BYD Dual Motor Intelligent / Cómo funciona su tecnología híbrida enchufable para que sus coches sean líderes en consumo y autonomía.

Los híbridos enchufables DM-i de BYD priorizan un funcionamiento eléctrico para reducir el consumo. El motor eléctrico es más potente y manda en la conducción. El motor de gasolina tiene ciclo de funcionamiento Atkinson o Miller para maximizar cada gota de combustible y actúa fundamentalmente solo como generador.

En un híbrido enchufable convencional el motor eléctrico es el que tiene menos potencia y, en cuanto se agota la batería generalmente pequeña, pasa a mandar el motor de combustión, que en ese caso consume más de lo normal porque también tiene que cargar con el peso de la parte eléctrica y las baterías que vacías solo son un lastre.

En un DM-i el motor eléctrico a diferencia de lo habitual es el más potente de los dos y el que ‘manda’ en la conducción, y cuando se agota la batería inicial, el motor de gasolina se conecta en este caso como generador eléctrico, lo que tiene dos ventajas: una es que el motor funciona siempre a un régimen de revoluciones muy concreto –el llamado ciclo Atkinson o, en motores turbo, ciclo Miller'– donde obtiene el máximo por cada gota de combustible, reduciendo el consumo de gasolina y la otra es que la conducción siempre es en modo eléctrico, de modo que se mejora el confort de marcha. Para el motor térmico hay dos opciones disponibles según el modelo: un cuatro cilindros atmosférico de gasolina Atkinson de 1.5 litros que entrega 98 caballos de potencia o turboalimentada Miller con 131 caballos.

Aun así, si exigimos mucho a las prestaciones, el motor de gasolina abandona su modo ‘bajo consumo’ para pasar a impulsar directamente las ruedas y ofrecer altas prestaciones, adquiriendo en ese caso las prestaciones de un híbrido enchufable convencional.

El sistema con tecnología Dual Mode permite funcionar de dos maneras distintas:

EV, en el que las ruedas son impulsadas únicamente por el motor eléctrico, garantizando desplazamientos cotidianos con cero emisiones.

HEV, en el que mantiene el mismo  principio eléctrico la mayor parte del tiempo. El motor de gasolina actúa principalmente como generador, suministrando carga a la batería y al motor eléctrico a través de un inversor. Sólo en aquellos momento sen los que se requiere una gran potencia, como aceleraciones fuertes o adelantamientos, el sistema HEV cambia de la configuración en serie a paralelo, combinando el empuje conjunto del motor térmico y del eléctrico.

En el corazón de la parte eléctrica está la batería, que es de química litio-ferrofosfato —LFP— que recibe el nombre de Blade Battery por su estrecho tamaño y por formar parte de la estructura del chasis. Este tipo de baterías LFP se pueden recargar siempre al 100% porque no tienen memoria que las deteriore, y son, por tanto, más ‘maltratables’, y con mayor autonomía en el día a día respecto a las NCM de otros coches de esta clase. BYD asegura que tiene una vida útil de más de 5.000 ciclos de carga, tiene una degradación más lenta y es antiincendio, lo que permite dar una garantía para la batería de 8 años o 250.000 kilómetros.

BYD propone dos opciones DM-i en cada uno de sus modelos: una con una capacidad más justa, para los que tienen trayectos diarios más cortos, y otra con mayor capacidad de baterías, para trayectos diarios más intensos. 

En resumen, si todavía pensamos que el eléctrico no es lo nuestro, pero queremos pasar ya a un coche que mejore nuestro coste de uso diario, no contamine y alta fiabilidad, los BYD DM-i deben ser considerados.

Héctor Daniel Oudkerk

Horse Powertrain, empresa conjunta de Renault con la empresa china Geely y la petrolera Aramco, presenta su nuevo motor Horse V6 W30, un V6 híbrido que lleva al límite el concepto de modularidad mecánica.

¿Un motor V6 en un coche francés? Hacía mucho tiempo que no se veía algo así, y los pocos intentos no han tenido éxito. Ahora, Renault a través de Horse lanza un motor V6 de gasolina completamente nuevo, anunciado como el más liviano del mercado. El motor, con nombre en clave W30, es fruto de la colaboración entre Renault, la empresa china Geely y la petrolera Aramco, a través de la empresa conjunta Horse Powertrain.

El HORSE W30 es un V6 híbrido diseñado para redefinir los estándares del motor de combustión interna electrificado y acelerar la transición a una nueva generación de sistemas de propulsión híbridos.

En términos de rendimiento, este potente V6 ya cuenta con una impresionante base de hasta 544 CV en su configuración de combustión, con 700 Nm de par motor y un giro máximo de 8000 rpm. Pero la verdadera sorpresa llega con la versión híbrida deportiva, donde la potencia combinada puede superar los 800 CV, situando a este V6 en un terreno generalmente reservado para superdeportivos electrificados.

Sin embargo, este motor no se limita al rendimiento. Gracias a su diseño excepcionalmente compacto —con un peso de tan solo 160 kg—, es fácil imaginarlo en versiones mucho más prácticas, con menor potencia y un consumo de combustible optimizado, pensadas para vehículos urbanos. Esta singular flexibilidad abre la puerta a la democratización del V6, incluso en segmentos compactos.

Diseñado desde el principio para la hibridación, el HORSE W30 adopta una arquitectura de motor en V de 90°, con montaje transversal o longitudinal, y turbocompresores integrados en las culatas para maximizar la eficiencia y la compacidad. Esta base técnica lo convierte en un auténtico «módulo universal» del futuro.

Combinado con la transmisión híbrida 4LDHT, el sistema se convierte en un ecosistema capaz de adaptarse a usos muy diversos, desde la comodidad diaria hasta el máximo rendimiento.

En sus numerosos intentos por conquistar el mercado de alta gama, los fabricantes franceses han sido a menudo criticados por la falta de ambición en sus motores. Sin embargo, Peugeot y Renault colaboraron hace años en el desarrollo de dos motores de gasolina V6. Pero el primero de ellos, el famoso PRV, decepcionó por su potencia limitada, su elevado consumo de combustible y su rendimiento inconsistente. A pesar de las mejoras periódicas y una fiabilidad generalmente buena, este V6 nunca logró superar sus poco convincentes inicios. En cuanto a su sucesor, el ES9, aunque se consideró más exitoso, adolecía de características que lo hacían menos potente que sus competidores alemanes. Veremos la suerte que tiene el V6 más liviano del mercado desarrollado por Horse Powertrain. Cabe recordar que esta empresa conjunta fue formada por la empresa china Geely, la petrolera Aramco y el grupo Renault.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Cambios para no cambiar nada. Las opiniones coinciden... La FIA le falló a los aficionados: Cambios totalmente insuficientes para el resto de la F1 de 2026

Situaciones desastrosas requieren medidas radicales. Y eso es justo lo que no ha hecho ni FIA ni Fórmula 1 con el reglamento de 2026. Todo un mes de abril dando vueltas anunciando cambios para finalmente dejarlo todo prácticamente como estaba.

En este punto no está claro si la FIA no ha entendido que es lo que los aficionados no les gusta de la actual forma de competir, o que directamente saben que no hay solución posible. Estos cambios suenan a una patada hacia delante con la que contentar a los críticos afirmando que sí han tocado cosas para que tras unas pocas carreras, que visto el calendario, será para el parón veraniego, volver a prometer unos cambios con el que seguir jugando con la esperanza de los aficionados. La primera evaluación, el próximo Gran Premio de Miami, que además será en formato ‘sprint’.

Se puede deducir que "Toto" Wolff les ha vuelto a meter un gol al resto, al conseguir un cambio en las largadas que mitiga precisamente el único punto flaco que han mostrado los Mercedes hasta la fecha.

¿Y por qué cambios insuficientes? Por si alguien tiene mala memoria, para la clasificación del Gran Premio de Japón, la FIA redujo la recuperación de energía de 9MJ a solo 8MJ. ¿Alguien notó algo? Pues los radicales cambios para solucionar un reglamento que no ha gustado, es bajar a 7MJ. ¿Cambiará eso algo? Nadie apostaría por ello.

Eso, y aumentar la capacidad de regeneración cuando se aplique el ‘superclipping’, que pasa de los 250kW a los 350kW, dándose a entender que el uso será más corto. ¿Positivo? Sí, pero no extirpa el problema de raíz, que es esa necesidad de recurrir al ‘superclipping’.

La FIA también ha decidido limitar la potencia del ‘Boost’ a 150 kW, con lo que se espera que no sucedan situaciones de diferencial de velocidad tan pronunciada como el que propició el accidente de Oliver Bearman - Franco Colapinto.

Hasta aquí, los cambios relativamente fáciles de entender. Luego vienen los que cuestan imaginarse, como el hecho de que mientras se mantienen los 350 kW para la MGU-K en zonas de aceleración, en otras zonas se reducirá a 250 kW. ¿Y esto significa? ¿Será visible? Pues quién sabe, pero no apostaría por ello. Habría que añadir también la FIA ha aumentado el número de circuitos catalogados con un despliegue de energía alternativo de ocho a doce, pero no han señalado de qué circuitos se trata.

Sistema de ayuda en la salida a cambio de un 1MJ... La FIA, y también los equipos que estaban realizando mejores largadas que el resto, han aceptado la introducción de un sistema de detección de mala salida que permitirá a quién tenga un mal arranque activar antes el despliegue de la energía eléctrica con el fin de mitigar esos primeros malos metros. Le llamaremos la tasa Toto Wolff. ¿Y por qué Ferrari lo ha aceptado? Pues solo Vasseur sabrá ya que Ferrari con esto ha perdido su único punto a favor con relación a Mercedes.

En último lugar, también se han introducido cambios para las sesiones en lluvia a pesar de que aún no se ha competido en estas condiciones. Se aumenta la temperatura de las mantas térmicas para las gomas intermedias, se reduje, aunque no se comunica en qué cantidad, el despliegue del ERS, así como el sistema trasero de luces, que estaba claro que era innecesariamente complejo.

Los cambios aún están pendientes de aprobación por parte del Concilio Mundial del MotorSport, el WMSC, aunque aún no se conoce unos cambios propuestos por la FIA que este concilio haya echado para atrás. Eso sí, tanto a FIA como a Liberty Media en boca de Stefano Domenicali habría que preguntarle por qué han decidido realizar cambios tras solo tres Grandes Premios en los que se han cansado de repetir lo bien que está todo y lo emocionantes que están siendo estas carreras. Preguntas que no obtendrán respuesta... 

Fuente: https://www.caranddriver.com/

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Cambios reglamentarios anunciados por la FIA

Durante una reunión final que congregó a todos los participantes, la FIA anunció el conjunto de cambios que entrarán en vigor a partir del GP de Miami. Seguramente no dejan conforme a nadie...salvo al equipo hoy dominante.

La gran pregunta durante estas "vacaciones obligadas" era: ¿qué ajustes al reglamento de la Fórmula 1 se harán? Una cosa era segura: las reglas del juego ya no serían las mismas que en en el GP de Japón a finales de marzo, donde el violento accidente de Bearman-Colapinto había provocado una feroz reacción de los pilotos relacionada con la dificultad de gestionar y descargar la energía eléctrica.

En medio de su decepción por la cancelación de sus Grandes Premios de Oriente Medio, la FIA encontró un lado positivo: el mes de pausa dio tiempo a todos para trabajar en los detalles del "segundo reglamento".

Así, a través de una serie de reuniones, que culminaron en una videoconferencia celebrada entre la FIA, la FOM, los equipos y los fabricantes de motores, se llegó a una conclusión: 

La clasificación se ha modificado ligeramente, aunque respeta la descarga de energía. La capacidad máxima de carga permitida se ha reducido de 8 MJ a 7 MJ, con el objetivo de reducir el tiempo de superclipping. Cabe señalar que, antes de la clasificación para el Gran Premio de Japón, la capacidad de carga se había reducido de 9 MJ a 8 MJ, por lo que parece insuficiente. Además la potencia máxima del Superclipping también se ha incrementado de 250 kW a 350 kW para reducir el tiempo máximo de carga.

Para evitar las diferencias de velocidad excesivas que provocaron el accidente entre Bearman y Colapinto en Suzuka, la potencia máxima del Boost se limitó a 150 kW, aunque el MGU-K se mantuvo en 350 kW en las zonas clave de aceleración (desde la velocidad máxima de la curva, incluyendo las zonas de adelantamiento), pero se limitará a 250 kW durante el resto del recorrido. El objetivo: limitar las diferencias de rendimiento sin facilitar los ajustes.

Finalmente, se abordó el tema de los accidentes en las largadas, ya que Franco Colapinto evitó un accidente en Australia cuando Liam Lawson se quedó sin potencia, y fueron sus reflejos los que lograron evitarlo. A partir de ahora, el MGU-K se activará automáticamente para garantizar una aceleración mínima. Además, se implementará un sistema de advertencia visual con luces intermitentes (traseras y laterales) en las marcas de verificación asignadas para alertar a los pilotos de su activación.

Finalmente, se ha aumentado la temperatura de los calentadores de neumáticos intermedios en condiciones de lluvia para mejorar el agarre y el rendimiento. Para asegurar que los pilotos mantengan el control, el ERS se reducirá al máximo y los sistemas de iluminación se modificarán para una mayor visibilidad y se adaptarán a condiciones difíciles.

Todos estos cambios serán votados por el Consejo Mundial del Deporte del Motor y entrarán en vigor en el Gran Premio de Miami, la prueba más larga del campeonato, que se celebrará del 1 al 3 de mayo.

Está de más decir que todas estas correcciones al reglamento hacen que este sea cada vez más confuso y susceptible para que los equipos logren introducir atajos. Ni hablemos del público que estará cada vez más confundido al observar sobrepasos eléctricos y no por capacidad conductiva.

Héctor Daniel Oudkerk

Peugeot Turbo 100 / Peugeot lanza en Francia un nuevo motor de gasolina de tres cilindros. Reemplaza al PureTech.

Este nuevo motor de gasolina de Peugeot, denominado Turbo 100, está destinado a equipar los coches urbanos y los SUV compactos de la marca. Este motor se introducirá en el Peugeot 208 a partir de marzo de 2026, y posteriormente en el Peugeot 2008 desde mayo de 2026.

Este motor tricilíndrico de 1199 cc desarrolla 101 CV (74 kW) a 5500 rpm y ofrece un par máximo de 205 Nm desde 1750 rpm. Se distingue especialmente por contar con un turbocompresor de geometría variable, una tecnología aún poco común en motores de gasolina pequeños. Esto busca mejorar la respuesta a bajas revoluciones y facilitar la aceleración, especialmente en la conducción urbana o al adelantar.

Según el fabricante, este motor representa la tercera generación de motores de gasolina, con aproximadamente un 70 % de componentes nuevos. Entre las mejoras se incluyen el mencionado nuevo turbocompresor, un sistema de inyección directa de alta presión, así como modificaciones en el bloque de cilindros y los pistones.

La eficiencia de combustible se basa en un sistema de inyección directa que opera a 350 bares, combinado con una distribución de válvulas optimizada y una combustión mediante el ciclo Miller con una alta relación de compresión. El objetivo es reducir las pérdidas mecánicas y mejorar la eficiencia térmica.

La fiabilidad también es un aspecto clave del desarrollo. El Turbo 100 ahora incorpora una cadena de distribución, diseñada para ofrecer mayor durabilidad que los sistemas anteriores. Los pistones, los aros y los componentes internos se han rediseñado para mejorar la robustez y reducir el consumo de aceite (otro de los problemas del Puretech aparte de la correa húmeda).

Durante su fase de desarrollo, este motor se sometió a más de 30 000 horas de pruebas en banco, así como a más de 3 millones de kilómetros de pruebas con prototipos en diversas condiciones de funcionamiento.

Finalmente, los modelos equipados con el Turbo 100 se beneficiarán de un intervalo de mantenimiento ampliado de 25 000 km o dos años, con una revisión intermedia anual, así como del programa de garantía del fabricante de hasta 8 años o 160 000 km.

Héctor Daniel Oudkerk

Motores Diésel de Stellantis / Cuáles son y por qué están volviendo.

Señalados por los políticos como los causantes de todos los males, ahora con la ralentización de la transición ecológica en Europa, los motores Diésel vuelven silenciosamente al mercado como una opción requerida por muchos clientes y que pueden ser un salvavidas para las marcas ante el avance de los eléctricos chinos. En algunos casos, como el de Stellantis los han reincorporado a sus gamas, como ya hemos visto, gracias a su eficiencia inherente y a la reducción de las emisiones de dióxido de carbono gracias a las nuevas tecnologías.

En primer lugar, es importante comprender que los motores Diésel actuales no son iguales a los de antaño: gracias a los filtros de partículas, los convertidores catalíticos cada vez más eficientes y los sistemas de tratamiento de gases de escape, las emisiones contaminantes se han reducido drásticamente en comparación con el pasado. Además, los motores Diésel Stellantis (al igual que los de muchos otros fabricantes) pueden funcionar con nuevos combustibles, como el diésel HVO, para reducir (y compensar) las emisiones de dióxido de carbono hasta en un 90 % a lo largo de toda la vida útil del vehículo.

En el caso de Stellantis, la gama de turismos constará principalmente de tres motores Diésel : Se trata de los motores 1.5 BlueHDi instalados en modelos como el Peugeot 308, el Opel Astra y el DS N.° 4, el 1.6 MultiJet del Alfa Romeo Tonale y los 2.2 MultiJet del Alfa Romeo Giulia y el Stelvio. Estos motores tienen varios años, pero aún tienen mucho que ofrecer gracias a sus refinadas soluciones técnicas, que explicaremos a continuación.

1) El 1.5 BlueHDi

Ofrecido en antiguos modelos de PSA (marcas Citroën, DS, Opel y Peugeot), el motor Diésel 1.5 BlueHDi del grupo Stellantis está disponible en una versión de 131 CV, que impulsa modelos de tamaño pequeño a mediano como el Opel Astra y el Peugeot 308.

Denominado internamente PSA DV5, este motor de 1499 cm³ deriva de un diseño de Ford, el DLD-415 (utilizado en modelos como el Focus, el EcoSport y el B-Max), del que se diferencia en varias mejoras técnicas, empezando por el bloque de aluminio y la culata.

El diámetro es de 75 mm y la carrera de 84,8 mm, mientras que la distribución de doble árbol de levas en cabeza cuenta con cuatro válvulas por cilindro. Una correa acciona los dos árboles de levas, con taqués hidráulicos y balancines de rodillos.

Cuatro inyectores piezoeléctricos alimentan el motor a una presión de 2000 bares (inyección directa common rail) y se combinan con un turbocompresor de geometría variable: la potencia máxima de este motor es de 131 CV a 3750 rpm y 300 Nm de par a 1750 rpm.

Al ser un motor BlueHDi, la línea de escape incorpora un sistema SCR con AdBlue, complementado por un filtro de partículas, que reduce las emisiones contaminantes.

Dependiendo del modelo, el consumo de combustible y las emisiones varían ligeramente, pero se mantienen por debajo de los 5 l/100 km y los 130 g/km de CO₂.

2) El Alfa Romeo 1.6 Diésel

La gama Alfa Romeo Tonale incluye un motor Diésel con un rendimiento similar al del antiguo motor PSA, 131 CV y ​​320 Nm, a pesar de no tener ninguna relación técnica. Incorpora un motor MultiJet de 1.598 cm³, una tecnología que aumenta el número de inyecciones en la cámara de combustión en comparación con el common rail tradicional, mejorando el rendimiento a bajas revoluciones y reduciendo el ruido y las emisiones.

Sus orígenes se remontan a 2008, con su debut en el Fiat Bravo. Desde entonces, el motor ha experimentado diversas actualizaciones, culminando en la versión Euro 6e actual. Presenta una relación de compresión de 16,5:1, un diámetro de 79,5 mm y una carrera de 80,5 mm, una turbina de geometría variable y un cárter de hierro fundido. La distribución utiliza un doble árbol de levas en cabeza accionado por correa con cuatro válvulas por cilindro, mientras que el peso total es de aproximadamente 150 kg.

La potencia máxima es de 131 CV a 5.500 rpm con 320 Nm de par motor a 1.500 rpm, lo que permite al Tonale alcanzar una velocidad máxima de 194 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos. El motor se combina exclusivamente con una transmisión automática TCT de 6 velocidades con tracción delantera. El consumo de combustible oscila entre 5,5 y 5,7 l/100 km, con unas emisiones de aproximadamente 140 g/km.

Con la introducción de la normativa Euro 6, se implementaron mejoras para reducir el consumo de combustible y las emisiones, adoptando inicialmente un convertidor catalítico LNT, posteriormente reemplazado por un SCR más eficiente con AdBlue.

3) El Alfa Romeo Diésel de 2.2 litros

El MultiJet II de 2.2 litros, instalado en los Alfa Romeo Giulia y Stelvio, también pertenece a la misma familia "B" que el MultiJet de 1.6 litros. Se trata de un motor de cuatro cilindros de 2.184 cc, desarrollado para reemplazar al MultiJet de 2.0 litros y mejorar la respuesta a bajas revoluciones. Debutó en 2015 en el Jeep Cherokee y llegó en 2016 al Giulia, donde la cilindrada se redujo ligeramente a 2.143 cc (83 mm de diámetro, 99 mm de carrera), manteniendo la relación de compresión en 15,5:1.

El cárter, la culata y el cárter de aceite son de aluminio, una novedad en los motores diésel de FCA. Los pistones también son de aluminio con revestimiento de grafito. Las cuatro válvulas por cilindro están controladas por dos árboles de levas: el de escape es accionado por una correa dentada, mientras que el de admisión es accionado por ruedas dentadas.

La turbina de geometría variable incorpora rodamientos de bolas, lo que reduce el retraso de respuesta en comparación con los bujes tradicionales. También se incluyen ejes de equilibrado para mejorar la suavidad de marcha.

Durante sus diez años de historia, el motor se ha ofrecido en diversas potencias, desde 136 hasta más de 200 CV. Actualmente, está disponible con 160 CV (450 Nm) o 210 CV (470 Nm), en ambos casos con un par máximo a 1750 rpm, asociado a una transmisión automática de 8 velocidades y tracción trasera o total.

Héctor Daniel Oudkerk

Stellantis cambia de estrategia: ¿Reemplazarán los motores Firefly a los horribles motores PureTech?

Es oficial: Stellantis ha decidido extender la vida útil de sus motores de combustión interna Firefly, a pesar de que estaban previstos para desaparecer por completo del catálogo europeo del grupo. ¿Este motor italiano reemplazará la línea de motores de gasolina "PureTech" de diseño francés? Ya el Fiat 500 Híbrido, está equipado con un motor Firefly desde hace unos meses.

En sus decisiones técnicas, el exdirector ejecutivo de Stellantis había dejado clara su decisión: para Carlos Tavares, los motores de gasolina de la generación Firefly, diseñados por el antiguo grupo FCA en Italia y aún vigentes en algunos mercados fuera de Europa (Mercosur), debían ser sustituidos en Europa por los motores PureTech, diseñados por el grupo francés PSA.

Aunque estos motores de gasolina ya no se denominan oficialmente "PureTech",(ahora llamado "EB2" Gen3...) continúan equipando a casi todos los nuevos modelos del grupo Stellantis, desde Peugeot y DS Automobiles hasta Fiat, incluyendo Lancia, Citroën, Opel e incluso Alfa Romeo. 

El motor Firefly, por su parte, solo se encuentra en cinco modelos: el Fiat Panda, el Jeep Renegade y el Compass, que se acercan al final de su producción (en una versión atmosférica de 70 CV para el Panda y versiones turboalimentadas de 130 y 180 CV para los modelos estadounidenses), así como el Fiat 500 Híbrido, que ha regresado a la gama con una versión de 65 CV del anterior motor de gasolina del 500 (adaptada a las últimas normas europeas de emisiones). También se puede encontrar en el recientemente rediseñado Alfa Romeo Tonale.

Si bien inicialmente estaba previsto que este motor italiano Firefly continuara su producción europea solo en el nuevo 500 Híbrido para abordar las decepcionantes ventas de su variante eléctrica, el equipo de comunicación del Grupo Stellantis acaba de anunciar que se extenderá su vida útil. El fabricante invertirá en su cumplimiento de la norma Euro 7, lo que teóricamente permitirá su comercialización en Europa mucho más allá de 2030.

Este es otro indicador del importante cambio estratégico emprendido por la nueva dirección del grupo, que ya había tomado decisiones totalmente contrarias a los deseos del exdirector general de Stellantis, Carlos Tavares. Esto plantea otra pregunta: dada la desastrosa reputación del motor PureTech -foto- (ahora despojado de ese nombre pensando que el cliente es un idiota) y la preferencia declarada del nuevo director general, Antonio Filosa, por la división "FCA" de Stellantis, ¿podemos imaginar que la familia de motores PureTech sea reemplazada por la familia Firefly?

Queda por ver qué planea hacer Stellantis para adaptar los motores Firefly a las normas europeas. ¿Desarrollará el grupo versiones híbridas suaves, híbridas no enchufables e híbridas enchufables? De ser así, esta familia de motores podría, en teoría, reemplazar al PureTech (EB2 Gen3). Pero esto también requeriría, sin duda, un trabajo considerable de adaptación de las plataformas de los vehículos y, por lo tanto, elevados costes.

Cabe destacar que, hoy en día, estos motores Firefly se siguen utilizando ampliamente en los modelos Stellantis que se venden en Sudamérica, donde las normas menos estrictas que las del mercado europeo no limitan su vida útil en su forma actual. Estos motores son conocidos por su fiabilidad, a diferencia de los motores PureTech, de dudosa reputación.

Para los empleados de la planta italiana de Termoli, donde se ensamblan los motores Firefly, esta es una excelente noticia. Quizás no tanto para los de Douvrin, Francia, donde se fabrica el horrible motor de gasolina de diseño francés…

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / La FIA admitió que los motores Mercedes y Mercedes y Red Bull Powertrains con su compresión variable según temperatura son legales.

Mercedes y Ford Red Bull Powertrains pueden seguir su camino. La FIA habría admitido que la cámara de combustión de sus respectivos motores sería legal si en las comprobaciones realizadas a temperatura ambiente se mide una relación de compresión de 16:1. No importa si el valor es superior en caliente.

Mercedes compartió con la FIA sus desarrollos sobre la cámara de combustión que tiene el truco de aumentar la relación de compresión en caliente. Se especula que los Mercedes y Ford RBPT que partiendo de 16:1 alcanzaran una relación de compresión de 18:1, es decir, la medida que logran los motores actuales, cuando toman temperatura y así estaríamos hablando de una ganancia de potencia de unos diez caballos plus. Los fabricantes que no vieron esta ventana reglamentaria deberán ponerse a trabajar para compensar el rendimiento con desarrollos adicionales ya que la FIA dio el Ok.

De hecho, cada 6 Grandes Premios de la temporada 2026 (1-6, 7-12, 13-18), la FIA auditará el rendimiento de los motores endotérmicos únicamente y si hay diferencias que superen una brecha del 2% de potencia  respecto al mejor motor, podrá conceder un desarrollo que podrán convertirse en dos si la brecha supera el 4%.

Para peor Honda, Ferrari y Audi que habían escrito una carta a la FIA solicitando aclaraciones sobre la adecuación de la solución encontrada por Mercedes no podrán trabajar en la cámara de combustión antes de 2027, teniendo en cuenta lo largo que es el plazo para realizar cambios en los motores de 6 cilindros. Hay que recordar, sin embargo, que los motores aún no han sido homologados y que habrá tiempo hasta el primer GP de la temporada para realizar intervenciones puntuales , por lo que no es seguro que nadie no pueda intentar una recuperación.

La FIA ha querido mantener este reglamento muy ajustado, evitando desarrollos que pudieran ir mucho más allá del espíritu del reglamento, pero, según los rumores, incluso en aerodinámica se verán conceptos que intentarán reproducir el efecto out wash en el alerón delantero y los desviadores de flujo en los laterales de los vientres, lo que redundará en una mejora del rendimiento del coche, pero se traducirá en un rebufo mucho más sucio, dificultando los adelantamientos.

En Mercedes están ahora tranquilos: han mostrado todas las evoluciones de motor de la FIA a tiempo y los ingenieros de la FIA les dieron el OK a las soluciones propuestas.

Otro tema... Es el medidor de flujo de combustible.

Recientemente, Fred Vasseur exigió una aclaración a la Federación podría haber llevado a la reformulación del reglamento técnico relativa a las operaciones permitidas en el medidor de flujo.

El dispositivo se instala dentro del depósito de combustible; es un componente de suministro único que mide el flujo de combustible a los inyectores del V6, y que no puede superar un valor determinado. Desde los 100 kg/hora de consumo de combustible permitidos hasta 2025, se ha adoptado una unidad de medida diferente, relacionada con la energía: los megajulios. Un valor superior a 3000 MJ/hora puede fluir al motor V6. Otros requisitos tienen como objetivo controlar el consumo de combustible, como la presión constante del inyector a valores superiores al 90 % del flujo total de gasolina (e-fuel) o requisitos estrictos de temperatura del combustible. La temperatura no puede ser inferior a 10 °C ni superior en 10 °C a la temperatura ambiente; el combustible tampoco puede estar a más de 30 °C ni superior en 10 °C a la temperatura ambiente.

Una de las últimas enmiendas al Reglamento Técnico de 2026 (Sección C), ratificada por el Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA en Uzbekistán a mediados de diciembre, se centra en una posible zona gris relacionada con la alteración de la lectura del medidor de flujo.

"Todos los vehículos deben estar equipados con un medidor de flujo, ubicado completamente dentro del depósito. Este sensor solo puede instalarse y utilizarse según lo especificado por el Departamento Técnico de la FIA". Posteriormente, la enmienda eliminó el párrafo "(...) se prohíbe cualquier calentamiento o enfriamiento intencional del medidor de flujo".

Para intentar cerrar una posible zona gris en el reglamento: «Queda prohibido cualquier dispositivo, sistema o procedimiento destinado a modificar la temperatura del caudalímetro». La temperatura, la presión y la viscosidad en los instrumentos de medición de caudal (el utilizado en la Fórmula 1 es ultrasónico) se encuentran entre los factores más importantes que pueden alterar las lecturas de los caudalímetros, que están equipados con sensores de temperatura integrados y herramientas de compensación para proporcionar lecturas correctas.

Héctor Daniel Oudkerk

Nuevo motor turbo de cuatro cilindros Hurricane 4T de Stellantis para reemplazar al Pentastar V6 en el Jeep Grand Cherokee y tal vez en el Dodge Dodge Challenger.

El Grupo Stellantis acaba de presentar su nuevo motor turboalimentado de cuatro cilindros, denominado Hurricane 4 Turbo, que debutará en el Jeep Grand Cherokee 2026.

Siguiendo los principios de la reducción de tamaño, este nuevo motor turboalimentado no solo es más potente que el anterior motor atmosférico y que el anterior motor turboalimentado de cuatro cilindros del Wrangler, sino que también es más eficiente en el consumo de combustible.

Stellantis anuncia un aumento de potencia del 20 % en comparación con el actual motor de 2.0 L DOHC I-4. El motor turbo americano de 2.0 litros desarrollará, en su lanzamiento, 324 caballos de fuerza y ​​450 Nm de par, superando incluso al V6 Pentastar de 3.6 litros de aspiración natural que recientemente equipaba numerosos modelos, incluyendo el Dodge Challenger 3.6 V6. Sin embargo, no igualará la versión sobrealimentada del mismo motor Pentastar que impulsa el Maserati Ghibli S Q4. Pero el nuevo motor de 4 cilindros, denominado Hurricane 4 Turbo, también presume de una reducción del 10% en el consumo de combustible, una cifra teórica, por supuesto. En el Jeep Grand Cherokee, esto se traduciría en un consumo estimado de 10.7 L/100 km en ciudad, 9.4 L/100 km en carretera y 10.2 L/100 km en ciclo combinado, lo que representa una ligera mejora.

El Hurricane 4 Turbo se basa en un diseño completamente nuevo, que incorpora la tecnología TJI (Turbulent Jet Ignition). Cada cilindro cuenta con una precámara de combustión donde se enciende una pequeña cantidad de combustible, creando un chorro que optimiza la combustión principal. Este sistema permite una mayor eficiencia de combustible y un mejor rendimiento. El motor funciona según el ciclo Miller, incorpora un turbocompresor de geometría variable, una relación de compresión de 12:1 y dos bujías por cilindro (una para la precámara y otra para la cámara principal).

El bloque motor y la culata están fabricados en aluminio, con componentes internos reforzados. Los cilindros reciben un recubrimiento de plasma mediante arco de alambre transferido, que ofrece una resistencia al desgaste diez veces superior a la de las camisas de hierro fundido convencionales. Además, incorpora una bomba de agua eléctrica y una bomba de aceite de caudal variable para reducir las pérdidas mecánicas.

Este motor está diseñado para adaptarse a diversos tipos de sistemas de propulsión: combustión interna convencional, híbrido e híbrido enchufable. Se fabricará en Dundee, Michigan.

Héctor Daniel Oudkerk

Mahle también ofrece un motor extensor de autonomía.

Extensor de autonomía Mahle para coches eléctricos. Este es un mercado en crecimiento. Para quienes no están satisfechos con la infraestructura de carga para vehículos eléctricos o consideran que la autonomía de estos coches es insuficiente. 

Un pequeño motor de gasolina con la función única de generador, para recargar la batería sobre la marcha. Y se puede repostar igual que con un motor de gasolina convencional. El fabricante de equipos Mahle presentó su extensor de autonomía en el Salón del Automóvil de Múnich; se trata de una unidad de potencia capaz de producir 85 kW de corriente. Se trata de un motor turbo de gasolina que funciona según el ciclo Miller, utilizando la tecnología de combustión de encendido por chorro de la que este fabricante se enorgullece. Este motor ha sido optimizado para un bajo nivel de ruido y también es compatible con etanol 100 %. 

El generador, por su parte, funciona a 800 voltios para maximizar la eficiencia. Mahle indica que, con una buena configuración (es decir, una batería de gran capacidad), un coche eléctrico equipado con su extensor de autonomía podrá recorrer hasta 1350 km. ¡Estamos esperando el primer modelo equipado con esto!

Héctor Daniel Oudkerk

Salón del Automóvil de Múnich / Motor Horse C15

El C15 de Horse Powertrain (1) promete convertir los vehículos 100% eléctricos en eléctricos con un motor extensor de rango con un mínimo esfuerzo, ofreciendo a los fabricantes de equipos originales un camino accesible para salir de la electrificación total. (1) Sociedad propiedad de Renault y Geely.

Este pequeño motor de gasolina podría salvar a los fabricantes de vehículos eléctricos de su error de volcarse por los totalmente eléctricos. Se trata de un motor de dimensiones súper compactas y muy liviano de 1.5 litros, generador, inversor y paquete de refrigeración. Disponible en versiones atmosféricas y turbo que ofrecen hasta 161 CV.

Los fabricantes de automóviles que cantaban las alabanzas de los vehículos eléctricos a batería han cambiado repentinamente su posición. Ahora están recibiendo un poco de ayuda de Horse, que ha presentado este nuevo tren motriz que facilita la conversión de vehículos totalmente eléctricos en vehículos eléctricos de rango extendido.

Fue presentado en el Salón del Automóvil de Munich, el Horse C15 se anuncia como un extensor de rango ultracompacto que "no es más grande que un maletín". De hecho, en forma de aspiración natural, mide 50 cm de largo, 55 cm de ancho y 27,5 cm de profundidad.

Es sorprendentemente compacto para un tren motriz que consta de un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros, un generador, un inversor y un paquete de enfriamiento. Se puede instalar horizontal o verticalmente, y su pequeño tamaño significa que podría caber en el "baúl" de los vehículos eléctricos.

Convertir vehículos eléctricos de batería en extensores de rango se puede hacer con una "modificación mínima" y bajos costos, lo que podría salvar a los fabricantes de automóviles de un vergonzoso error solo de vehículos eléctricos.

Horse dice que el C15 fue diseñado para cumplir con las regulaciones Euro 7 y produce hasta 94 hp en forma de aspiración natural, que está diseñada para vehículos de los segmentos B y C. Para los modelos más grandes, hay un motor turboalimentado que ofrece hasta 161 CV. La compañía también dijo que el motor es capaz de funcionar con combustibles flexibles de gasolina, etanol y metanol, así como con combustibles sintéticos.

El CEO de Horse Powertrain, Matias Giannini, dijo: "Los vehículos eléctricos de rango extendido son la categoría de tren motriz de más rápido crecimiento en muchos mercados globales. La solución de extensor de rango Horse C15 ofrece a los OEM una forma sencilla y rentable de aprovechar esta oportunidad y adaptar sus plataformas BEV nativas a REEV".

Héctor Daniel Oudkerk

Renault ha iniciado la producción de un nuevo motor de combustión interna.

El motor de gasolina turboalimentado de tres cilindros y 1.2 litros de Renault, introducido por primera vez en el Austral, ahora ofrece una nueva versión compatible con GLP (gas licuado de petróleo).

La división de motores de combustión interna de Renault, Horse, ha iniciado discretamente la producción de una nueva versión del motor turboalimentado de tres cilindros y 1.2 litros que apareció por primera vez en el Austral. Su producción en Mioveni, Rumanía, da una pista sobre el fabricante al que está destinado principalmente. De hecho, se espera que este motor beneficie especialmente a Dacia, combinando por primera vez uno de los combustibles más económicos del mercado con diversas tecnologías diseñadas para reducir el consumo de combustible y la contaminación.

Debido al lento despegue de las ventas de coches eléctricos, el lanzamiento de la producción de un nuevo motor de combustión se ha convertido en algo necesario. 

En la planta de Mioveni, en Rumanía. Propiedad de Renault, la empresa china Geely y, en menor medida, la petrolera Aramco, la empresa Horse anunció el inicio de la producción del "HR12 LPG MHEV". Este nombre en clave, en realidad esconde una evolución del HR12, el motor turboalimentado de tres cilindros y 1,2 litros que apareció en el Austral en 2022. Este motor, altamente moderno, ya existía con dos tipos de hibridación: un motor suave de 48 voltios y un motor mucho más avanzado de 400 voltios. Ahora añade una nueva ventaja al ser compatible con uno de los combustibles más económicos del mercado: el GLP. El Dacia Bigster es el primero en recibir este nuevo motor.

Ya que Dacia abrió los pedidos de un Bigster equipado con este motor en junio. Como su nombre indica, esta versión mild-hybrid G-140 ofrece 140 CV y ​​cuenta con hibridación suave. Por lo tanto, se espera que sea más potente, menos contaminante y más eficiente en consumo que el motor 1.0 Eco-G de tres cilindros y 100 CV sin electrificación que se utiliza actualmente en los Sandero, Jogger y Duster, así como en los Clio y Captur. Sobre todo porque este nuevo modelo también se beneficia de la inyección directa, lo que sería una primicia mundial para un motor compatible con GLP, según Horse. La compañía también asegura que este HR12 GLP MHEV fue diseñado desde el principio para cumplir con la futura norma Euro 7. Es de esperar que su sofisticación no sea sinónimo de futuros problemas de fiabilidad, como ha ocurrido en ocasiones con la versión de gasolina de este motor.

Esta nueva versión del motor turbo de tres cilindros y 1.2 litros de Renault puede funcionar tanto con gasolina sin plomo como con GLP. Obviamente, el Bigster no será el único modelo que se beneficie de esta tecnología. Debería estar disponible próximamente en el hermano pequeño del Duster. También sería lógico verla llegar al Sandero y al Jogger durante sus renovaciones. Sin embargo, persisten las dudas sobre su presencia en el inminente Clio 6. 

La marca rumana alcanzó una cuota de mercado del 67% en Europa en GLP durante el primer trimestre, y recientemente superó el millón de ventas desde que comenzó a ofrecer este combustible. La llegada de un motor completamente nuevo y más eficiente debería ayudarle a continuar con esta trayectoria de éxito, especialmente si los precios no se disparan.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.automobile-magazine.fr/