Porsche Cayenne Electric Turbo / Marca un nuevo estándar por el que se juzgará a todos sus rivales.

El Cayenne Electric Turbo utiliza la plataforma de EPI, compartida con Audi EVs y el Macan Electric, pero el equipo de ingeniería dicen que han cambiado sustancialmente las cosas para este Cayenne Electric tope de gama. Que, a pesar de su nombre compartido y diseño similar, no tiene relación con el Cayenne de gasolina.

Con el sistema de control de lanzamiento del Electric Turbo, el SUV desata hasta 1139 CV y 1106 lb-ft de par motor gracias a su potente configuración de doble motor. Porsche afirma que eso permite acelerar de 0 a 100 kph en solo 2,4 segundos. El motor trasero del Turbo, desarrollado internamente, cuenta con refrigeración por aceite derivada de la Fórmula E para mantener la potencia continua.

La potencia en uso habitual es de 844 CV, aunque al pulsar el botón de empujar para pasar esa potencia se eleva a 1017 CV en intervalos de 10 segundos. Es difícil que exista alguna circunstancia realista (y respetuosa de la ley) en la que se tenga que usar el push-to-pass en la carretera--. Con una potencia de cuatro dígitos disponible, realmente hay que respetar el coche y las realidades de su entrega. En concreto, la parte trasera puede volverse muy incómoda sobre neumáticos fríos, y el tráfico más lento de delante llega más rápido de lo habitual. Se necesita mucha capacidad conductiva si se pretende exigirlo.

La batería y carga también son de primera. Con tecnología de 800 voltios, su pack de 113 kWh es capaz de cargar rápidamente hasta 400 kilovatios si uno encuentra un cargador lo suficientemente potente.

Porsche presume de que su sistema de refrigeración interno, que utiliza placas tanto en la parte superior como en la inferior del paquete, en solo 16 minutos en un cargador rápido DC de 400 kW el coche pasa del 17 al 84 por ciento. Los tramos entre paradas también pueden ser largos gracias a una autonomía de más de 450 km, favorecida por el bajo coeficiente de resistencia de 0,25.

En cuanto a su chasis puede equiparse con el Active Ride de tipo ciencia ficción de Porsche combinado con suspensión neumática. Esta tecnología de amortiguadores activos es una especie de santo grial en cuanto al control de la carrocería, permitiendo que este vehículo eléctrico de 2670 kg flote por la carretera en modo Comfort como si hubiera una almohada de aire entre los neumáticos y la superficie.

Resulta en cierto sentido irreal por su sorprendente falta de movimiento de carrocería. Porsche ha sabido destacar que la ausencia de barras estabilizadoras tradicionales (una ventaja de que los amortiguadores asumen su función) significa una articulación mucho mejor fuera de carretera.

La dirección trasera, por su parte permite que las ruedas traseras giren hasta cinco grados, para que el coche se sienta más ágil al girar, aumentar la estabilidad a alta velocidad y ayudar a girarlo en un aparcamiento reducido.

Los frenos compuestos cerámicos son opcionales, pero eso es posiblemente excesivo: el Turbo Electric tiene hasta 600 kilovatios de potencia de frenada regenerativa, que Porsche prevé que es suficiente para manejar el 97 % de la conducción diaria. Incluso cuando entran en juego los frenos de fricción, la afinación del pedal de freno aseguró que no notara la transición.

Siguiendo el típico estilo Porsche, el volante tiene un diámetro pequeño, un grosor perfecto y botones táctiles situados al alcance natural del pulgar. Está claro que hay algunas funciones en las pantallas, especialmente con la pantalla OLED Flow de 14,3 pulgadas del sistema central de info-entretenimiento.

La mayor distancia entre ejes del Cayenne Electric en comparación con el Cayenne de gasolina da frutos en espacio para las piernas traseras. Ninguno de los dos vehículos destaca en su segmento, pero el Eléctrico es más espacioso e incluso cuenta con asientos traseros eléctricos. Y al igual que el Cayenne de gasolina, el espacio de carga es aceptable con 750 cm3. Por otro lado, el Cayenne Electric tiene un maletero delantero lo suficientemente grande para guardar un cable de carga y algunos otros objetos pequeños.

El precio es de casi 200.000 dólares pero tal y como está, el Cayenne Electric Turbo supera a todos los SUV eléctricos en los aspectos que importan siendo la referencia de su categoría.

Héctor Daniel Oudkerk

Porsche Mission S (2026) / Un prototipo que adelanta el próximo superdeportivo de motor central de Porsche, situado por encima del 911

Presentado en un muelle en Queens en New York, con el horizonte de Manhattan como telón de fondo. Fue aquí, en 1954, donde se tomaron algunas de las fotografías promocionales del prototipo Porsche 550 Spyder.

En 2026, Porsche repite el escenario y presenta el Mission S, un prototipo que adelanta el próximo superdeportivo de motor central de Porsche, situado por encima del 911. El proyecto forma parte de la reorientación estratégica «Sportwagenschmiede ’35» e incorpora líneas de diseño y soluciones técnicas destinadas a definir los deportivos de la marca alemana en los años venideros.

Bajo la dirección de Tobias Sühlmann, nuevo responsable del Centro de Estilo de Porsche, el Mission S reúne referencias a los modelos que han marcado la historia de la marca: los faros redondeados y las aletas en forma de torpedo evocan al 911. En el la toma de aire inferior en el paragolpes delantero y el capot bajo recuerdan al 911 GT1, mientras que los prominentes pasos de rueda remiten al Porsche 919 Street. 

Las líneas de la carrocería rinden homenaje a la «Serie G», mientras que la línea del techo, que fluye hacia la zaga bajo un alerón activo, se inspira en el 959. El diseño se completa con un alerón trasero activo y un sistema de refrigeración inspirado en el ventilador del 917.

El interior supone un retorno decidido a la pureza de la conducción, inspirándose en una filosofía minimalista. La posición de conducción se sitúa a escasos centímetros del suelo, y el salpicadero prescinde de la proliferación de pantallas digitales superfluas: no hay una pantalla central fija, ni tampoco una dedicada al pasajero. En su lugar, se encuentra un soporte retráctil con tecnología MagSafe para teléfonos inteligentes, integrado con una aplicación exclusiva de Porsche para la navegación y el infoentretenimiento.

Tras el volante, encontramos el clásico cuadro de instrumentos de cinco esferas, presidido por un cuentarrevoluciones digital central con una aguja de estilo analógico; sus gráficos cambian y la propia pantalla se desplaza hacia el conductor en función del modo de conducción seleccionado. Para los puristas de la marca, no existe un botón de arranque: en su lugar, se mantiene la tradicional ranura para la llave a la izquierda, complementada por un cronómetro Sport Chrono en el centro del salpicadero.

 

El pilar fundamental de la ingeniería del Mission S reside en su arquitectura de motor central; una configuración mecánica que permitirá una aerodinámica superior y una gestión más eficaz de la refrigeración en el próximo superdeportivo de Porsche. 

Entre las posibilidades se baraja una versión adaptada para carretera del motor V8 biturbo de 4,6 litros del Porsche 963 LMDh, o quizás un motor bóxer de 8 cilindros aún más sugerente (como el que se pudo ver este año en un vehículo de RUF durante el Festival de la Velocidad de Goodwood). Por ahora, sin embargo, Porsche guarda silencio sobre el motor.

Héctor Daniel Oudkerk

Rimac completó la adquisición de Bugatti, poniendo fin a toda propiedad de VW. Con el acuerdo, Mate Rimac (38, Croacia) se convertirá en el nuevo presidente de Bugatti

Cuando el Grupo VW transfirió la propiedad de Bugatti a una nueva empresa entre Rimac y Porsche en 2021, el objetivo era utilizar la experiencia de Rimac para construir un Bugatti eléctrico. Finalmente el proyecto no se concretó y terminaron haciendo el Toubillon con motor V16. Ahora, las participaciones de VW y Porsche en la icónica marca francesa se han reducido oficialmente a cero.

Un consorcio de inversores, entre ellos HOF Capital, BlueFive Capital y otros inversores estadounidenses y europeos, ha finalizado la compra del 21 por ciento de participación de Porsche en el Grupo Rimac y su participación del 45 por ciento en la empresa conjunta Bugatti Rimac. 

Durante más de 18 meses, Mate Rimac había estado intentando encontrar la manera de obtener un mayor control sobre el futuro de la marca Bugatti. Expresó su frustración por la complejidad de tomar decisiones e inversiones a largo plazo para la empresa, señalando que las ideas debían pasar por la familia Porsche-Piëch antes de su aprobación. Para un emprendedor como Mate Rimac, acostumbrado a tomar la iniciativa y hacer las cosas rápido, esto resultó ser un problema.

Con el acuerdo ya finalizado, Mate Rimac puede orientar la dirección futura de Bugatti con mayor facilidad. Christophe Piochen, presidente de Bugatti Automobiles y director de operaciones de Bugatti Rimac, dimitirá y Mate se convertirá en el nuevo presidente de Bugatti. El ex director de operaciones de Rimac Technology, Marko Brkljačić, será ahora director de operaciones de Bugatti Rimac.

Sin embargo, Porsche no abandona el acuerdo con las manos vacías, revelando que se lleva 1.160 millones de dólares.

"Estoy realmente contento de que el acuerdo con Porsche y HOF Capital se haya cerrado", dijo Mate Rimac. "Porsche ha sido un socio muy valioso durante todos estos años, permitiéndonos construir bases sólidas para el futuro de la marca. Estoy realmente deseando colaborar con HOF Capital, que será un gran activo para llevar a cabo nuestra visión a largo plazo para el emocionante futuro de Bugatti."

Héctor Daniel Oudkerk

Porsche patenta una suspensión delantera con una ballesta de acero que elimina el muelle helicoidal tradicional...¿volver al pasado?

El uso de ballestas se remonta a la época de los carruajes de caballos y, hoy en día, se reserva principalmente para las suspensiones de vehículos utilitarios. Por lo tanto, es difícil considerarla una solución para el futuro. Hasta que se observa la patente recientemente publicada, de la que Porsche es responsable.

Sin embargo las suspensiones de elásticos o ballestas equiparon a deportivos durante décadas. (claro que en el tren trasero). Durante generaciones, hasta 2019, el Chevrolet Corvette las usó. También estuvo presente el elegante Fiat Dino Coupé (con motor Ferrari, por supuesto), el legendario Ford Mustang y, mucho más recientemente, el Volvo XC90… Sin embargo, la suspensión de ballestas se resiste a desprenderse de su imagen de solución arcaica.

Quizás porque las pocas veces que el público lo ve hoy en día, es en las ruedas de una furgoneta o una pick up robusta. Pero en un futuro cercano, Porsche podría contribuir a cambiar esta imagen. Al menos, eso es lo que sugiere una patente presentada por la firma alemana y publicada a principios de 2026.

Como muestran los bocetos que acompañan la descripción del concepto, no hay una superposición de elementos deformables de diferentes longitudes, montados longitudinalmente como es una configuración común en vehículos comerciales.

En el caso del Porsche, cada mitad del eje recibe una sola ballesta, orientada hacia la rueda. Esta pieza se reconoce por su forma ligeramente curvada, en este caso fabricada con un material compuesto, probablemente para reducir el peso. Esta ballesta está conectada al cubo de la rueda mediante una segunda extensión recta, supuestamente rígida, a la que también se fija la barra estabilizadora.

Además de devolver la rueda a su posición inicial, el movimiento vertical se amortigua de forma independiente mediante un amortiguador montado de manera más convencional entre la parte superior del porta maza de la rueda y el chasis, en un diseño que recuerda a la suspensión McPherson. Esto significa que no utiliza brazos de control superiores ni horquillas.

Además del ahorro en piezas y, por lo tanto, en costes, el principal argumento del fabricante alemán es una reducción significativa del tamaño total. El espacio liberado permite un mayor ángulo de giro y, por consiguiente, una reducción del diámetro del volante, mejorando la maniobrabilidad.

Sobre todo, al eliminar el muelle helicoidal tradicional y voluminoso del paso de rueda, se puede reducir la altura de la carrocería con mayor facilidad, disminuyendo así el centro de gravedad y mejorando el manejo.

La patente incluso indica explícitamente que la altura libre al suelo podría ajustarse moviendo verticalmente la articulación mecánica entre la ballesta y el chasis mediante un actuador eléctrico o hidráulico. El movimiento lateral permitiría ajustar la rigidez del muelle. Por lo tanto, no debería haber problemas de compatibilidad con un sistema de suspensión adaptativa.

Sin embargo, a primera vista, parece poco probable que esta solución se aplique a corto o medio plazo a un deportivo de tan altas prestaciones como el 911. Sencillamente porque para los ingenieros de Stuttgart sería arriesgar en demasía en un modelo tan exitoso.

Al liberar un espacio considerable alrededor del tren de rodaje, es más posible que están considerando seriamente la integración directa de un motor eléctrico en la rueda.

Dicho esto, dados los recientes cambios de estrategia de Porsche en cuanto a la electrificación, no nos atreveríamos a adivinar qué coche será el primero en beneficiarse de esta tecnología. 

Héctor Daniel Oudkerk

Porsche 911 Challenge / Porsche amplía su gama de autos de carreras para clientes con el nuevo 911 Challenge, la puerta de entrada a las carreras

Posicionado como el modelo de entrada a la competición, incorpora gran parte de la tecnología del 911 GT3 de calle. Con un precio inicial de 208.800 €, podrá participar en diversas series monomarca en todo el mundo a partir de la temporada 2027.

Con el 911 Challenge, Porsche completa su familia de autos de carreras derivados del 911. La gama ahora comprende cuatro modelos: el Challenge, el 911 GT4 R, el 911 Cup y el 911 GT3 R.

El objetivo es claro: ofrecer un 911 que permita a los conductores experimentar la competición con una transición lo más natural posible desde un 911 GT3 de calle. A diferencia del 911 Cup, presentado en agosto de 2025, el Challenge conserva muchos componentes del modelo de producción, incluyendo la transmisión PDK de siete velocidades, el volante del 911 GT3 RS y el aire acondicionado.

Incorpora varios sistemas de asistencia al conductor ajustables, como ABS, control de tracción y ESC. La dinámica de conducción también se puede personalizar mediante diversos ajustes, incluyendo los del Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+). Este enfoque está diseñado para que los conductores noveles progresen más rápidamente, a la vez que ofrece suficientes opciones de ajuste para los pilotos más experimentados.

Bajo el capot, el 911 Challenge conserva el motor bóxer de seis cilindros y 4.0 litros de aspiración natural del 911 GT3. En su configuración de competición, desarrolla 515 CV a 8.500 rpm, con un tope de 9.000 rpm.

La transmisión se mantiene igual que la del modelo de producción, con la caja de cambios PDK de doble embrague y siete velocidades. El conductor puede utilizar el modo automático o cambiar de marcha manualmente mediante las levas situadas en el volante.

El chasis, sin embargo, incorpora numerosos componentes específicos para la competición. Los amortiguadores adoptan características de amortiguación adaptadas a la pista, y la barra estabilizadora es ajustable en tres posiciones. El coche está equipado con neumáticos lisos montados en llantas de 18 pulgadas con cinco tornillos, mientras que el sistema de frenado de competición utiliza discos de acero de 380 mm delante y detrás. Esta tecnología de frenado está directamente relacionada con la del nuevo 911 GT4 R.

Visualmente, el 911 Challenge conserva las dimensiones y los principales elementos de la carrocería del GT3. Pero bajo esta apariencia familiar, la transformación es significativa.

El interior, como es lógico, prescinde de todo lo que no sea esencial para la competición. El aislamiento acústico, las alfombrillas y los revestimientos se sustituyen por una jaula antivuelco soldada. El conductor se sienta en un asiento baquet de competición ajustable con arnés de seis puntos.

Entre las características de seguridad se incluyen un depósito de combustible FT3 de 110 litros y un sistema de extinción de incendios. El 911 Challenge no está homologado para circular por carretera: está diseñado exclusivamente para la competición. Está diseñado para atraer tanto a pilotos novatos como a competidores más experimentados, principalmente en los Porsche Challenges, Trophies y otros campeonatos monomarca.

Por encima de este, el 911 GT4 R representa ahora la oferta de Porsche en la categoría internacional GT4. El 911 Cup mantiene su papel en las series nacionales Carrera Cup y la Porsche Supercup, y también se utiliza habitualmente en diversas competiciones de GT y resistencia.

Motor
Configuración	B6
Ubicación	Trasera, montada longitudinalmente
Construcción	Bloque y cabeza de aluminio
Desplazamiento	3.996 cc / 243,9 cu in
Diámetro / Carrera	102,0 mm (4 in) / 81,5 mm (3,2 in)
Compresión	12.9:1
Tren de válvulas	4 válvulas / cilindro, DOHC, distribución variable continua
Alimentación de combustible	Inyección directa de combustible
Lubricación	Cárter seco
Aspiración	Atmosférico
Energía	503 bhp / 375 kW
BHP/Litro	126 CV / litro

Tren motriz
Frenos (fr/r)	discos ventilados, 380 mm (15 in), ABS
Caja de cambios	PDK Automática de 7 velocidades
Conducción	Tracción trasera

Héctor Daniel Oudkerk