Leapmotor B10 (2025). Leapmotor podría producir el B10 en España aunque el fabricante chino está considerando otros países europeos.

A Leapmotor le gustaría producir su B10 (foto) en Europa y estaría considerando varias fábricas con su socio Stellantis. 

Desde hace varios meses, Leapmotor está llevando a cabo el ensamblaje de su más pequeño T03 (foto) en la planta polaca de Stellantis en Tychy, en el marco de su joint venture con el grupo euroamericano. ¿El objetivo? Evitar el recargo sobre los vehículos eléctricos chinos importados a Europa. Según fuentes concordantes, la joven marca asiática planea hacer lo mismo con el B10, un SUV eléctrico compacto presentado en el Salón del Automóvil de París de 2024 y anunciado para 2025. 

Tras la entrada en vigor de los derechos arancelarios contra China en la UE, Pekín habría pedido extraoficialmente a sus industriales que cancelaran sus inversiones en los países que habían votado a favor de este proteccionismo, según la agencia Reuters. Como Polonia estaba a favor de este impuesto, se informa que Leapmotor ahora está buscando otro país para albergar la producción del B10. Su asociación con Stellantis le ofrece múltiples posibilidades.

Se dice que el fabricante chino habría considerado inicialmente la planta de Opel en Eisenach, Alemania, y la de Peugeot-Citroën en Trnava, Eslovaquia. El segundo podría tener la ventaja debido a su menor costo laboral. 

El centro de producción de Opel en Zaragoza (ex-GM) también estaría a la cabeza y tendría ventajas: la mano de obra allí también es más barata que en Alemania, y además existe una subvención de un millón de euros en el marco del plan de electrificación de la industria española, a la que se unirá una planta de baterías LFP operativa en 2026 cogestionada por Stellantis y el fabricante chino CATL. España quiere atraer a los fabricantes chinos y recientemente ha acogido una fábrica de la marca Chery.

La opción polaca aún no estaría descartada al 100%. Si la decisión se retrasa, el B10 podría producirse íntegramente en China para su debut y cambiar de planta de ensamblaje a mitad de ciclo. Queda por ver si la producción prevista en el Viejo Continente consistirá en el montaje de kits SKD parcialmente construidos en China, como está ocurriendo con el T03, o en una auténtica fabricación local.

Héctor Daniel Oudkerk

Car of the Year 2025 en Europa / El ganador fue el Renault 5 E-Tech pero Alpine rápidamente asoció al éxito al A290 demostrando que es en realidad un Renault tuneado…y no un verdadero Alpine como se promocionaba hasta hoy.

Los votos del jurado del Coche del Año coronaron al nuevo Renault 5 E-Tech. Unos minutos después de la publicación del resultado, Alpine emitió un comunicado de prensa felicitándose por ver a su A290 también como el Car of the Year... Pero, pero, ¿el A290 es un R5 o no?

Fue una pequeña sorpresa que ocurrió cuando se anunció el ganador de la elección del Auto del Año con la coronación del Renault 5 E-Tech que sucede al… Renault Mégane E-Tech al vencer a los otros 6 contendientes que eran el Alfa Romeo Junior, el Citroën C3 -ëC3, el Cupra Terramar, el Dacia Duster, el Hyundai Inster y el Kia EV3. Buen trabajo Renault. ¿Pero dónde está la sorpresa?

Fue que unos minutos después del anuncio de esta victoria, Alpine publicó su propio comunicado de prensa: Y sí, el Car of the Year 2025 es pues el Renault 5… “junto al Alpine A290”. En resumen, si pensaba que el Alpine A290 era ante todo un Renault, ahora puedes estar seguro.

Lo extraño es que Alpine había hecho todo lo posible para demostrarnos que su A290 no era simplemente un Renault 5 tuneado, por eso sorprende comprobar que la pequeña bomba eléctrica francesa quiera hoy asociarse a este prestigioso título con su 'hermana pequeña'.

Pero lo más sorprendente es que ambos coches (el R5 y el A290) estuvieron presentes en la reunión final en Balocco que debía permitir a los jurados decidir entre los contendientes y elegir al ganador. ¿Porqué se admitió eso?

¡Se trata de dos autos diferentes que no tienen las mismas placas del fabricante! Al que le gusta el A290, probablemente no le gustará el R5 por muchas razones, ¡no tienen la misma suspensión, el mismo manejo, el mismo motor e incluso ni el mismo interior! 

Si Hyundai lo hubiera sabido, ¿quizás deberían haber traído el Ioniq 5N con su Ioniq en 2022? ¿Y quizás el Citroën C3 debería haber esperado a que saliera un DS sobre la misma plataforma para reforzar su candidatura? 

En resumen, ahora se puede hablar sin culpa de la relación entre R5 y el A290 ya que Alpine acepta que su A290 sea un Renault cuando le viene bien. Todo esto no es muy grave en términos absolutos, pero aún así nos parece que hay un abuso de marketing. Este A290 debe diferenciarse de lo que es el R5 E-Tech y demostrar que es un verdadero Alpine capaz de hacerse un lugar junto al tradicional A110.

Héctor Daniel Oudkerk

Ecología / En Europa se acabó la trampa de los híbridos enchufables. Pasan a medir el consumo en forma real de uso para que un SUV con un V8 de 700 CV no homologue lo mismo que un ciclomotor.

Los híbridos enchufables PHEV contaminan el triple de lo que figura en sus fichas de homologación teniendo unos consumos poco fieles a la realidad. Viendo que un BMW M5 con un V8 4.4 litros biturbo de 727 CV homologa un consumo medio de tan sólo 1,4 l/100 km, ya da idea que la medición de los consumos de los híbridos enchufables no es fiel. Ese consumo es real solo en los primeros 50 km saliendo del garage con la batería cargada...pero una vez agotada la carga se disparan según la mecánica térmica que tengan con el plus de ser más pesados que un auto que no cargue baterías.

Europa ha impuesto a partir de este 2026 una nueva forma de homologación exclusivamente para los PHEV. Co la reglamentación Euro 6e bis, mucho más severa se debería acabar con los consumos de ciclomotor que homologan, por ejemplos, los SUV gasolina de 2,5 toneladas. Hoy la mayoría de los PHEV suelen tener consumos medios homologados de entre 1 y 2,5 l/100 km, aunque sean potentes berlinas de lujo o pesados SUV.

La eficiencia energética de un híbrido PHEV está directamente relacionada con la capacidad de su batería, que suele permitir una autonomía teórica de solo entre 50 a 100 km en modo eléctrico.  Por tanto, en teoría, es muy posible alcanzar las cifras ridículamente bajas que se desprenden de los ciclos de medición, como el 1 l/100 km de la limusina BMW 750e...si solo se miden unos pocos km recorridos.

Para lograr consumos tan sumamente bajos hay que utilizar el coche lo más posible en modo 100% eléctrico. Y, por supuesto, no tomar en cuenta los viajes largos por vías rápidas con la batería descargada. Según un informe de la Comisión Europea que ha analizado datos reales de consumo de miles de PHEV, la mayoría de los conductores ni se molestan en cargarlos o en la práctica, muchos conductores que han optado por este tipo de coche no tienen donde recargarlo, mientras que muchos otros no son conscientes de que conducen dos coches en uno, un híbrido y un eléctrico que hay que recargar lo más a menudo posible. De ahí la considerable diferencia entre el uso real y las homologaciones WLTP utilizadas hasta la fecha, según el informe de la UE.

La norma Euro 6e bis entró en vigor el 1 de enero de 2025 con un protocolo de homologación revisado aplicable a los modelos PHEV más representativa de las condiciones de conducción reales.

Ahora la distancia de prueba (simulada en un banco de rodillos) se ha incrementado a 2.200 km, con una mayor proporción de conducción con la batería vacía, que es matemáticamente menos favorable a las medias extrapoladas. Y que parece ser la manera más habitual de usar estos coches. Además, se han ampliado los rangos de temperatura durante las pruebas. Antes se hacían entre 0 y 30 °C, para las “condiciones normales”, cuando ahora son de entre 0 a 35 °C. En cuanto a las “condiciones extremas”, las temperaturas en los que se mida el consumo serán de entre 35 y 38°C. Son unas temperaturas más duras para la batería, lo que debería hacer aumentar el consumo de gasolina, pero a priori, las pruebas se seguirán haciendo con el aire acondicionado apagado.

Este cambio es sólo el primer paso, pues la norma Euro 6e bis FCM, que entrará en vigor en 2027, aumentará la distancia de referencia a 4.260 km.

Para ilustrar cómo estos cambios en la distancia de referencia, ahora más de 2.000 km, afectan a las emisiones de CO₂ de los PHEV, la ONG ICCT (International Council on Clean Transport) analizó el efecto en un BMW X1 xDrive25e PHEV. Este SUV puede recorrer una distancia en modo eléctrico de unos 70 km en condiciones reales y homologa actualmente una media de 0,7 l/100 km.

Utilizando los nuevos valores de Euro 6e-bis, esto se traduciría en un consumo medio de 4,2 l/100 km. Y usando los valores de Euro 6e bis FCM, las emisiones homologadas tendría un consumo medio de 5,3 l/100 km.

Además, este nuevo ciclo de homologación tendrá consecuencias a nivel fiscal, como en España donde el impuesto de matriculación es calculado en función de las emisiones de CO₂ del coche. De momento, casi todos los PHEV están exentos del impuesto de matriculación, esto obviamente va a cambiar.

Héctor Daniel Oudkerk

Stellantis, Ford y Toyota firman un "pacto verde" con Tesla para evitar sanciones europeas por emisiones de CO2. Prefieren pagarle a Elon Musk que es más económico que las multas. Surge el gran negocio de los créditos de carbono.

Stellantis, Ford y Toyota, pagarán a Tesla para beneficiarse de los créditos de CO2 que le sobran a la marca americana con una producción 100% eléctrica. Una forma de reducir sus emisiones y evitar las sanciones europeas.

Aunque nunca deja de criticar las políticas y cargas administrativas europeas, Elon Musk no se olvida de hacer negocios allí. El multimillonario ofrece sus servicios a fabricantes históricos del Viejo Continente. Un acto de caridad bien remunerado, para ayudarles a cumplir con sus obligaciones regulatorias sobre las emisiones de CO2.

Según el analista eléctrico especializado Matthias Schmidt, Tesla presentó el lunes una "declaración de intenciones" a Bruselas para formar un "pool" de fabricantes.

A partir de 2025, el umbral medio de emisiones de CO2 permitidas se reducirá un 15%, hasta alcanzar un máximo de emisiones de 81 g/km por cada automóvil nuevo puesto en circulación. En caso de superar el límite, los grupos automovilísticos tendrán que pagar una multa de 95 euros por cada gramo adicional de CO2 emitido por cada coche vendido. Luca de Meo, director general de Renault y entonces presidente de la asociación de fabricantes europeos, estimó el importe de las multas entre 10.000 y 15.000 millones de euros.

Para reducir el nivel medio de emisiones de CO2, los fabricantes tuvieron que aumentar la proporción de vehículos totalmente eléctricos en su combinación de automóviles matriculados. O reducir las ventas de motores térmicos. O incluso hacer un poco de ambas. Ante la desaceleración del mercado eléctrico, mantener los compromisos europeos se convertía en un desafío. Y los constructores encontraron una ruta de escape.

La Unión Europea permite otra solución. Se trata de formar un “pool” con un fabricante más virtuoso, es decir, un fabricante de autos de cero emisiones, con el fin de reducir las emisiones medias generales de las flotas matriculadas en suelo europeo. Compártelos para diluirlos mejor.

Esto es lo que acaban de elegir Stellantis, Toyota y Ford al negociar una asociación con Tesla. El fabricante estadounidense, tiene el poder de vender una especie de "permiso de contaminación" a sus competidores. Mazda y Subaru también serían parte de este “pacto verde” fácil y conveniente.

Otros actores también podrían asociarse con Tesla o fabricantes chinos. "El grupo Volkswagen probablemente se aliará con marcas chinas como ya lo ha hecho en el pasado", predice Matthias Schmidt en Les Echos. Renault podría asociarse con las marcas chinas Geely, siendo ambos grupos ya socios en la entidad Horse. Una solución para los fabricantes presentes en suelo europeo, pero ¿a qué precio?...un precio algo menor que el de las multas de la Unión Europea.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Opinión en Europa..."Los fabricantes de automóviles tendrían mucho que ganar con el tratado Mercosur (salvo los francesas).." (Toute la filière automobile européenne sera-t-elle gagnante avec ce traité du Mercosur ?)

Particularmente resistido y criticado por algunos sectores europeos, el Tratado Mercosur podría resultar muy beneficioso para los fabricantes de automóviles. Y por varias razones.

Desde hace varios años, incluso décadas, ya que fue en 1999 que se iniciaron discusiones en torno a este acuerdo comercial entre la Unión Europea y cuatro países sudamericanos: Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay. Y ahora, después de un cuarto de siglo de negociaciones, el acuerdo UE-Mercosur se alcanzó este viernes 6 de diciembre de 2024. 

Muy rápidamente, el gobierno francés hizo saber que este acuerdo sigue siendo "inaceptable tal como está", recordando que aún no estaba firmado, dejando claro que el tema es explosivo. Lo que ocurre es que varios sectores, en particular el vacuno y el agrícola, ven esto como una competencia desleal. Por otro lado, en cuanto al sector de la automoción, parece que este acuerdo podría resultar muy beneficioso para Europa.

“Carne por autos”

En cualquier caso, así lo afirmó rápidamente ACEA, la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles, en un comunicado de prensa tras el acuerdo alcanzado, y pidiendo su ratificación tal como está. También conocido como el Lobby Automovilístico Europeo, la organización explicó que el acuerdo crearía una de las zonas de libre comercio más grandes del mundo, lo que permitiría el crecimiento económico en ambas regiones. 

"La conclusión de este acuerdo ayudará a fortalecer la competitividad global de los fabricantes de automóviles europeos al eliminar los elevados aranceles y abordar las barreras técnicas al comercio en sus exportaciones al mercado del Mercosur", explicó Sigrid de Vries, directora general de la ACEA. La felicidad de unos hace la desgracia de otros, por lo que ciertos sectores opuestos al acuerdo lo han rebautizado como “carne contra automóviles”.

¿Tienen los fabricantes alemanes más que ganar que los franceses?

La ratificación permitiría realmente eliminar los derechos de aduana sobre las exportaciones europeas a los cuatro países, que hoy son del orden del 35%. 

El tema es que muchos fabricantes de automóviles ya tienen fábricas en América del Sur. Este es especialmente el caso de los fabricantes franceses e italianos que ya cuentan con gamas adaptadas a estos países, con modelos producidos localmente y que no se ofrecen aquí debido a que sus niveles de seguridad, emisiones y características técnicas no son aceptables para el consumidos europeo. Suficiente para limitar el interés de este acuerdo comercial. Al menos para las marcas francesas. 

Por otro lado, los fabricantes alemanes premium tendrían mucho más que ganar si aprovecharan las oportunidades de exportación. Además, los fabricantes europeos también podrían reducir su dependencia de China para el acceso a ciertos materiales. Tendrán un acceso más fácil a las materias primas de América Latina, particularmente al litio. Ahora queda por ratificarlo, lo que no parece haberse logrado dado que Francia y Polonia todavía se oponen a la ratificación. Italia está dudosa pero la excelente relación entre Milei y Meloni haga que finalmente firme también.

Héctor Daniel Oudkerk

¿Cómo salvarías a Stellantis? Con la marcha de Carlos Tavares, ahora es el momento de presentar un plan para dar la vuelta a Stellantis y abordar su creciente lista de desafíos.

Stellantis necesita un nuevo CEO, los recortes se deben haber hecho hace mucho tiempo, y es posible que algunas marcas deban eliminarse por completo. El medio Carsccops lanzó ese interrogante pero son solo las miradas americanas las que responden y Stellantis es también Europa, América Latina, India y África con sus particularidades locales.

El CEO Carlos Tavares renunció el fin de semana pasado. Su salida fue una sorpresa, ya que el ejecutivo estaba programado para jubilarse en 2026, pero se fue antes debido a una disputa con la junta directiva de la compañía.

Está previsto que se elija un sucesor en la primera mitad de 2025, pero, mientras tanto, ya hay muchos opinando de cómo arreglar las cosas.... Obviamente no faltan los problemas, ya que la empresa se enfrenta a una disminución de las ventas, a una línea de producción agotada y a demasiadas marcas. El próximo CEO tiene un plato lleno de dificultades a los que se suman los problemas laborales a ambos lados del Atlántico.

Empezando por Estados Unidos, las encuestas americanas dicen...enfrentemos la realidad y matemos a Chrysler y al intento de Fiat de vender en Norteamérica. Chrysler es difícil de dejar ir, pero es un "producto dañado" en este momento y revivir la marca requeriría mucho tiempo, dinero y esfuerzo. Esos recursos probablemente se puedan gastar mejor en Jeep y Dodge, y por otra parte es bastante fácil colocar los logotipos de Dodge en la Pacifica y dar por terminado el tema.

La muerte de Fiat en el país del norte es una obviedad, ya que la marca nunca se popularizó en Estados Unidos. Las ventas del tercer trimestre totalizaron solo 235 unidades, lo que significa que el Chrysler 300 superó al 500e en casi 4:1. Eso es aún más impactante cuando se considera que el sedán dejó de producirse hace casi un año. Claro que esto es solo para el mercado de EEUU ya que Fiat tiene mucho sentido en otros mercados.

El resto de la línea de EE. UU. no es tan mala, ya que Jeep podrá fácilmente resolver su desastre en los próximos años gracias, en parte, al regreso del Cherokee y el Renegade. Dicho esto, el precio sigue siendo un problema para Jeep ya que se la colocó con precios premium y necesita para venderse en versiones más baratas como lo era históricamente. El Wagoneer S con precio en EEUU de u$s 70.795 no es atractivo para muchas personas.

En Dodge, hay muchos que se quejan de la muerte del Hemi V8 pero ese barco ha zarpado y no hay retorno. Los americanos piden un nuevo crossover de nivel de entrada, un nuevo Dodge Durango y un Dodge Hornet propio de Estados Unidos y no un Alfa Romeo con logo cambiado. RAM como marca independiente tampoco ha despegado y tal vez sea el momento de volver a unirse con Dodge.

En Europa, es el momento de cortar y cortar para eliminar marcas y superposiciones. Quién se va y quién se queda es objeto de debate, pero DS Automobiles y Lancia serían relativamente fáciles de eliminar sobre todo la primera. Si bien tienen productos nuevos y futuros, podría ser más fácil desviarlos a otro lugar. DS debería volver a Citroën ya que como marca independiente nunca logró despegar.

Uno de los problemas en Europa es la mala fama de los motores Pure Tech 1.2 de 3 cilindros de origen Peugeot pero utilizados en toda la gama desde Citroën a Lancia y Alfa Romeo hasta Opel y Vauxhall.

Y luego está  Alfa Romeo. Una marca querida por muchos, pero comprada por muy pocos. En Estados Unidos, incluso el Chevrolet Camaro, que fue eliminado en enero de 2024, consiguió superar en ventas al Giulia en el tercer trimestre, a pesar de que este último es uno de los coches más atractivos y divertidos de conducir de su segmento. Una reputación de problemas de confiabilidad de los que aparentemente no pueden quitarse de encima.  Acabar con una marca tan histórica sería muy difícil, pero sin los productos que la respalden, el futuro no parece halagüeño. En el viejo continente a Alfa no le fue mejor.

Tal vez solo Peugeot se salve con productos que si son propios. Citroën deberá volver a sus fuentes de tecnología avanzada. incluir a DS para sus segmentos superiores y tomar el rol de Dacia en los inferiores pero todo con personalidad propia alejada de lo que ofrece Peugeot.

Maserati es otro tema a resolver...muchos opinan que Stellantis no puede ni debe manejarla y que debería vendérsela a la exitosa Ferrari para que la mantenga como sub marca.

En Europa queda Opel-Vauxhall que se han transformado en Peugeot a la alemana...tal vez esto pueda continuar.

En donde tal vez Stellantis se mueve con más soltura es en los mercados emergentes de Latino-América e India con sus Fiat, Peugeot y Citroën pero sus productos están en gran parte desactualizados, subestimando los directivos al mercado y deben ponerse al día en diseño y seguridad ya que los mercados antes cerrados se están abriendo y como en el resto del mundo los chinos les pasarán por arriba.

Por el momento Stellantis creó un comité ejecutivo provisorio presidido por John Elkann, también presidente del consejo de administración. El proceso de contratación de un nuevo director general ya está en marcha y debería finalizar en el primer semestre de 2025. Mientras tanto, Elkann ha confirmado que los objetivos financieros para 2024, ya presentados en octubre, se mantienen sin cambios.

Este cambio llega en un momento crucial para Stellantis, ya que la industria automotriz enfrenta cambios profundos. Entre las presiones para acelerar la transición hacia la electricidad, las incertidumbres económicas y la creciente competencia de las marcas chinas, el nuevo director general tendrá que conciliar innovación tecnológica, competitividad y estabilidad financiera.

Bajo Tavares, Stellantis había lanzado una serie de iniciativas ambiciosas, como el proyecto Dare Forward 2030, cuyo objetivo es reducir las emisiones de carbono en un 50% para 2030 y convertirse en 100% eléctrico en Europa.

¿Qué sigue para Stellantis?

El grupo Stellantis está en dificultades y ya se han dejado de lado ciertos tabúes: las marcas podrían venderse y las fábricas tendrían que cerrar. La caída de las ventas tanto en el mercado europeo como americano son preocupantes y no puede continuar esto sin consecuencias para la capacidad de producción de Stellantis

Esta es solo una propuesta que deja a los entusiastas con ganas de más y si tienes una mejor idea, escuchémosla.

Héctor Daniel Oudkerk

El valor de reventa de los vehículos eléctricos (EV) sigue cayendo y las empresas de leasing venden actualmente coches eléctricos al final del contrato con pérdidas. ¿Qué tan problemática es la situación?

Desde el verano de 2022, los precios de venta de los autos eléctricos usados ​​han caído en espiral descendente y la tendencia negativa no parece haber llegado todavía a su punto más bajo. Según análisis de Indicata, empresa de datos especializada en el mercado de segunda mano europea, el valor residual de los vehículos eléctricos ha caído hoy un 28,8% respecto a enero de 2023. “El número de días que un coche eléctrico permanece en la playa del concesionario antes de su venta también es mucho mayor que el de los de gasolina y diésel”, declara Filip Dobbeleir, director senior de Indicata.

Un escenario alarmante, que crea un mal ambiente en el mercado de segunda mano. "Los concesionarios no están dispuestos a comprar autos eléctricos porque es arriesgado y no tienen clientes para ello", añade Dobbeleir.

¿Pero de dónde viene esta espiral de precios a la baja? “La fijación de precios en economía se basa principalmente en el principio de oferta y demanda”. “Según el informe Market Watch tomando Bélgica como ejemplo la oferta relativa aumentó del 3,79% al 4,76%. Por tanto, existe un exceso de oferta creciente, asociado a una demanda menor en el mercado de segunda mano. La brecha entre ambos se está ampliando actualmente, lo que está haciendo bajar los precios de los vehículos eléctricos”.

El consumidor puede beneficiarse de esto, pero los vendedores, especialmente las empresas de leasing, no lo ven con buenos ojos. Estamos hablando de miles de euros perdidos por coche eléctrico. ¿Las empresas han sobrestimado el valor residual? "Con los coches de gasolina y diésel, el sector del leasing tiene décadas de experiencia, mientras que el coche eléctrico es nuevo".

Hace unos siete años, llegaron los primeros ejemplares del Tesla Model S al mercado de segunda mano y todo el mundo quedó gratamente sorprendido por los elevados precios de venta. Como resultado, algunos arrendadores habían ajustado positivamente sus valores residuales. Sin embargo, estos primeros eventos de Tesla dieron una impresión equivocada. El Model S fue un fenómeno de moda y la oferta de vehículos usados ​​era todavía muy limitada. Hoy la situación es completamente diferente. Hay miles de vehículos eléctricos en el mercado de segunda mano, que es principalmente un mercado pequeño. "La demanda no es tan grande como estimábamos hace cuatro o cinco años".

Las empresas de leasing evalúan todos los riesgos, desde los costos de mantenimiento y reparación hasta el desgaste de los neumáticos y la depreciación del coche. Para los vehículos eléctricos, este aspecto no es positivo por el momento, pero estas empresas de alquiler, por supuesto, ofrecen además de vehículos eléctricos otros con motor térmico. Y en el caso de los autos que funcionan con gasolina o diésel el valor residual no es problemático, sino todo lo contrario.

La bonificación que se da en Europa por la compra de vehículos eléctricos nuevos ha tenido poco o ningún impacto en la demanda de vehículos eléctricos usados. 

El hecho de que las empresas de leasing estén perdiendo tanto dinero con los coches eléctricos hoy en día hace sonar la alarma entre los accionistas ya que una empresa de leasing, si no puede reducir los valores residuales tendría que subir el precio del alquiler pero eso sería tan grande que las alejaría de la competencia.

Cabría preguntarse si los propios fabricantes no tienen un papel que desempeñar en la optimización del valor residual de sus coches eléctricos. Después de todo, tienen un gran interés en que las empresas de leasing sigan comprando vehículos eléctricos. 

Los fabricantes seguramente tienen un papel que desempeñar en toda esta cuestión del valor residual de los vehículos eléctricos. Los compradores de un vehículo eléctrico usado quieren especialmente estar seguros sobre la salud de la batería, que generalmente está cubierta por una garantía del fabricante de ocho años.  Por tanto debería certificarse el estado de salud de la batería en el anuncio del coche. De este modo, el estigma de los vehículos eléctricos usados ​​de riesgo podría desaparecer, aunque el consumidor no se dejará convencer fácilmente...

Héctor Daniel Oudkerk

WRC Rally de Europa Central / Ott Tänak (Hyundai N I20 Rally1) triunfa y el título se decidirá en Japón.

El nombre del campeón del mundo WRC sólo se conocerá al final del último rally de la temporada, en Japón, ya que Ott Tänak ganó este domingo el Rally de Europa Central con su Hyundai.

Tras el fuori di pista de Sébastien Ogier (Toyota GR Yaris Rally1) en la penúltima especial del rally, Ott Tänak ganó su 21º rally del WRC, por delante de Elfyn Evans (Toyota) y Thierry Neuville, en el segundo Hyundai. El belga finaliza este rally con una ventaja de 25 puntos en el campeonato. Quedan treinta unidades por distribuir durante la cita final del campeonato, el Rally de Japón.

Tänak y Ogier libraron una gran batalla por la victoria del rally, siendo la diferencia de sólo un segundo y medio antes de la penúltima especial. Lamentablemente, el ocho veces campeón del mundo cometió un error en la salida del 17º tramo cronometrado, terminando su carrera contra un poste de telégrafo y provocando que  abandonara la carrera, afortunadamente ilesos.

Otro Toyota GR Yaris Rally1 no llegó a la meta de este rally, el de Sami Pajari, que volcó en la primera especial del día. Allí también Pajari y su copiloto Enni Mälkonen salieron ilesos.

En WRC2, el ruso Nikolay Gryazin (Citroën C3 Rally2) completó su magnífico trabajo del fin de semana, ganando el rally con una ventaja de 16,5″ sobre Oliver Solberg (Skoda RS Fabia Rally2). El sueco, que este fin de semana no ha podido sumar puntos, ha ganado experiencia sobre el asfalto.

Solberg tendrá que esperar en casa al resultado del Rally de Japón para saber si gana o no el título de WRC2, donde Sami Pajari estará inscrito. Si el finlandés termina entre los dos primeros, gana la corona; en caso contrario, será el hijo del campeón del mundo de 2003 quien se titulará.

En WRC Rally3 triunfo de Mattéo Cahtillon y Maxence Cornau con Renault Clio

Rally de Europa Central – Clasificación Final

Ott Tänak (Hyundai N I20 Rally1)

Ott Tänak (Hyundai N I20 Rally1)

Héctor Daniel Oudkerk

WRC – Rally de Europa Central hasta ES14 / Finalizado el día sábado Sébastien Ogier (Toyota GR Yaris Rally1) aguanta a Tänak (Hyundai N i20 Rally1) y se mantiene al frente. Neuville anterior puntero cuarto.

Sébastien Ogier ganó su duelo contra Ott Tänak y terminó el día en cabeza del Rally de Europa Central, consiguiendo los 18 puntos otorgados el sábado por la noche. Thierry Neuville, cuarto, tendrá que trabajar duro el domingo si quiere alzarse con el título este fin de semana.

Después de una mañana bastante loca, sobre todo debido a las condiciones meteorológicas y a una pista muy resbaladiza, la tarde estuvo muy tranquila en Alemania y Austria en este Rally de Europa Central. Si bien la clasificación no ha cambiado desde el mediodía, la batalla ha sido dura entre los tres primeros pilotos, especialmente entre Sébastien Ogier y Ott Tänak.

El francés y el estonio se enfrentaron golpe a golpe en cada especial... y al final, fue el ocho veces campeón del mundo quien se impuso a su oponente. Derrotados en el ES12, el francés respondieron bien haciendo el scratch durante las dos últimas especiales del día. Resultado: Sébastien Ogier termina en cabeza con 5″2 de ventaja sobre Ott Tänak y se asegura los 18 puntos repartidos el sábado por la noche, siempre que termine el rally el domingo.

Para Ott Tänak, esta “derrota” en este duelo contra Sébastien Ogier no es una buena noticia para el campeonato, ya que podría haber sumado 3 puntos más si hubiera terminado en cabeza este sábado por la tarde. 

En cuanto a Thierry Neuville: el amargo belga, fue culpable por la mañana por dos errores que le costaron unos treinta segundos (arriba trompo y abajo salida de carretera) , lo hizo bien por la tarde y concluyó este día en la 4ª posición de la general. Tal como están las cosas actualmente, Thierry Neuville tiene prácticamente 217 puntos, Ott Tänak 193 puntos y Sébastien Ogier 184 puntos. ¡Esto significa que el belga tendrá que sumar 7 puntos más que Ott Tänak durante el Súper Domingo si quiere conseguir el título el domingo!

La lucha a tres bandas por la victoria poco a poco se convirtió en un duelo cuando Elfyn Evans (Toyota GR Yaris Rally1) perdió contacto ligeramente ante el dúo líder. El galés perdió terreno frente a Sébastien Ogier y Ott Tänak y, aunque todavía está en la lucha por la victoria a sólo 14 segundos del líder, también tendrá que luchar contra sus dos rivales del fin de semana para buscar su primera victoria de la temporada. 

En WRC2, Nikolay Gryazin Citroën C3 Rally2) sigue liderando la categoría con una buena ventaja de 31 segundos sobre Oliver Solberg (Skoda Fabia RS Rally2).

 Rally de Europa Central hasta ES14 Ogier líder

WRC – Rally de Europa Central SS14 – Clasificación

Héctor Daniel Oudkerk

El bioetanol E85 es una alternativa más económica que los combustibles fósiles tradicionales, está tomando fuerza y en el mercado europeo se ofrecen varios varios kits de conversión.

Biomotors, es uno de los dos actores del mercado de los kits de conversión de etanol y lanzó al mercado es sistema BioFlexAir por 790 euros, instalación incluida. Se presenta como el más sencillo de instalar y configurar, el más eficiente en consumo de combustible y el que adaptable a un mayor número de vehículos. ¿Dónde está el secreto?...aparentemente se trata de instalar un segundo inyector monopunto en la admisión. Veremos...

Desde 2017, año en que se aprobaron los kits de conversión E85, el bioetanol con un precio por litro inferior a 1 euro ha tentado a muchos. A pesar de que tiene mayor consumo, el interés por este “combustible verde”, compuesto por un 85% de etanol y un 15% de gasolina, sigue creciendo.  El superetanol-E85 representa hoy el 6,5% del mercado de la gasolina en países como Francia.

Según cifras oficiales del sector, en 2023 hay 11 millones de vehículos que circulan en Francia podrían utilizar este combustible. “Convertir el 100% del parque de gasolina” es el objetivo. Para Biomotors ofrece una nueva caja patentada calificada de “revolucionaria”...!!!

Los kits E85, tal como los conocemos hoy, se utilizan en vehículos equipados con una computadora electrónica. Usan los inyectores originales. En estos modelos, la caja E85 – situada entre el calculador y el sistema de inyección – tiene la función de prolongar el tiempo de inyección para enviar una mayor cantidad de combustible (25%) al motor. Una operación necesaria para optimizar la combustión del E85 y el buen funcionamiento del vehículo.

La nueva idea de Alexis Landrieu, fundador de Biomotors, consiste en modificar el patrón de inyección de combustible sin interferir con el funcionamiento de las piezas originales. ¿Su solución? Envíe el 25% adicional de combustible a través de un inyector adicional ubicado en la válvula de entrada de aire. Para hacer esto, simplemente modifique la manguera de admisión original agregando una entrada de un solo punto. Solo necesita de una actualización de software.

Sobre el papel, el kit BioFlex Air tiene varias ventajas. Según Biomotors, permite ejercer menos presión sobre los inyectores originales, simplificar la etapa de montaje y eliminar la etapa de ajuste, tediosa para los instaladores y que requiere mucho tiempo y, por lo tanto, costosa. Escuchando al fabricante, parece que todo el mundo sale ganando.

Además, Biomotors asegura que el dispositivo será compatible con más vehículos, especialmente aquellos equipados con motores más sofisticados. De hecho, algunos fabricantes no permiten que las cajas "parásitas" interfieran con el patrón de inyección original. Gracias a esta nueva solución, el fabricante puede equipar a motores Mercedes y BMW (inyectores piezoeléctricos), así como modelos del grupo VAG (Volkswagen, Audi, Seat, Cupra) equipados con motores TSI/TFSI.

Alexis Landrieu va aún más lejos, ya que cree que puede hacer más fiables motores aterradores, como el 1.2 PureTech del grupo Stellantis, “gracias al poder de limpieza del E85”. Sin embargo, hay una advertencia para aquellos que estarían tentados a instalar un kit E85. En Stellantis, por ejemplo, la instalación de una caja anula todas las garantías del fabricante, así como la cobertura de 10 años/175.000 km por problemas de correas y consumo de aceite. 

Durante las pruebas previas a la homologación realizadas con un Clio IV en desarrollo, más de 180.000 km sus ingenieros afirman haber observado el consumo medio bajó de 7,7 a 6,9 l/100 km con este equipo en relación a los clásicos.

Héctor Daniel Oudkerk