Porsche 911 GT4 R (2027) / Por primera vez, Porsche desarrolla para la GT4 un 911. Desde que entró en la categoría GT4 en 2016, Porsche ha producido más de 1.500 coches de carreras pero siempre basados en el Cayman

La categoría internacional GT4 es uno de las categorías de más rápido crecimiento en el automovilismo global. Es la base de series como la ADAC GT4 Alemania y equivalentes internacionales como la GT4 European Series se consideran un elemento crucial en el camino hacia las carreras GT3 de primer nivel.

El nuevo 911 GT4 R utiliza la base técnica del 911 Cup, que a su vez se basa en el 911 GT3 homologado para carretera de la generación 992.2. Ofrece un motor más potente, anchos de vía más anchos y una electrónica más desarrollada. Estos factores mejoran especialmente la conductibilidad y la estabilidad en condiciones de carrera.

"Con el nuevo coche de carreras basado en el Porsche 911 GT3, estamos llevando nuestro exitoso programa GT4 a un nuevo nivel. La combinación del icónico ADN del 911 y el probado concepto GT4 crea una oferta única en el mercado", afirma Thomas Laudenbach, vicepresidente de Porsche Motorsport. "Nuestra decisión de incorporar la plataforma 911 a la categoría GT4 subraya la creciente importancia de esta clase en el automovilismo internacional. GT4 ha evolucionado de un segmento de entrada a una plataforma de carreras altamente competitiva y de relevancia global."

El motor boxer de seis cilindros de 4,0 litros está basado en la unidad utilizada en el 911 GT3 y entrega hasta 520 CV en la versión de competición. El par máximo es de hasta 470 Nm. Pero como es estándar bajo la normativa GT4, estas cifras de rendimiento varían según la clasificación de Balance of Performance (BoP). Por ejemplo, el 911 GT4 R se entrega con bridas de flujo de aire (53,7 milímetros), que reducen la potencia a 430 CV. La potencia se transmite mediante una caja de cambios secuencial de seis velocidades con paletas en el volante y un embrague de competición de cuatro discos.

En cuanto al chasis adopta un enfoque diferente respecto al 911 Cup debido a la normativa reglamentaria: las ruedas son una pulgada más estrechas y están montadas mediante un patrón de cinco tuercas, como es estándar en los modelos de producción. Los amortiguadores ajustables dobles y las tres tasas de muelle seleccionables ofrecen opciones adicionales de configuración.

En el 911 GT4 R el alerón trasero se puede ajustar manualmente a once posiciones. Una característica distintiva es el uso extensivo de plástico reforzado con fibra natural en combinación con resina epoxi. Componentes como las puertas, la cubierta del motor y las piezas aerodinámicas, así como partes de la cabina, están hechos de este material.

Dentro de la cabina, el conductor recibe toda la información relevante a través de una pantalla en color de 10,3 pulgadas. Un registrador de datos integrado y un sistema GPS preciso apoyan el análisis y la optimización del rendimiento durante las carreras. Componentes adicionales de lastre permiten adaptar el coche a la clasificación de peso correspondiente especificada por el BoP.

La categoría GT4 se introdujo a mediados de los años 2000 y desde entonces se ha desarrollado hasta convertirse en un formato competitivo consolidado a nivel mundial. Combina tecnología basada en autos de producción con costes de operación relativamente moderados, lo que la convierte en una categoría de entrada importante por debajo de las carreras GT3. Para los fabricantes, la categoría ofrece la oportunidad de estar representados por equipos clientes en numerosas series nacionales e internacionales. Porsche es una de las marcas más exitosas en la escena global GT4. 

Desde que entró en la categoría GT4 en 2016, Porsche ha desarrollado y producido más de 1.500 coches de carreras basados en el Cayman. Los modelos se caracterizan por una combinación de tecnología de producción robusta y componentes específicos para cada carrera, y se han consolidado mundialmente como soluciones económicamente atractivas para clientes en competiciones. El nuevo 911 GT4 R continúa esta historia de éxito y, por primera vez, amplía la gama para incluir un coche basado en la icónica serie 911.

Motor
Configuración	B6
Ubicación	Trasera, montada longitudinalmente
Construcción	Bloque y cabeza de aleación de aluminio
Desplazamiento	3.996 cc / 243,9 cu in
Diámetro / Carrera	102,0 mm (4 in) / 81,5 mm (3,2 in)
Tren de válvulas	4 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentación de combustible	Inyección directa de combustible
Lubricación	Cárter seco
Aspiración	Atmosférico
Energía	512 CV / 382 kW @ 8.400 rpm
Par motor	470 Nm / 347 ft lbs @ 6.150 - 8.750 rpm
BHP/Litro	128 CV / litro

Tren motriz
Chasis	Monocasco compuesto de aluminio y acero
Suspensión delantera	doble horquilla, amortiguadores ajustables, barra estabilizadora
Suspensión trasera	amortiguadores multieslaz, ajustables, barra estabilizadora
Dirección	Dirección asistida eléctrica
Frenos delanteros	discos ventilados y perforados en cruz, 380 mm (15 in), calibre de 6 pistones, ABS
Frenos traseros	discos ventilados y perforados en cruz, 380 mm (15 in), calibrador de 4 pistones, ABS
Caja de cambios	Secuencial de 6 velocidades
Conducción	Tracción trasera

Dimensiones
Peso	1.515 kilo / 3.340 libras
Longitud / Anchura / Altura	4.599 mm (181,1 in) / 1.920 mm (75,6 in) / N/A
Distancia entre ejes / Vía (fr/r)	2.468 mm (97,2 in) / N/A / N/A
Depósito de combustible	110 litros (29,1 galones US / 24,2 galones Imperial)
Ruedas (fr/r)	11 x 18 / 12 x 18
Neumáticos (fr/r)	30/65 – 18 / 31/71 – 18

Héctor Daniel Oudkerk

Los beneficios de Porsche cayeron un 93%, por lo que se ven obligados a vender sus participaciones en Bugatti y Rimac centrándose en el negocio principal.

Porsche ha acordado vender todas sus participaciones en Bugatti Rimac y el Grupo Rimac. El fundador Mate Rimac y un nuevo grupo inversor se harán cargo.

La operación cede el 45 por ciento de participación de Porsche en Bugatti Rimac y su 20,6 por ciento en el Grupo Rimac a un consorcio liderado por la firma neoyorquina HOF Capital, junto a otros patrocinadores institucionales de Estados Unidos y Europa.

Los beneficios operativos de Porsche cayeron un 93 % en 2025, en parte debido a su estrategia centrada en vehículos eléctricos en desmedro de más modelos de combustión e híbridos. El bajo rendimiento de Porsche también perjudicó a su empresa matriz VW Group, por lo que definitivamente está bajo presión para volver urgente a la normalidad.

Una vez completadas las aprobaciones, probablemente antes de finales de 2026, Rimac Group tomará el control de Bugatti Rimac mientras se une con los nuevos inversores para lograr su expansión. HOF Capital también se convertirá en el mayor accionista de Rimac Group junto al fundador Mate Rimac. Quedarse con Bugatti es un resultado perfecto para alguien que empezó electrificando viejos BMW en su garaje y que ni siquiera ha cumplido 40 años.

Porsche afirma que la venta le permite centrarse en su negocio principal. Es una forma diplomática de decir que la compañía tiene otras prioridades ahora mismo, incluyendo mejorar la rentabilidad y centrar recursos en su propia gama.

Para los clientes de Bugatti, nada debería cambiar ya que la compañía operaba con considerable independencia, y su próximo Bugatti Tourbillon, sucesor del Chiron, ya está comprometido con un sistema V16 atmosférico y un sistema híbrido desarrollado bajo la estructura actual.

Héctor Daniel Oudkerk

Porsche Cayenne Coupé Eléctrico / El e-SUV más deportivo con una línea del techo más baja y aerodinámica logra más de autonomía eléctrica.

Acompaña al Cayenne eléctrico habitual  y está diseñado para ofrecer un perfil ligeramente más deportivo con algunos trucos extra bajo la manga: esa línea de techo caída aporta un coeficiente de resistencia aerodinámica más resbaladizo de 0,23 (coche normal: 0,25) que ofrece una autonomía 20 km más larga que el SUV estándar.

Pero en realidad todo dependerá de la estética. ¿Prefieres este o el SUV más vertical? Al ofrecer más opciones de carrocería a un coste de producción (relativamente) bajo, Porsche está cubriendo sus apuestas y eliminando más segmentos del mercado de los SUV eléctricos.

Porsche dice que las ventas comenzarán a mediados de 2026 con entregas más adelante en el año.

¿Qué diferencias tiene el coupé? La longitud de 4,98 m y la anchura de 1,98 m no cambian en ambas variantes; es la caída de 2,4 cm en la altura del techo (aproximadamente una pulgada) hasta 1650 mm lo que marca la diferencia.

La tendencia de los SUV de asiento más bajo comenzó con el BMW X6 hace dos décadas. Aunque hacer que un vehículo utilitario familiar sea menos práctico parece contraintuitivo, vale la pena señalar que el Porsche Cayenne Coupé Eléctrico es impresionantemente espacioso en cualquiera de las filas de asientos. No rozarás la cabeza con el techo si un adulto alto se sienta en los asientos traseros.

Porsche anuncia un maletero de 534 litros, que sube a 1347 litros si se baja el banco trasero (ofrecido en dos o tres plazas). También hay un maletero delantero de 90 litros, o 'frunk', por así decirlo.

Versiones disponibles

Cayenne Coupé eléctrico 436 CV, 4,8 segundos 0-100 kph, 228 kph.

Cayenne S Coupé eléctrico 657 CV, 3,8 segundos 0-100 kph, 248 kph.

Cayenne Turbo Coupé Eléctrico 1140 CV, 2,5 segundos 0-100 kph, 259 kph.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula E / Porsche presenta el 975 RSE, su monoplaza Gen4 para la fórmula eléctrica.

Porsche ha presentado el 975 RSE, su futuro monoplaza de Fórmula E desarrollado para la normativa Gen4. Más potente, más rápido y equipado por primera vez con una importante carga aerodinámica, representa el mayor salto tecnológico en la historia de la disciplina.

Porsche con el 975 RSE rompe con la imagen de los monoplazas de carreras eléctricos tal como los conocíamos hasta ahora. El Gen4 desarrolla 600 kW en modo Ataque (816 caballos de fuerza), en comparación con los 350 kW de la generación anterior, lo que supone un aumento del 71 % en la potencia máxima. Cuenta con tracción integral permanente y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de más de 330 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 1,8 segundos. 

Thomas Laudenbach, vicepresidente de Porsche Motorsport, sitúa esta evolución en perspectiva histórica: “Cuando comenzó el campeonato en 2014, cada piloto necesitaba dos coches por carrera. Una sola batería no era suficiente para cubrir toda la distancia. Esos tiempos quedaron atrás. Desde 2024, hemos estado desarrollando un coche de carreras que nos pone a la par con los demás…” fórmula 2. "

La innovación más llamativa de esta Gen4 es la introducción de una importante carga aerodinámica, una primicia en la historia de la Fórmula E.  Olivier Champenois, jefe técnico del proyecto de Fórmula E en Porsche Motorsport, explica este desarrollo: "En apenas una década, la Fórmula E se ha vuelto tan rápida que la carga aerodinámica descendente es ahora una necesidad." Para gestionar el equilibrio entre la carga aerodinámica y el consumo de energía, el campeonato desarrolló dos paquetes aerodinámicos distintos: un kit de baja resistencia para la carrera y un kit de alta carga aerodinámica para la clasificación, donde el consumo de combustible no es un factor limitante. La diferencia entre ambos representa hasta un 150 % más de carga aerodinámica en comparación con el Gen3 Evo.

En la Fórmula E, los fabricantes priorizan el desarrollo de componentes que tengan relevancia directa para sus vehículos eléctricos de producción. Porsche no es una excepción, y la lista de componentes desarrollados internamente para el 975 RSE ha crecido considerablemente en comparación con la generación anterior: convertidor CC/CC, inversor, motor eléctrico, caja de cambios, diferenciales hidráulicos y sus unidades de control, sistema de frenado. "freno electrónico" así como todo el software de gestión. Sin embargo, la batería sigue siendo un componente estándar suministrado por el campeonato y no puede ser desarrollada por los fabricantes. 

Florian Modlinger, director de la fábrica de Porsche en la Fórmula E, subraya que la filosofía del campeonato permanece inalterada a pesar de este salto tecnológico: "El concepto sigue siendo el mismo: la normativa nos obliga a maximizar la eficiencia de nuestros coches en todos los aspectos, lo que nos hace relevantes en la carretera." El 975 RSE sucede al Porsche 99X Electric, el monoplaza más exitoso en la historia del fabricante alemán en el automovilismo, con cuatro títulos mundiales en las últimas tres temporadas. Disputará su última carrera en agosto en Londres antes de que el 975 RSE tome el relevo.

Los dos pilotos oficiales de Porsche, Pascal Wehrlein y "Nico" Müller, comparten las tareas de pruebas desde noviembre de 2025, fecha de la primera prueba del coche. El 975 RSE ya había acumulado 1.860 kilómetros de pruebas a principios de abril.

Wehrlein no oculta su entusiasmo: "El Gen4 es extremadamente rápido y muy divertido de conducir. Creo que será una verdadera revelación tanto para los aficionados como para los detractores." Müller destaca el aspecto espectacular que deberían ofrecer las nuevas regulaciones: "Sobre todo en la clasificación, cuando todos están llevando el coche al límite, debería ser espectacular, especialmente gracias a la fuerte aceleración a la salida de las curvas."

El nombre 975 RSE no es casual. Hace referencia al 75.º aniversario de Porsche Motorsport en 2026, una historia deportiva que, según el fabricante, estará cada vez más marcada por las carreras eléctricas. El coche tiene previsto su debut en competición este diciembre, tras la homologación de la FIA. 

Héctor Daniel Oudkerk

Porsche 911 GT3 S/C (2026) / Con un motor atmosférico de 4.0 litros, descapotable y con la obligación de ser liviano.

El GT3 nació en 1999 con una misión específica: convertirse en la variante más extrema del Porsche 911, específico para la pista y la competición, y durante ocho generaciones ha cumplido admirablemente con este cometido. Con el tiempo, en Porsche se dieron cuenta de que podían crear algo más alrededor del motor bóxer de seis cilindros atmosférico de alta potencia: en 2016, presentaron el 911 R con la transmisión manual, y fue tal el éxito que la serie 991.2 vio nacer la variante Touring del GT3, sin alerón trasero y con una estética más sobria.

Hoy en día, la mitad de los 911 vendidos con el motor de 4.0 litros, 9000 rpm y 510 caballos de potencia no tienen alerón... Ahora llega una nueva variante descapotable, que al principio puede parecer una herejía (un deportivo, desde tiempos inmemoriales, debe ser cerrado para garantizar la rigidez estructural), pero en realidad podría tener sentido.

El nuevo modelo se llama GT3 S/C, y es la primera vez que este nombre se aplica a una carrocería descapotable. Esta tercera variante de la familia GT3, convierte al 911 en uno de los pocos coches del mercado con más de veinte combinaciones posibles de motor y carrocería.

Desde la perspectiva de Porsche, piensan que esta versión descapotable no tendrá problemas para encontrar seguidores en todo el mundo a pesar de su elevado precio de 280.000 €; el valor de coleccionista de un modelo así podría ser considerable.

Para los entusiastas, será importante poder disfrutar de uno de los últimos motores atmosféricos del mundo —y quizás el último jamás instalado en un Porsche 911— a lo que se suma la caja de cambios que por cierto, es solo manual, con la capota baja, tal vez pasando por un túnel; solo eso ya justifica el precio.

En detalle, el 911 GT3 S/C es, por lo tanto, la variante descapotable del GT3 Touring, pero con algunos rasgos que recuerdan al 911 S/T (que a su vez es un GT3 RS más sobrio, producido en tan solo 1963 unidades).

Para contener el peso las llantas son de magnesio (ahorrando 9 kg), así como las barras estabilizadoras y el refuerzo de la suspensión trasera de fibra de carbono, esencialmente los mismos que los disponibles en los GT3 estándar y Touring al optar por los paquetes Weissach o Leichtbau, respectivamente. Esto ha permitido una reducción de peso (1497 kg en total), que en realidad ha aumentado solo 35 kg con la misma transmisión manual, una diferencia que se reduce a 18 kg si se compara con la PDK, que no está disponible aquí.

Esto compensa el aumento de kg debido a la presencia de la capota eléctrica, ya que los refuerzos estructurales que se suelen aplicar a los descapotables no son necesarios, dado que la carrocería del GT3 ya cuenta con una rigidez torsional tal que dichas intervenciones resultan superfluas. En consecuencia, la calibración del chasis no se ha modificado y el rendimiento se mantiene igual que el del Touring manual, con el mismo motor: 313 km/h de velocidad máxima y de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos.

En el interior, que por cierto solo dispone de dos asientos y no existe la opción de solicitar los dos traseros. La consola central cuenta con botones físicos para accionar la capota (en 12 segundos, hasta 50 km/h) y para elevar el deflector de viento (hasta 120 km/h). Los asientos deportivos, que conservan el práctico respaldo reclinable, se diferencian ligeramente de los estándar.

Héctor Daniel Oudkerk

Porsche Cayenne 2026 eléctrico / El más potente de la marca en el caso de la versión Cayenne Turbo. Que no lleva turbo, porque es... eléctrico. Se trata de un SUV deportivo de altísimas prestaciones a pesar de su tamaño y peso.

El Cayenne debutó en 2002, para disgusto de los puristas más acérrimos de la marca, pero rápidamente ganó decenas de miles de seguidores e impulsó las finanzas de Porsche, que luchaba por sobrevivir solo con el 911 y poco más. Pero ese mismo 911 se ha convertido ahora en el modelo más vendido de la gama (algo que no ocurría desde 2008), porque el paso del Cayenne al motor eléctrico no logró la aceptación que esperaban y las ventas del SUV se diluyeron. Ahora insisten con otro Cayenne eléctrico, que obviamente tampoco será del agrado de muchos, por eso Porsche, para asegurarse, seguirá produciendo paralelamente las versiones con motor de combustión durante varios años más.

Centrándonos en el nuevo Porsche Cayenne Eléctrico el producto final tiene cualidades realmente desconcertantes y confirma, una vez más, que en lo que respecta a la dinámica de conducción, Porsche tiene muy pocos rivales en el mundo.

Con cinco metros de largo y dos de ancho, con un peso de más de 2,6 toneladas, uno se pregunta cómo demonios el Cayenne puede hacer tales cosas. La versión Turbo llega hasta los 1.156 CV con el launch control. Las versiones base algo menos potentes seguramente son más "lógicas".

En la Turbo la aceleración, es brutal (de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y de 0 a 200 km/h en 7,4 segundos, rivalizando con el 911 Turbo S) por lo que no es para cualquiera... exige un alto nivel de conducción para subirse a él, si bien el chasis y las soluciones técnicas y electrónicas que gestionan la dinámica de conducción ayudan mucho y son más esenciales que nunca cuando se trata de semejante peso, potencia y dimensiones. 

Las característica clave es la suspensión neumática de doble cámara, con dos válvulas independientes para una gestión más precisa de la extensión y la compresión, combinada con el sistema Active Ride en donde dos motores eléctricos de 48 voltios, uno por eje, aplican una fuerza enorme a cada amortiguador para mantener la carrocería plana que elimina el balanceo en curvas y el cabeceo, tanto al frenar como al acelerar.

A esto se suma la dirección en las ruedas traseras (hasta 5° en contrafase) y el diferencial autoblocante controlado electrónicamente, lo que hace que toda esa masa se sienta mucho menos imponente de lo que parece en la ficha técnica.

Las variaciones de carácter de este Cayenne son, por lo tanto, múltiples: van desde un confort excepcional (incluida la acústica) hasta una agilidad inusual para un SUV de estas características, sin mencionar sus extraordinarias capacidades todoterreno que, aunque dudo que alguien las utilice, son realmente excepcionales. 

Al tratarse de un vehículo eléctrico, es imposible no mencionar su impresionante rendimiento, gracias a su impresionante arquitectura: 800 voltios, una batería de 113 kWh con regulación térmica adecuada e impresionantes capacidades de carga. Estos son los aspectos más interesantes. A pesar de la enorme capacidad de la batería, la autonomía del Cayenne Turbo no es excepcional: la fábrica habla de unos 650 km según el ciclo WLTP, pero en realidad, la autonomía real llega solo a los 450-500 km en uso mixto.

Sin embargo, al recargar, la velocidad de carga rápida es altísima en cargadores adecuados (390-400 kW) y permite volver a arrancar en tan solo unos minutos (10 minutos para 350 km de autonomía, siempre según el fabricante).

El interior es un derroche de pantallas. La central, una OLED curva que descansa sobre el túnel, es visualmente atractiva y práctica, sobre todo porque se puede apoyar la muñeca en el soporte de cuero para un mejor control táctil. Sin embargo, dada la multitud de funciones, se necesita algo de tiempo para familiarizarse con el sistema. Las superficies calefactables del habitáculo (consola central, paneles de las puertas) también son funcionales, lo que hace que el climatizador sea más eficiente.

 

En fin un SUV con muchas virtudes pero de muy alto precio (108.000 euros para el base a 170.000 euros para el Turbo más los siempre presentes paquetes de opcionales). Porsche especula que su placa hará que los clientes acepten pagar más por él frente a rivales alemanes (BMW y Mercedes) o chinos más baratos, de conducción menos exigente y con equipamientos similares. Hay dudas que sea así en el mercado de los SUV eléctricos muy diferente al de los súper deportivos clásico de la marca.

Héctor Daniel Oudkerk