In-Drive Brake / El frenado mecánico de Mercedes-Benz en sus vehículos eléctricos podría desplazarse dentro de la transmisión, lo que generaría numerosas ventajas...

Mercedes-Benz está repensando el funcionamiento de un sistema que ahora creíamos inmutable: ¡los frenos! De hecho, el frenado mecánico de sus vehículos eléctricos podría desplazarse dentro de la transmisión, lo que generaría numerosas ventajas...

Los ingenieros de Mercedes dicen que los sistemas de frenado regenerativo en vehículos eléctricos pueden manejar el 98% de los escenarios de frenado, lo que significa que los frenos mecánicos sólo son necesarios en emergencias, cuando se requiere la máxima fuerza de frenado. Teniendo esto en cuenta, los ingenieros han desarrollado un sistema en el que los frenos reales se encuentran dentro de la unidad de transmisión del motor.

Al desplazar los frenos hacia el interior del vehículo, Mercedes recupera el principio de frenada interior y el sistema ha pasado a denominarse in-Drive. Con este tipo de frenada la cantidad de peso no suspendido (las ruedas de un vehículo) que podría desplazarse hacia el centro, mejorando así el manejo. Este reposicionamiento permitiría también el uso de ruedas totalmente cerradas, mejorando así la aerodinámica y por tanto la autonomía.

Estos frenos de nueva generación, sin embargo, funcionan de forma ligeramente diferente a los frenos normales. Una pastilla de freno circular está acoplada al eje de transmisión y dos discos presionan contra ella. 

La otra cara de la moneda, sin embargo, con el frenado interno (o in-Drive), es que al estar los frenos encerrados en la unidad de transmisión del motor, deben encontrar una manera de evacuar las calorías para evitar que se sobrecalienten. Para solucionar este problema, Mercedes-Benz podría utilizar un sistema de refrigeración por agua. Los ingenieros creen que los frenos integrados pueden durar toda la vida útil de un vehículo, lo que significa que no será necesario realizarles mantenimiento ni reemplazarlos.

Mercedes-Benz continúa desarrollando y probando el sistema, pero aún no ha confirmado sus intenciones de producirlo. Si el sistema demuestra ser capaz de durar toda la vida útil de un vehículo eléctrico, sería obvio introducirlo en los futuros vehículos eléctricos de la marca.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Prohibida la frenada asimétrica a partir de la carrera en Zandvoort. Pongámonos al día de cual es la tecnología que la posibilita.

Sin saber si se trata de una simple precaución o de una reacción a una zona gris en la que han caído uno o varios equipos ¿McLaren?, la FIA ha decidido, a partir de la próxima competencia del Grand Prix de los Píses Bajos, prohibir una fuerza de frenado asimétrica. sobre las ruedas del mismo eje.

Conocíamos la distribución de los frenos delantero-trasero, pero no el izquierdo-derecho. Ahora tendremos que imaginarnos la gama de posibilidades que brinda poder utilizar una frenada variable izquierda-derecha-delantera-detrás. 

Regularmente, durante la temporada, la FIA actualiza su reglamento deportivo y técnico en la F1. Esto es lo que hizo el miércoles 31 de julio, modificando sus textos para la carrera prevista en Zandvoort, del 23 al 25 de agosto.

Entre las novedades, ha llamado especialmente la atención una: el artículo 11.1.2 relativo al sistema de frenado. “El sistema de frenos debe diseñarse de manera que, en cada circuito, las fuerzas aplicadas a las pastillas de freno sean de igual magnitud y actúen en pares opuestos sobre un disco de freno determinado. Queda prohibido cualquier sistema o mecanismo que pueda producir de forma sistemática o intencionada pares de frenado asimétricos para un eje determinado".

Los Fórmula 1, como cualquier auto de carreras sin ABS, pueden ajustar el equilibrio de frenada entre los ejes delantero y trasero, permitiendo a los conductores asignar más o menos capacidad de desaceleración a uno de los dos ejes. Esto permite cambiar el comportamiento en función del estado de la pista (temperatura, lluvia, etc.), del desgaste de la mezcla de gomas más o menos adherente de los neumáticos, del llenado del depósito de combustible, etc.

¿Le gustaría a la FIA evitar el regreso del “freno de dirección” de McLaren? En 1997, el equipo inglés encontró una solución innovadora para garantizar que una rueda del mismo eje pudiera frenar más que la otra, especialmente en la parte trasera, incluso en las curvas en las que los conductores debían pisar el acelerador. La ventaja era obvia: al reducir la rotación de la rueda trasera interior, permitía que el coche girara mejor, aumentando la velocidad en las curvas y reduciendo naturalmente el subviraje.

Este frenado también ayudó a pegar el difusor a la pista, como si tirar del freno de mano de su automóvil comprimiera los amortiguadores traseros. Por lo tanto, en la F1 moderna, parece que algunos equipos también han implementado el frenado de izquierda a derecha, dependiendo de los circuitos, lo que es particularmente eficiente.

Pensamos en particular en Austria, que casi sólo gira a la derecha y donde los McLaren eran estratosféricos. O en circuitos con curvas muy grandes y rápidas como Barcelona, ​​Silverstone o Spa, tantas carreras donde Mercedes subió de jerarquía y Ferrari cayó. ¿Solo coincidencia?

Para ir rápido, un coche de Fórmula 1, paradójicamente, debe frenar bien... Expliquemos el brake-by-wire que actualmente se usa y que permitiría el frenado asimétrico.

A diferencia del pedal del acelerador electrónico que existe desde 1992, el pedal del freno ha permanecido durante mucho tiempo vinculado mecánicamente a los discos delanteros y traseros. Si este sigue siendo el caso para el frenado delantero, ya no lo es para el frenado con la rueda trasera. Cuando el conductor pisa el pedal, ya no son sólo los frenos los que frenan el coche: interviene la recuperación de energía, como un freno motor mucho más potente.

El pedal del freno está conectado a dos cilindros maestros (uno para la parte delantera y otro para la trasera), responsables de regular la presión del líquido de frenos. Esquemáticamente, el cilindro maestro convierte la fuerza mecánica aplicada por el conductor sobre el pedal en presión hidráulica, poniendo el líquido de frenos bajo presión (el líquido, encerrado, que resiste la compresión).

Hasta aquí todo bien...pero a partir de 2009, al sistema de frenado tradicional se le añadió un sistema de recuperación de energía de frenado. Acoplado al cigüeñal del motor, un motor/generador desacelera el automóvil aplicando resistencia al eje de transmisión. Hasta 2013, el KERS tenía una potencia media (alrededor de 60 kW durante 6,66 segundos, con un límite de recuperación de 0,4 MJ/rev): dada la –relativamente– pequeña cantidad de energía recuperada, el piloto podía modificar manualmente la distribución entre la frenada convencional y la frenado producido por KERS, mediante un dial en el volante.

En 2014, la normativa técnica duplicó la potencia del sistema de restitución de energía cinética durante la frenada (ahora denominado “MGU-K”): 120 kW con un límite de recuperación de 2MJ/rev. En consecuencia, la dosificación entre la frenada convencional y la frenada accionada por el MGU-K debe ajustarse constantemente ya que la resistencia aplicada al eje de transmisión varía en cada momento en función del nivel de carga de la batería y de los umbrales de recuperación que marca la normativa.

El piloto ahora ya tiene mucho que hacer para domar su máquina y la potencia del par inverso es considerable, la normativa prevé que el control de esta distribución sea accionado por software, para garantizar una frenada estable y segura.

Se trata, pues, de una unidad electrónica que calcula la presión adecuada a aplicar sobre los discos, en función de la presión solicitada por el conductor, la cantidad de energía que debe recuperar el MGU-K al frenar y el nivel de carga de la batería.

En la parte trasera, la conexión entre el pedal y el circuito de frenado ya no es mecánica, sino que pasa por un sensor, dos bombas hidráulicas (en lugar de una sola) y la ECU, la unidad electrónica de serie, fabricada por McLaren Electronics.

Todo comienza con el pedal del freno, que controla dos cilindros maestros. Si el que controla el eje delantero siempre está directamente vinculado a los discos, el cilindro maestro trasero, por su parte, está conectado a un sensor de presión. Este sensor mide la presión ejercida por el pie del conductor sobre el pedal del freno y la transmite a la ECU. Este recibe otra información en tiempo real: la cantidad de energía que el piloto pide que recupere el MGU-K para recargar la batería (a través de un dial en el volante, con diez posiciones, regulado según las instrucciones dadas por radio por el ingeniero de carrera).

Estas dos señales son combinadas y analizadas por el sistema electrónico central, que tendrá esto en cuenta para definir la presión exacta a aplicar sobre los discos de freno. Esta presión es generada por una bomba hidráulica y dosificada a través de una válvula hidráulica, situada en la parte trasera del coche, cerca de las ruedas. En pocas palabras, el frenado electrónico reduce la presión ejercida sobre los discos y la compensa con la resistencia producida por la marcha atrás del eje de la hélice, que impulsa al MGU-K.

En general, el inicio de la frenada lo proporcionan principalmente los discos y luego se compensa progresivamente con el par inverso producido por la fuente de alimentación MGU-K según varios parámetros: la cantidad de energía fijada por la normativa (máximo: 2 MJ/vuelta ), la cantidad de energía necesaria para recargar la batería, la temperatura de los frenos y la distribución de frenada delantera/trasera establecida por el conductor para obtener una frenada estable y un cierto registro del coche al entrar en una curva. Al frenar, los parámetros se actualizan constantemente y la válvula hidráulica funciona continuamente. Sencillo sobre el papel, el sistema requiere sin embargo un desarrollo sofisticado.

Dado que la frenada trasera convencional ya no tiene por qué ser tan potente como antes (ya que está asistida por recuperación de energía), algunos equipos han aprovechado para reducir el tamaño y el peso de pinzas y discos. Mercedes, Red Bull, McLaren, Williams y Sauber, entre otros, han abandonado las pinzas de seis pistones en favor de sólo pinzas de cuatro pistones.

En caso de fallo del MGU-K, se espera que un segundo circuito hidráulico se haga cargo. La infradimensión de los discos, sin embargo, impide milagros (como vimos en Sakhir, pero también en Montreal el año pasado, cuando los discos de Hamilton se rompieron debido a la parada del MGU-K, tras un fallo electrónico).

Explicado esto es fácil imaginar que con un software adecuado puede ser relativamente sencillo lograr la frenada asimétrica ya tal vez utilizada por ciertos equipos y que la FIA ahora quiere legislar.

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

ZF Electro-Mechanical Brake (EMB)

Nota y fotos: Técnica / Frenado eléctrico ZF by wire. / ZF Electro-Mechanical Brake (EMB) | Diario automotor ZF Electro-Mechanical Brake (EMB), www.diarioautomotor.com.ar, Héctor Daniel Oudkerk,

Técnica / El frenado y la dirección by wire «por cable» llegará pronto a todos los autos.

ver texto:

 Técnica / El frenado y la dirección by wire «por cable» llegará pronto a todos los autos. | Diario automotor www.diarioautomotor.com.ar

Técnica / Ya ZF produjo 200 millones de frenos de mano eléctricos...una herramienta que en muy poco tiempo se popularizó.

Freno de mano eléctrico, o «freno de estacionamiento eléctrico», como lo llama ZF

El fabricante de equipos ZF, uno de los pioneros del freno de mano eléctrico, anuncia que ha producido 200 millones de unidades de este equipo, que se encuentra hoy en día en la mayoría de los automóviles.

El freno de mano eléctrico, o «freno de estacionamiento eléctrico«, como lo llama ZF, el fabricante de equipos alemán más conocido por sus cajas de cambios pero que en realidad diseña y produce muchas autopartes. Entre ellos, por tanto, esta práctica herramienta que sustituye al envejecido freno de mano por una palanca que tiras y muescas mecánicas. El EPB (Freno de estacionamiento eléctrico) se ha democratizado tanto que ahora llega a todos los segmentos, desde grandes sedanes o SUV de alta gama hasta automóviles pequeños.

La pinza, incluido el sistema de control de freno eléctrico.

El gigante alemán ZF anuncia que acaba de producir la unidad de freno de estacionamiento eléctrico número 200 millones: «La invención del freno de estacionamiento de pinza eléctrica ZF hace más de 20 años es la verdadera encarnación de un sistema mecánico inteligente que ahora se encuentra en su sexta generación«. dijo la declaración de ZF. Es la primera gran empresa en cruzar este listón. ZF ha avanzado en su tecnología a lo largo de los años. 

Claro que para esta primera edición de frenos de mano eléctricos a los que ya podemos llamar convencionales su hora final también se le va acercando con la llegada de los frenos regenerativos requeridos por los eléctricos e híbridos.

El freno de mano eléctrico tiene muchas ventajas: más liviano que un sistema mecánico, también libera espacio en la consola central, no se olvida (a menudo se activa al apagar el motor) y no requiere un cable de apriete.   .

El principal punto negativo es no es posible «dosificar» como ocurría antes con la palanca tradicional y además el freno de mano automático requiere pequeños motores eléctricos, cableado y pastillas específicas más caras que las de un freno de mano convencional.

Freno de mano eléctrico.

Freno de mano manual por cables…una especie condenada a desaparecer.

Héctor Daniel Oudkerk

Accidente en París de un taxi Tesla Model 3: ¿es responsable el frenado electrónico (brake by wire)?

Accidente Tesla Model 3 en París

Tras el accidente de un taxista en un Tesla Model 3, ciertas tecnologías como el freno por cable (brake by wire) son motivo de preocupación. 

Fue la noticia de la noche, el sábado pasado, en los canales de noticias 24 horas: un taxista perdió el control de su Tesla Model 3 en el distrito 13 de París, provocando 1 muerto y 20 heridos, incluidos 3 en estado grave, según el último informe provisional de la fiscalía de París.

El vehículo habría atropellado a los peatones, un contenedor y un semáforo antes de chocar contra una camioneta, según una fuente policial transmitida por la AFP.

¿Falla técnica?

Según el alcalde del distrito 13, Jérôme Coumet, el pedal del acelerador «se atascó». Pero el conductor también supuestamente afirmó que los frenos no le habían funcionado.

Tesla, cuyos autos están equipados con una caja negra, aseguró ya el lunes y nos confirmó hoy que «el análisis inicial de los datos no revela ninguna fallo técnica«.

A la espera de una mayor investigación, la G7 Taxis Company, a la que está afiliado el conductor, ha suspendido por el momento a los 37 Model 3 de su flota (pero no el 50 Model S).

Es cuestionable si las tecnologías del Tesla Model 3 en particular o los autos eléctricos en general están involucradas. Habiendo culpado el conductor a los frenos, uno puede preguntarse en particular acerca de la confiabilidad de los frenos electrónicos.

«freno por cable» (brake by wire)

Tesla usa «freno por cable» (brake by wire), como muchos otros autos eléctricos e incluso algunos autos de gasolina (como el Chevrolet Corvette C8). Los vehículos electrificados, ya sean híbridos, híbridos enchufables o 100% eléctricos, utilizan frenado regenerativo.

En lugar de desperdiciar energía cinética durante la desaceleración, los vehículos electrificados invierten la dirección de funcionamiento de su motor eléctrico, que se convierte en un generador para recargar las baterías. Cuando el conductor presiona el pedal del freno, es la resistencia del freno regenerativo la que entra en juego primero. El frenado hidráulico por fricción (frenos de disco o de tambor) solo interviene más allá de una cierta deceleración (variable según el vehículo), o para detenerse.

Por lo tanto, muchos vehículos electrificados utilizan «freno por cable»(brake by wire). Un sensor mide el nivel de presión del pedal de freno y lo transmite a una computadora, que puede así distribuir el frenado regenerativo y el frenado por fricción según la situación. Por tanto, el pie no acciona directamente los frenos por fricción a través de un dispositivo mecánico o hidráulico. Todo esta electrónica simula la sensación de un pedal de freno tradicional, borrando la sensación desagradable que de otro modo causaría la transición de un freno al siguiente.

Contactada Tesla no tiene información específica para compartir sobre su sistema de frenado. Pero ciertamente está equipado, como todos los demás sistemas de freno por cable, con redundancia, con un seguro anti posibles fallas… más allá de una cierta presión, el pedal de freno acciona directamente por hidráulica los frenos. Por lo tanto, en el improbable caso de una falla electrónica, el frenado de emergencia aún es posible.

Otra tecnología específica para los autos eléctricos se utiliza para el frenado: la conducción con un solo pedal, popularizada por el último Nissan Leaf como e-Pedal, luego agregada a Tesla a través de una actualización llamada Tightening.

Gracias al freno por cable, algunos coches eléctricos permiten gestionar su velocidad exclusivamente con el pedal del acelerador. Puede reducir la velocidad hasta detenerse solo soltando el acelerador. Es más cómodo para el pie y la marcha es mucho más suave. Así que el acelerador y el freno están relacionados, en todos los sentidos de la palabra.

Lo más posible es que un conductor distraído, acostumbrado a conducir solo con el pedal del acelerador y, por tanto, no acostumbrado a frenar con el pedal del freno, aplaste instintivamente el pedal del acelerador al intentar frenar.

En definitiva, puede ser que el taxista «simplemente» se enredó con los pedales y trató de frenar con el acelerador, como les ocurre incluso a algunos conductores de coches térmicos… claro que con un Tesla Model 3, que genera 325 hp y 5.6 segundos 0-100 km / h, no es algo liviano si ocurre.

Tesla finalmente recuerda en su blog que los conductores a menudo loa culpan de los accidentes, pero las investigaciones hasta ahora siempre loa han exonerado en general gracias a los datos aportados por las cajas negras.

El automóvil, un taxi fuera de servicio, se detuvo en un semáforo en rojo cuando aceleró repentinamente, golpeando y arrastrando a un ciclista que luego murió, informa Reuters, citando fuentes policiales. Luego, el conductor dijo que intentó girar en obstáculos para reducir la velocidad del automóvil.

Junto con la única muerte, se culpa al incidente de otras 20 lesiones y se investiga al conductor del vehículo por homicidio involuntario.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU. (U.S.A.’s National Highway Traffic Safety Administration) abrió el año pasado una revisión formal de cientos de quejas sobre la aceleración repentina en los vehículos Tesla. Sin embargo, el regulador dijo más tarde que no encontró defectos en los sistemas de Tesla y dijo que los accidentes fueron causados ​​por una "mala aplicación del pedal".

Innovación tecnológica / Brembo Sensify, un frenado activo revolucionario que estará disponible en el 2024.

brembo sensify brake system

Brembo, el especialista italiano en frenos, revolucionará los frenos en 2024 con el lanzamiento de su nuevo sistema de frenado inteligente denominado Sensify, que tendría un impacto tan grande como el ABS cuando se introdujo.

Si bien los motores y las transmisiones de los automóviles han evolucionado enormemente gracias a los avances tecnológicos y electrónicos, el frenado no ha experimentado un gran avance desde la introducción del ABS. Brembo solucionará esto con Sensify, un sistema de frenado inteligente capaz de gestionar cada rueda de forma independiente para una mayor seguridad y eficiencia.

Se espera que el sistema Sensify de Brembo debute en los modelos de producción en 2024, equipando una marca premium cuyo nombre Danielle Schillaci (CEO de Brembo) no ha revelado. Un primer paso antes de la generalización, al menos para los modelos de gama alta y de alto rendimiento, para 2030.

Para desarrollar su sistema inteligente de frenado activo Sensify, Brembo utilizó sus productos existentes (pinzas, discos y materiales de fricción), pero también tecnología digital. De hecho, el fabricante italiano integra inteligencia artificial (IA) en el corazón de su «ecosistema» de frenado. Una IA que se basará en software, algoritmos predictivos y gestión dinámica de datos para garantizar un control individualizado, dinámico y digital de cada rueda durante el frenado.

Los sistemas de frenos actuales aplican una presión uniforme de la pastilla a cada rueda a través de un circuito hidráulico, todo asistido por ABS que permite que la presión se libere abriendo la pinza en caso de pérdida de agarre, y por lo tanto de bloqueo, una rueda y luego vuelva a aplicar la misma fuerza de frenado. cuando se recupera el agarre.

Con Sensify, Brembo distribuye la gestión de los frenos a través de 2 unidades de control, una por eje, que luego aplican una fuerza de frenado individualizada a cada rueda, izquierda o derecha, en cada tren para optimizar la eficiencia de frenado. Para una mayor capacidad de respuesta y un control optimizado, el circuito hidráulico se reemplaza aquí por un sistema de actuador electromecánico más rápido y preciso.

Según Brembo, la gestión individualizada de la fuerza de frenado en cada rueda optimiza la eficiencia al hacer que la frenada sea más estable al eliminar, o al menos reducir drásticamente, las pérdidas de agarre y, por tanto, los (micro) bloqueos que provocan la intervención del ABS.

Además, el sistema Sensify también tiene en cuenta factores como la temperatura de funcionamiento de los frenos. Si un disco se sobrecalienta, la fuerza de frenado se distribuye de manera óptima a las otras tres ruedas. Esto ayuda a prolongar la vida útil de las almohadillas y los discos. Como resultado, el reemplazo de estas piezas de desgaste es menos frecuente y se reduce el costo total de propiedad.

Si bien los primeros vehículos en beneficiarse de esta tecnología Brembo Sensify serán los modelos de gama alta, Brembo indica que su sistema es tanto más adecuado para vehículos comerciales y camiones cuyas variaciones de masa en función de si están “vacíos”, parcialmente o completamente cargado puede ser significativo.

El freno de mano manual es una especie en peligro de extinción....pero alguien lo lamenta..?

Según un estudio reciente, solo el 30% de los modelos comercializados en Europa en 2019 ofrecen un freno de mano manual, en comparación con el 37% en 2018. Una especie en peligro de extinción, ya de hecho desapareció en algunas marcas de gama alta.

El freno de mano continúa su descenso hasta su retirada final. En cualquier caso, esto es lo que surge de un estudio reciente que muestra que solo el 30% de los automóviles vendidos en 2019 lo ofrecen, frente al 37% en 2018, y mucho más en años anteriores.

Se han seleccionado 32 fabricantes (en el mercado del Reino Unido), y muchos de ellos no ofrecen freno de mano manual: Audi, Jaguar, Land Rover, Lexus, Mercedes y Porsche. Por el contrario, marcas como Suzuki o Dacia todavía dependen en gran medida del freno de mano manual,con la  promesa de reducción de costos.

De hecho, el freno de mano automático requiere pequeños motores eléctricos, cableado y pastillas específicas. Su ventaja: no se olvida (a menudo se activa al apagar el motor) y no requiere un cable de apriete. La desventaja radica en las pastillas traseras, a veces más caras que las de un freno de mano convencional.

El freno de mano no solo ha desaparecido en los modelos de gama alta: el Ford Focus, el Volkswagen T-Roc y el Tiguan por dar algunos ejemplos tampoco lo traen.

fuente https://www.caradisiac.com

El filtro de partículas para frenos es probado por varios fabricantes y será el próximo paso ecológico.

Ya ha empezado a ser ensayada por tres fabricantes de automóviles la tecnología del filtro de partículas para frenado. Inicialmente fué la SNCF de París en algunos transportes públicos. La tecnología, desarrollada por la empresa francesa Tallano.   

 "Una gran parte de la flota mundial de automóviles está equipada con un sistema de frenos de disco. Cuando frena el vehículo, las pastillas entran en contacto con el disco y la fuerza de fricción entre las pastillas y el disco crea un par de frenado que ralentiza el vehículo y la abrasión de las pastillas de freno crea, a la menor desaceleración del vehículo, una emisión de partículas finas extremadamente dañinas para el cuerpo Estudios científicos recientes han demostrado que la emisión de partículas finas al frenar es 6 veces mayor que las emisiones Escape por un convertidor catalítico ". (Fuente: Tallano.eu, cifras de un estudio realizado por INSA Lyon en 2011).

Es cierto que las partículas que se emiten al frenar hoy en el transporte no son un problema, ya que la legislación no ha puesto el ojo sobre ello y los fabricantes se han centrado exclusivamente en el escape. Y si uno quisiera ser muy preciso, incluso se podría agregar la degradación del disco de embrague de disco ya sea en cajas manuales o automáticas de tipo DGS.

Además de contaminar el aire con partículas grandes y crear problemas de salud pública con las partículas más pequeñas, la degradación de las pastillas y los discos de freno se fija en las llantas y aumenta su peso.

Para resolver el tema de las partículas desprendidadas por los frenos, Tallano Technologies, la compañía francesa, ha desarrollado un sistema llamado "Tamic", que "chupa las partículas al frenar". El dispositivo es probado por el SNCF en el RER francés. En un automóvil, la aspiradora es mucho más pequeña y es casi invisible como se ve a la derecha.

La industria del automóvil también está preocupada: "estamos trabajando con tres fabricantes, incluido un generalista que desea instalarlo en su best seller", dijo Tallano al medio Autoactu. ¿Qué generalista? Podría ser Renault en su Zoe?

La frenada automática de emergencia AEB será obligatoria en los vehículos a partir de 2020, tras el acuerdo de 40 países en la ONU

El AEB detecta una colisión frontal inminente con otro vehículo o con un ser humano, y ayuda al conductor a evitar o mitigar el impacto. El sistema primero indica al conductor que corrija su reacción para evitar el choque y, si la respuesta no es suficiente o lo suficientemente rápida, aplica automáticamente los frenos para evitar el choque.

Cuarenta países, encabezados por Japón y la Unión Europea –pero no Estados Unidos ni China– acordaron requerir que los nuevos automóviles y vehículos comerciales ligeros sean equipados con sistemas automáticos de frenado a partir del 2020, anunció este martes 12 de febrero una agencia de la ONU.

La Comisión Económica de la ONU para Europa, una agencia clave de estándares, dijo que el acuerdo preliminar fue alcanzado el 1.° de febrero. Fue anunciado apenas el martes luego de que se dieron los toques finales, expresó su vocero Jean Rodriguez.

La regulación requeriría que todos los vehículos vendidos estén equipados con la tecnología por medio de la cual sensores monitorean cuán cerca un peatón o un objeto pudieran estar. El sistema activa automáticamente los frenos si una colisión es inminente y el chofer no parece responder a tiempo.

La medida será aplicable a los vehículos a “velocidades bajas” (60 kilómetros  por hora, o menos) y solamente afecta a los nuevos vehículos vendidos en los países signatarios, por lo que los dueños no tendrán que actualizar sus carros y camionetas ya en uso.

Es una reivindicación que la Unión Europea lleva haciendo desde hace mucho tiempo, pero al fin se ha materializado en un borrador. 40 países liderados por la Unión Europea y Japón han acordado que los coches nuevos y los vehículos comerciales ligeros lleven incorporado de serie el sistema de frenada automática de emergencia (Autonomous Emergency Barking o AEB) desde principios de 2020 en Japón.

Estados Unidos, China y la India se quedan fuera de este nuevo reglamento ya que EE.UU, China e India quieren ser independientes de las regulaciones de la ONU

La nueva norma será efectiva el próximo año, primero en Japón. Se espera que la Unión Europea, y algunos de sus vecinos más cercanos, sigan su ejemplo en 2022.

Lo cierto es que en Europa, el AEB es un requisito para aprobar el test Euro NCAP. El ejemplo más reciente lo encontramos en el Fiat Panda (imagen de portada), que se convirtió en diciembre en el segundo coche de la historia al que Euro NCAP otorga cero estrellas. ¿La razón? No incorporaba ni AEB, ni asistente de mantenimiento de carril ni sistemas de asistencia de ayuda a la conducción.   

The Washington Post asegura estos países quieren asegurarse de que sus regulaciones nacionales se mantengan por encima de las normas de la ONU cuando se trata de la industria automotriz.

En 2016, 20 fabricantes de automóviles llegaron a un acuerdo con el gobierno estadounidense para aplicar el AEB en todos los vehículos nuevos para septiembre de 2022, pero el cumplimiento es voluntario.

La finalidad del sistema es detectar situaciones de frenada de emergencia, y se asegura que en ellas la fuerza de frenado, y con ella la deceleración del vehículo, sea máxima. Y es que el aumento de la distancia de frenado disminuye las probabilidades de evitar el accidente y agrava las consecuencias si éste se produce, ya que el impacto tiene lugar a mayor velocidad.