más limpio, que utiliza únicamente energías renovables. Entre medias hay varios colores, siendo los principales el morado (nuclear), el azul (metano, pero con captura de carbono) y el gris. Esta última es la más común: se produce a partir de metano (como el azul), pero sin captura de carbono y, por lo tanto, es una de las más contaminantes.

En 2025, se vendieron 16.011 vehículos de hidrógeno en todo el mundo, de los cuales casi la mitad correspondieron a China (7.797), seguida de Corea del Sur (6.862) y Europa (566). 

Más allá de las ventas inmediatas, los coches de hidrógeno permiten hoy a los investigadores estudiar cómo escalar este sistema para soluciones de mayor envergadura, como el transporte pesado (una realidad, con 165 camiones Hyundai Xcient operando actualmente en Suiza, Alemania, Francia, Países Bajos y Austria), comprender su potencial en la conducción autónoma y el uso compartido y preparar a los fabricantes de automóviles para posibles cambios en la movilidad: según Toyota, el hidrógeno sustituirá al diésel en 2035... Nunca se sabe. En cuanto a las estaciones, con la de Milán se completa el corredor mediterráneo que va desde España hasta Hungría.

Héctor Daniwl Oudkerk

fuente: www.quattroruote.it

Industria / Stellantis aumenta su alianza con Leapmotor y les abre a los chinos las puertas de Europa / Se producirá un nuevo SUV Opel eléctrico basado en componentes desarrollados por Leapmotor International para mejorar su competitividad en precio.

Stellantis y la china Leapmotor confirman los rumores sobre la expansión de su alianza industrial: ambas compañías han anunciado que están trabajando para ampliar su colaboración estratégica mediante una serie de iniciativas, basándose en el éxito inicial de la alianza. El CEO de Stellantis Filosa dice que se trata de una situación beneficiosa teóricamente para ambas partes...

La decisión de ampliar la alianza se basa en los hitos alcanzados con la firma de un acuerdo de colaboración inicial en octubre de 2023. Con Carlos Tavares como CEO, Stellantis se convirtió en accionista de Leapmotor, adquiriendo una participación de aproximadamente el 21%. Ambas compañías crearon Leapmotor International, una empresa conjunta controlada por el grupo liderado por Antonio Filosa con una participación del 51% (el 49% restante pertenece a la parte china) y con derechos exclusivos para vender y producir productos Leapmotor fuera de China (que es el interés de los chinos).

La empresa conjunta ha experimentado un crecimiento constante en Europa: desde el lanzamiento de los modelos T03 y C10 en 2024, ha expandido su presencia en la región con más de 850 puntos de venta y servicio y más de 40.000 entregas para 2025. Al mismo tiempo, ha experimentado una progresiva expansión geográfica en Latinoamérica, Asia-Pacífico, Oriente Medio y África. En la fábrica española de Figueruelas, a las afueras de Zaragoza se está estudiando la incorporación de una nueva línea para el montaje de un SUV eléctrico de Opel que si bien tendrá carrocería de diseño alemán estrá basado en plataforma y componentes mecánicos del Leap B10. Aún no se ha determinado la fecha exacta, pero es probable que la producción comience en 2028.

El nuevo modelo se unirá a la producción actual del Peugeot 208 y el Lancia Ypsilon, mientras que Leapmotor también podría producir su propio B10 en la planta española de Stellantis, posiblemente a partir de este mismo año.

La idea es que el nuevo Opel también se beneficie de componentes desarrollados por Leapmotor International como medio para mejorar su competitividad en precio.

La ampliación de la colaboración también incluye en un segundo término la planta de Villaverde en Madrid, que podría recibir la producción de un nuevo modelo de Leapmotor a partir del primer semestre de 2028, fecha en la que está previsto que finalice la producción del Citroën C4.

Además, las partes están evaluando la posible transferencia de la propiedad de la planta a la filial española de Leapmotor International. La producción de Leap lograría así el ansiado «Made in Europe» y los vehículos serían comercializados por la empresa conjunta en los mercados de Europa, Oriente Medio, Latinoamérica y África (MEA).

Dijo Antonio Filosa, CEO de Stellantis «Este plan para ampliar nuestra exitosa colaboración con Leapmotor —un socio de confianza y uno de los fabricantes de vehículos de nuevas energías de mayor crecimiento y prestigio a nivel mundial— representa una situación realmente beneficiosa para ambas partes».

Para Zhu Jiangming, fundador y CEO de Leapmotor, "Nuestra empresa conjunta, Leapmotor International, ha demostrado rápidamente sus beneficios para ambos socios y, en menos de tres años, nos ha permitido lanzar la marca en cinco continentes, creando una presencia global, pudiendo mejorar significativamente nuestra reputación internacional.”

Este anuncio confirma principalmente una tendencia fundamental: los fabricantes europeos dependen cada vez más de las tecnologías chinas para seguir siendo competitivos en el mercado de los coches eléctricos.

Héctor Daniel Oudkerk

Malas noticias en Francia como consecuencia de la guerra / La gasolina SP95-E10 a 1,861 €/litro (2,15 u$s) y el precio medio del diésel ha alcanzado los 2 €/L (2,32 u$s).

El precio del diésel sigue subiendo en Francia. Ha alcanzado una media de 2 €/L en el país, a fecha de la mañana del lunes 9 de marzo de 2026. La gasolina SP95-E10 se mantuvo más estable ya que costaba 1,829 €/litro el 8 de marzo pasando a 1,861 €/litro.

El precio del diésel ha subido considerablemente en las gasolineras francesas (y europeas). A menudo, supera los 2 €/L... Según datos actualizados este lunes 9 de marzo, el precio medio del diésel ha alcanzado... los 2 €/litro en el país. Este nivel se alcanzó tras un fuerte aumento en los últimos días. Esto supone un aumento de más de cinco céntimos en un solo día.

El diésel costaba 1,764 €/litro el martes 3 de marzo. ¡Casi 24 céntimos menos que el lunes 9 de marzo!

A diferencia de los precios del diésel, los de la gasolina por el momento se mantienen estables. La gasolina SP95-E10 costaba 1,829 €/litro el 8 de marzo, frente a los 1,84 €/litro del lunes. En cuanto a la SP95, incluso bajó entre ambos días, pasando de 1,873 €/litro el domingo a 1,861 €/litro el lunes. Queda por ver cómo evolucionará la situación. 

Evidentemente las consecuencias de la guerra entre Israel-EEUU contra Irán la están comenzando a pagar los automovilistas europeos.

Héctor Daniel Oudkerk.

Stellantis cambia de estrategia: ¿Reemplazarán los motores Firefly a los horribles motores PureTech?

Es oficial: Stellantis ha decidido extender la vida útil de sus motores de combustión interna Firefly, a pesar de que estaban previstos para desaparecer por completo del catálogo europeo del grupo. ¿Este motor italiano reemplazará la línea de motores de gasolina "PureTech" de diseño francés? Ya el Fiat 500 Híbrido, está equipado con un motor Firefly desde hace unos meses.

En sus decisiones técnicas, el exdirector ejecutivo de Stellantis había dejado clara su decisión: para Carlos Tavares, los motores de gasolina de la generación Firefly, diseñados por el antiguo grupo FCA en Italia y aún vigentes en algunos mercados fuera de Europa (Mercosur), debían ser sustituidos en Europa por los motores PureTech, diseñados por el grupo francés PSA.

Aunque estos motores de gasolina ya no se denominan oficialmente "PureTech",(ahora llamado "EB2" Gen3...) continúan equipando a casi todos los nuevos modelos del grupo Stellantis, desde Peugeot y DS Automobiles hasta Fiat, incluyendo Lancia, Citroën, Opel e incluso Alfa Romeo. 

El motor Firefly, por su parte, solo se encuentra en cinco modelos: el Fiat Panda, el Jeep Renegade y el Compass, que se acercan al final de su producción (en una versión atmosférica de 70 CV para el Panda y versiones turboalimentadas de 130 y 180 CV para los modelos estadounidenses), así como el Fiat 500 Híbrido, que ha regresado a la gama con una versión de 65 CV del anterior motor de gasolina del 500 (adaptada a las últimas normas europeas de emisiones). También se puede encontrar en el recientemente rediseñado Alfa Romeo Tonale.

Si bien inicialmente estaba previsto que este motor italiano Firefly continuara su producción europea solo en el nuevo 500 Híbrido para abordar las decepcionantes ventas de su variante eléctrica, el equipo de comunicación del Grupo Stellantis acaba de anunciar que se extenderá su vida útil. El fabricante invertirá en su cumplimiento de la norma Euro 7, lo que teóricamente permitirá su comercialización en Europa mucho más allá de 2030.

Este es otro indicador del importante cambio estratégico emprendido por la nueva dirección del grupo, que ya había tomado decisiones totalmente contrarias a los deseos del exdirector general de Stellantis, Carlos Tavares. Esto plantea otra pregunta: dada la desastrosa reputación del motor PureTech -foto- (ahora despojado de ese nombre pensando que el cliente es un idiota) y la preferencia declarada del nuevo director general, Antonio Filosa, por la división "FCA" de Stellantis, ¿podemos imaginar que la familia de motores PureTech sea reemplazada por la familia Firefly?

Queda por ver qué planea hacer Stellantis para adaptar los motores Firefly a las normas europeas. ¿Desarrollará el grupo versiones híbridas suaves, híbridas no enchufables e híbridas enchufables? De ser así, esta familia de motores podría, en teoría, reemplazar al PureTech (EB2 Gen3). Pero esto también requeriría, sin duda, un trabajo considerable de adaptación de las plataformas de los vehículos y, por lo tanto, elevados costes.

Cabe destacar que, hoy en día, estos motores Firefly se siguen utilizando ampliamente en los modelos Stellantis que se venden en Sudamérica, donde las normas menos estrictas que las del mercado europeo no limitan su vida útil en su forma actual. Estos motores son conocidos por su fiabilidad, a diferencia de los motores PureTech, de dudosa reputación.

Para los empleados de la planta italiana de Termoli, donde se ensamblan los motores Firefly, esta es una excelente noticia. Quizás no tanto para los de Douvrin, Francia, donde se fabrica el horrible motor de gasolina de diseño francés…

Héctor Daniel Oudkerk

Y "The Car of the Year 2026" es…

La ceremonia de entrega de premios al The Car of the Year 2026, celebrada en el Salón del Automóvil de Bruselas, acaba de concluir. Tras la votación del jurado, ¡ya conocemos al ganador de la edición de este año!

Como cada año, un jurado de 59 periodistas europeos expertos del sector del motor se reúne para probar nuevos modelos y compararlos, con el fin de seleccionar al mejor candidato al título de The Car of the Year. Tras una votación retransmitida en directo durante el Salón del Automóvil de Bruselas, ya se conoce al ganador de la edición 2026.

La lista de finalistas, publicada el 31 de octubre, incluía siete candidatos: Citroën C5 Aircross, Dacia Bigster, Fiat Grande Panda, Kia EV4, Mercedes-Benz CLA, Renault 4 y Skoda Elroq. Todos tenían posibilidades de ganar, pero según el jurado de expertos de COTY (The Car of the Year ¡una institución desde 1964!), que evaluó cada vehículo basándose en numerosos criterios objetivos (comodidad, precio/equipamiento, dinámica de conducción, etc.), uno de ellos se merece el título…

¡Acabemos con el suspenso!: ¡es el Mercedes CLA! El sedán híbrido recibió un total de 320 puntos. La victoria de Mercedes no estaba claramente previsible, dado que los fabricantes alemanes rara vez reciben el premio. La marca de la estrella solo había ganado una vez, en 1974, con el Mercedes-Benz 450S.

La competencia fue reñida este año, y el Skoda Elroq también impresionó al jurado. Obtuvo el segundo puesto con 220 puntos. El tercer puesto fue nada menos que el Kia EV4, con 208 puntos. El nuevo Citroën C5 Aircross, terminó en cuarto lugar con 207 puntos. En la parte baja de la clasificación, el Fiat Grande Panda (200 puntos), el Dacia Bigster (170 puntos) y el Renault 4 (150 puntos) cierran la lista.

Una victoria que no garantiza necesariamente el éxito comercial... Este prestigioso premio de la industria automotriz puede ser utilizado por el fabricante con fines publicitarios y de marketing durante toda la vida útil del modelo. ¿Influye el título en las cifras de ventas? Es difícil saberlo, ya que algunos modelos ganadores han tenido un gran éxito, mientras que otros han sido un fracaso rotundo: Austin 1800 (1965), Rover 3500 (1977), Porsche 928 (1978), Ford Scorpio (1986), Opel Ampera (2012) y Jaguar I-Pace (2019).

Héctor Daniel Oudkerk

La UE (Unión Europea) cede ante el lobby automotriz / Autorizará seguir vendiendo vehículos no eléctricos más allá de 2035.

La entidad con sede en Bruselas responde a las demandas del sector y analiza derogar la prohibición de comercializar vehículos de combustión en 2035. Los fabricantes deberán cumplir con un 90% de la reducción de emisiones de escape para 2035 y compensar el resto con acero verde y combustibles alternativos.

Bruselas cede ante las presiones de la industria del automóvil y ante el peso de dos de sus Estados miembro más grandes, Alemania e Italia. El plan delineado por la Comisión Europea (CE), que proyectaba el fin de la venta de vehículos con motores de combustión para 2035, se flexibiliza. El organismo ha presentado este martes una propuesta para que, en ese horizonte de diez años, se reduzca hasta el 90% los objetivos de emisiones de CO2 en lugar de alcanzar las emisiones cero en el sector como estaba previsto. Lo que a efectos prácticos se traduce en que los fabricantes podrán comercializar vehículos no eléctricos más allá de esa fecha. La propuesta lanzada por el Ejecutivo comunitario da respuesta a los reclamos de los fabricantes de automóviles que llevan meses pidiendo a Bruselas que se permita la venta de vehículos híbridos enchufables que utilicen combustibles neutros en emisiones de CO2, como biocombustibles o combustibles sintéticos. Si la norma actual establecía que todos los automóviles nuevos comercializados a partir de 2035 deben ser cero emisiones, lo que plantea la Comisión Europea con esta revisión es que la reducción de emisiones sea del 90% respecto a los niveles de 2021, en lugar del 100% que se contemplaba en un inicio.

La medida se aplicaría tanto para fabricantes de vehículos ligeros como de furgonetas. El 10% de emisiones restantes debe ser compensado a través del uso de otros combustibles de bajas emisiones, como combustibles sintéticos y biocombustibles, y de acero de bajas emisiones producido en la Unión Europea. Es decir, los fabricantes podrán seguir comercializando automóviles de combustión, pero tendrán que generar, a cambio, créditos en biocombustibles y acero verde paralelo que compense estas emisiones. Una compensación que debe ser proporcional a los niveles de CO2 que emitan.

Este era precisamente uno de los puntos que reclamaba la industria del automóvil, la posibilidad de utilizar combustibles alternativos y buscar fórmulas intermedias con los combustibles fósiles. El sector industrial hace notar que no solo que existe una escasa demanda de vehículos eléctricos, sino que, al mismo tiempo, el consumidor todavía no cuenta con una red de carga lo suficientemente amplia que permita su despliegue con facilidad. La propuesta permitirá que los coches híbridos enchufables, los prolongadores de autonomía, los híbridos suaves y los vehículos con motor de combustión interna sigan desempeñando un papel más allá de 2035, además de los vehículos totalmente eléctricos y los vehículos de hidrógeno. Lo harán, sin embargo, como forma de compensación de esas emisiones de CO2, ese 10% adicional que los fabricantes deberán compensar.

Antes de 2035, los fabricantes de automóviles podrán beneficiarse de lo que la Comisión Europea ha dado en llamar "supercréditos", que se concederán a automóviles eléctricos pequeños y baratos fabricados en la UE. Esto incentivará la comercialización de más modelos de vehículos eléctricos pequeños.

El paquete incluye un plan para impulsar los vehículos eléctricos pequeños, una idea que ya había adelantado la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, en aras de lograr una nueva movilidad. Bruselas quiere impulsar el uso de vehículos de hasta 4,2 metros de longitud, con incentivos para estimular su demanda.

Además se incluye un plan para impulsar la producción de baterías en suelo comunitario. El plan contempla 1.800 millones de euros para desarrollar la cadena de valor dentro de la UE. De tal dotación, 1.500 millones se destinarán a créditos sin intereses para los fabricantes de baterías.

Los fabricantes de automóviles, representados a través de su patronal en Bruselas, ACEA, han respondido a la Comisión Europea comentando que el organismo presidido por Ursula von der Leyen, ha dado el primer paso para crear una vía más pragmática y flexible para alinear la descarbonización con los objetivos de competitividad y resiliencia. La directora general de la asociación, Sigrid de Vries, señala que las propuestas publicadas hoy "reconocen acertadamente la necesidad de mayor flexibilidad y neutralidad tecnológica para que la transición ecológica sea un éxito. Esto constituye un cambio importante con respecto a la legislación vigente". Héctor Daniel Oudkerk

Seguridad / Cuadriciclos urbanos sin carnet. Su fragilidad, demostrada en una prueba de choque en pleno centro de París.

La aseguradora MMA organizó una prueba de choque de un Citroën Ami en París para demostrar la vulnerabilidad de los autos urbanos sin carnet y las consecuencias para sus ocupantes. Estos cuatriciclos pueden conducirse a partir de los 14 años en Europa sin necesidad de aprobar el examen del Código de Circulación, lo que multiplica los factores de riesgo. Pese a salir mal parados son mejores que una moto.

Las ventas anuales de coches nuevos sin carnet se han más que duplicado en Francia e Italia en los últimos cinco años, impulsadas por el mercado de los cuatriciclos livianos y el lanzamiento del Citroën Ami en 2020 que los popularizó. Los vehículos de esta categoría pueden conducirse a partir de los 14 años con un sencillo carnet. Esta clientela, relativamente inexperta, ingresa sin más al tráfico de ciudades como París o Roma. Si bien ofrecen mayor protección que las motocicletas, estos coches pequeños son frágiles, especialmente en comparación con los autos con los que comparten las calles. Para concienciar a sus conductores sobre esta vulnerabilidad, la aseguradora MMA decidió hacer una prueba de choque pública en el corazón de París, concretamente en la mañana del 4 de diciembre.

Para la demostración se utilizó un Citroën Ami de primera generación, con dos maniquíes sin cinturón de seguridad que representaban a adolescentes. El Citroën Ami, parado, fue impactado en un ángulo de 90° sobre su lado derecho por un Peugeot 308 de primera generación que circulaba a aproximadamente 60 km/h y era conducido por un conductor profesional con equipo de protección. La simulación pretendía simular que un joven conductor y su pasajero sin cinturón de seguridad no se detenían en una señal de stop y calculaban mal la velocidad de un vehículo que se aproximaba. "Una situación común", según MMA.

El impacto fue impresionante. Al abrirse de golpe la puerta del Ami y romperse, sus ocupantes salieron violentamente despedidos por el habitáculo, hasta el punto de que el brazo del conductor sobresalió brevemente de la ventanilla. Esta prueba de choque se asemeja a las realizadas por Euro NCAP en 2014 y 2016.

Los resultados muestran sistemáticamente un riesgo de lesiones significativamente mayor que en un turismo, que debe contar con numerosas características de seguridad que no tienen los cuatriciclos. En Francia, en 2024, la tasa de mortalidad en accidentes con vehículos sin licencia fue mucho mayor que la media de todos los vehículos: una muerte por cada doce accidentes, en comparación con una por cada dieciséis en general. De las 37 personas fallecidas en estos accidentes, 34 viajaban en los cuatriciclos implicados y 8 tenían entre 14 y 17 años. Entre los conductores de vehículos sin licencia implicados en accidentes, el 13 % había consumido alcohol y el 11 % drogas.

Actualmente, en Francia circulan 282.560 de estos cuadriciclos que se pueden conducir sin carnet. «Esta prueba de choque demuestra que un coche que se puede conducir sin carnet no es un juguete, sino un vehículo en sí mismo. Incluso limitado a 45 km/h, sigue siendo un vehículo motorizado frágil que requiere una vigilancia constante y un estricto cumplimiento del Código de Circulación», subraya Guillaume Wirth, responsable de prevención de riesgos viales de MMA.

La aseguradora va más allá y señala: «Esta vulnerabilidad es aún más pronunciada fuera de las zonas urbanas, donde el coche debe compartir la carretera con vehículos que circulan a 80 km/h. Esta diferencia de velocidad aumenta significativamente los riesgos en caso de mala previsión». De hecho, el año pasado, el 68 % de los accidentes mortales con microcoches ocurrieron fuera de las ciudades.

Obviamente aún así son más seguros que una motocicleta y que los Citroën 2CV que manejamos los viejos...

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.largus.fr/