Renault 4 JP4x4 Concept / Se presentará el 18 de mayo en el stand Renault del Roland Garros 2026.

Una versión 2026 de los Plein Air (1969) y JP4 (1981) del Renault 4 original, toma el estilo 'ocie' de estos vehículos con un diseño actual. También añade un toque de aventura con su sistema de tracción a las cuatro ruedas.

El Renault 4 JP4x4 Concept es un coche de playa moderno y elegante tanto en sus características físicas como en el equipamiento diseñado para el deporte y el ocio.... JP: "journée à la plage" (un día en la playa).

Tras el FL4WER POWER, Savane 4x4 y Vision 4Rescue, el Renault 4 JP4x4 Concept es el cuarto coche conceptual basado en el Renault 4 E-Tech eléctrico, demostrando todo el potencial del modelo de producción en términos de versatilidad, tanto para clientes minoristas como empresas de alquiler. 

Como los dos primeros vehículos, presenta una carrocería verde. En este caso, un verde esmeralda ligeramente nacarado con un aire brillante y optimista. Este tono es una versión moderna del Verde Esmeralda original y del verde Lechuga disponibles en el '4L' en los años 70 y 80. El color de la carrocería contrasta fuertemente con el naranja del interior.

En cuanto al diseño, el Renault 4 JP4x4 Concept es un estilo aventurero con una sensación de aire libre. Junto a dos puertas minimalistas que se abren de forma convencional, cuenta con un techo descubierto en forma de cruz para máxima rigidez, así como un portón trasero que se baja como el panel lateral de una camioneta para facilitar la carga. En guiño al estilo 'ocio' de los modelos originales Plein Air y JP4, una tabla de surf está sujeta al techo.

En el interior del vehículo, los asientos tipo cubo recuerdan a los icónicos asientos que se veían en varios modelos Renault de los años 70. Cuentan con tapicería de tejidos mixtos con base de crepé y secciones de malla diagonales, para un aspecto elegante y deportivo. Los paneles de las puertas, el baúl y el tablero también presentan un acabado textil. Se incluye una manija de agarre en el lado del pasajero por si el terreno se vuelve accidentado. La consola central es flotante y robusta.

Por último, el distintivo logotipo JP4 puede verse en el pilar central exterior, mientras que '4x4' aparece en el alerón delantero lateral y también en el maletero trasero.

Desde un punto de vista técnico, el Renault 4 JP4x4 Concept está construido sobre la misma plataforma que el Renault 4 Savane 4x4 Concept, presentado en 2025. Por tanto, la altura libre al suelo es 1,5 cm superior a la de la versión estándar del Renault 4 E-Tech eléctrico. Mantiene el tamaño de llanta de 18 pulgadas pero con neumáticos especiales Goodyear UltraGrip Performance+ 225/55 y llantas específicas "JP4".

El Renault 4 JP4x4 Concept cuenta con un segundo motor eléctrico en el eje trasero para tracción total permanente. Esto lo hace más ágil y mejora sus capacidades todoterreno en terrenos arenosos, pedregosos y sin asfaltar. De este modo, demuestra el potencial de la pequeña plataforma RGEV para crear un vehículo eléctrico del segmento B con tracción a las cuatro ruedas.

El Renault 4 JP4x4 Concept no será el único modelo nuevo expuesto en el stand Renault en el Roland-Garros. Estará el Renault 4 Roland-Garros E-Tech, el Twingo E-Tech y los Renault 5 Roland-Garros E-Tech.

Héctor Daniel Oudkerk

Horse Powertrain, empresa conjunta de Renault con la empresa china Geely y la petrolera Aramco, presenta su nuevo motor Horse V6 W30, un V6 híbrido que lleva al límite el concepto de modularidad mecánica.

¿Un motor V6 en un coche francés? Hacía mucho tiempo que no se veía algo así, y los pocos intentos no han tenido éxito. Ahora, Renault a través de Horse lanza un motor V6 de gasolina completamente nuevo, anunciado como el más liviano del mercado. El motor, con nombre en clave W30, es fruto de la colaboración entre Renault, la empresa china Geely y la petrolera Aramco, a través de la empresa conjunta Horse Powertrain.

El HORSE W30 es un V6 híbrido diseñado para redefinir los estándares del motor de combustión interna electrificado y acelerar la transición a una nueva generación de sistemas de propulsión híbridos.

En términos de rendimiento, este potente V6 ya cuenta con una impresionante base de hasta 544 CV en su configuración de combustión, con 700 Nm de par motor y un giro máximo de 8000 rpm. Pero la verdadera sorpresa llega con la versión híbrida deportiva, donde la potencia combinada puede superar los 800 CV, situando a este V6 en un terreno generalmente reservado para superdeportivos electrificados.

Sin embargo, este motor no se limita al rendimiento. Gracias a su diseño excepcionalmente compacto —con un peso de tan solo 160 kg—, es fácil imaginarlo en versiones mucho más prácticas, con menor potencia y un consumo de combustible optimizado, pensadas para vehículos urbanos. Esta singular flexibilidad abre la puerta a la democratización del V6, incluso en segmentos compactos.

Diseñado desde el principio para la hibridación, el HORSE W30 adopta una arquitectura de motor en V de 90°, con montaje transversal o longitudinal, y turbocompresores integrados en las culatas para maximizar la eficiencia y la compacidad. Esta base técnica lo convierte en un auténtico «módulo universal» del futuro.

Combinado con la transmisión híbrida 4LDHT, el sistema se convierte en un ecosistema capaz de adaptarse a usos muy diversos, desde la comodidad diaria hasta el máximo rendimiento.

En sus numerosos intentos por conquistar el mercado de alta gama, los fabricantes franceses han sido a menudo criticados por la falta de ambición en sus motores. Sin embargo, Peugeot y Renault colaboraron hace años en el desarrollo de dos motores de gasolina V6. Pero el primero de ellos, el famoso PRV, decepcionó por su potencia limitada, su elevado consumo de combustible y su rendimiento inconsistente. A pesar de las mejoras periódicas y una fiabilidad generalmente buena, este V6 nunca logró superar sus poco convincentes inicios. En cuanto a su sucesor, el ES9, aunque se consideró más exitoso, adolecía de características que lo hacían menos potente que sus competidores alemanes. Veremos la suerte que tiene el V6 más liviano del mercado desarrollado por Horse Powertrain. Cabe recordar que esta empresa conjunta fue formada por la empresa china Geely, la petrolera Aramco y el grupo Renault.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault Symbioz Eco-G 120 / El Symbioz ahora se ofrece con GLP (Gas licuado) logrando 1.400 km de autonomía y a un precio de 29.900 euros.

Renault en Francia amplía la gama de su SUV compacto, el Symbioz, con la introducción de un motor bifuel gasolina-GLP denominado Eco-G 120.

El éxito del Symbioz es tal que supera las 100.000 matriculaciones en Europa, y posicionándose como tercero en ventas de su categoría en Francia.

El nuevo motor se basa en el motor de tres cilindros turboalimentado de 1.2 litros con inyección directa. Este motor desarrolla 120 CV y ​​se combina con una transmisión manual de seis velocidades. Su principal característica distintiva es su sistema de doble depósito con un anexo de GLP con 50 litros (instalado en el hueco de la rueda de repuesto para optimizar el espacio del baúl). El Symbioz, de 4,41 m de longitud, ofrece una capacidad de baúl de hasta 624 litros.

Esta configuración permite una autonomía teórica combinada de 1400 km. En términos medioambientales, las emisiones de CO₂ están certificadas a partir de 116 g/km en modo GLP, frente a 133 g/km en modo gasolina.

Acabados: Si bien el acabado «Techno» representa el 47 % de las ventas, los acabados superiores (Esprit Alpine e Iconic) representan más de un tercio del total. 

La introducción de la versión Eco-G 120 reduce el precio de entrada del modelo. El Renault Symbioz ya está disponible desde 29.900 € en la versión Evolution. Esta opción de GLP es una rareza en el segmento de los SUV compactos, donde la competencia suele optar por sistemas híbridos ligeros o enchufables.

Este sistema de propulsión se beneficia de la experiencia industrial de Renault en sistemas de combustible dual, ya que está integrado directamente en las líneas de montaje para garantizar la misma fiabilidad que los motores de combustión interna convencionales.

El GLP (Gas Licuado del Petróleo) y el GNC (Gas Natural Comprimido) son alternativas más económicas y ecológicas a la gasolina. El GLP es butano/propano líquido a baja presión, con depósitos de forma de rueda de repuesto, mientras que el GNC es metano gaseoso a alta presión, más ecológico pero con menor autonomía y depósitos más grandes y en tubos. 

Principales Diferencias GLP vs GNC:

Composición y Almacenamiento: El GLP (gas licuado) se almacena en estado líquido a baja presión (10 bares), lo que permite usar el hueco de la rueda de repuesto. El GNC (gas comprimido) se almacena como gas a alta presión (200 bares), ocupando más espacio debido a sus tubos cilíndricos reforzados.

Precio y Ahorro: Ambos son más baratos que la gasolina, pero el GLP suele ser más económico en coste de instalación, especialmente en conversiones postventa.

Rendimiento: El GLP ofrece una combustión más similar a la gasolina. El GNC puede experimentar una ligera pérdida de potencia (aprox. 10%) al adaptar motores convencionales.

Emisiones: El GNC se considera más limpio y ecológico que el GLP, produciendo menos emisiones de y partículas.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault BOREAL / Nunca tendría un Renault... - video por Jose Luis Denari.

Boreal es un antes y un después en la marca en Latinoamerica. Acostumbrados a autos con ingeniería latinoamericana, diseño de Europa del este y terminaciones low cost, Boreal viene a romper esa inercia, como parte de una estrategia de varios productos, que devolverán a Renault al lugar que se merece. 

Y a mi a dejar de pensar que "Nunca tendría un Renault"...

(N de la R) José Luis Denari no le encuentra puntos negativos al Boreal, pero poniéndonos en críticos a mí me da como poco ese pequeño motor de 1.3 litros TCe (Turbo Control Efficiency), 4 cilindros, que entrega 156 CV de potencia y 270 Nm de torque para un auto de 1500 kg (Me parece que un 1.6 o 2.0 le caería mejor y los consumos no serían significativamente mayores) y tampoco me agrada el eje trasero torsional low cost para un SUV de este nivel.

Renault Twingo Eléctrico / Con este nuevo Twingo ¿Ha vuelto la genialidad?

En 1992, el Renault Twingo superó a la competencia de inmediato. Hoy, casi 35 años después, esa misma idea vuelve a las carreteras en versión eléctrica.

Los modelos neorretro de Renault son exclusivamente eléctricos, incluido este nuevo Twingo. Se trata de una apuesta arriesgada para la marca, que confía en el factor nostalgia para vender vehículos de cero emisiones. Una decisión que divide a los posibles clientes en dos bandos: los que la aceptan y todos los demás…

Cuando el Twingo original llegó a los concesionarios, era el típico coche pequeño era un objeto racional y sencillo, diseñado para ciudades que en los años 80 se estaban volviendo frenéticas y bulliciosas. El Twingo rompió con lo establecido, demostrando que un coche práctico también podía ser divertido, ágil y casi amigable. Esta idea dejó una huella imborrable, conquistando a más de cuatro millones de clientes hasta la fecha. Veremos si el Twingo aún conserva el espíritu que lo convirtió en un pionero.

Para alcanzar sus objetivos, Renault desplegó un ritmo de desarrollo inusual para los estándares europeos: tan solo 100 semanas desde la idea inicial hasta el lanzamiento al mercado. Poco más de dos años. Un tiempo récord y una decisión acertada, para competir con los fabricantes chinos los occidentales deben empezar a pensar como ellos y actuar como ellos. No se puede tardar 4 años en diseñar un nuevo modelo.

La elección de la batería dice mucho sobre la filosofía del proyecto. Para el Twingo, Renault optó por la química LFP, suministrada por CATL, mientras que el motor es producido por Shanghai e-Drive, prescindiendo de materiales más caros y críticos como el cobalto y el níquel.

No se trata solo de una cuestión medioambiental: fue una decisión industrial específica que, combinada con una arquitectura de celda a paquete, permite una reducción de los costes de aproximadamente un 20 %. Más baratas de producir, más fáciles de conseguir. Este es el razonamiento que, sobre el papel, debería hacer que el Twingo sea accesible para quienes hasta ahora consideraban los vehículos eléctricos algo inalcanzable.

Otro tema fue el peso. El coche pesa alrededor de 1200 kg, lo que se repercute en la eficiencia.

El motor ofrece 82 CV y ​​175 Nm de par, y la batería es de 27,5 kWh. Su autonomía declarada es de 263 km, que, en condiciones de conducción reales (en autopistas, autovías y ciudad), se traduce en aproximadamente 210 km con un consumo de 13,5 kWh/100 km. Esta cifra es razonable para un coche de este tipo y destinado a este uso.

«Nuestros clientes recorren una media de unos treinta kilómetros al día», comenta Vittorio D'Aurienzo, vicepresidente de Producto del Grupo Renault, «por lo que creemos que esta autonomía es suficiente para cubrir una semana de uso típica con una sola carga».

El motor del Twingo, por su parte, ofrece la suficiente agilidad para desenvolverse con facilidad en la ciudad, el terreno predilecto del coche francés. La marca tiene los R5 y R4 para satisfacer las necesidades de quienes buscan mayores performances y rango.

El nuevo Twingo destaca por su coherencia con el diseño original. El coche francés emplea soluciones inteligentes, heredando algunas de su predecesor, empezando por su atención al espacio. Los compartimentos de almacenamiento abundan: 19 litros de volumen útil distribuidos por todo el habitáculo, una generosidad poco común en los coches urbanos.

 

Y en cuanto al espacio trasero, que sobre el papel podría parecer limitado, pero que en realidad no lo es: los dos asientos individuales se deslizan hasta 17 cm, los respaldos se ajustan en tres posiciones y los dos pasajeros traseros — permitiendo aumentar el espacio interior, con una capacidad del baúl de hasta 360 litros.

Siguiendo con la idea de aumentar la modularidad, el respaldo del asiento del copiloto también se puede abatir, aumentando la longitud de las maletas hasta 2 metros.

Su longitud es compacta (3,79 metros) y la distancia entre ejes aumenta a 2,49 metros, lo que proporciona más espacio para los ocupantes y refuerza la personalidad del Twingo. Las llantas de aleación de 18" y la disponibilidad de seis colores también contribuyen a ello: Rosso Assoluto, Verde Assoluto, Giallo Mango, Nero Etoilé, Grigio Schisto y Bianco Ghiaccio.

En el interior, el espíritu es coherente con el que guió a los diseñadores exteriores: colorido, racional y sin adornos superfluos. El salpicadero está dominado por una doble pantalla horizontal —7 pulgadas para la instrumentación y 10 para el sistema de infoentretenimiento— con gráficos vibrantes. Los controles físicos se reducen a lo esencial, pero los que están presentes se encuentran justo donde se espera.

Por último, los precios en Europa: el Renault Twingo parte de 19.500 € para el acabado Evolution y llega hasta los 21.100 € para la versión Techno. No es un coche diseñado para todo, ni para todos: es un coche que elige claramente su papel. 

Héctor Daniel Oudkerk

Renault Trafic SpaceClass dCi 170

Por qué no considerar un vehículo derivado de una furgoneta comercial como vehpiculo familiar ... que brinda el plus de la practicidad?

Una SpaceClass estándar, con sus 5,08 metros de longitud, ofrece espacio suficiente para equipaje y esquís sin problemas. Los acabados Techno y Evolution, de gama inferior, ofrecen un ahorro aún mayor.

La versión tope de gama, con sus dos puertas laterales correderas, una presentación más refinada y características adicionales como un cargador inalámbrico y climatizador independiente delantero/trasero, hace que valga la pena alejarse de todos esos SUV superficiales.

El potente motor 2.0 dCi de 170 CV, también refuerza esta elección. Si bien es cierto que existe una falta de aislamiento acústico en comparación con otros coches.

El Trafic ahora incorpora una transmisión automática convencional en lugar de la EDC. Esta transmisión tiene la ventaja de ofrecer nueve marchas, en comparación con las seis de su predecesor, lo que contribuye a mejorar el confort acústico en autopista al reducir drásticamente las revoluciones del motor.

El consumo de combustible también se beneficia, ya que la EAG9 permite quemar aproximadamente dos litros menos por cada 100 kilómetros. Además, el convertidor de par acepta con mayor facilidad los 380 Nm de par disponibles desde las 1500 rpm y suaviza el funcionamiento del motor de forma mucho más eficaz que el sistema de doble embrague al que sustituye. Sustituir la caja de cambios EDC por una auténtica transmisión automática con convertidor de par solo aumentó el atractivo de esta práctica Trafic.

Héctor Daniel Oudkerk

RENAULT KOLEOS - Un kilombo - Video por Jose Luis Denari

Sí, Kilombo con "K" de Koleos, ya que es una ensalada de marcas este SUV de Renault. Igualmente una ensalada rica en tecnología, seguridad y confort. Conocela. video José Luis Denari.

Renault anuncia la opción de autonomía extendida para la plataforma RGEV medium 2.0 de vehículos eléctricos de próxima generación. Los futuros modelos Mégane y Scénic no serán necesariamente 100% eléctricos...Renault detalla sus planes.

El sucesor del Renault Rafale, un crossover de tamaño medio con opción PHEV, se construirá sobre la plataforma RGEV Medium 2.0 que ofrece una opción de extensión de autonomía agregándole un motor térmico. 

PARÍS — Renault será uno de los primeros fabricantes europeos en añadir tecnología térmica a los vehículos eléctricos para logra una mayor autonomía a sus coches cuando lance una nueva plataforma que sustentará los modelos de próxima generación Scenic y Rafale.

Durante la presentación de su plan estratégico FutuREady, el Grupo Renault no solo presentó dos prototipos de su propia marca y el nuevo crossover Dacia Striker, sino que también desveló su flamante plataforma RGEV Medium 2.0, que se utilizará para sus futuros vehículos eléctricos… o con extensor de autonomía. El Grupo Renault se prepara para ofrecer esta alternativa a los híbridos enchufables, prometiendo así mejoras significativas en las prestaciones de los sucesores del Mégane y el Scénic E-Tech.

¿Vender solo coches eléctricos en Europa para 2030? Al igual que otros, Renault ha abandonado por completo este objetivo. Durante la presentación de su ambicioso nuevo plan estratégico, FutuREady, Renault aclaró que ahora solo aspira a lograr un 100 % de ventas de vehículos electrificados para entonces en el Viejo Continente. Un término que bien podría referirse a las formas más suaves de hibridación, completamente incapaces de mover el vehículo sin arrancar el motor de combustión. Pero la marca francesa no renuncia a acelerar su camino hacia las "cero emisiones".

Una nueva plataforma Renault, ¿pero para qué modelos? Desarrollada en Francia, esta nueva plataforma sucederá a la actual AmpR Medium, originalmente llamada CMF EV y utilizada, entre otros, por el Mégane y el Scénic E-Tech. También se encuentra en vehículos Alpine, como el A390, en vehículos de Nissan como el Ariya y el Leaf, y en vehículos Mitsubishi como el Eclipse Cross. Por lo tanto, está destinada principalmente a coches familiares, y así seguirá siendo para su sucesora. 

No cabe duda de que no se utilizará para un Renault 4 o 5, y mucho menos para un Twingo. El futuro Mégane 6, previsto para 2028 con una mayor superficie de contacto, parece ser el candidato ideal para estrenar esta plataforma… que vuelve a cambiar de nombre. Tras la disolución de Ampère, la división de vehículos eléctricos del Grupo Renault, ahora se conocerá como RGEV medium 2.0. Un nombre poco atractivo para una plataforma tan ambiciosa, que también beneficiará al futuro Scénic y a un modelo aún mayor destinado a suceder indirectamente al Espace.

Esta plataforma RGEV Medium 2.0 se ofrecerá en tres configuraciones. La más asequible sustituirá la tracción delantera por la trasera, como ya insinuaba el prototipo Embleme. Muchos otros vehículos de "cero emisiones" también han optado por la tracción trasera; Volvo incluso realizó este cambio a mitad del desarrollo de sus SUV XC40 y C40, rebautizados como EX40 y EC40. Esto ayuda a reducir el impacto en la tracción, que suele verse afectada por el alto par motor disponible al instante, a la vez que reduce el consumo medio de kWh. Por otro lado, esta elección reduce ligeramente el espacio del maletero y, según nuestra información, probablemente no permitirá versiones de siete plazas. También se prevén variantes con tracción total, con un motor eléctrico adicional en la parte delantera y una capacidad de remolque de hasta dos toneladas. Hasta ahora, Renault nunca había ofrecido una versión 4x4 de sus modelos eléctricos, aunque el Nissan Ariya y el Alpine A390 sí ofrecen esta opción en la plataforma AmpRMedium actual.

Sin embargo, el anuncio más importante se refiere a la confirmación de versiones que utilizan un motor de gasolina como extensor de autonomía. Esta configuración ofrecerá una autonomía de hasta 1400 km, manteniendo las emisiones de CO2 por debajo de 25 g/km. Cabe destacar que esta tecnología utiliza únicamente el motor de combustión interna como generador. Este sistema, por lo tanto, nunca impulsa las ruedas, lo que lo diferencia de un híbrido enchufable… aunque al final no necesariamente cambie la experiencia del usuario. Ya bastante popular en China, el extensor de autonomía sigue siendo un nicho relativamente pequeño en Europa. Por lo tanto, será interesante ver si Renault logra el éxito con esta alternativa.

La nueva plataforma de Renault también será de tipo «celda a chasis», lo que significa que la batería estará integrada directamente en el piso, como en el sedán BYD Seal o el SUV Volvo EX60. Esto optimizará el peso, el espacio, la rigidez y el tiempo de montaje. El grupo anuncia un 20 % menos de piezas e incluso una «reducción de costes del 40 % en comparación con la generación actual de vehículos eléctricos». Sin embargo, no se espera que los precios bajen en la misma proporción: se espera que la compañía también aproveche esta oportunidad para mejorar sus márgenes de beneficio. 

Héctor Daniel Oudkerk

Renault R-Space Lab / Monovolumen futurista cuyo interior recuerda un poco al de los nuevos BMW.

Renault acapara la atención de los medios con su plan "FutuREady", que anuncia la estrategia a medio plazo del grupo para sus tres marcas (renault, Dacia y Alpine). En esta ocasión, el director ejecutivo del grupo, François Provost,  presentó el R-Space Lab, un prototipo cuyo nombre evoca al del R-Space presentado oficialmente en 2011 en el Salón del Automóvil de Ginebra.

Externamente, el R-Space Lab adopta la forma de un monovolumen compacto, similar al Volkswagen ID.3 y al Cupra Born. Esta silueta difiere un poco de la del actual Mégane E-Tech, que se acerca más a un coche compacto clásico (con algunos toques crossover).

Además deberíamos considerar este R-Space Lab como el diseño del futuro Mégane de sexta generación, previsto para 2028 y basado en la nueva plataforma RGEV Medium 2.0, disponible tanto en versión 100% eléctrica como en variante eléctrica con extensor de autonomía (hasta 750 km de autonomía WLTP para la versión 100% eléctrica y 1400 km con el extensor de autonomía).

Se trata de un prototipo que anticipa el diseño de los futuros Renault de producción, especialmente en lo que respecta al interior. Además, la ergonomía de este interior recuerda en cierto modo a la de la nueva familia "Nueva Clase" de BMW, con la pantalla ocupando todo el ancho de la parte superior del salpicadero y un volante similar (con una forma aún más futurista).

Héctor Daniel Oudkerk