Dodge Charger / Stellantis no puede vender el Charger a los estadounidenses, así que lo lleva a Europa para ver si tiene más suerte.

Los estadounidenses en gran medida han dado la espalda al nuevo Charger, ya que Dodge solo vendió 1.672 modelos con motor de combustión interna en el primer trimestre de 2026. Para ponerlo en perspectiva, la marca vendió 33.499 Chargers y Challengers en el primer trimestre de 2023.

Para compensar eso Stellantis busca dar un impulso al modelo gracias a las ventas europeas, que comenzarán relativamente pronto. Stellantis confirmó que el Charger regresa a Europa como "una de las expresiones más puras de la cultura automovilística estadounidense." Añadieron que el modelo europeo adoptará un "enfoque multienergía".

Lanzado en 1966, el Charger se convirtió rápidamente en uno de los símbolos más icónicos de la era de los muscle cars. Con su imponente silueta, sus potentes motores V8 y su carácter audaz, ha dejado huella en varias generaciones de entusiastas. Con el tiempo, también se ha ganado al público general gracias a sus numerosas apariciones en películas y series de televisión de culto, reforzando su estatus de ícono mundial.

El nuevo Charger conserva los rasgos distintivos que lo convirtieron en un éxito, con una presencia imponente y un diseño espectacular, a la vez que integra tecnologías modernas y un discutido enfoque multienergético.

La gama incluirá dos versiones equipadas con el nuevo motor de combustión interna SIXPACK: un Charger R/T de 420 CV / 634 Nm de par y ​​un Charger Scat Pack de 550 CV, impulsado por el motor Hurricane de seis cilindros con doble turbocompresor. Paralelamente, Dodge también ofrecerá el Charger Daytona totalmente eléctrico. 

Todas las versiones vendrán de serie con tracción integral y estarán disponibles como coupé de dos puertas o sedán de cuatro puertas. "El regreso del Charger a Europa es un momento clave para la marca", subraya Fabio Catone, director de Dodge Europa.

Héctor Daniel Oudkerk

¡Los taxis autónomos conquistan Europa! / Tras un largo periodo de retraso con respecto a Estados Unidos y China, Europa está acelerando el desarrollo de vehículos autónomos.

Entre programas piloto, pruebas urbanas y nuevas regulaciones, los proyectos de vehículos autónomos se multiplican por todo el viejo continente. Ya hay que prepararse para la llegada de los primeros servicios de movilidad sin conductor a gran escala.

Bolt, Pony.ai y Stellantis están abriendo el camino el camino. En estos días, Bolt, Pony.ai y Stellantis anunciaron el lanzamiento de un programa piloto de movilidad autónoma en Luxemburgo. Este "laboratorio viviente" permitirá realizar pruebas en condiciones reales de los vehículos autónomos Gen-7 de Pony.ai, integrados en una furgoneta Stellantis basada en la plataforma L4-Ready. Las pruebas se centrarán en la seguridad, el rendimiento, la gestión de flotas y la integración de vehículos con plataformas de transporte compartido. En definitiva, los tres socios aspiran a alcanzar un nivel de madurez suficiente para la operación sin conductor.

Este anuncio se produce en un momento en que Europa busca acelerar el despliegue de robotaxis. Este lunes, 17 ministros europeos de Transportes firmaron una declaración en apoyo de ensayos transfronterizos a gran escala de vehículos autónomos, junto al comisario europeo de Transporte Sostenible y Turismo, Apostolos Tzitzikostas.

La iniciativa pretende facilitar las pruebas mediante la creación de un marco común entre los países participantes. Supone un cambio respecto a los ensayos piloto nacionales, hasta ahora fragmentados, y apuesta por un enfoque europeo coordinado para probar y preparar los vehículos autónomos de cara a su despliegue futuro.

Uno de los mayores obstáculos para el sector ha sido el mosaico de normas nacionales en Europa. Diferentes permisos de prueba, procedimientos de aprobación y requisitos sobre carreteras y datos han dificultado que las empresas pongan en marcha servicios transfronterizos.

La declaración fue firmada por Francia, Alemania, Italia, Austria, Bélgica, Croacia, Chipre, Chequia, Estonia, Finlandia, Grecia, Hungría, Irlanda, Luxemburgo, Países Bajos, Polonia y Suecia.

Los países participantes trabajarán en principios comunes de homologación y en procedimientos de autorización coordinados mientras llevan a cabo proyectos de prueba a gran escala en toda Europa. El anuncio llega en un momento en que la actividad en torno a los vehículos autónomos se acelera en todo el continente.

También este lunes, Uber y la startup británica Wayve abrieron una lista de espera pública para realizar trayectos en taxis autónomos en Londres. Se espera que el servicio se lance en los próximos meses, con operadores de seguridad a bordo, lo que marcará la primera vez que el público británico puede inscribirse en un servicio de robotaxi.

Los taxis autónomos ya operan a gran escala en Estados Unidos y China. Ahora Europa intenta ponerse al día, con grandes empresas que lanzan ensayos por todo el continente.

Zagreb se perfila como el primer mercado para un servicio comercial de robotaxis en Europa, según Uber, que inició uno de los primeros ensayos de robotaxis del continente en la capital de Croacia el 8 de abril. La compañía se alió con la empresa china Pony.ai y la startup croata Verne y puso en marcha una prueba con alrededor de diez taxis autónomos en la ciudad.

En Madrid, la empresa china WeRide ha anunciado un ensayo con Uber, mientras que Múnich se dispone a albergar robotaxis impulsados por tecnología de la firma china Momenta.

En Suiza, Apollo Go se ha asociado con el servicio postal Swiss Post en un programa piloto, mientras que Stellantis y Pony.ai planean un ensayo en Luxemburgo.

Las plataformas de transporte bajo demanda, entre ellas Uber, Lyft y Bolt, se han convertido en socios clave en muchos de estos proyectos.

Waymo afirma que opera alrededor de 3.000 taxis sin conductor en una docena de ciudades estadounidenses. Apollo Go declara una flota de tamaño similar en 27 ciudades chinas y Dubái. Pony.ai cuenta con unos 1.700 vehículos y aspira a llegar a 3.500 a finales de 2026, mientras que WeRide opera alrededor de 1.000.

En China y Estados Unidos, las flotas de taxis sin conductor se más que duplicaron en 2025 hasta alcanzar unos 8.000 vehículos que operan en más de dos decenas de ciudades, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE). De aquí a 2035, la AIE prevé que habrá entre 700.000 y tres millones de robotaxis en todo el mundo.

Los expertos señalan que Europa ha adoptado esta tecnología con más cautela debido a normas de seguridad más estrictas y a una cultura de transporte público más arraigada.

Según las proyecciones del sector, más de 120.000 robotaxis podrían estar operando en Europa para 2035. Si bien aún quedan varios desafíos, sobre todo en lo que respecta a la regulación y el impacto social, una cosa es segura: la carrera por los vehículos autónomos está en pleno apogeo. 

Héctor Daniel Oudkerk

Ford Ranger Super Duty / Llega a Europa con un motor V6 Diésel y capacidades todoterreno sin igual.

Ford confirmó la llegada de su Ranger Super Duty a Europa. Tras coquetear con pick up eléctricas como la F-150 Lightning, la marca estadounidense opta por un enfoque más convencional para su próximo gran lanzamiento europeo: un motor diésel de seis cilindros, un chasis revisado y la promesa de capacidades off road mejoradas. La Ford Ranger Super Duty se lanzará en Europa en 2028.

Fue la división australiana de Ford la que presentó por primera vez un prototipo con capacidades muy superiores a las de la Ranger estándar. Desde entonces, Europa ha confirmado su interés. El modelo se ofrecerá en configuración de doble cabina y cinco plazas, con equipamiento básico para este nivel: pantalla táctil vertical de 12 pulgadas, asientos calefactables, cámaras de visión trasera y seis interruptores auxiliares preinstalados. Un detalle práctico que evita tener que modificar la electrónica y el cableado para añadir equipamiento.

La Ranger Super Duty se distingue ante todo por lo que no se ve: su chasis. La altura libre al suelo aumenta a 30 cm y la capacidad de vadeo alcanza los 85 cm. Cifras que la sitúan claramente en una categoría diferente a la de la Ranger clásica. Los ejes se han revisado, la suspensión se ha reforzado y Ford no duda en afirmar que el eje trasero es "el más resistente jamás instalado" en una Ranger.

 

Las cifras hablan por sí solas: una tonelada más de carga útil en comparación con la Ranger estándar, una capacidad de remolque de 4500 kg y una carga máxima en la plataforma de dos toneladas. El sistema de tracción integral también está incluido, con distribución automática de par, diferenciales delantero y trasero con bloqueo electrónico y caja de transferencia de dos velocidades.

Ford ha optado por un motor Diésel V6 de 3.0 litros con "solo" 209 CV, pero lo más importante son sus 600 Nm de par. Este es el mismo motor que el de la Ranger Wildtrak. También incluirá una transmisión automática de 10 velocidades y un depósito de combustible de 130 litros. Esto es fundamental teniendo en cuenta el uso intensivo para el que está diseñado este vehículo. Sin embargo, con el precio del diésel en Europa superando actualmente los 2 € por litro, el costo de repostar este tipo de vehículo nunca ha sido tan relevante.

No se espera que la Super Duty, con sus refuerzos estructurales y capacidades todoterreno mejoradas, baje de los 70.000 €. Ese es el precio de una berlina premium de alta gama, un SUV de lujo o varios vehículos comerciales bien equipados. Ford apunta claramente a una clientela profesional o con mucha experiencia, dispuesta a pagar el coste adicional por usos que la Ranger estándar no cubre. Queda por ver si el mercado europeo, donde las camionetas pickup siguen siendo un segmento de nicho sujeto a impuestos variables según el país, responderá favorablemente a este precio. 

Ford aún no ha especificado cuándo llegará este modelo a los concesionarios, pero algunas fuentes sugieren un lanzamiento a finales de 2027.

Héctor Daniel Oudkerk

Stlantis y Dongfeng amplían su alianza / Crean una empresa conjunta para producir y vender vehículos chinos Voyah en Europa. ¿Estará Stellantis introduciendo un caballo de Troya lleno de chinos en Europa?

Stellantis anunció un nuevo paso en su alianza industrial con la empresa china Dongfeng. Se prevé la creación de una nueva empresa conjunta para fabricación y distribución exclusiva de la marca Voyah en determinados mercados europeos. El plan contempla que para la producción de los modelos de Dongfeng se asigne a la planta de Rennes (Francia).

En concreto, ambas compañías han firmado un memorando de entendimiento no vinculante para ampliar su colaboración, siguiendo el ejemplo de Stellantis con Leapmotor. 

El plan, aún en estudio, prevé que la empresa esté controlada por el grupo liderado por Antonio Filosa con una participación del 51% (el 49% restante pertenecerá al fabricante con sede en Wuhan) y que tenga los derechos exclusivos de distribución de los vehículos premium Voyah en mercados específicos. La empresa conjunta aprovechará la red de distribución y los servicios posventa de Stellantis en Europa que es lo que realmente les interesa a los chinos. Además, la nueva empresa incorporará la ingeniería de Dongfeng en el sector de los vehículos eléctricos.

Finalmente, el hecho de producir vehículos eléctricos e híbridos enchufables de Dongfeng en Rennes, tiene el objetivo de cumplir con la normativa europea y los requisitos de «Made in Europa».

Stellantis quiere asegurar actividad para la fábrica de Rennes y así mantener los puestos de trabajo. La fábrica sufre periodos regulares de desempleo parcial, ya que el C5 Aircross sigue siendo el único modelo que se ensambla allí. Esto es consecuencia directa del exceso de capacidad industrial de Stellantis en Europa ante un mercado automovilístico que aún se encuentra en dificultades.

Esta nueva fase de cooperación entre el grupo franco-italiano-estadounidense y un socio asiático tendría, en teoría, el mérito de asegurar el futuro de la fábrica y sus 2.000 puestos de trabajo. Sin embargo, que esta histórica planta de PSA abra sus líneas de producción a un fabricante chino suscita fuertes interrogantes.

¿Qué modelos chinos se fabricarán en Rennes? Los detalles de este fortalecimiento de los lazos aún están por verse, aunque ya se ha filtrado información inicial. Dongfeng producirá en Rennes modelos de su marca premium totalmente eléctrica Voyah, creada en 2020.

Este importante fortalecimiento de los lazos con Dongfeng añade una nuevo capítulo a la ya compleja cartera de Stellantis. Stellantis ya posee 14 fabricantes de automóviles (Abarth, Alfa Romeo, Citroën, Chrysler, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Opel, Lancia, Maserati, Peugeot, Ram y Vauxhall), y desde hace tiempo es copropietario de una decimoquinta empresa operada conjuntamente con Leapmotor. Ahora, mediante esta empresa conjunta con Dongfeng, se añadirá una decimosexta marca a su cartera. 

El consuelo es que la planta de Rennes seguirá siendo propiedad de Stellantis, al igual que la de Zaragoza (España), donde ya se ensamblan vehículos Leapmotor. Esto supone una tibia justificación de Filosa ante esta innegable erosión de la soberanía industrial de Stellantis.

En este caso, al igual que en otras colaboraciones anunciadas hasta la fecha, el objetivo de Stellantis sigue siendo el mismo. «Los planes anunciados hoy llevan nuestra colaboración con Dongfeng a un nuevo nivel de asociación internacional, beneficiando a clientes de todo el mundo», aseguró Filosa. «Con esta nueva etapa de colaboración, ampliaremos las opciones para nuestros clientes, ofreciendo productos y precios aún más competitivos, combinando la presencia global de Stellantis con el acceso de Dongfeng al avanzado ecosistema chino de vehículos de energía alternativa».

«Dongfeng y Stellantis seguirán fortaleciendo y expandiendo su alianza, en consonancia con las estrategias nacionales de apertura económica y estabilidad de la inversión extranjera, los negocios y el empleo», añade Qing Yang, presidente de Dongfeng. 

Afirman que esta iniciativa responde a las necesidades de desarrollo de ambos accionistas... integración de tecnologías, marcas y mercados globales, generar mayor valor para la empresa conjunta, acelerar la expansión global de Dongfeng (clave para los chinos). dar actividad a fábricas de Stellantis con baja producción y muy dudosamente aumentar la presencia en China de las marcas de Stellantis.

Héctor Daniel Oudkerk

BYD busca fábricas europeas en dificultades / Algunas de Stellantis en el punto de mira, entre ellas Maserati a la que tildan de "muy interesante".

Ante las limitaciones puestas por la Union Europea crece el interés chino por instalarse en Europa, y en particular sobre BYD, uno de los fabricantes más interesados en lo que respecta a posibles acuerdos para adquirir o compartir plantas de ensamblaje.

Stella Li, vicepresidenta de BYD y directora de operaciones internacionales, confirmó las negociaciones en curso con varios fabricantes europeos, para adquirir plantas infrautilizadas. Las actividades de búsqueda no se limitan a Alemania, donde ha surgido un posible interés en la Gläserne Manufaktur de Volkswagen en Dresde: el análisis abarca varios países, incluidas Italia y España.

 «No solo estamos hablando con Stellantis, sino también con otras empresas», declaró Li en una entrevista con Bloomberg al margen de la conferencia «El futuro del automóvil» del Financial Times en Londres. «Estamos analizando cualquier planta disponible en Europa porque queremos aprovechar esta capacidad de producción ociosa», añadió.

Las declaraciones del ejecutivo se producen en medio de rumores cada vez más insistentes sobre la expansión de los fabricantes chinos y por otro lado de la disposición de los grupos europeos a compartir plantas con dificultades para abordar el exceso de capacidad de producción. Este fenómeno afecta no solo a Volkswagen, sino también a Ford y Nissan.

En cuanto a la colaboración, la dirección ya está clara: prueba de ello es la ampliación del acuerdo industrial entre Stellantis y Leapmotor, que traerá nuevas plantas de producción a Zaragoza y Madrid. Sin embargo, el grupo podría ampliar aún más su red de socios, como indicó el CEO Antonio Filosa durante el primer día de la conferencia del Financial Times.

La señorita Li, sin embargo, especificó que BYD preferiría gestionar directamente las plantas: una solución considerada "más sencilla" que las empresas conjuntas. Por el momento, no parece haber acuerdos concretos en marcha. Al ser consultada la ejecutiva confirmó que los representantes de la compañía ya han examinado "muchas plantas" en Europa. "Italia se encuentra entre los países de interés", añadió, destacando que, a largo plazo, Francia también podría ser estratégica debido a sus bajos costes de electricidad.

Más allá de las plantas, la búsqueda se extiende también a marcas tradicionales con dificultades. Li describió marcas como Maserati como "muy interesantes", aunque por el momento "Seguimos estudiando la situación, pero aún no hemos tomado ninguna medida", precisó.

BYD, no obstante, ha decidido acelerar su presencia en Europa, como lo demuestra el lanzamiento de la marca premium Denza para enfrentarse con competidores como Porsche y Mercedes.

Héctor Daniel Oudkerk

Hidrógeno, depósito lleno en 5 minutos / Prueba del Hyundai Nexo en Milán.

El hidrógeno lentamente se populariza en Europa. La última estación se ubica cerca de Milán, y es la cuarta en Italia, después de las de Bolzano, Mestre y Carugate. Inaugurada junto a la autopista Milán Serravalle - Milán Tangenziali, estará operativa a finales de junio, pero www.quattroruote.it pudo probarla en el nuevo Hyundai Nexo.

Esta segunda versión del SUV compacto, es uno de los pocos coches de hidrógeno disponibles (el otro es el Toyota Mirai, y se espera un BMW en un par de años). Una vez insertada la boquilla en el coche, el gas fluye a 700 bares, suficiente —según el fabricante— para recorrer 826 kilómetros con un depósito de 6,7 kg.

Una de las peculiaridades del hidrógeno es que se mide en kilogramos. La otra es que un coche de hidrógeno es esencialmente un coche eléctrico que se puede repostar rapidamente (solo tarda 5 minutos). El elemento más abundante del universo es simplemente un portador, una especie de batería gaseosa que almacena energía. Esta se combina con el oxígeno en las pilas de combustible, generando la electricidad que alimenta el motor eléctrico, y al final del ciclo simplemente emite vapor de agua. Fue curioso, al final de la prueba el coche derramaba agua al suelo.

El precio del hidrógeno varía mucho, y en Italia actualmente, ronda los 15-20 euros por kilo. Según los datos declarados, el Hyundai Nexo recorre 826 km con 6,7 kg, con un coste total de entre 100 y 134 euros: es decir, 100 km por unos 12-16 euros.

El segundo aspecto se refiere a la sostenibilidad. El hidrógeno se clasifica por colores según su fuente de producción, desde el negro, el menos sostenible, obtenido del carbón o el lignito, hasta el verde, el más limpio, que utiliza únicamente energías renovables. Entre medias hay varios colores, siendo los principales el morado (nuclear), el azul (metano, pero con captura de carbono) y el gris. Esta última es la más común: se produce a partir de metano (como el azul), pero sin captura de carbono y, por lo tanto, es una de las más contaminantes.

En 2025, se vendieron 16.011 vehículos de hidrógeno en todo el mundo, de los cuales casi la mitad correspondieron a China (7.797), seguida de Corea del Sur (6.862) y Europa (566). 

Más allá de las ventas inmediatas, los coches de hidrógeno permiten hoy a los investigadores estudiar cómo escalar este sistema para soluciones de mayor envergadura, como el transporte pesado (una realidad, con 165 camiones Hyundai Xcient operando actualmente en Suiza, Alemania, Francia, Países Bajos y Austria), comprender su potencial en la conducción autónoma y el uso compartido y preparar a los fabricantes de automóviles para posibles cambios en la movilidad: según Toyota, el hidrógeno sustituirá al diésel en 2035... Nunca se sabe. En cuanto a las estaciones, con la de Milán se completa el corredor mediterráneo que va desde España hasta Hungría.

Héctor Daniwl Oudkerk

fuente: www.quattroruote.it

Industria / Stellantis aumenta su alianza con Leapmotor y les abre a los chinos las puertas de Europa / Se producirá un nuevo SUV Opel eléctrico basado en componentes desarrollados por Leapmotor International para mejorar su competitividad en precio.

Stellantis y la china Leapmotor confirman los rumores sobre la expansión de su alianza industrial: ambas compañías han anunciado que están trabajando para ampliar su colaboración estratégica mediante una serie de iniciativas, basándose en el éxito inicial de la alianza. El CEO de Stellantis Filosa dice que se trata de una situación beneficiosa teóricamente para ambas partes...

La decisión de ampliar la alianza se basa en los hitos alcanzados con la firma de un acuerdo de colaboración inicial en octubre de 2023. Con Carlos Tavares como CEO, Stellantis se convirtió en accionista de Leapmotor, adquiriendo una participación de aproximadamente el 21%. Ambas compañías crearon Leapmotor International, una empresa conjunta controlada por el grupo liderado por Antonio Filosa con una participación del 51% (el 49% restante pertenece a la parte china) y con derechos exclusivos para vender y producir productos Leapmotor fuera de China (que es el interés de los chinos).

La empresa conjunta ha experimentado un crecimiento constante en Europa: desde el lanzamiento de los modelos T03 y C10 en 2024, ha expandido su presencia en la región con más de 850 puntos de venta y servicio y más de 40.000 entregas para 2025. Al mismo tiempo, ha experimentado una progresiva expansión geográfica en Latinoamérica, Asia-Pacífico, Oriente Medio y África. En la fábrica española de Figueruelas, a las afueras de Zaragoza se está estudiando la incorporación de una nueva línea para el montaje de un SUV eléctrico de Opel que si bien tendrá carrocería de diseño alemán estrá basado en plataforma y componentes mecánicos del Leap B10. Aún no se ha determinado la fecha exacta, pero es probable que la producción comience en 2028.

El nuevo modelo se unirá a la producción actual del Peugeot 208 y el Lancia Ypsilon, mientras que Leapmotor también podría producir su propio B10 en la planta española de Stellantis, posiblemente a partir de este mismo año.

La idea es que el nuevo Opel también se beneficie de componentes desarrollados por Leapmotor International como medio para mejorar su competitividad en precio.

La ampliación de la colaboración también incluye en un segundo término la planta de Villaverde en Madrid, que podría recibir la producción de un nuevo modelo de Leapmotor a partir del primer semestre de 2028, fecha en la que está previsto que finalice la producción del Citroën C4.

Además, las partes están evaluando la posible transferencia de la propiedad de la planta a la filial española de Leapmotor International. La producción de Leap lograría así el ansiado «Made in Europe» y los vehículos serían comercializados por la empresa conjunta en los mercados de Europa, Oriente Medio, Latinoamérica y África (MEA).

Dijo Antonio Filosa, CEO de Stellantis «Este plan para ampliar nuestra exitosa colaboración con Leapmotor —un socio de confianza y uno de los fabricantes de vehículos de nuevas energías de mayor crecimiento y prestigio a nivel mundial— representa una situación realmente beneficiosa para ambas partes».

Para Zhu Jiangming, fundador y CEO de Leapmotor, "Nuestra empresa conjunta, Leapmotor International, ha demostrado rápidamente sus beneficios para ambos socios y, en menos de tres años, nos ha permitido lanzar la marca en cinco continentes, creando una presencia global, pudiendo mejorar significativamente nuestra reputación internacional.”

Este anuncio confirma principalmente una tendencia fundamental: los fabricantes europeos dependen cada vez más de las tecnologías chinas para seguir siendo competitivos en el mercado de los coches eléctricos.

Héctor Daniel Oudkerk

Malas noticias en Francia como consecuencia de la guerra / La gasolina SP95-E10 a 1,861 €/litro (2,15 u$s) y el precio medio del diésel ha alcanzado los 2 €/L (2,32 u$s).

El precio del diésel sigue subiendo en Francia. Ha alcanzado una media de 2 €/L en el país, a fecha de la mañana del lunes 9 de marzo de 2026. La gasolina SP95-E10 se mantuvo más estable ya que costaba 1,829 €/litro el 8 de marzo pasando a 1,861 €/litro.

El precio del diésel ha subido considerablemente en las gasolineras francesas (y europeas). A menudo, supera los 2 €/L... Según datos actualizados este lunes 9 de marzo, el precio medio del diésel ha alcanzado... los 2 €/litro en el país. Este nivel se alcanzó tras un fuerte aumento en los últimos días. Esto supone un aumento de más de cinco céntimos en un solo día.

El diésel costaba 1,764 €/litro el martes 3 de marzo. ¡Casi 24 céntimos menos que el lunes 9 de marzo!

A diferencia de los precios del diésel, los de la gasolina por el momento se mantienen estables. La gasolina SP95-E10 costaba 1,829 €/litro el 8 de marzo, frente a los 1,84 €/litro del lunes. En cuanto a la SP95, incluso bajó entre ambos días, pasando de 1,873 €/litro el domingo a 1,861 €/litro el lunes. Queda por ver cómo evolucionará la situación. 

Evidentemente las consecuencias de la guerra entre Israel-EEUU contra Irán la están comenzando a pagar los automovilistas europeos.

Héctor Daniel Oudkerk.

Stellantis cambia de estrategia: ¿Reemplazarán los motores Firefly a los horribles motores PureTech?

Es oficial: Stellantis ha decidido extender la vida útil de sus motores de combustión interna Firefly, a pesar de que estaban previstos para desaparecer por completo del catálogo europeo del grupo. ¿Este motor italiano reemplazará la línea de motores de gasolina "PureTech" de diseño francés? Ya el Fiat 500 Híbrido, está equipado con un motor Firefly desde hace unos meses.

En sus decisiones técnicas, el exdirector ejecutivo de Stellantis había dejado clara su decisión: para Carlos Tavares, los motores de gasolina de la generación Firefly, diseñados por el antiguo grupo FCA en Italia y aún vigentes en algunos mercados fuera de Europa (Mercosur), debían ser sustituidos en Europa por los motores PureTech, diseñados por el grupo francés PSA.

Aunque estos motores de gasolina ya no se denominan oficialmente "PureTech",(ahora llamado "EB2" Gen3...) continúan equipando a casi todos los nuevos modelos del grupo Stellantis, desde Peugeot y DS Automobiles hasta Fiat, incluyendo Lancia, Citroën, Opel e incluso Alfa Romeo. 

El motor Firefly, por su parte, solo se encuentra en cinco modelos: el Fiat Panda, el Jeep Renegade y el Compass, que se acercan al final de su producción (en una versión atmosférica de 70 CV para el Panda y versiones turboalimentadas de 130 y 180 CV para los modelos estadounidenses), así como el Fiat 500 Híbrido, que ha regresado a la gama con una versión de 65 CV del anterior motor de gasolina del 500 (adaptada a las últimas normas europeas de emisiones). También se puede encontrar en el recientemente rediseñado Alfa Romeo Tonale.

Si bien inicialmente estaba previsto que este motor italiano Firefly continuara su producción europea solo en el nuevo 500 Híbrido para abordar las decepcionantes ventas de su variante eléctrica, el equipo de comunicación del Grupo Stellantis acaba de anunciar que se extenderá su vida útil. El fabricante invertirá en su cumplimiento de la norma Euro 7, lo que teóricamente permitirá su comercialización en Europa mucho más allá de 2030.

Este es otro indicador del importante cambio estratégico emprendido por la nueva dirección del grupo, que ya había tomado decisiones totalmente contrarias a los deseos del exdirector general de Stellantis, Carlos Tavares. Esto plantea otra pregunta: dada la desastrosa reputación del motor PureTech -foto- (ahora despojado de ese nombre pensando que el cliente es un idiota) y la preferencia declarada del nuevo director general, Antonio Filosa, por la división "FCA" de Stellantis, ¿podemos imaginar que la familia de motores PureTech sea reemplazada por la familia Firefly?

Queda por ver qué planea hacer Stellantis para adaptar los motores Firefly a las normas europeas. ¿Desarrollará el grupo versiones híbridas suaves, híbridas no enchufables e híbridas enchufables? De ser así, esta familia de motores podría, en teoría, reemplazar al PureTech (EB2 Gen3). Pero esto también requeriría, sin duda, un trabajo considerable de adaptación de las plataformas de los vehículos y, por lo tanto, elevados costes.

Cabe destacar que, hoy en día, estos motores Firefly se siguen utilizando ampliamente en los modelos Stellantis que se venden en Sudamérica, donde las normas menos estrictas que las del mercado europeo no limitan su vida útil en su forma actual. Estos motores son conocidos por su fiabilidad, a diferencia de los motores PureTech, de dudosa reputación.

Para los empleados de la planta italiana de Termoli, donde se ensamblan los motores Firefly, esta es una excelente noticia. Quizás no tanto para los de Douvrin, Francia, donde se fabrica el horrible motor de gasolina de diseño francés…

Héctor Daniel Oudkerk