Porsche Cayenne Electric Turbo / Marca un nuevo estándar por el que se juzgará a todos sus rivales.

El Cayenne Electric Turbo utiliza la plataforma de EPI, compartida con Audi EVs y el Macan Electric, pero el equipo de ingeniería dicen que han cambiado sustancialmente las cosas para este Cayenne Electric tope de gama. Que, a pesar de su nombre compartido y diseño similar, no tiene relación con el Cayenne de gasolina.

Con el sistema de control de lanzamiento del Electric Turbo, el SUV desata hasta 1139 CV y 1106 lb-ft de par motor gracias a su potente configuración de doble motor. Porsche afirma que eso permite acelerar de 0 a 100 kph en solo 2,4 segundos. El motor trasero del Turbo, desarrollado internamente, cuenta con refrigeración por aceite derivada de la Fórmula E para mantener la potencia continua.

La potencia en uso habitual es de 844 CV, aunque al pulsar el botón de empujar para pasar esa potencia se eleva a 1017 CV en intervalos de 10 segundos. Es difícil que exista alguna circunstancia realista (y respetuosa de la ley) en la que se tenga que usar el push-to-pass en la carretera--. Con una potencia de cuatro dígitos disponible, realmente hay que respetar el coche y las realidades de su entrega. En concreto, la parte trasera puede volverse muy incómoda sobre neumáticos fríos, y el tráfico más lento de delante llega más rápido de lo habitual. Se necesita mucha capacidad conductiva si se pretende exigirlo.

La batería y carga también son de primera. Con tecnología de 800 voltios, su pack de 113 kWh es capaz de cargar rápidamente hasta 400 kilovatios si uno encuentra un cargador lo suficientemente potente.

Porsche presume de que su sistema de refrigeración interno, que utiliza placas tanto en la parte superior como en la inferior del paquete, en solo 16 minutos en un cargador rápido DC de 400 kW el coche pasa del 17 al 84 por ciento. Los tramos entre paradas también pueden ser largos gracias a una autonomía de más de 450 km, favorecida por el bajo coeficiente de resistencia de 0,25.

En cuanto a su chasis puede equiparse con el Active Ride de tipo ciencia ficción de Porsche combinado con suspensión neumática. Esta tecnología de amortiguadores activos es una especie de santo grial en cuanto al control de la carrocería, permitiendo que este vehículo eléctrico de 2670 kg flote por la carretera en modo Comfort como si hubiera una almohada de aire entre los neumáticos y la superficie.

Resulta en cierto sentido irreal por su sorprendente falta de movimiento de carrocería. Porsche ha sabido destacar que la ausencia de barras estabilizadoras tradicionales (una ventaja de que los amortiguadores asumen su función) significa una articulación mucho mejor fuera de carretera.

La dirección trasera, por su parte permite que las ruedas traseras giren hasta cinco grados, para que el coche se sienta más ágil al girar, aumentar la estabilidad a alta velocidad y ayudar a girarlo en un aparcamiento reducido.

Los frenos compuestos cerámicos son opcionales, pero eso es posiblemente excesivo: el Turbo Electric tiene hasta 600 kilovatios de potencia de frenada regenerativa, que Porsche prevé que es suficiente para manejar el 97 % de la conducción diaria. Incluso cuando entran en juego los frenos de fricción, la afinación del pedal de freno aseguró que no notara la transición.

Siguiendo el típico estilo Porsche, el volante tiene un diámetro pequeño, un grosor perfecto y botones táctiles situados al alcance natural del pulgar. Está claro que hay algunas funciones en las pantallas, especialmente con la pantalla OLED Flow de 14,3 pulgadas del sistema central de info-entretenimiento.

La mayor distancia entre ejes del Cayenne Electric en comparación con el Cayenne de gasolina da frutos en espacio para las piernas traseras. Ninguno de los dos vehículos destaca en su segmento, pero el Eléctrico es más espacioso e incluso cuenta con asientos traseros eléctricos. Y al igual que el Cayenne de gasolina, el espacio de carga es aceptable con 750 cm3. Por otro lado, el Cayenne Electric tiene un maletero delantero lo suficientemente grande para guardar un cable de carga y algunos otros objetos pequeños.

El precio es de casi 200.000 dólares pero tal y como está, el Cayenne Electric Turbo supera a todos los SUV eléctricos en los aspectos que importan siendo la referencia de su categoría.

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-AMG GT SUV / Antaño, hacer que un SUV fuera «deportivo» significaba instalar un motor V8 bajo el capot... ahora son 3 motores eléctricos la fórmula.

El nuevo Mercedes-AMG GT SUV  cuenta con hasta 1.169 CV, tres motores de flujo axial y capacidad de carga de 710 kW.

El SUV Mercedes ML 55 AMG fue pionero en este enfoque hace más de 25 años. El nuevo Mercedes-AMG GT SUV pretende demostrar que la esencia de la marca puede perdurar incluso en la transición hacia la propulsión eléctrica. Se trata del primer SUV de gran tamaño desarrollado íntegramente por AMG y construido sobre la plataforma de alto rendimiento AMG.EA. Con una longitud de 5,08 metros, promete combinar espacio y confort con un rendimiento propio de un superdeportivo; una combinación ambiciosa, especialmente si se tiene en cuenta su tremendo peso en orden de marcha de 2.715 kg. Hasta 1.169 CV y ​​2.000 Nm

La gama GT SUV consta de tres versiones:

1) El GT 53, que cuenta con dos motores eléctricos, desarrolla 544 CV y ​​800 Nm, acelerando de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. 

2) El GT 55 eleva la cifra hasta los 816 CV y ​​1.860 Nm, alcanzando los 100 km/h en 3,1 segundos. 

3) El GT63 se sitúa en lo más alto de la gama: equipado con tres motores de flujo axial, genera 1.169 CV y ​​2.000 Nm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2,5 segundos, alcanzando los 200 km/h en apenas 6,8 segundos.

No se trata solo de las cifras máximas: en el caso del GT 55 y el GT 63, la potencia continua declarada es de 721 CV. Además, la función «boost» permite mantener el rendimiento máximo durante 63 segundos. Con el paquete «Driver’s Package», la velocidad máxima alcanza los 270 km/h. Estas cifras resultan verdaderamente impresionantes, sobre todo si se tiene en cuenta que el peso del vehículo, a plena carga, podría superar las tres toneladas.

Diez minutos para recuperar hasta 450 km de autonomía...El sistema de batería de 800 voltios está disponible con una capacidad neta de 106 kWh o 128 kWh. La potencia máxima de carga en corriente continua (CC) alcanza los 600 kW y 710 kW, respectivamente. Mercedes afirma que es posible recuperar hasta 380 km de autonomía en diez minutos con la batería de menor capacidad, y 450 km con la de mayor capacidad; cargar del 10 % al 80 % requiere 11 o 12 minutos. La autonomía declarada llega hasta los 700 km (ciclo WLTP) en las versiones equipadas con la batería de 128 kWh. Estas cifras, además, dependen de la disponibilidad de estaciones de carga capaces de suministrar niveles de potencia tan elevados.

Para controlar la masa del vehículo, este cuenta con tracción total variable, dirección en las cuatro ruedas y —como opción en los GT 55 y GT 63— el sistema de suspensión AMG Active Ride Control+. Este sistema contrarresta activamente el balanceo y el cabeceo de la carrocería, lo cual resulta fundamental cuando aumenta el ritmo. La aerodinámica también es activa: los GT 55 y GT 63 emplean un alerón trasero móvil y entradas de aire ajustables.

El sonido también forma parte de la experiencia. El modo AMGFORCE Sport+ reproduce la firma sonora de un motor V8 en los modelos GT 55 y GT 63 —o la de un motor de seis cilindros en el GT 53—, añadiendo además cambios de marcha simulados e incluso vibraciones a través de los asientos. Cabe señalar que esta banda sonora proviene de grabaciones de motores reales, procesadas a partir de más de 100 mediciones captadas por 16 micrófonos. Se trata, en esencia, de una forma de «nostalgia digital», elaborada, eso sí, con una atención meticulosa a los detalles.

El cuadro de instrumentos digital y la pantalla central, orientada hacia el conductor, confieren al interior una configuración similar a la de una cabina de pilotje; Se prioriza a la persona al volante, alejándose de esa atmósfera relajada, casi de salón, que suele encontrarse en otros vehículos. Por su parte, la posición de conducción resulta bastante singular... Baja para ser la de un coche de ruedas altas. El techo panorámico, que puede volverse opaco, aporta un toque escénico, mientras que el asiento posterior de tres plazas y el baúl de 607 litros además de un compartimento delantero de 111 litros lo hacen práctico para familias.

Los pedidos del GT 53 se abrirán el 20 de octubre, con un precio de partida (para el mercado alemán) de razonables 113.050 euros. Los GT 55 y GT 63 llegarán en la primavera de 2027.

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen ID. Tiguan (2026) / Primer vistazo, ya sin camuflaje, del reemplazante del ID.4.

Hace unos días se mostró un prototipo camuflado del nuevo Volkswagen ID. Tiguan (1), y ahora llega el momento de conocer todos los detalles, empezando por su estilo y su interior, que han sido renovados radicalmente respecto al ID.4, al que el ID. Tiguan está destinado a sustituir.

Con una longitud de 4,62 metros, el ID. Tiguan presume de un estilo decididamente más audaz que el ID.4. Su diseño es obra de Tibor Juhasz que ha sustituido los faros en forma de lágrima y las líneas sinuosas de la carrocería por formas más planas.

El perfil de los pilares del techo se mantiene igual pero los nuevos paneles de la carrocería confieren al coche un aspecto más imponente.

Cabe destacar que, por primera vez en un modelo eléctrico de la gama ID., está disponible el acabado R-Line. (el modelo blanco de las fotos).

El nuevo interior es moderno y destaca —entre otras cosas— por el uso extensivo de materiales reciclados y reciclables. La tecnología es un aspecto clave, especialmente la gran pantalla central de info-entretenimiento de 15 pulgadas y la pantalla de 21 pulgadas dedicada al acompañante —una novedad en Volkswagen, al menos en Europa—, la cual puede utilizarse con el vehículo en marcha (la pantalla se ve negra desde el asiento del conductor, mientras que el copiloto debe usar auriculares Bluetooth para el audio)...

El conductor dispone de un cuadro de instrumentos de 10 pulgadas con gráficos personalizables, incluido un modo "Retro" inspirado en la cuarta generación del Golf.

En cuanto al sistema de propulsión, la versión de tracción total y 299 CV combina el motor síncrono trasero APP350 con un motor asíncrono en el eje delantero, mientras que los modelos ID. Tiguan de tracción trasera emplean el motor APP350 de 190 CV o el APP550 de 286 CV.

Se ofrecen dos capacidades de batería: una de 58 kWh netos (química LFP) y otra de 77 kWh netos (NMC), ambas ya presentes en el ID.4. Entre las nuevas funciones ADAS más interesantes se incluyen la parada automática ante semáforos en rojo (al utilizar la conducción asistida) y la asistencia para el cambio de carril en autopista.

(1) Diario Automotor: Volkswagen ID. Tiguan / El nuevo ID.4 es el... ID. Tiguan. Reemplaza a los ID.4 e ID.5.

Héctor Daniel Oudkerk

Leapmotor B03X (2027) / Nuevo crossover urbano 100% eléctrico para el segmento B-SUV.

Leapmotor gracias a la difusión global que le está dando Stellantis, empieza a tener una oferta comercial muy atractiva. En China, su país de origen, el B03X fue el segundo modelo más vendido durante julio y agosto pasados.

El último modelo en unirse al catálogo de Leap es el B03X, un modelo que en China se vende como A10. Se trata de un SUV urbano, 100% eléctrico, de 4,27 metros de longitud, que luce un aspecto exterior con superficies limpias, proporciones equilibradas y una imagen agradable diferente del resto de la competencia del segmento B-SUV.

Entre los detalles a destacar, la barra de luces LED delantera que reproduce un 'efecto sonrisa' en el frontal, las manillas de las puertas enrasadas con la carrocería o las luces traseras con una firma gráfica que recuerda a una cara sonriente hacen del B03X un vehículo diferente y que llama la atención.

El interior del Leapmotor B03X llama la atención por el amplio espacio disponible tanto delante como en la parte posterior. El salpicadero destaca por si diseño limpio, presidido por la pantalla del sistema multimedia con un tamaño de 14,6 pulgadas, que junto con la instrumentación digital de 8,8 pulgadas, consiguen una atmósfera  minimalista y tecnológica.

Además en el B03X encontramos otros detalles prácticos como una capacidad de carga que se traduce en 510 litros, incluidos los 105 litros del hueco bajo el suelo del piso del baúl trasero, que dispone de la capacidad de ser lavado con agua, ya que tiene un práctico tapón de desagüe.

Y tampoco conviene olvidar la capacidad de los asientos traseros, cuyas banquetas se pueden levantar hacia arriba, para poder transportar objetos voluminosos detrás de los asientos delanteros.

En términos de habitabilidad, los asientos delanteros son amplios y muy confortables y el espacio disponible recuerda más al de un modelo compacto que al de un utilitario.

En cuanto a la mecánica solo hay que elegir entre dos posibles versiones: batería de 39,8 kWh asociada al acabado Life Pro con 177 CV o batería de 53 kWh para el acabado Design ProMax con 197 CV de potencia. Está equipado con el sistema de batería CTC2.0 Plus (cell to chasis) de Leapmotor, que la integra directamente en la estructura del vehículo, que reduce el centro de gravedad, mejora la rigidez torsional, la seguridad y la eficiencia general de conducción.

La versión de acceso anuncia una velocidad máxima de 160 km/h, con una aceleración máxima de 8,6 segundos y una autonomía máxima oficial es de 292 kilómetros. La variante más potente también llega a los 160 km/h de velocidad máxima, con una aceleración de 8,6 segundos en el 0-100 y una autonomía oficial de 382 km.

Respeto a la potencia de carga y los tiempos, ambas baterías se cargan a 11 kW en corriente alterna, pero en continua la de menor capacidad lo hace a un máximo de 100 kW y la más grande, a un máximo de 133 kW, lo que permite pasar del 30 al 80% en sólo 16 minutos.

Se mueve muy bien por la ciudad y bien fuera de ella. Lógicamente, el rodar silencioso y carente de vibraciones es el propio de un vehículo 100% eléctrico, pero dentro de esos parámetros el trabajo de las suspensiones al negociar curvas cerradas o varias enlazadas el B03X también saca buena nota. 

La postura al volante resulta muy cómoda y la visibilidad en todos los ángulos es buena en general. Los asientos delanteros son cómodos y deducimos que incluso en viajes de mayor recorrido harán que la fatiga no aparezca antes de lo deseado. 

El Leapmotor B03X viene equipado de serie con sistemas de asistencia al conductor de Nivel 2, basados, por ejemplo, en 14 sensores y cámaras.

El acabado Life dispone de climatizador automático, volante de cuero ecológico, faros LED, barras en el techo, siete airbags, 21 funciones ADAS, sensores de lluvia, pantalla táctil central de 14,6 pulgadas combinada con un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, sistema de audio de seis altavoces, llantas de 18 pulgadas y compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.

Además, el acabado Design añade asientos de cuero ecológico, asiento del conductor con ajuste eléctrico, asientos delanteros y volante calefactados, sensores de aparcamiento delanteros y un sistema de cámara de 360 grados, sistema de audio de 12 altavoces e iluminación ambiental personalizable.

En Europa los precios parten de los 24.900 euros para el acabado Life y de los 28.900 euros para el Design. 

Héctor Daniel Oudkerk