Conducción autónoma FSD de Tesla / Se espera que el sistema de conducción autónoma total de Tesla, ya disponible en algunos mercados, llegue a Europa en 2026

La marca ya ofrece al público general la oportunidad de probarlo en el asiento del copiloto en Francia e Italia.

La conducción autónoma siempre ha sido uno de los grandes sueños de Elon Musk para Tesla. La marca californiana fue una de las primeras en ofrecer este tipo de sistema y en desarrollarlo con gran rapidez, volviéndose cada vez más eficiente con varios niveles. A pesar de algunos fallos y accidentes, el nivel más alto, FSD (Conducción Autónoma Total), ya está disponible en algunos mercados internacionales donde se permite la conducción autónoma: Norteamérica, China, Australia, México, etc. Europa aún no ha autorizado el sistema, pero Tesla espera obtener la aprobación en 2026. Mientras tanto, el fabricante ofrece la oportunidad de probar el sistema en las calles francesas.

La prueba de conducción se realiza únicamente en el asiento del copiloto, mientras un empleado de Tesla está al volante (pero no toca los controles durante la demostración) y explica cómo funciona el FSD. Cabe recordar que este sistema se basa únicamente en cámaras, mientras que otros fabricantes prefieren sensores LiDAR más avanzados. Puede gestionar la conducción urbana, incluso en atascos o condiciones difíciles, así como la conducción en autopista con cambios de carril, maniobras en rotondas y aparcamiento. El objetivo es liberar al conductor del estrés de la conducción diaria, haciéndola más suave y serena. Según Tesla, la tecnología está lista y puede reducir en forma importante el riesgo de colisiones graves.

Recordemos que Tesla ofrece dos sistemas: Piloto automático y conducción autónoma completa.

Dicho esto, es importante comprender las amplias diferencias entre los dos sistemas que ofrece Tesla.

Empecemos con el Piloto Automático: técnicamente, se trata de un sistema avanzado de asistencia al conductor, ya que integra una serie de funciones ya generalizadas en los coches de nueva generación (y recientemente obligatorias por la UE), como el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril y el frenado automático. En esencia, el Piloto Automático no dota al coche de autonomía; requiere que el conductor mantenga siempre las manos en el volante, listo para intervenir. La supervisión constante del conductor es un requisito previo para los sistemas de Nivel 2 de la clasificación SAE. La conducción autónoma total supone una evolución significativa del Piloto Automático: el ordenador de a bordo es capaz de navegar por calles urbanas, autopistas, calles residenciales, intersecciones y rotondas, y puede gestionar maniobras como cambios de carril, dirección, aceleración, frenado y giros. Además, gracias a un conjunto de sensores y cámaras, el FSD responde a las señales de tráfico y reacciona ante obstáculos como peatones o bicicletas. El detalle más impactante, tanto visual como psicológicamente, es que el conductor puede soltar el volante, garantizando al mismo tiempo una supervisión constante y la capacidad de recuperar el control en caso de problema.

En la práctica, el Autopilot es un sistema básico L2, mientras que el FSD es un sistema L2+. Las diferencias son quizás mínimas, pero sustanciales, lo que explica por qué aún no está operativo en Europa.

Durante meses, Tesla ha estado presionando a las autoridades europeas para que den luz verde a su FSD, y su propietario, Elon Musk, ha criticado (¿justificadamente?) la inacción de Bruselas: "La FSD no se puede usar en Europa. He tenido conversaciones que parecen sacadas de una novela de Franz Kafka. Les dije: 'Miren, tenemos miles de millones de datos que demuestran que la FSD es estadísticamente más segura que la conducción humana', y me respondieron: 'Necesitamos reunirnos'", declaró Musk durante la última junta de accionistas que aprobó el controvertido paquete de compensación de un billón de dólares.

La presión se ha materializado en un diálogo constante con las instituciones: se han presentado demostraciones a casi todas las autoridades reguladoras nacionales; se han publicado informes de seguridad; y se han realizado pruebas internas en 17 países. En este sentido, se han publicado vídeos de pruebas realizadas en ciudades con problemas de tráfico o planificación urbana como Ámsterdam, París, Roma y Londres. En total, se recorrieron más de un millón de kilómetros en Europa. Además, Tesla ha iniciado una colaboración con la autoridad de homologación de tipo neerlandesa (RDW) para obtener la homologación. La colaboración se centró en el cumplimiento de la normativa vigente y en demostrar la necesidad de exenciones a las leyes que Tesla califica sin rodeos de "obsoletas". La RDW se ha comprometido a otorgar su autorización para febrero del próximo año, pero Tesla ya ha comenzado a trabajar para conseguir la aceptación del consumidor organizando pruebas de conducción "especiales" en algunas de sus tiendas. En Italia y en Francia, a partir del 1 de diciembre, se podrá probar la experiencia FSD en varias ciudades. La fase de lanzamiento del software comenzará el próximo año.

La compañía y el propio Musk llevan mucho tiempo promoviendo la conducción autónoma completa como una solución capaz de mejorar la seguridad vial ("Cuando se activa y se utiliza con supervisión activa del conductor, se ha demostrado que la conducción autónoma completa supervisada reduce el riesgo de accidentes hasta siete veces").

Héctor Daniel Oudkerk

El presidente de Stellantis, John Elkann, afirma que la industria automovilística europea corre el riesgo de un «declive irreversible» debido a los objetivos de CO2.

El presidente de Stellantis, John Elkann, ha instado a la Comisión Europea a "replantearse" algunas de las regulaciones medioambientales, como la normativa que pone fin a la venta de coches nuevos de combustión interna a partir de 2035.

El responsable del grupo automovilístico ha realizado estas declaraciones en el marco de una entrevista, apenas unas semanas antes del 10 de diciembre, el día en el que Bruselas tomará una decisión sobre su estrategia para la industria automovilística, como la posibilidad de flexibilizar los objetivos de emisiones de CO2.

Otra de las medidas que debería asumir la Unión Europea según Elkann es avanzar en retirar los vehículos más antiguos en circulación, con el objetivo de renovar el parque automovilístico, lo que pasa por más incentivos para la producción de coches más pequeños o asequibles. Así, entre otros, considera que la Comisión Europea debería valorar un programa de desguace para estos vehículos, que permitiría rebajar las emisiones, al tiempo que se impulsa la venta de coches nuevos. Según ha defendido, la Unión Europea debería "suavizar" sus normas, tal y como han señalado recientemente otros directivos de la misma firma o de otras marcas, ya que, de lo contrario, la industria automovilística europea podría entrar en "una espiral descendente. Otros responsables de Stellantis también han abogado recientemente por modificar los objetivos, que ven "letales" o "inalcanzables" y podrían tener un efecto negativo para la industria automovilística europea.

Héctor Daniel Oudkerk

Car of the Year 2026: Ya se conocen los 7 finalistas del premio europeo.

El jurado del Car of the Year en Europa acaba de anunciar los siete finalistas para el título de 2026. Con cinco SUV, esta categoría sigue estando bien representada. Pero el Kia EV4 y el Mercedes CLA salvan el honor de las berlinas. Además, la lista incluye tres modelos totalmente eléctricos.

¿Qué modelo sucederá al dúo Alpine A290/Renault Serie 5, elegidos Coche del Año 2025? Aunque el jurado del "Coche del Año" aún tiene tiempo para deliberar, acaba de dar a conocer la lista de finalistas para este prestigioso galardón. Del 20 al 25 de septiembre, los 60 periodistas votantes, procedentes de 23 países europeos, pudieron probar los 35 modelos preseleccionados en la región de Tannis, Dinamarca. El jurado dispondrá ahora de varias semanas para evaluar cuidadosamente a los 7 candidatos. La prueba final se celebrará por primera vez en España, en la región de Barcelona. Cada miembro del jurado tendrá 25 puntos para otorgar, con un máximo de 10 puntos por modelo y la obligación de votar por al menos 5 de los 7 finalistas. El premio al Coche del Año 2026 se anunciará el 9 de enero, durante el Salón Internacional del Automóvil de Bruselas, que se celebrará del 9 al 18 de enero.

Como era de esperar, se incluyen varios vehículos eléctricos representativos del mercado: Kia EV4, Skoda Elroq y Renault 4. Algunos adoptan un enfoque multienergético, ofreciendo variantes con motor de combustión, con o sin hibridación, y sistemas de propulsión eléctrica, como el Citroën C5 Aircross, el Fiat Grande Panda y el Mercedes CLA. Incluso el SUV de Dacia, el Bigster, cuenta con un eficiente sistema de propulsión híbrido, además de las variantes tradicionales con motor de combustión e incluso una económica versión de GLP.

La lista oficial de candidatos al premio Coche del Año 2026:

Citroën C5 Aircross Dacia Bigster Fiat Grande Panda Kia EV4 Mercedes-Benz CLA Renault 4 Skoda Elroq

Héctor Daniel Oudkerk

Cuatriciclos motorizados / Con elevados índices de accidentes, pruebas de choque que asustan y permisos de conducción en Europa desde los 14 años ¿son un peligro subestimado?.

El mercado de los cuatriciclos motorizados, tanto pesados como livianos, está en auge en Europa. Entre 2019 y 2024, se duplicó con creces el mercado en Francia, superando las 30.000 entregas anuales de vehículos nuevos. Solo Francia este segmento creció más del 20% durante el año pasado. Los fabricantes franceses también representan alrededor del 60% de las ventas en el Viejo Continente. Históricamente dominado por las marcas Aixam y Ligier, este mercado experimentó un impulso en 2020 con el lanzamiento del Citroën Ami, más económico que sus competidores (actualmente desde 7.990 €) y con un diseño simpático. 

Este crecimiento del parque automovilístico viene inevitablemente acompañado de un aumento de los accidentes con vehículos sin matrícula. Sin embargo, sujetos a una legislación menos restrictiva que los turismos, estos vehículos son mucho menos seguros en caso de colisión.

Se acaba de publicar el informe oficial final de accidentes de tráfico en Francia para 2024. Las cifras oficiales indican 445 accidentes con vehículos pequeños el año 2024. Estos accidentes causaron 37 fallecidos, 34 de los cuales fueron causados por usuarios de estos cuatriciclos. Los accidentes de cuatriciclos habían provocado 23 fallecidos en 2023. Por lo tanto, el número de víctimas ha aumentado más del 60 % interanual, alcanzando una muerte por cada 12 accidentes en 2024, una tasa muy superior a la media general.

Según la normativa, los cuatriciclos ligeros están limitados a 45 km/h y los cuatriciclos pesados (una minoría) a 90 km/h. Su peso en vacío no puede superar los 425 o 450 kg respectivamente, ni siquiera los 600 kg para los escasos modelos utilitarios pesados.

Las tasas de mortalidad de los cuatriciclos son más altas fuera de las zonas urbanas lo que delata que estos vehículos no son adecuados para el uso extraurbano. El 68% de las muertes en accidentes de coches pequeños en 2024 se produjeron fuera de zonas urbanizadas, donde, al igual que con los coches, el riesgo de colisión con un vehículo que circula a alta velocidad es mayor. Sin embargo, la protección que ofrecen los cuatriciclos se reduce al mínimo, como demostró una reciente sesión de pruebas de choque.

El medio alemán Auto Mobil organizó, junto con Dekra, una exhaustiva prueba de choque de un Aixam Crossline diésel y un Citroën Ami eléctrico, ambos cuatriciclos ligeros. Uno tras otro, los dos microcoches fueron lanzados a 45 km/h contra una barrera deformable para un impacto frontal con un desplazamiento lateral del 40%. Esta prueba, diseñada a partir de estadísticas de accidentes, simula una colisión con un coche. Euro NCAP somete a los coches a una velocidad de 64 km/h. En ambos casos, el estado de los vehículos parece sorprendentemente bueno a primera vista tras el impacto. El compartimento delantero del Aixam proporciona cierta absorción de energía. Por otro lado, los montantes del parabrisas están apenas deformados, lo que les confiere una rigidez considerable. Lo mismo ocurre con el Ami, cuyo faldón delantero también debe ser rígido, ya que el Citroën carece de compartimento del motor.

Pero esta solidez, que protege el habitáculo, induce una transferencia de energía a los ocupantes. Ambos vehículos están equipados con cinturones de seguridad, pero ninguno con airbag. En ambos casos, la cabeza del conductor (y el torso en el Ami) impactó violentamente contra el volante. Los resultados en la parte inferior del cuerpo no están detallados, pero la conclusión es clara: "Es muy probable que un ocupante no hubiera sobrevivido a este accidente", comenta un experto de Dekra, basándose en las cifras. En 2014 y 2016, Euro NCAP realizó una serie de pruebas de choque en cuatriciclos, que obtuvieron entre 0 y 2 estrellas sobre 5, basándose en criterios mucho menos estrictos que los actuales. 

Existe una flagrante falta de equipamiento. Airbags, ABS, ESP... todas estas características que actualmente son obligatorias para los turismos no lo son para los cuatriciclos, ni tampoco las pruebas de choque de homologación. Solo se requieren mediciones de deformación del chasis, a menudo tubulares y rudimentarias. Aixam señaló a periodistas alemanes que el peso máximo reglamentario podría ser imposible de cumplir si se añadieran equipos de seguridad. Stellantis, empresa matriz de Citroën, presenta el Ami (y sus clones, el Fiat Topolino y el Opel Rocks) como una alternativa a los vehículos de dos ruedas de baja cilindrada, señalando que las motos ofrecen aún menos protección a sus ocupantes.

También cuestionado sobre la relativa facilidad del Ami para volcar al girar bruscamente el volante, el grupo euroamericano enfatiza que el conductor debe tener en cuenta las limitaciones físicas del vehículo, que no está diseñado para una conducción brusca ni deportiva. Sin embargo, como señala Alex Bloch, presentador del informe, las maniobras evasivas o de frenado de emergencia no constituyen un uso indebido, y el vehículo debe reaccionar con seguridad durante dicha maniobra.

El Ami ha atraído a una clientela más joven, con casi el 50% de sus compradores siendo menores de edad. El mercado de cuatriciclos motorizados, tanto pesados (permisos B o B1 a partir de los 16 años) como, especialmente, ligeros (permisos AM a partir de los 14), está en auge. Obtener el permiso AM solo requiere 8 horas de formación teórica y 4 horas de conducción. No es necesario aprobar el examen del Código de Circulación. Por lo tanto, la falta de conocimientos de los conductores contribuye al bajo rendimiento de seguridad de los vehículos como factor de riesgo. 

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / El Director de Stellantis para Europa Jean-Philippe Imparato se pronuncia sobre los estándares de CO2 impuestos por la Unión Europea y quiere alertar a Bruselas de las graves consecuencias de esa política ecologista para la industria.

El director de Stellantis para Europa alerta sobre los estándares de CO2 impuestos por la UE y las severas multas para quienes superen el umbral requerido. Este problema es aún más preocupante para el caso de los vehículos utilitarios, que presentan un rendimiento muy bajo en este ámbito.

Desde la planta de Hordain, en el norte de Francia, donde Stellantis ensambla nada menos que siete marcas de vehículos comerciales, desde los más pequeños hasta los más grandes, con las marcas Citroën, Opel, Peugeot, Fiat, Vauxhall, Toyota y, muy pronto, Iveco, el director de Stellantis Europa quiso dar la voz de alarma y aprovechó la visita a la fábrica para hacerlo.

Las famosas normas CAFE, exigen a los fabricantes no superar los 81 g de emisiones de CO2 en toda su gama bajo pena de fuertes multas. Recordemos que los vehículos utilitarios están separados de los turismos pero para ambos rige la norma de la UE. Para el número dos de Stellantis esto es una pesadilla porque la electrificación de las furgonetas es resistida por los compradores y solo se llegó a un 10%. Es un mercado que todavía está mayoritariamente dominado por los Diésel e incluso los híbridos luchan por ser aceptados. Para evitar las multas, según Jean-Philippe Imparato, la proporción de furgonetas eléctricas tendría que alcanzar por lo menos el 24% para 2027, lo que, para él, es una misión imposible. El resultado: "Estamos a solo unos meses del desastre".

"Estamos a unos meses de una tragedia": las furgonetas eléctricas no se venden y Stellantis amenaza con cerrar fábricas

Sin embargo, tanto en Bruselas existe el rumor de que se escalonarán las sanciones a lo largo de tres años o que estas podrían simplemente cancelarse... El director de Stellantis Europa, por su parte, quiere verlo para creerlo, y necesita pruebas de esta cancelación. Mientras tanto, Jean-Philippe Imparato anticipa las multas que podrían imponerse y las ha calculado. Ascenderían a unos 2.800 millones de euros a lo largo de tres años. 

De ser así esto podría resultar en una reducción de la producción de los vehículos comerciales, con sus consecuencias sociales, debiendo cerrar una o más de las cinco unidades de producción de vehículos utilitarios del grupo en Europa, incluida la de Hordain, que actualmente opera a plena capacidad.

Así pues, el director de Stellantis Europa propone una nueva vía hacia la UE, tratando de juntarse con sus colegas de Volkswagen, Renault, Mercedes y también los fabricantes de equipos. Su principal petición es, en realidad, bastante simple: pide que los turismos se agrupen bajo el mismo techo que los vehículos comerciales ligeros. Dado que los primeros venden más vehículos eléctricos que los segundos, agruparlos igualaría las emisiones promedio y quizás evitaría multas. Otras propuestas más generales abarcan desde el regreso a una prima por desguace para rejuvenecer el parque automotor europeo envejecido y hacerlo más limpio, hasta un cambio regulatorio que permita la producción de vehículos eléctricos pequeños como los Kei-Cars.

Héctor Daniel Oudkerk

Car of the Year en Europa 2026 / Lista de todos los aspirantes al título.

Treinta y cinco modelos compiten actualmente por el premio al Auto del Año en Europa 2026. Todos sueñan con suceder al dúo Renault 5/Alpine A290, que se coronará en 2025. Desde Audi hasta Zeekr, pasando por Citroën, DS y Renault, hay 27 marcas en lucha. 

Los organizadores de la elección del Car of the Year  en Europa ya han realizado una selección inicial de los aspirantes para la edición de 2026. Para ganar este prestigioso título, un modelo debe haber sido probado por al menos la mitad de los aproximadamente 60 periodistas del continente que conforman el jurado antes del 31 de diciembre y estar disponible para pedidos a principios de 2026. Es probable que la lista de aspirantes siga creciendo, tal vez el nuevo Mercedes GLC, que se presentará en el Salón del Automóvil de Múnich el próximo septiembre podría incluirse en la selección a última hora.

Veintisiete de los vehículos presentados son SUV o crossovers. Veinte, o más de la mitad, se ofrecen exclusivamente con un sistema de propulsión 100 % eléctrico al momento de escribir este artículo. La presentación del Car of the Year  2026 está programada para enero, probablemente en el Salón del Automóvil de Bruselas, que ya acogió el evento este año.

Car of the Year  2026: Competidores

Audi A6

Audi A6 e-tron

Audi Q5

BMW iX3

BYD Atto 2

BYD Dolphin Surf

BYD Sealion 7

Citroën C3 Aircross

Citroën C5 Aircross

Dacia Bigster

DS n.° 8

Fiat Grande Panda

Hyundai Ioniq 9

Jeep Compass

Kia EV4

Lancia Ypsilon

Leapmotor C10

Mazda 6e

Mercedes CLA

Mercedes GLC EQ

MG EHS

MG S5

Mini Aceman

Mitsubishi Outlander

Nissan Leaf

Opel Frontera

Renault 4

Skoda Elroq

Smart n.° 5

Suzuki e Vitara

Toyota C-HR+

Toyota Urban Cruiser

Volkswagen T-Roc

Volvo ES90

Zeekr 7X

Héctor Daniel Oudkerk

El Tesla Model Y vuelve a ser el rey de las ventas de coches eléctricos en Europa luego de un comienzo de año difícil para Tesla y Elon Musk!

Tras un abril marcado por un avance histórico de BYD, el Tesla Model Y recuperó su posición como líder indiscutible de las ventas de automóviles eléctricos en Europa en mayo de 2025. La marca china no logró mantener su liderazgo, cediendo una vez más el trono al modelo estrella de Elon Musk.

Según datos publicados por JATO Dynamics, en mayo se matricularon 1.107.517 vehículos en 28 mercados europeos, lo que supone un moderado aumento del 2,5% respecto al año anterior. En este mercado en ligero crecimiento, los eléctricos siguen ganando terreno, pero la competencia se intensifica considerablemente, especialmente impulsada por los fabricantes chinos.

Las marcas chinas han duplicado sus volúmenes en comparación con mayo de 2024, con 65.808 vehículos matriculados, alcanzando una cuota de mercado del 5,9%, frente al 2,9% del año pasado. MG y BYD están registrando un crecimiento espectacular, a pesar de las barreras arancelarias impuestas por la Unión Europea.

En este entorno ultracompetitivo, las ventas del Model Y son aún más destacables. Ante el auge de modelos atractivos procedentes de Asia, Tesla se mantiene firme y mantiene un papel de liderazgo en la electrificación del mercado europeo. Este impulso es aún más notable dado que BYD se impuso brevemente en abril, convirtiéndose en el primer fabricante chino en superar a Tesla pero durante un solo mes.

Pero en mayo, Tesla recuperó el liderazgo gracias al nuevo Model Y, que aún se beneficia de una imagen sólida y sobre todo gracias a una red de carga inigualable. 

Este buen momento para Tesla en mayo demuestra que la batalla por el liderazgo en el sector eléctrico está lejos de terminar. El mercado se está diversificando, la oferta se está multiplicando, pero el Model Y sigue siendo, por ahora, el referente.

Héctor Daniel Oudkerk