IVECO eMoovy / Se trata de un Hyundai Staria pero eléctrico.

Según el mercado, el Hyundai Staria está disponible con un motor 3.6 V6 de gasolina, con un 2.2 diésel, con un V6 que también lleva GLP además de gasolina y hay una variante híbrida con un 1.6 turbo. Pero un Hyundai Staria eléctrico no existe, pero ahora sí, gracias al italiano Iveco.

Durante la feria IAA Transportation de Hannover, Iveco presentó este eMoovy. Se trata de un Staria completamente renovado en su mecánica pero que todavía se reconoce claramente como un Hyundai.

El Iveco eMoovy es un chasis cabina que está disponible con diferentes construcciones. El eMoovy es bastante diferente en ese sentido; Al fin y al cabo, el Staria no existe como chasis-cabina. Además, el eMoovy no tiene motor de gasolina ni Diésel, sino que tiene una motorización totalmente eléctrica. El Iveco eMoovy siempre tiene un potente motor eléctrico de 215 CV y ​​350 Nm y está disponible con dos baterías. La más pequeña tiene una capacidad de 63 kWh, la más grande ofrece 76 kWh de capacidad de almacenamiento.

Aún no está claro en qué países se comercializará el Iveco eMoovy. Inicialmente estará disponible en Italia y Alemania.

La variante con el paquete más grande debería proporcionar al Iveco eMoovy una autonomía de "más de 320 kilómetros". La carga rápida es posible con unos significativos 350 kW. Según sus creadores, el eMoovy es la primera oferta de chasis-cabina de Europa en el segmento de 2,5 a 3,5 toneladas con un sistema de propulsión totalmente eléctrico.

Héctor Daniel Oudkerk

Nuevo Mercedes-Benz GenH2 Fuel-Cell Semi Concept, un camión de hidrógeno con 1.000 km de autonomía para liderar el transporte sin emisiones (New Mercedes-Benz GenH2 Fuel-Cell Semi Concept, a hydrogen truck with 1,000 km of autonomy to lead the transport without emissions)

Mercedes-Benz ha presentado su camión para el transporte de carretera cero emisiones, el Mercedes-Benz GenH2 Truck, un prototipo de camión de hidrógeno que promete hasta 1.000 km de autonomía. Sus pruebas con clientes se prevé arranquen en 2023 y su producción en serie, en la segunda mitad de esta década.

Mercedes pretende erigirse en el fabricante de referencia en el transporte de larga distancia y para ello espera tener listo en tres años este camión pesado de pila de combustible de hidrógeno que supera en autonomía a varios de sus potenciales rivales.

Diseñado para tener capacidades similares a las del camión de largo recorrido Actros, el concepto GenH2 tiene un peso bruto del vehículo de 40 toneladas y una capacidad de carga útil de 25 toneladas. Más importante aún, tiene dos tanques de hidrógeno líquido, cada uno con una capacidad de almacenamiento de 88 libras (40 kg).

Ha sido equipado con un sistema de pila de combustible de 300 kW y una batería que puede proporcionar temporalmente 400 kW adicionales de potencia. La batería tiene una capacidad de 70 kWh y está diseñada para "proporcionar apoyo de potencia situacional para la celda de combustible, por ejemplo, durante las cargas máximas mientras se acelera o mientras se conduce cuesta arriba a plena carga".

En el camión de preproducción, tendrá dos motores eléctricos que tendrán cada uno una potencia máxima de 443 hp  y 2.071 Nm de torque y tendrá un alcance de aproximadamente 1,000 km con un solo tanque de hidrógeno. Esto debería hacerla ideal para operaciones de larga distancia.

Si bien el GenH2 es técnicamente un concepto, Mercedes confirmó que presentará un modelo de producción. Está previsto que las rutas de los clientes comiencen en 2023, antes de la producción en serie que está programada para la segunda mitad de esta década.
Pero ese no fue el único camión presentado hoy. Daimler también mostró una vista previa del Mercedes eActros LongHaul, que es un camión de larga distancia a batería que está "diseñado para cubrir viajes regulares en rutas planificadas de una manera energéticamente eficiente".
El eActros LongHaul tendrá un alcance de aproximadamente 500 km y está programado para estar listo para la producción en 2024. Mercedes no dio a conocer demasiados detalles, pero señaló que las regulaciones de la Unión Europea requieren que los conductores de camiones tomen un descanso mínimo de 45 minutos después 4,5 horas de conducción. La recarga durante este tiempo proporcionará una "gran proporción de la energía necesaria para el viaje en curso".
Si bien 2024 aún está lejos, la compañía dijo que los eActros para el transporte de distribución, que se introdujeron originalmente en 2018, entrarán en producción el próximo año. Daimler agregó que el modelo podrá "exceder significativamente" el alcance del prototipo de aproximadamente 200 km.

Según Martin Daum de Daimler, “perseguimos constantemente nuestra visión de transporte neutro en CO2 con un enfoque en las tecnologías genuinamente neutrales en CO2 a nivel local, energía de batería y pilas de combustible a base de hidrógeno, que tienen el potencial de tener éxito en el mercado a largo plazo. término. Esta combinación nos permite ofrecer a nuestros clientes las mejores opciones de vehículos, según la aplicación ”. 

Continuó diciendo que"los camiones a batería serán mejores para cargas de menor peso y distancias más cortas, mientras que los modelos de celda de combustible serán la "opción preferida para cargas más pesadas y distancias más largas".

Volta Zero camión eléctrico a baterías para entrega sostenible de paquetes especialmente diseñado para áreas urbanas. (Volta Zero battery powered electric truck for sustainable package delivery specially designed for urban areas).

El Volta Zero es un camión eléctrico con 200 km de autonomía pensado para repartir paquetes en los Países Nórdicos

El Volta Zero Electric Truck está ligado al futuro de la logística de comercio electrónico. Un vehículo de entrega totalmente eléctrico, sin emisiones, especialmente diseñado para áreas urbanas.

El distribuidor nórdico Bring and Posten ha dado un paso hacia una logística sostenible, anunciando un esquema de prueba para el camión eléctrico Volta Zero con un nuevo y exclusivo servicio postal. El servicio piloto, que será totalmente eléctrico, comenzará en Noruega, Suecia, Dinamarca y Finlandia en el primer trimestre de 2021.

Volta Truck, una start-up sueca dedicada a la fabricación de vehículos eléctricos y fundada en 2019, está dispuesta a hacerse con su trozo del mercado de los vehículos pesados cero emisiones y para ello está ultimando el desarrollo de su primer camión completamente eléctrico, el Volta Zero.

El objetivo es que cubra las rutas entre sus centros de recogida y entrega de paquetes en el centro de Noruega, Suecia, Dinamarca y Finlandia, sin emitir gases contaminantes y, posteriormente, recoger las impresiones de los conductores que serán aportadas a los ingenieros de la compañía para apuntalar el desarrollo.

El Volta Zero, cuya unidad prototipo está prevista se presente en otoño boreal de este año, es un camión eléctrico de 16 toneladas destinado para entorno urbanos.

Mide 9,46 metros de largo, 2,55 m de ancho y 3,4 m de alto, promete una capacidad de carga de 8,6 toneladas y una autonomía eléctrica de hasta 200 km, aunque la compañía aún no ha desvelado detalles sobre la batería que equipará. Su velocidad máxima es de 90 km/h

Estéticamente, presenta un diseño futurista en el que predominan las formas redondeadas mientras que su silueta está enfocada a maximizar la aerodinámica.

Destaca la presencia de la gran tira de luz diurna que cruza toda la parte delantera acabando en forma de 'C' y las cámaras ubicadas en la parte superior de la cabina, que sustituyen a los retrovisores convencionales.

Otro aspecto interesante es el acceso a la cabina, con puertas tipo de bús, además de una disposición del puesto de conductor también muy similar en posición central y muy baja, casi a ras de suelo, para mejorar la visibilidad de todo el entorno y, según la marca, aumentar la seguridad de vehículos y peatones.

En el interior, el ángulo de visión será de 220 grados y destaca un tablero extremadamente limpio y digitalizado por medio de tres grandes pantallas. Tras el puesto del conductor, hay otras dos plazas en disposición (2+1).

Además de la región nórdica, Volta también tiene planes de introducir pruebas en carretera en Londres y París el próximo año.

Volta Truck es una firma aún incipiente en el sector, pero que nace con los principios muy claros: eliminar aproximadamente 180.000 toneladas de CO₂ para 2025 con el Volta Zero.

SCANIA ARGENTINA PRESENTÓ SU NUEVO CAMIÓN R 410 GNC…LE VA A SER MUY DIFÍCIL COMPETIR CON LAS PRESTACIONES DE LOS DIÉSEL MODERNOS POR FACTORES COMO COSTO DE LA UNIDAD, AUTONOMÍA Y TIEMPO DE RECARGA DE COMBUSTIBLE ENTRE OTRAS...TAL VEZ CON GLP SERÍA OTRA HISTORIA.

Según lo publicita Scania el GNC sería el próximo paso de este constructor para el futuro. Hace unos días atrás  en Expoagro, Scania de Argentina exhibió en público la primera unidad GNC de la Serie NTG, un R 410 4x2, que llegó al país proveniente desde la planta de Holanda y que formará parte de los DEMOTRUCK en los próximos meses. 

Este Scania que ya se vende en Europa desde el 2017 junto la versión GNL (más apta para la larga distancia por la autonomía) y que por ahora no llegará a Argentina. 

Cuenta con un impulsor OC 13 de 6 cilindros 13 litros turbo intercooler  4 válvulas por cilindro, inyección de gas Bosch y una relación de compresión de 12,6 a 1. Que usa como combustible Gas Natural Comprimido, que es alimentado por 8 tanques que están al costado de cada larguero del chasis. 

Es importante hacer notar que el motor si bien utiliza como base para su desarrollo el Scania 6 cilindros diésel 13 litros se lo ha modificado, profundamente para transformarlo en un motor Ciclo Otto.  Tiene nuevas tapa de cilindros, sistema de inyección de gas y encendido electrónico por bujías.

Es decir que dejó de ser un Diésel para ser un ciclo Otto que funciona exclusivamente con GNC ( y aquí está parte del problema aunque se lo presente esto como logro tecnológico).

La mezcla de gas y aire se realiza afuera del motor, es decir inyección indirecta en la admisión. El impulsor es muchos más silencioso  y vibrador que un diésel, generando menos de 72 decibeles. Su potencia  es la misma de un diésel de similar tamaño, 410 CV a 1.900 rpm, con un torque de 2.000 Nm ente 1.100 y 1.400 rpm.  El servicio de mantenimiento se realiza cada 45 mil kilómetros, donde son cambiados el  aceite, los filtros y las bujías. Se estima que con los tanques llenos a presiones de 200 bares,  genera una  autonomía promedio  de unos 300 Km, aunque a mayor presión de llenado de los tanques, permitiendo un llenado completo de gas, esta autonomía podría aumentar hasta los 500 Km.( según las estimaciones publicitadas por el fabricante).  

Posee 3 módulos de control, uno propio de motor y su vínculo con la transmisión automatizada Opticruise de (12 velocidades), otro que monitorea la presión y temperatura del gas que se inyecta y un tercero que es exclusivo del encendido. Este motor como todos los que funcionan a gas son técnicamente Euro 6, y solo cuenta en este caso con un sistema de tratamiento pre combustión EGR y catalizador de 3 vías.  

Dice Scania que el gas como combustible alternativo será el futuro inmediato hacia donde convergerán los camiones, antes de llegar en un futuro no muy lejanos a los camiones híbridos y eléctricos ( y yo agregaría muy fundamentalmente a aquellos de fuel cell alimentados por hidrógeno). 

Para hacer un balance del producto hay varios factores a considerar... y no menores como lo es que el costo de compra de un camión de GNC que es aproximadamente un 50% más que uno similar Diésel. 

En el otro platillo de la balanza está sin dudas el menor valor del GNC en relación al Diésel Premuium que hace que en un viaje de 400 km se gaste un 40% menos.

Otro punto es además del de una autonomía de entre 300 a 400 km reales ( en ruta plana ideal) es el tiempo de recarga muy extenso para la cantidad de gas que lleva el camión.( digamos 45 minutos...) y el hecho que por el volúmen del vehículo pocas estaciones podrán darle entrada en las dársenas actuales.

Por último el hecho que el motor sea solo para GNC le quita la versatilidad que gozan los autos convertidos en los cuales se conserva la posibilidad de pasarlos a nafta ( claro que pasar a nafta un motor de 13 litros asusta de sólo pensarlo...)

El Ing Julián Rosso Jefe de Ingeniería de Ventas de Scania Argentina dice: “A nivel operativo, el ahorro económico al utilizar GNC es del 30 por ciento en comparación con el diésel, mientras que en el caso del GNL llega prácticamente a un porcentaje similar”, “Además, un motor a GNC genera un 30% menos de emisiones que un diésel, pero si funciona biogás, producido con desechos orgánicos, la reducción de emisiones llega al 90 por ciento”, agregó Rosso.

La elección sobre GNC o GNL dependerá de la aplicación del camión. “Para uso urbano o urbano-regional, es conveniente el GNC por la amplia disponibilidad de carga”, explica Rosso, antes de estimar que la autonomía de un camión a GNC “se calcula en aproximadamente 400 kilómetros en el caso de un vehículo de 30 a 35 toneladas”.

Filtro de GNC del Scania

En cambio, un camión impulsado a GLP (que no está disponible en Argentina) obtiene una autonomía superior, en torno a 1.000 kilómetros, por lo cual este tipo de gas se convierte en el indicado para operaciones de larga distancia.

fuentes.: TruckMagazine.com.ar, dieciochoruedas.blogspot , Auto al día TV, 

Toyota prepara un camión con fuel cell alimentadas por hidrógeno que tiene 600 km de autonomía para lograr así el transporte de larga distancia definitivo sin emisiones.

Toyota sigue volcada con los vehículos de pila de combustible (fuel cell). Si hace tres años se lució con la aceleración de su camión de hidrógeno enmarcado en el 'Proyecto Portal' contra un diésel, ahora ha anunciado el desarrollo de un camión pesado con pila de combustible de hidrógeno en colaboración con Hino, el fabricante de vehículos industriales dentro de la órbita de Toyota.

Ambas entidades han acordado la creación y puesta a punto del vehículo a fin de impulsar su plan de reducción de emisiones de CO₂ en sus nuevos modelos un 90% para 2050 con respecto a las de 2010.

Toma como base el Hino Profia FR1AWHG, un camión cuyo peso total es de 25 toneladas, y se le ha dotado de un motor eléctrico síncrono.

Este se alimenta de la energía que genera la pila de combustible de hidrógeno y se almacena previamente en dos baterías idénticas a las del nuevo Toyota Mirai, prometiendo una autonomía estimada de 600 kilómetros en ciclo de conducción mixto, de acuerdo con la firma nipona. El hidrógeno, por su parte, se acumula en un nuevo tanque de gran capacidad y alta presión (70MPa).

Toyota e Hino, que llevan trabajando en el rendimiento de esta tecnología desde 2003, han apostado por la elaboración de un chasis especialmente diseñado para lograr una reducción de peso integral a fin de controlar una capacidad de carga óptima, además de equipar el cargador con un sistema de control de conducción de vehículos que aplica tecnologías híbridas de vehículos pesados ​​creadas por Hino.

"Los camiones pesados ​​suelen ser usados ​​para el transporte por carretera; por lo tanto, deben tener un rango y capacidad de carga suficiente, así como una posibilidad de reabastecimiento rápido. Por esta razón, los vehículos de celdas de combustible que funcionan con hidrógeno con su mayor densidad de energía se evaluó efectivos ", en palabras de Toyota.

Una filosofía que tiene otros fabricantes como Nikola Motors con su camión Nikola Tre (foto) impulsado por pila de hidrógeno; o Hyundai, que explora la mejor vía para el transporte de mercancías con su proyecto de camión de hidrógeno Hyundai HDC-6 Neptune Concept, por ejemplo un par de ejemplos.

Recordemos las 150 firmas (entre las que se encuentran otras como Daimler, Honda o BMW) que se conforman junto a la Comisión Europea el consorcio Hydrogen Europe, que recientemente se fijó como objetivo la actualización de 95,000 camiones de hidrógeno y 1,000 hidrogeneras para 2030.

fuente motorpasion.com

DAF CF Electric 6x2...para su uso como recolector de residuos es ideal por la ausencia de ruido en tareas nocturnas, la no contaminación y la posibilidad de recargarse durante las horas diurnas de no uso.

DAF Trucks NV, el fabricante de vehículos industriales con sede en Eindhoven (Holanda), ya cuenta con su primer camión eléctrico de recogida de basuras operativo, el DAF CF Electric 6x2. que funciona sin hacer ruido alimentado por una batería de 170 kWh.

El vehículo será utilizado en la ciudad holandesa de Zwolle por ROVA, una empresa pública neerlandesa de eliminación de residuos, aunque aún sus labores estarán enmarcadas por el momento dentro de una fase de prueba de campo en la que han participado cuatro vehículos de características similares.

En lo que respecta al DAF CF Electric 6x2, cuya unidad tractora se comercializa en unidades limitadas en Países Bajos, Bélgica y Alemania, es un vehículo de tres ejes con una carga útil elevada (MMA de hasta 28 toneladas) y un eje arrastrado dirigido para mejorar la maniobrabilidad, "lo que supone una increíble ventaja para circular por áreas urbanas pobladas", en palabras de la compañía.

Asimismo, DAF explica que la batería del CF Electric 6x2 se puede recargar hasta el 80% de su capacidad en solo 30 minutos.

ROVA, por su parte, asevera que "el DAF CF Electric es tan bueno y fácil de manejar como cualquier camión de energía convencional y realmente consideramos que es importante tomar parte desde el principio en la transición energética, ya que cada vez escasean más los recursos naturales".

Cabe recordar que, desde finales de 2018, cadenas de supermercados y empresas de transporte neerlandesas y alemanas han estado usando vehículos tractores DAF CF Electric 4x2 para la distribución por el centro de la ciudad.

fuente motorpasión.com,

FUSO Vision F-Cell: Daimler (Mercedes-Benz) utiliza una tecnología mixta...eléctrico con baterías de ion-litio más una fuel cell alimentada por hidrógeno con el objeto de aumentar su autonomía.

Durante el Salón del Automóvil de Tokio, Mitsubishi FUSO (perteneciente ahora a Daimler y no a Mitsubishi Motors) ha presentado el Vision F-Cell, un prototipo de camión liviano con pila de combustible de hidrógeno (fuel cell). Este modelo, encuadrado en el segmento de los camiones ligeros (hasta 7,5 toneladas) emplea una tecnología mixta usando la pila de combustible como extensor de autonomía, pues también equipa una batería. El rango prometido por el camión es de 300 km por carga.

«El Vision F-Cell es el prototipo de un camión eléctrico que utiliza una pila de combustible como opción para extender la autonomía de este modelo eléctrico. FUSO es líder en camiones eléctricos y fue la primera marca en lanzar un camión eléctrico de producción en serie en 2017, el eCanter. Desde entonces, se han entregado más de 140 eCanters a clientes en Japón, Europa y Estados Unidos. Con el Vision F-Cell, un modelo conceptual totalmente operativo, exploramos los beneficios de tecnología de la pila de combustible».

La potencia máxima del motor eléctrico de este prototipo es de 181 cv. La batería por su parte es de 40 kWh, mientras que la capacidad máxima de los tanques de hidrógeno es de 10 kg. Daimler Trucks & Buses quiere tener una flota con emisiones de CO2 neutrales para 2039, para lo cual será clave la producción de camiones de hidrógeno, los cuales comenzarán a fabricarse a gran escala a finales de la década que viene.

«Daimler Trucks & Buses, uno de los fabricantes de vehículos comerciales más grandes del mundo, persigue una estrategia corporativa sostenible y tiene como objetivo ofrecer solo vehículos nuevos que estén libres de emisiones de CO2 del tanque a la rueda en los mercados clave de Europa, Japón y Norteamérica para 2039. Ya para 2022, Daimler Trucks & Buses planea incluir vehículos producidos en serie impulsados por motores eléctricos en su cartera de modelos para sus principales regiones de ventas (Europa, Estados Unidos y Japón)".

A finales de la próxima década, Daimler Trucks & Buses ampliará su gama de vehículos con modelos de producción en serie impulsados ​​por hidrógeno y todas las plantas europeas de Daimler Trucks & Buses estarán libres de CO2 para el año 2022. 

El primer camión híbrido para el Rally Dakar....el Renault Trucks C460 Hybrid Edition desarrollado MKR Technology

El Renault C460 que competirá bajo los colores del equipo holandés Riwal en el próximo Dakar 2020 se convertirá en el primer camión híbrido que compite .

Con el apoyo de firmas conocidas como ZF Friedrichshafen, Renault Trucks, Hendrickson, AxleTech y Eurol, el Renault Trucks C460 Hybrid Edition ha incorporado en su sistema motriz una tecnología híbrida que eleva el peso total del conjunto en 700 kilogramos hasta alcanzar las 8,5 toneladas, por lo que se tuvo que rediseñar el vehículo para tratar de reducir peso y adaptarlo al nuevo centro de gravedad.

Gert Huzink será en principio el piloto que lo llevará en el próximo Dakar si finalmente las pruebas son positivas, anunciando que el motor diésel contará con 1.050 CV y 4.600 Nm, mientras que el motor eléctrico aporta unos 208 CV y 1.600 Nm de par. 

Desde MKR Technology no han dado datos en materia de rendimiento con la llegada del propulsor híbrido, aunque ganará potencia instantánea en baja, así como quitar algo de trabajo a los frenos a la hora de parar estas 8,5 toneladas...fuente diariomotor competición.

 El motor eléctrico aporta unos 208 CV y 1.600 Nm de par

Hyundai H2 XCient Fuel Cell..Camión alimentado por fuel cell de hidrógeno.

Hyundai acaba de presentar a su camión pesado eléctrico con fuel cell alimentada por Hidrógeno, el H2 XCIENT de Hyundai Hydrogen Mobility (HHM), la joint venture creada por Hyundai junto a Hydrospider (H2 Energy) para fomentar la movilidad con hidrógeno en Suiza y otros países europeos.

El objetivo de esta asociación entre marcas es crear un sistema industrial de transporte ecológico con hidrógeno como combustible. Hyundai ha adelantado que los primeros 50 camiones de pila de combustible serán para Suiza y se entregarán el próximo año 2020.

HHM planea tener ya en Europa unos 1.600 camiones de fuel cell, alimentados por hidrógeno, para promover una movilidad más limpia en el sector industrial. En principio este ecosistema arrancará en Suiza, gracias a acuerdos con firmas de transporte y logística.

Cuenta con dos pilas de combustible de 95 kW conectadas en paralelo, para un total de 190 kW

Precisamente en el país helvético comenzará a operar a finales de este mismo año la primera planta de electrólisis de 2 megavatios en la central hidroeléctrica de Gösgen, donde se producirá hidrógeno "verde". También está prevista la construcción de la infraestructura de recarga necesaria.

Con motivo de la presentación de esta nueva planta Suiza, Hyundai ha aprovechado para adelantar más información sobre su futuro camión de pila de combustible, que estará disponible para Europa. Esta nueva generación cuenta con dos pilas de combustible de 95 kW conectadas en paralelo, para un total de 190 kW. Promete una autonomía de más de 400 kilómetros por carga.

El camión incorpora siete depósitos de hidrógeno, con una capacidad total de casi 35 kilogramos. De momento la firma asiática no ha ofrecido más datos. Los primeros 50 camiones lleguarán a Suiza en cuestión de meses.

Ford no se olvida de cómo hacer camiones...El Ford F-Max "made in Turquía" es el ganador del Premio "Truck of the Year" en el Salón de Hanover.

Ford F-Max, el nuevo producto de Ford, fue presentado oficialmente en la 67ª edición del Salón de Hanover obteniendo el premio International Truck of the Year 2019 que se concede al camión introducido en el mercado en los últimos 12 meses, que ha hecho la mayor contribución a la eficiencia del transporte por carretera

El nuevo tractor de Ford se produce en la planta que la marca posee en Turquía (Ford Otosan)

La elección estuvo a cargo de un jurado compuesto por representantes de  las 23 principales revistas de transporte de toda Europa. El prestigioso premio fue entregado a Haydar Yenigün, Gerente General de Ford Otosan, durante la presentación en el salón alemán.

Los miembros del jurado tienen en cuenta varios criterios muy severos, como la innovación tecnológica, la comodidad, la seguridad, la facilidad de conducción, el ahorro de combustible, el impacto ambiental y el costo total operativo. El Ford F-Max logró un puntaje ganador de 126 votos, superando a caracterizados competidores europeos.

Los miembros del jurado elogiaron la eficiencia y las características avanzadas de la línea motriz del F-Max, entre las cuales se incluyen la función Eco-Roll –que brinda una mayor economía de combustible-, el control de crucero adaptativo y funciones de control predictivo de crucero basadas en GPS. y sobre todo el silencioso motor Ford Ecotorq Euro 6, de seis cilindros y 12,7 litros de cilindrada, con una potencia de 500 Cv en combinación con una caja de cambios automática ZF Traxon de 12 velocidades y ofrece un torque de 2500 Nm, gracias a lo cual logra un ahorro de hasta un 6% de combustible en comparación con los modelos anteriores.

La nueva cabina, que ofrece un entorno de trabajo y de vida confortable, ergonómico y fácil de usar, con un piso casi plano, un ancho de 2,5 metros, una altura de 2,16 m, una excelente capacidad de almacenamiento y el panel digitalizado, de fácil de lectura y navegación.

En su interior, el F-Max posee un display de 8 pulgadas que permite comprobar tanto la presión de los neumáticos o la temperatura del motor, como las funciones de evaluación del conductor, todo ello en una única pantalla. Su sistema de navegación y el sistema de audio se comanda desde una pantalla táctil adicional de 7,2 pulgadas.

Motor Ford Ecotorq Euro 6, de seis cilindros y 12,7 litros de cilindrada, con una potencia de 500 Cv en combinación con una caja de cambios automática ZF Traxon de 12 velocidades

El nuevo Ford es un tractor que fue presentado en configuración 4 x 2, con suspensión neumática, tanques de combustible de gran capacidad fabricados en aluminio y tanque plástico de urea.

Este nuevo modelo de Ford incorpora freno activo de emergencia, el control de asistencia en pendientes, aviso de cambio de carril involuntario, limitador de velocidad y el control electrónico de la misma.

El nuevo camión fue probado en tareas de campo en 11 países de cuatro continentes, en las que se utilizaron 233 prototipos, con 15.500 horas de prueba en laboratorio y cinco millones de kilómetros recorridos en carretera.

Aunque el objetivo de Ford es comercializar su nuevo producto en toda Europa, y tal vez llegar a otros mercados entre los cuales podría considerarse Latinoamérica, todavía no se dio a conocer la fecha exacta de su llegada a los mercados.

VOLVO CAMIONES también con capital chino

Geely adquiere una participación del 8% en el fabricante de camiones sueco Volvo tal como lo había hecho con Volvo Automóviles hace unos años.

ESTOCOLMO - El inversor activista Cevian Capital acordó vender su participación de 8,2 por ciento en el fabricante sueco de camiones AB Volvo al grupo Zhejiang Geely Holding de China, anunciaron Cevian y Geely en un comunicado conjunto el miércoles.

"Estamos encantados de haber alcanzado un acuerdo con Cevian para adquirir su participación en AB Volvo, convirtiéndonos en el mayor accionista por capital en una empresa que lidera el mundo en muchos aspectos de desarrollo, fabricación y ventas de vehículos comerciales", dijo el presidente de Geely, Li Shufu.

Contacto Automotive News