IMSA / Los Porsche 963 del Team Penske se presentarán con una decoración que celebra su historia en Road America.

Este fin de semana, en la octava competencia del campeonato IMSA en Road America, Porsche y Team Penske celebran su rica historia compartida. Los dos Porsche 963 oficiales lucirán decoraciones especiales inspiradas en dos prototipos icónicos que han dejado huella en la historia de la marca alemana en el circuito de Wisconsin. Con estas dos decoraciones, Porsche ha dado un merecido homenaje con los # 6 y 7.

El Porsche #6 de Kévin Estre y Laurens Vanthoor rinde homenaje al legendario Porsche 917/30 con los colores de Sunoco. En 1973, Mark Donohue dominó la carrera Can-Am en Road America con este monoplaza de 1200 CV, logrando una histórica pole position al convertirse en el primer piloto en completar una vuelta al circuito de 6,437 km en menos de dos minutos (1:57.51).

Mientras tanto, el Porsche #7 de Julien Andlauer y Felipe Nasr luce la librea amarilla del Porsche RS Spyder, ganador de la American Le Mans Series en Road America en 2007. 

Por otra parte Porsche celebra 75 años de trayectoria en el automovilismo, mientras que el Team Penske conmemora su 60.º aniversario. Tras haber lucido ya varias decoraciones históricas en Sebring, Long Beach y Laguna Seca, los dos Porsche 963 competirán por primera vez esta temporada con decoraciones diferentes.

Roger Penske, fundador y presidente de Penske Corporation, comparte este entusiasmo: "Estas dos decoraciones icónicas rinden homenaje a los coches legendarios, a los campeones y a las personas que han contribuido a nuestro éxito. La alianza entre el Team Penske y Porsche es una de las colaboraciones más exitosas y duraderas del automovilismo".

Héctor Daniel Oudkerk

Un Porsche 911 GT3 de 2025 para la Policía Nacional Francesa.

La Policía Nacional Francesa estuvo presente en la feria Mondiality Security Defense 2026 con un Porsche 911 GT3 luciendo la decoración oficial de las fuerzas policiales que se unirá al Alpine A110 de la Gendarmería

La ciudad de Hauteville-sur-Mer, en Normandía, acogió la feria Mondiality Security Defense 2026 del 24 al 26 de julio. La Policía Nacional Francesa estuvo entre los expositores, mostrando, entre otras cosas, varios vehículos de diferentes épocas. Entre los vehículos presentes se encontraban Peugeot 205, 306 y 5008 utilizados en intervenciones policiales, así como un… ¡Porsche 911 GT3 tipo 992!

El Porsche 911 en cuestión, de color gris metalizado oscuro, está adornado con la decoración azul, blanca y roja de la Policía Nacional y equipado con elementos como una luz de advertencia en el techo. Bajo el capot, cuenta con un motor bóxer de seis cilindros y 4.0 litros de aspiración natural que produce 510 CV, acoplado a una transmisión PDK de doble embrague y siete velocidades. 

¿Pretende la Policía Nacional competir con los Equipos de Intervención Rápida (ERI) de la Gendarmería Nacional y sus Alpine A110 en interceptaciones a alta velocidad en autopistas? Este GT3, cedido gratuitamente a las fuerzas del orden por Porsche Francia, es por ahora un vehículo de exhibición y demostración para reforzar la imagen para la Policía Nacional.

Héctor Daniel Oudkerk

Porsche / Otros 5.000 despidos en camino: El CEO Michael Leiters explicó que el programa de contención de costos «no será suficiente para que la empresa recupere su competitividad».

El consejo de supervisión de Porsche ha aprobado el plan del CEO Michael Leiters, que contempla el recorte de otros 5.000 puestos de trabajo en Alemania. Esto eleva la reducción total de la plantilla a casi 9.000 empleados, sumándose a los 3.900 despidos ya anunciados. El fabricante con sede en Zuffenhausen emplea actualmente a aproximadamente 23.000 personas.

El doble error de los directivos al apostar a los eléctricos que en el segmento de los deportivos premium nadie quiere y a priorizar el mercado chino lo están pagando los empleados. La reducción de plantilla se implementará mediante rotación natural, jubilaciones anticipadas y bajas voluntarias, especialmente en las áreas administrativas y de investigación y desarrollo, incluyendo puestos directivos, que han crecido significativamente en los últimos años. Entre los centros más afectados por la reorganización se encuentra el centro de desarrollo de Weissach, cerca de Stuttgart, que emplea a aproximadamente 7.500 personas.

Esta nueva medida confirma las dificultades de Porsche, que se enfrenta a un 2025 particularmente negativo, caracterizado por una marcada desaceleración de las ventas, especialmente en China, lo que ha afectado a los márgenes de uno de los fabricantes de automóviles tradicionalmente más sólidos del sector.

Se han discontinuado el Macan con motor de combustión y los 718 Cayman y Boxster, mientras que varios proyectos de vehículos eléctricos se han retrasado o pospuesto. Entre ellos se incluyen un SUV del segmento E y el nuevo Panamera eléctrico, pospuesto para permitir a la compañía reequilibrar su oferta entre modelos eléctricos y vehículos con motor de combustión interna.

Se espera una actualización estratégica más amplia el 8 de octubre, durante la cual se definirán las futuras opciones de producto y la distribución de la producción entre las plantas alemanas.

Héctor Daniel Oudkerk

Porsche 911 GT4 R (2027) / Por primera vez, Porsche desarrolla para la GT4 un 911. Desde que entró en la categoría GT4 en 2016, Porsche ha producido más de 1.500 coches de carreras pero siempre basados en el Cayman

La categoría internacional GT4 es uno de las categorías de más rápido crecimiento en el automovilismo global. Es la base de series como la ADAC GT4 Alemania y equivalentes internacionales como la GT4 European Series se consideran un elemento crucial en el camino hacia las carreras GT3 de primer nivel.

El nuevo 911 GT4 R utiliza la base técnica del 911 Cup, que a su vez se basa en el 911 GT3 homologado para carretera de la generación 992.2. Ofrece un motor más potente, anchos de vía más anchos y una electrónica más desarrollada. Estos factores mejoran especialmente la conductibilidad y la estabilidad en condiciones de carrera.

"Con el nuevo coche de carreras basado en el Porsche 911 GT3, estamos llevando nuestro exitoso programa GT4 a un nuevo nivel. La combinación del icónico ADN del 911 y el probado concepto GT4 crea una oferta única en el mercado", afirma Thomas Laudenbach, vicepresidente de Porsche Motorsport. "Nuestra decisión de incorporar la plataforma 911 a la categoría GT4 subraya la creciente importancia de esta clase en el automovilismo internacional. GT4 ha evolucionado de un segmento de entrada a una plataforma de carreras altamente competitiva y de relevancia global."

El motor boxer de seis cilindros de 4,0 litros está basado en la unidad utilizada en el 911 GT3 y entrega hasta 520 CV en la versión de competición. El par máximo es de hasta 470 Nm. Pero como es estándar bajo la normativa GT4, estas cifras de rendimiento varían según la clasificación de Balance of Performance (BoP). Por ejemplo, el 911 GT4 R se entrega con bridas de flujo de aire (53,7 milímetros), que reducen la potencia a 430 CV. La potencia se transmite mediante una caja de cambios secuencial de seis velocidades con paletas en el volante y un embrague de competición de cuatro discos.

En cuanto al chasis adopta un enfoque diferente respecto al 911 Cup debido a la normativa reglamentaria: las ruedas son una pulgada más estrechas y están montadas mediante un patrón de cinco tuercas, como es estándar en los modelos de producción. Los amortiguadores ajustables dobles y las tres tasas de muelle seleccionables ofrecen opciones adicionales de configuración.

En el 911 GT4 R el alerón trasero se puede ajustar manualmente a once posiciones. Una característica distintiva es el uso extensivo de plástico reforzado con fibra natural en combinación con resina epoxi. Componentes como las puertas, la cubierta del motor y las piezas aerodinámicas, así como partes de la cabina, están hechos de este material.

Dentro de la cabina, el conductor recibe toda la información relevante a través de una pantalla en color de 10,3 pulgadas. Un registrador de datos integrado y un sistema GPS preciso apoyan el análisis y la optimización del rendimiento durante las carreras. Componentes adicionales de lastre permiten adaptar el coche a la clasificación de peso correspondiente especificada por el BoP.

La categoría GT4 se introdujo a mediados de los años 2000 y desde entonces se ha desarrollado hasta convertirse en un formato competitivo consolidado a nivel mundial. Combina tecnología basada en autos de producción con costes de operación relativamente moderados, lo que la convierte en una categoría de entrada importante por debajo de las carreras GT3. Para los fabricantes, la categoría ofrece la oportunidad de estar representados por equipos clientes en numerosas series nacionales e internacionales. Porsche es una de las marcas más exitosas en la escena global GT4. 

Desde que entró en la categoría GT4 en 2016, Porsche ha desarrollado y producido más de 1.500 coches de carreras basados en el Cayman. Los modelos se caracterizan por una combinación de tecnología de producción robusta y componentes específicos para cada carrera, y se han consolidado mundialmente como soluciones económicamente atractivas para clientes en competiciones. El nuevo 911 GT4 R continúa esta historia de éxito y, por primera vez, amplía la gama para incluir un coche basado en la icónica serie 911.

Motor
Configuración	B6
Ubicación	Trasera, montada longitudinalmente
Construcción	Bloque y cabeza de aleación de aluminio
Desplazamiento	3.996 cc / 243,9 cu in
Diámetro / Carrera	102,0 mm (4 in) / 81,5 mm (3,2 in)
Tren de válvulas	4 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentación de combustible	Inyección directa de combustible
Lubricación	Cárter seco
Aspiración	Atmosférico
Energía	512 CV / 382 kW @ 8.400 rpm
Par motor	470 Nm / 347 ft lbs @ 6.150 - 8.750 rpm
BHP/Litro	128 CV / litro

Tren motriz
Chasis	Monocasco compuesto de aluminio y acero
Suspensión delantera	doble horquilla, amortiguadores ajustables, barra estabilizadora
Suspensión trasera	amortiguadores multieslaz, ajustables, barra estabilizadora
Dirección	Dirección asistida eléctrica
Frenos delanteros	discos ventilados y perforados en cruz, 380 mm (15 in), calibre de 6 pistones, ABS
Frenos traseros	discos ventilados y perforados en cruz, 380 mm (15 in), calibrador de 4 pistones, ABS
Caja de cambios	Secuencial de 6 velocidades
Conducción	Tracción trasera

Dimensiones
Peso	1.515 kilo / 3.340 libras
Longitud / Anchura / Altura	4.599 mm (181,1 in) / 1.920 mm (75,6 in) / N/A
Distancia entre ejes / Vía (fr/r)	2.468 mm (97,2 in) / N/A / N/A
Depósito de combustible	110 litros (29,1 galones US / 24,2 galones Imperial)
Ruedas (fr/r)	11 x 18 / 12 x 18
Neumáticos (fr/r)	30/65 – 18 / 31/71 – 18

Héctor Daniel Oudkerk

Los beneficios de Porsche cayeron un 93%, por lo que se ven obligados a vender sus participaciones en Bugatti y Rimac centrándose en el negocio principal.

Porsche ha acordado vender todas sus participaciones en Bugatti Rimac y el Grupo Rimac. El fundador Mate Rimac y un nuevo grupo inversor se harán cargo.

La operación cede el 45 por ciento de participación de Porsche en Bugatti Rimac y su 20,6 por ciento en el Grupo Rimac a un consorcio liderado por la firma neoyorquina HOF Capital, junto a otros patrocinadores institucionales de Estados Unidos y Europa.

Los beneficios operativos de Porsche cayeron un 93 % en 2025, en parte debido a su estrategia centrada en vehículos eléctricos en desmedro de más modelos de combustión e híbridos. El bajo rendimiento de Porsche también perjudicó a su empresa matriz VW Group, por lo que definitivamente está bajo presión para volver urgente a la normalidad.

Una vez completadas las aprobaciones, probablemente antes de finales de 2026, Rimac Group tomará el control de Bugatti Rimac mientras se une con los nuevos inversores para lograr su expansión. HOF Capital también se convertirá en el mayor accionista de Rimac Group junto al fundador Mate Rimac. Quedarse con Bugatti es un resultado perfecto para alguien que empezó electrificando viejos BMW en su garaje y que ni siquiera ha cumplido 40 años.

Porsche afirma que la venta le permite centrarse en su negocio principal. Es una forma diplomática de decir que la compañía tiene otras prioridades ahora mismo, incluyendo mejorar la rentabilidad y centrar recursos en su propia gama.

Para los clientes de Bugatti, nada debería cambiar ya que la compañía operaba con considerable independencia, y su próximo Bugatti Tourbillon, sucesor del Chiron, ya está comprometido con un sistema V16 atmosférico y un sistema híbrido desarrollado bajo la estructura actual.

Héctor Daniel Oudkerk

Porsche Cayenne Coupé Eléctrico / El e-SUV más deportivo con una línea del techo más baja y aerodinámica logra más de autonomía eléctrica.

Acompaña al Cayenne eléctrico habitual  y está diseñado para ofrecer un perfil ligeramente más deportivo con algunos trucos extra bajo la manga: esa línea de techo caída aporta un coeficiente de resistencia aerodinámica más resbaladizo de 0,23 (coche normal: 0,25) que ofrece una autonomía 20 km más larga que el SUV estándar.

Pero en realidad todo dependerá de la estética. ¿Prefieres este o el SUV más vertical? Al ofrecer más opciones de carrocería a un coste de producción (relativamente) bajo, Porsche está cubriendo sus apuestas y eliminando más segmentos del mercado de los SUV eléctricos.

Porsche dice que las ventas comenzarán a mediados de 2026 con entregas más adelante en el año.

¿Qué diferencias tiene el coupé? La longitud de 4,98 m y la anchura de 1,98 m no cambian en ambas variantes; es la caída de 2,4 cm en la altura del techo (aproximadamente una pulgada) hasta 1650 mm lo que marca la diferencia.

La tendencia de los SUV de asiento más bajo comenzó con el BMW X6 hace dos décadas. Aunque hacer que un vehículo utilitario familiar sea menos práctico parece contraintuitivo, vale la pena señalar que el Porsche Cayenne Coupé Eléctrico es impresionantemente espacioso en cualquiera de las filas de asientos. No rozarás la cabeza con el techo si un adulto alto se sienta en los asientos traseros.

Porsche anuncia un maletero de 534 litros, que sube a 1347 litros si se baja el banco trasero (ofrecido en dos o tres plazas). También hay un maletero delantero de 90 litros, o 'frunk', por así decirlo.

Versiones disponibles

Cayenne Coupé eléctrico 436 CV, 4,8 segundos 0-100 kph, 228 kph.

Cayenne S Coupé eléctrico 657 CV, 3,8 segundos 0-100 kph, 248 kph.

Cayenne Turbo Coupé Eléctrico 1140 CV, 2,5 segundos 0-100 kph, 259 kph.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula E / Porsche presenta el 975 RSE, su monoplaza Gen4 para la fórmula eléctrica.

Porsche ha presentado el 975 RSE, su futuro monoplaza de Fórmula E desarrollado para la normativa Gen4. Más potente, más rápido y equipado por primera vez con una importante carga aerodinámica, representa el mayor salto tecnológico en la historia de la disciplina.

Porsche con el 975 RSE rompe con la imagen de los monoplazas de carreras eléctricos tal como los conocíamos hasta ahora. El Gen4 desarrolla 600 kW en modo Ataque (816 caballos de fuerza), en comparación con los 350 kW de la generación anterior, lo que supone un aumento del 71 % en la potencia máxima. Cuenta con tracción integral permanente y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de más de 330 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 1,8 segundos. 

Thomas Laudenbach, vicepresidente de Porsche Motorsport, sitúa esta evolución en perspectiva histórica: “Cuando comenzó el campeonato en 2014, cada piloto necesitaba dos coches por carrera. Una sola batería no era suficiente para cubrir toda la distancia. Esos tiempos quedaron atrás. Desde 2024, hemos estado desarrollando un coche de carreras que nos pone a la par con los demás…” fórmula 2. "

La innovación más llamativa de esta Gen4 es la introducción de una importante carga aerodinámica, una primicia en la historia de la Fórmula E.  Olivier Champenois, jefe técnico del proyecto de Fórmula E en Porsche Motorsport, explica este desarrollo: "En apenas una década, la Fórmula E se ha vuelto tan rápida que la carga aerodinámica descendente es ahora una necesidad." Para gestionar el equilibrio entre la carga aerodinámica y el consumo de energía, el campeonato desarrolló dos paquetes aerodinámicos distintos: un kit de baja resistencia para la carrera y un kit de alta carga aerodinámica para la clasificación, donde el consumo de combustible no es un factor limitante. La diferencia entre ambos representa hasta un 150 % más de carga aerodinámica en comparación con el Gen3 Evo.

En la Fórmula E, los fabricantes priorizan el desarrollo de componentes que tengan relevancia directa para sus vehículos eléctricos de producción. Porsche no es una excepción, y la lista de componentes desarrollados internamente para el 975 RSE ha crecido considerablemente en comparación con la generación anterior: convertidor CC/CC, inversor, motor eléctrico, caja de cambios, diferenciales hidráulicos y sus unidades de control, sistema de frenado. "freno electrónico" así como todo el software de gestión. Sin embargo, la batería sigue siendo un componente estándar suministrado por el campeonato y no puede ser desarrollada por los fabricantes. 

Florian Modlinger, director de la fábrica de Porsche en la Fórmula E, subraya que la filosofía del campeonato permanece inalterada a pesar de este salto tecnológico: "El concepto sigue siendo el mismo: la normativa nos obliga a maximizar la eficiencia de nuestros coches en todos los aspectos, lo que nos hace relevantes en la carretera." El 975 RSE sucede al Porsche 99X Electric, el monoplaza más exitoso en la historia del fabricante alemán en el automovilismo, con cuatro títulos mundiales en las últimas tres temporadas. Disputará su última carrera en agosto en Londres antes de que el 975 RSE tome el relevo.

Los dos pilotos oficiales de Porsche, Pascal Wehrlein y "Nico" Müller, comparten las tareas de pruebas desde noviembre de 2025, fecha de la primera prueba del coche. El 975 RSE ya había acumulado 1.860 kilómetros de pruebas a principios de abril.

Wehrlein no oculta su entusiasmo: "El Gen4 es extremadamente rápido y muy divertido de conducir. Creo que será una verdadera revelación tanto para los aficionados como para los detractores." Müller destaca el aspecto espectacular que deberían ofrecer las nuevas regulaciones: "Sobre todo en la clasificación, cuando todos están llevando el coche al límite, debería ser espectacular, especialmente gracias a la fuerte aceleración a la salida de las curvas."

El nombre 975 RSE no es casual. Hace referencia al 75.º aniversario de Porsche Motorsport en 2026, una historia deportiva que, según el fabricante, estará cada vez más marcada por las carreras eléctricas. El coche tiene previsto su debut en competición este diciembre, tras la homologación de la FIA. 

Héctor Daniel Oudkerk

Porsche 911 GT3 S/C (2026) / Con un motor atmosférico de 4.0 litros, descapotable y con la obligación de ser liviano.

El GT3 nació en 1999 con una misión específica: convertirse en la variante más extrema del Porsche 911, específico para la pista y la competición, y durante ocho generaciones ha cumplido admirablemente con este cometido. Con el tiempo, en Porsche se dieron cuenta de que podían crear algo más alrededor del motor bóxer de seis cilindros atmosférico de alta potencia: en 2016, presentaron el 911 R con la transmisión manual, y fue tal el éxito que la serie 991.2 vio nacer la variante Touring del GT3, sin alerón trasero y con una estética más sobria.

Hoy en día, la mitad de los 911 vendidos con el motor de 4.0 litros, 9000 rpm y 510 caballos de potencia no tienen alerón... Ahora llega una nueva variante descapotable, que al principio puede parecer una herejía (un deportivo, desde tiempos inmemoriales, debe ser cerrado para garantizar la rigidez estructural), pero en realidad podría tener sentido.

El nuevo modelo se llama GT3 S/C, y es la primera vez que este nombre se aplica a una carrocería descapotable. Esta tercera variante de la familia GT3, convierte al 911 en uno de los pocos coches del mercado con más de veinte combinaciones posibles de motor y carrocería.

Desde la perspectiva de Porsche, piensan que esta versión descapotable no tendrá problemas para encontrar seguidores en todo el mundo a pesar de su elevado precio de 280.000 €; el valor de coleccionista de un modelo así podría ser considerable.

Para los entusiastas, será importante poder disfrutar de uno de los últimos motores atmosféricos del mundo —y quizás el último jamás instalado en un Porsche 911— a lo que se suma la caja de cambios que por cierto, es solo manual, con la capota baja, tal vez pasando por un túnel; solo eso ya justifica el precio.

En detalle, el 911 GT3 S/C es, por lo tanto, la variante descapotable del GT3 Touring, pero con algunos rasgos que recuerdan al 911 S/T (que a su vez es un GT3 RS más sobrio, producido en tan solo 1963 unidades).

Para contener el peso las llantas son de magnesio (ahorrando 9 kg), así como las barras estabilizadoras y el refuerzo de la suspensión trasera de fibra de carbono, esencialmente los mismos que los disponibles en los GT3 estándar y Touring al optar por los paquetes Weissach o Leichtbau, respectivamente. Esto ha permitido una reducción de peso (1497 kg en total), que en realidad ha aumentado solo 35 kg con la misma transmisión manual, una diferencia que se reduce a 18 kg si se compara con la PDK, que no está disponible aquí.

Esto compensa el aumento de kg debido a la presencia de la capota eléctrica, ya que los refuerzos estructurales que se suelen aplicar a los descapotables no son necesarios, dado que la carrocería del GT3 ya cuenta con una rigidez torsional tal que dichas intervenciones resultan superfluas. En consecuencia, la calibración del chasis no se ha modificado y el rendimiento se mantiene igual que el del Touring manual, con el mismo motor: 313 km/h de velocidad máxima y de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos.

En el interior, que por cierto solo dispone de dos asientos y no existe la opción de solicitar los dos traseros. La consola central cuenta con botones físicos para accionar la capota (en 12 segundos, hasta 50 km/h) y para elevar el deflector de viento (hasta 120 km/h). Los asientos deportivos, que conservan el práctico respaldo reclinable, se diferencian ligeramente de los estándar.

Héctor Daniel Oudkerk