Nuevo motor turbo de cuatro cilindros Hurricane 4T de Stellantis para reemplazar al Pentastar V6 en el Jeep Grand Cherokee y tal vez en el Dodge Dodge Challenger.

El Grupo Stellantis acaba de presentar su nuevo motor turboalimentado de cuatro cilindros, denominado Hurricane 4 Turbo, que debutará en el Jeep Grand Cherokee 2026.

Siguiendo los principios de la reducción de tamaño, este nuevo motor turboalimentado no solo es más potente que el anterior motor atmosférico y que el anterior motor turboalimentado de cuatro cilindros del Wrangler, sino que también es más eficiente en el consumo de combustible.

Stellantis anuncia un aumento de potencia del 20 % en comparación con el actual motor de 2.0 L DOHC I-4. El motor turbo americano de 2.0 litros desarrollará, en su lanzamiento, 324 caballos de fuerza y ​​450 Nm de par, superando incluso al V6 Pentastar de 3.6 litros de aspiración natural que recientemente equipaba numerosos modelos, incluyendo el Dodge Challenger 3.6 V6. Sin embargo, no igualará la versión sobrealimentada del mismo motor Pentastar que impulsa el Maserati Ghibli S Q4. Pero el nuevo motor de 4 cilindros, denominado Hurricane 4 Turbo, también presume de una reducción del 10% en el consumo de combustible, una cifra teórica, por supuesto. En el Jeep Grand Cherokee, esto se traduciría en un consumo estimado de 10.7 L/100 km en ciudad, 9.4 L/100 km en carretera y 10.2 L/100 km en ciclo combinado, lo que representa una ligera mejora.

El Hurricane 4 Turbo se basa en un diseño completamente nuevo, que incorpora la tecnología TJI (Turbulent Jet Ignition). Cada cilindro cuenta con una precámara de combustión donde se enciende una pequeña cantidad de combustible, creando un chorro que optimiza la combustión principal. Este sistema permite una mayor eficiencia de combustible y un mejor rendimiento. El motor funciona según el ciclo Miller, incorpora un turbocompresor de geometría variable, una relación de compresión de 12:1 y dos bujías por cilindro (una para la precámara y otra para la cámara principal).

El bloque motor y la culata están fabricados en aluminio, con componentes internos reforzados. Los cilindros reciben un recubrimiento de plasma mediante arco de alambre transferido, que ofrece una resistencia al desgaste diez veces superior a la de las camisas de hierro fundido convencionales. Además, incorpora una bomba de agua eléctrica y una bomba de aceite de caudal variable para reducir las pérdidas mecánicas.

Este motor está diseñado para adaptarse a diversos tipos de sistemas de propulsión: combustión interna convencional, híbrido e híbrido enchufable. Se fabricará en Dundee, Michigan.

Héctor Daniel Oudkerk

Mahle también ofrece un motor extensor de autonomía.

Extensor de autonomía Mahle para coches eléctricos. Este es un mercado en crecimiento. Para quienes no están satisfechos con la infraestructura de carga para vehículos eléctricos o consideran que la autonomía de estos coches es insuficiente. 

Un pequeño motor de gasolina con la función única de generador, para recargar la batería sobre la marcha. Y se puede repostar igual que con un motor de gasolina convencional. El fabricante de equipos Mahle presentó su extensor de autonomía en el Salón del Automóvil de Múnich; se trata de una unidad de potencia capaz de producir 85 kW de corriente. Se trata de un motor turbo de gasolina que funciona según el ciclo Miller, utilizando la tecnología de combustión de encendido por chorro de la que este fabricante se enorgullece. Este motor ha sido optimizado para un bajo nivel de ruido y también es compatible con etanol 100 %. 

El generador, por su parte, funciona a 800 voltios para maximizar la eficiencia. Mahle indica que, con una buena configuración (es decir, una batería de gran capacidad), un coche eléctrico equipado con su extensor de autonomía podrá recorrer hasta 1350 km. ¡Estamos esperando el primer modelo equipado con esto!

Héctor Daniel Oudkerk

Salón del Automóvil de Múnich / Motor Horse C15

El C15 de Horse Powertrain (1) promete convertir los vehículos 100% eléctricos en eléctricos con un motor extensor de rango con un mínimo esfuerzo, ofreciendo a los fabricantes de equipos originales un camino accesible para salir de la electrificación total. (1) Sociedad propiedad de Renault y Geely.

Este pequeño motor de gasolina podría salvar a los fabricantes de vehículos eléctricos de su error de volcarse por los totalmente eléctricos. Se trata de un motor de dimensiones súper compactas y muy liviano de 1.5 litros, generador, inversor y paquete de refrigeración. Disponible en versiones atmosféricas y turbo que ofrecen hasta 161 CV.

Los fabricantes de automóviles que cantaban las alabanzas de los vehículos eléctricos a batería han cambiado repentinamente su posición. Ahora están recibiendo un poco de ayuda de Horse, que ha presentado este nuevo tren motriz que facilita la conversión de vehículos totalmente eléctricos en vehículos eléctricos de rango extendido.

Fue presentado en el Salón del Automóvil de Munich, el Horse C15 se anuncia como un extensor de rango ultracompacto que "no es más grande que un maletín". De hecho, en forma de aspiración natural, mide 50 cm de largo, 55 cm de ancho y 27,5 cm de profundidad.

Es sorprendentemente compacto para un tren motriz que consta de un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros, un generador, un inversor y un paquete de enfriamiento. Se puede instalar horizontal o verticalmente, y su pequeño tamaño significa que podría caber en el "baúl" de los vehículos eléctricos.

Convertir vehículos eléctricos de batería en extensores de rango se puede hacer con una "modificación mínima" y bajos costos, lo que podría salvar a los fabricantes de automóviles de un vergonzoso error solo de vehículos eléctricos.

Horse dice que el C15 fue diseñado para cumplir con las regulaciones Euro 7 y produce hasta 94 hp en forma de aspiración natural, que está diseñada para vehículos de los segmentos B y C. Para los modelos más grandes, hay un motor turboalimentado que ofrece hasta 161 CV. La compañía también dijo que el motor es capaz de funcionar con combustibles flexibles de gasolina, etanol y metanol, así como con combustibles sintéticos.

El CEO de Horse Powertrain, Matias Giannini, dijo: "Los vehículos eléctricos de rango extendido son la categoría de tren motriz de más rápido crecimiento en muchos mercados globales. La solución de extensor de rango Horse C15 ofrece a los OEM una forma sencilla y rentable de aprovechar esta oportunidad y adaptar sus plataformas BEV nativas a REEV".

Héctor Daniel Oudkerk

Renault ha iniciado la producción de un nuevo motor de combustión interna.

El motor de gasolina turboalimentado de tres cilindros y 1.2 litros de Renault, introducido por primera vez en el Austral, ahora ofrece una nueva versión compatible con GLP (gas licuado de petróleo).

La división de motores de combustión interna de Renault, Horse, ha iniciado discretamente la producción de una nueva versión del motor turboalimentado de tres cilindros y 1.2 litros que apareció por primera vez en el Austral. Su producción en Mioveni, Rumanía, da una pista sobre el fabricante al que está destinado principalmente. De hecho, se espera que este motor beneficie especialmente a Dacia, combinando por primera vez uno de los combustibles más económicos del mercado con diversas tecnologías diseñadas para reducir el consumo de combustible y la contaminación.

Debido al lento despegue de las ventas de coches eléctricos, el lanzamiento de la producción de un nuevo motor de combustión se ha convertido en algo necesario. 

En la planta de Mioveni, en Rumanía. Propiedad de Renault, la empresa china Geely y, en menor medida, la petrolera Aramco, la empresa Horse anunció el inicio de la producción del "HR12 LPG MHEV". Este nombre en clave, en realidad esconde una evolución del HR12, el motor turboalimentado de tres cilindros y 1,2 litros que apareció en el Austral en 2022. Este motor, altamente moderno, ya existía con dos tipos de hibridación: un motor suave de 48 voltios y un motor mucho más avanzado de 400 voltios. Ahora añade una nueva ventaja al ser compatible con uno de los combustibles más económicos del mercado: el GLP. El Dacia Bigster es el primero en recibir este nuevo motor.

Ya que Dacia abrió los pedidos de un Bigster equipado con este motor en junio. Como su nombre indica, esta versión mild-hybrid G-140 ofrece 140 CV y ​​cuenta con hibridación suave. Por lo tanto, se espera que sea más potente, menos contaminante y más eficiente en consumo que el motor 1.0 Eco-G de tres cilindros y 100 CV sin electrificación que se utiliza actualmente en los Sandero, Jogger y Duster, así como en los Clio y Captur. Sobre todo porque este nuevo modelo también se beneficia de la inyección directa, lo que sería una primicia mundial para un motor compatible con GLP, según Horse. La compañía también asegura que este HR12 GLP MHEV fue diseñado desde el principio para cumplir con la futura norma Euro 7. Es de esperar que su sofisticación no sea sinónimo de futuros problemas de fiabilidad, como ha ocurrido en ocasiones con la versión de gasolina de este motor.

Esta nueva versión del motor turbo de tres cilindros y 1.2 litros de Renault puede funcionar tanto con gasolina sin plomo como con GLP. Obviamente, el Bigster no será el único modelo que se beneficie de esta tecnología. Debería estar disponible próximamente en el hermano pequeño del Duster. También sería lógico verla llegar al Sandero y al Jogger durante sus renovaciones. Sin embargo, persisten las dudas sobre su presencia en el inminente Clio 6. 

La marca rumana alcanzó una cuota de mercado del 67% en Europa en GLP durante el primer trimestre, y recientemente superó el millón de ventas desde que comenzó a ofrecer este combustible. La llegada de un motor completamente nuevo y más eficiente debería ayudarle a continuar con esta trayectoria de éxito, especialmente si los precios no se disparan.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.automobile-magazine.fr/

Mazda: ¡Un revolucionario motor de 6 tiempos que no emite CO2!

Mazda y los motores de combustión atípicos tienen una larga historia... La última patente del fabricante japonés se refiere a un motor de 6 tiempos que quema únicamente el hidrógeno de la gasolina.

En un motor de dos tiempos, el pistón realiza un solo recorrido de ida y vuelta para completar un ciclo. En un motor de cuatro tiempos (como los que impulsan todos los coches y motocicletas modernos), el pistón sube y baja dos veces y recorre las fases de admisión, compresión, combustión (o explosión) que generan potencia y, finalmente, escape. Pero ¿cómo funciona un motor de 6 tiempos? ¿Y en qué se diferencia el sistema de Mazda del motor de 6 tiempos de Porsche, presentado el año pasado?

¡Parece que Mazda quiere mantener el motor de combustión el mayor tiempo posible! La pequeña marca a veces demuestra una gran creatividad, como lo demuestra la tecnología Skyactiv-X (un motor de gasolina de encendido por compresión, similar a un diésel) o el motor rotativo Wankel, popularizado por el RX y que ha regresado con fuerza en el MX-30 R-EV. Todos estos motores han innovado gracias a su compacidad y/o eficiencia de combustible. Sin embargo, Mazda pretende ir mucho más allá desarrollando un motor de gasolina sin emisiones de CO2.

Separación de hidrógeno y carbono.... Este es precisamente el objetivo del revolucionario motor de 6 tiempos de Mazda. Este motor añade dos tiempos adicionales al ciclo convencional: en lugar de una fase de escape, el cuarto tiempo se convierte en un tiempo de "recompresión". En esta etapa, los gases de escape se dirigen mediante una válvula a una cámara específica que separa las moléculas de hidrógeno y carbono presentes en los gases sometiéndolas a una combustión adicional. El carbono puro es entonces capturado por el catalizador, mientras que el hidrógeno regresa al cilindro para ser quemado en los dos últimos tiempos del ciclo.

¿Vaciar el depósito de carbono con cada repostaje? ¿Suena muy técnico? Lo es. El motor de 6 tiempos de Mazda requiere válvulas adicionales, una o más cámaras para separar las moléculas de hidrógeno y carbono, inyectores adicionales y un pequeño depósito de hidrógeno para funcionar. Además, dado que este motor genera carbono puro, también necesita almacenarse, lo que significa que tendrás que vaciar el depósito de carbono con cada repostaje. Pero la ventaja es que, al quemar solo hidrógeno, el motor no libera CO2 por el escape, ¡solo vapor de agua!

Un motor diferente al de Porsche. Aquí radica la diferencia con el motor de 6 tiempos de Porsche. El fabricante alemán ha ideado un sistema que simplemente quema los gases de escape una segunda vez, con el objetivo de extraer más energía de la misma cantidad de combustible. El motor de Mazda, por su parte, podría ser prácticamente neutro en carbono. Sin embargo, esto requiere el uso de combustible 100 % renovable, así como un proceso sostenible para reciclar el carbono capturado.

Sin embargo, aún no está claro si esta tecnología será tan eficiente en términos de consumo de combustible como un motor de gasolina convencional. Además, dado que los motores y baterías eléctricos son cada vez más asequibles (y no requieren infraestructura adicional para almacenar carbono), creemos que es improbable que el motor de 6 tiempos de Mazda llegue a producción.

Héctor Daniel Oudkerk

El Jeep Cherokee 2026 estrena un nuevo motor híbrido de Stellantis que posiblemente se traslade a otras marcas del grupo.

El elemento más novedoso del nuevo Cherokee se encuentra bajo el capot con la introducción de un nuevo sistema de propulsión híbrido. Este se basa en un motor de cuatro cilindros y 1,6 litros (posiblemente derivado del utilizado por Stellantis para los híbridos enchufables de los últimos años, derivado del antiguo THP de la década de 2010) con 180 CV y ​​300 Nm de par. El motor de combustión se combina con dos motores eléctricos, una transmisión continuamente variable controlada electrónicamente (eCVT) y una batería de iones de litio de 1,08 kWh. La potencia combinada alcanza los 213 CV y ​​312 Nm de par.

Para estar a la altura de las ambiciones off road de Jeep, este motor está acoplado a una tracción total con desconexión del eje trasero para una eficiencia óptima. Por lo tanto, el consumo de combustible está acotado, con un consumo combinado anunciado de 6,4 l/100 km.

Este nuevo sistema de propulsión híbrido podría llegar a otros modelos del Grupo Stellantis, como los futuros Alfa Romeo Giulia y Stelvio basados ​​en la misma plataforma STLA Large del Jeep Cherokee. Sin duda, sería mucho más adecuado que el motor microhíbrido PureTech de tres cilindros y 1.2 litros empleado en modelos más compactos. La marca italiana anunció recientemente que posponía el lanzamiento de ambos modelos para adaptar su oferta de motores térmicos ya que inicialmente estaba prevista para ser 100 % eléctricos. ¡Parece que la solución es este nuevo 1.6 hybrid!

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Rumores desde Alemania: "Mercedes-Benz adoptará motores BMW"

Según la bien informada revista Manager, BMW y Mercedes estarían ultimando una colaboración histórica: el suministro de motores de cuatro cilindros por parte de BMW para los modelos enchufables y de autonomía extendida de Mercedes-Benz.

Esta decisión representaría un "paso estratégico clave para reducir los costes de desarrollo" de Mercedes. De confirmarse (y aún no se ha confirmado), sería una noticia sensacional.

Se trataría de una decisión casi obligada  luego de los datos financieros poco positivos publicados a finales de julio (beneficios reducidos a la mitad, ventas en descenso), Mercedes se encuentra en una situación compleja, debido principalmente a dos factores: los aranceles estadounidenses y la baja demanda de automóviles eléctricos en los que se había apostado fuerte, lo que obliga a revisar sus estrategias y centrarse en híbridos, enchufables y extensores de autonomía.

Mercedes necesita nuevos motores. Para el nuevo CLA, Mercedes ha desarrollado un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 1,5 litros, que se utilizará con el sistema de 48 V diseñado para la nueva berlina alemana. Al parecer, esta unidad no puede utilizarse con sistemas de propulsión híbridos enchufables ni extensores de autonomía. Una función que si podría desempeñar fácilmente el BMW B48 de 2 litros, que también puede montarse longitudinalmente, encontrando así espacio en los modelos Mercedes más compactos. La posibilidad de una colaboración con la china Geely, se descartó debido a los aranceles, lo que la haría impracticable.

 Según el periódico alemán, los contactos iniciales se remontan a un año, con una reunión entre el director general de Mercedes, Ola Källenius, y el director general de BMW, Oliver Zipse. Desde entonces, un grupo de técnicos de ambas compañías ha estado trabajando en los detalles del acuerdo, que incluiría el suministro de motores BMW a Mercedes a partir de 2027. Los motores se fabricarían en la planta de BMW en Steyr, Austria.

Como mencionamos al principio, el acuerdo no se ha confirmado oficialmente. Actualmente, se espera que el suministro se limite a motores 2.0 de gasolina de cuatro cilindros, pero podría extenderse posteriormente a motores diésel y otros sistemas de propulsión. También existe la posibilidad de iniciar la producción conjunta en Estados Unidos para evitar el problema de los aranceles.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1- Reglamento de motores para el 2026: "Aún no está terminado"... Lo concreto es eliminación de la MGU-H, el uso de combustible sustentable, menor flujo de combustible y mayor % de potencia eléctrica.

A solo unos meses de la introducción del cambio técnico y tecnológico que representará la normativa de 2026, persisten las dudas. ¿en qué medida estos cambios alterarán la Fórmula 1? Habrá que informarse y mucho para entenderla y poder opinar.

Las reuniones de los equipos se habían multiplicado, sobre todo desde el Gran Premio de Baréin. Es difícil encontrar, el equilibrio entre la viabilidad del proyecto de la FIA y los intereses individuales de los equipos y esto fue suficiente para obstaculizar avances significativos según la perspectiva de la FIA. Tras meses de idas y venidas, la FIA finalmente hace unos meses publicó el reglamento de motores de la F1 para 2026 pero que ahora anuncia que "no está aún terminado".

Las nuevas reglas estipulan:

- El motor de combustión se mantiene con su configuración actual: V6 de 1.6 litros y 90 válvulas con un solo turbo. La principal diferencia radica en que, con la introducción del nuevo combustible, se espera que la potencia disminuya. De los 800/850 CV actuales, debería rondar los 500/550 CV.

Para compensar esta pérdida se ha confirmado el aumento de la potencia generada por la recuperación de energía de frenado (el actual MGU-K) - K por kinetic- y la introducción de un sistema de alimentación por batería alimentado por el motor de combustión. Esto por sí solo aumentará la potencia de 160 CV a 470 CV.

Cuál es la filosofía en que se basa el reglamento de motores de la F1 2026 :

1) Mantener el espectáculo: las unidades de potencia de 2026 tendrán un rendimiento similar a las actuales, utilizando motores de combustión interna V6 de gran potencia, revoluciones altas y evitando la diferenciación excesiva del rendimiento para permitir una mejor manejabilidad.

2) Sostenibilidad ambiental: la unidad de potencia de 2026 incluirá un aumento en el despliegue de energía eléctrica hasta un 50% y utilizará un combustible 100% sostenible.

3) Sostenibilidad financiera: las regulaciones financieras con respecto a las unidades de potencia reducirán los costos generales para los competidores al tiempo que conservarán el escaparate tecnológico de vanguardia que está en el núcleo de la Fórmula 1.

4) Atractivo para los nuevos fabricantes de unidades de potencia: las regulaciones están destinadas a hacer posible y atractivo que los recién llegados se unan al deporte a un nivel competitivo.

Pasando a lo concreto así es el reglamento de motores de F1 para 2026:

La FIA ha detallado los principales puntos que definirán dicha normativa. Se lo contamos a continuación.

1) Combustible

El combustible totalmente sostenible es una piedra angular de la reglamentación de 2026 y todos sus componentes deben venir de fuentes sostenibles, ya sea de origen biológico no alimentario, de residuos municipales genuinos o de captura sostenible de carbono. La Fórmula 1 quiere combustibles sostenibles para sus motores.

Además, el flujo de combustible al ICE estará limitado por la energía, no por la masa o el volumen. 

2) Motor de combustión interna (ICE)

El ICE mantendrá la arquitectura V6 de 1,6 litros con el mismo tope de revoluciones por minuto que el actual, pero con un índice de flujo de combustible reducido para lograr una potencia de salida de aproximadamente 400kW.

El ICE se dividirá en dos partes:

La parte inferior, que comprende bloque motor, cigüeñal, bielas, bombas y auxiliares que serán más reglados.

La parte superior, centrada principalmente en la zona de combustión y los componentes asociados en donde habrá más libertad para desarrollar el sistema de combustión para el nuevo combustible.

El objetivo es que la competencia entre las marcas se centre principalmente en la parte superior, siendo la parte inferior más uniforme, y con periodos de homologación más largos. Se ampliará la estandarización de componentes (inyector, sensor de detonación, bobinas de encendido, ‘powerbox’, sensores de par/temperatura/presión).

Se eliminarán el MGU-H, las trompetas variables y sus sistemas de accionamiento y control. Se establecen rangos limitados para dimensiones clave (por ejemplo, pistón, cigüeñal, bloque, válvulas, posición del inyector, ruedas del turbocompresor). Asi como también habrá limitaciones de materiales para excluir muchas opciones de alto costo.

3) Sistema de recuperación de energía (ERS)

El ERS aumentará su potencia a 350kW. Esta seguirá siendo un área clave de competencia entre los fabricantes de unidades de potencia, con énfasis en la gestión del flujo de energía para lograr los objetivos clave de espectáculo, mayor hibridación y rendimiento general similar a la Unidad de Potencia actual.

Las baterías serán un área de desarrollo, pero su suministro tendrá disposiciones de no exclusividad para contener una posible escalada de costes.

4) Diseño general de la Unidad de Potencia (UP)

La ubicación de los componentes de la PU es más restrictivo en la reglamentación de 2026 con el objetivo de impedir una ventaja o desventaja a largo plazo. Así, se ha definido un lugar en el cual debe estar cada elemento de la PU.

5) Reglamento Deportivo de la Unidad de Potencia

Cada piloto podrá utilizar los siguientes componentes durante una temporada:

3 unidades ICE, turbocompresor y escape.

2 sistemas de baterías y MGU-K.

Para el primer año de estas nuevas reglas (2026), estos números se incrementarán en uno.

5) Restricciones del banco de pruebas de Unidades de Potencia

Este era el principal punto de discordancia existente entre los motoristas actualmente presentes en la Fórmula 1 y los nuevos: Audi y Ford.

Los bancos de pruebas que cada fabricante puede usar son:

Dinamómetros Monocilíndricos: 3

Dinamómetros de la unidad de potencia: 3

Dinamómetro del tren de potencia: 1

Dinamómetro de coche completo: 1

Bancos de Prueba ERS: 2

Además, el número de horas de uso de dichas herramientas será reglamentado

6) Reglamento financiero

El Reglamento Financiero de la Unidad de Potencia ha sido desarrollado por la FIA con la asistencia de Deloitte LLP, que ha emitido un informe de certificación para confirmar que reglamento propuesto es adecuado para lograr los objetivos que se ilustran a continuación.

7) Nivel de límite de costos

El nivel de límite de costos (ajustado por indexación) se establece en 95 millones de dólares para los períodos 2022-2025 y en 130 a partir de 2026.

8) Infracciones y Sanciones

Las infracciones de procedimiento darán lugar a sanciones financieras o a sanciones menores deportivas (en caso de factores agravantes).

El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, dijo: "La FIA continúa impulsando la innovación y la sostenibilidad, en toda nuestra cartera de deportes de motor, las regulaciones de unidades de potencia para la Fórmula 1 en 2026 son el ejemplo más claro de ese objetivo. La introducción de tecnología avanzada de en los motores junto con los combustibles sintéticos sostenibles se alinea con nuestro objetivo de ofrecer beneficios para los coches de calle y cumplir con nuestro objetivo de cero carbono neto para 2030".

Entre los temas de debate se encuentra el uso mucho mayor de la energía eléctrica. Si bien actualmente la potencia eléctrica generada por los motores híbridos es de 120 kW, las futuras unidades de potencia podrán alcanzar los 350 kW. “Con la creciente proporción de energía eléctrica en comparación con el motor de combustión, y con baterías con capacidades de carga y descarga limitadas, la gestión de la energía se convierte en un desafío importante". El director deportivo de la FIA, ingeniero Nikolas Tombazis, declaró que "gran parte de la energía seguirá proveniendo del combustible, pero este tendrá que ser sostenible. Además veremos innovaciones en el sector eléctrico del sistema de propulsión. Eso es positivo".

Un reglamento para 2026 aún sin terminar

Aunque aún no está terminado, según el ingeniero griego que la tiene clara, el reglamento de 2026 sufrirá de hecho varias modificaciones. "De aquí al inicio de la próxima temporada, implementaremos algunas medidas adicionales para mejorar el flujo de energía y garantizar que los coches no desaceleren bruscamente en línea recta ni hagan nada anormal. Por lo tanto, muchos comentarios sobre el comportamiento de los coches son prematuros. El producto aún no está terminado"...

Para tranquilizar a los aficionados y observadores sobre las críticas que a menudo se hacen sobre la supuesta velocidad insuficiente, el director deportivo de la FIA quiso abordar este tema refutando el riesgo de ver la F1 transformarse en máquinas comparables a F2 en el futuro.

"No se trata de convertir la Fórmula 1 en una partida de ajedrez donde habrá que lograr las mejores estrategias energéticas. Ni el acelerador y los frenos deberían ser los únicos factores decisivos. Hablamos de los mejores pilotos del mundo. Tienen cierta capacidad intelectual para resolver problemas específicos mientras conducen. insistió. Según nuestras simulaciones, los coches están reduciendo la velocidad entre uno y dos segundos y medio por vuelta. Pero esto es solo el principio. Los equipos desarrollarán los coches rápidamente. Pronto, nadie se quejará de que un coche sea demasiado lento".

Mercedes parece estar muy por delante de sus competidores en esta etapa. "No creo que volvamos a ver un fabricante de motores tan dominante como en 2014" dijo Nikolas Tombazis..."En aquel entonces, el sistema de propulsión se había vuelto mucho más complejo que el de su predecesor. Esta vez, hacemos lo contrario: simplificamos la tecnología".

Considerando que las regulaciones aún están sujetas a cambios, parece que el inicio de la temporada 2026 podría convertirse rápidamente en un campo de pruebas para algunos equipos ambiciosos. No todos los equipos han proporcionado datos en esta etapa, y aún podrían surgir sorpresas antes del próximo marzo.

Recordemos que los autos de F1 ahora utilizan motores térmicos V6 con 2 auxiliares que son:

1) el MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic) - En los autos F1, un motor eléctrico está conectado al motor. Durante el frenado, este motor recupera la energía que se pierde en el calor. Una buena parte de esta energía térmica se convierte en energía cinética y, finalmente, se almacena en las baterías. La MGU-K puede funcionar en ambas direcciones: para recuperar o suministrar energía.

Esa energía almacenada ahora se usa para ayudar al motor de gasolina V6. El motor eléctrico MGU-K está conectado al cigüeñal a través de los engranajes de sincronización. Ayuda a girar el cigüeñal, por lo tanto, produce más potencia general. El MGU-K está conectado directamente a las ruedas traseras.

2) el MGU-H (Motor Generator Unit-Heat) -MGU-H es la unidad que está conectada al turbocompresor. En un auto F1, el MGU-H funciona como el MGU-K, lo que significa que funciona en ambos sentidos. Puede recuperar energía del turbo, almacenarlo y luego usarlo para hacer girar el compresor. Si mira un turbocompresor, encontrará una turbina en un extremo y un compresor en el otro. Los gases de escape se utilizan para hacer girar la turbina, que hace girar el compresor. El MGU-H está ubicado entre los dos. Entonces, cuando los gases calientes hacen girar la turbina, también produce electricidad que se almacena en la batería. Y cuando el automóvil acelera, la electricidad se utiliza para hacer girar el compresor, lo que proporciona energía inmediata. No hay turbo lag. La aplicación de energía es inmediata

Lo que se resolvió es la eliminación del sistema MGU-H para bajar costos y simplificar técnicamente  los grupos powertrain.

Héctor Daniel Oudkerk

BMW comienza la producción de motores eléctricos para la Neue Klasse

La planta del Grupo BMW en Steyr, Austria, ha comenzado la producción en serie de los motores eléctricos de sexta generación para la Neue Klasse, la arquitectura sobre la que se construirá una nueva familia de modelos, inaugurada por el próximo iX3.

Los nuevos motores, la plataforma de 800 V y las baterías de alta densidad energética deberían proporcionar al futuro SUV eléctrico una autonomía de hasta 800 km en el ciclo WLTP. 

“Como primera planta de producción del motor eléctrico Gen6, la planta de Steyr desempeña un papel fundamental para la Neue Klasse y para el desarrollo de nuestra red de producción global”, declaró Milan Nedeljković, miembro del Consejo de Administración de la empresa alemana y responsable de producción. “Lo que comienza hoy no es un simple aumento gradual de la producción: es un compromiso concreto con Europa, la tecnología y el futuro”.

De aquí a 2030, BMW invertirá más de mil millones de euros en la planta de Steyr, transformando el centro austriaco en el principal centro de producción de sistemas de propulsión eléctricos para todo el grupo. Esto permitirá la flexibilidad tecnológica “necesaria para asegurar puestos de trabajo a largo plazo”, explicó Klaus von Moltke, director de la planta. La nueva planta de ensamblaje de motores eléctricos empleará a aproximadamente mil personas, con el objetivo (dependiendo de la demanda mundial) de emplear a la mitad de la fuerza laboral dedicada a la movilidad eléctrica para 2030.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault 5 Turbo 3E (2027): Su novedosa tecnología de motor en las ruedas.

Programado para 2027, el R5 Turbo 3E estará equipado con un motor eléctrico dentro de cada rueda trasera. Para desarrollar esta tecnología, Renault se asoció con Protean Electric, líder mundial en motores en las ruedas.

Sorprendente, impresionante, asombroso, alucinante... no faltan superlativos para describir el futuro Renault 5 Turbo 3E. Más allá de su imponente carrocería y su precio estratosférico (160.000 €), su originalidad reside en su tecnología sin precedentes de "motor integrado en las ruedas". Cuando se lance al mercado en 2027, el minisuperdeportivo de la marca del rombo estará propulsado por dos motores eléctricos integrados directamente en las ruedas traseras. 

El socio en este proyecto es Protean Electric. Fundada en 2008, esta empresa británica se ha consolidado como líder mundial en tecnología de motor integrado en las ruedas. Con sede en Farnham, Inglaterra, ha presentado más de 300 patentes y realizado numerosos estudios durante casi veinte años. 

El Renault 5 Turbo 3E estará equipado con una versión evolucionada de la tecnología ProteanDrive, la más avanzada de la gama. El motor, cuyo nombre en código interno es Pd18 Gen5, ofrece una potencia máxima de 103 kW (140 CV), una potencia continua de 54 kW (73 CV) y un par máximo de 1500 Nm (650 Nm continuos) para llantas de 18 pulgadas. La próxima evolución, prevista para 2027, debería prácticamente duplicar este rendimiento. Y con razón: el R5 Turbo 3E, equipado con llantas de 20 pulgadas, alcanza una potencia de más de 275 CV por rueda y un par motor de 2400 Nm. Sin embargo, siguiendo el diagrama del Pd18 Gen5, esta potencia total de 408 kW (555 CV) y un par de 4800 Nm corresponderían a la potencia máxima. De hecho, la potencia continua podría ser casi la mitad. Esto explicaría por qué la velocidad máxima (en circuito) está limitada a 270 km/h, mientras que se afirma que la aceleración de 0 a 100 km/h se realiza en menos de 3,5 segundos. 

Motores en las ruedas y masa no suspendida: ¿un problema real?

Protean Electric presenta este motor como el más eficiente de todos. Promete una respuesta de par aún más instantánea (menos de 10 ms), mayor agilidad, menor velocidad de carga y mayor autonomía. Sin embargo, esta innovación aún plantea muchas preguntas. Empezando por la cuestión de la masa no suspendida, un punto crucial que afecta a la maniobrabilidad. Esto incluye todos los elementos que no soporta la suspensión: ruedas, neumáticos, frenos y ejes. Y con los motores integrados en las ruedas, aumenta en 39 kg por rueda (con el PD18 Gen5), para un total de 78 kg.

Esto sería suficiente para arruinar la experiencia de conducción deportiva. Pero recordemos que la integración de motores en las ruedas también permite al R5 Turbo 3E prescindir del diferencial y las juntas universales. Esto ayuda a equilibrar el sistema. Para medir el impacto de los motores en las ruedas, Protean Electric encargó un estudio exhaustivo al departamento de Ingeniería de Lotus. Este reveló que, con una configuración de suspensión adecuada, «el impacto negativo de la masa no suspendida era imperceptible para un conductor promedio». 

 Sin embargo, el estudio destaca que los motores en las ruedas ofrecen un mayor potencial que los modelos convencionales. La principal ventaja de esta tecnología reside en su capacidad para vectorizar el par y controlar cada rueda de forma independiente. Con mayor capacidad de respuesta que un diferencial convencional, esta vectorización de par ofrece múltiples ventajas: mejora la estabilidad del vehículo a altas velocidades, aumenta la precisión y la capacidad de respuesta de la dirección, y optimiza el agarre y la maniobrabilidad. Además, permite el frenado regenerativo sin necesidad de un sistema de fricción.

Sin embargo, se siguen utilizando frenos hidráulicos de fricción para detener el R5 Turbo 3E de 1450 kg. Con sus motores alojados en las ruedas traseras, ¿dónde se encuentra el sistema de frenado? Renault nos indicó que estaba integrado en el cárter del motor. Protean Electric ofrece más detalles, indicando que colabora con Alcon, especialista británico en frenos, conocido sobre todo por sus componentes electrónicos de frenado en la Fórmula E. El disco de freno, tan ancho como la carcasa y hueco en el centro, está montado fuera del motor. Y aquí, a diferencia de un sistema estándar, la pinza no se coloca en el extremo del disco, sino en el interior.

¿Son fiables los motores en las ruedas?

Los motores en las ruedas están expuestos a tensiones mecánicas, como golpes y vibraciones. Y, a pesar de la presencia de una junta para evitar la filtración de agua, la suciedad o los cambios de temperatura pueden afectar a su fiabilidad. Por lo tanto, es difícil tranquilizar a los clientes, sobre todo porque estos componentes son complejos y caros. Rozar un bordillo o, lo que es más grave, golpear la rueda podría tener consecuencias financieras significativas.

Protean Electric afirma que su modelo PD18 Gen5 ha sido validado para cumplir con los requisitos de durabilidad de 15 años y 300 000 km. ¿Será lo mismo para la próxima generación? Cabe destacar, sin embargo, que esta validación fue realizada internamente por la empresa. 

El último punto a destacar es la gestión térmica de los motores en las ruedas. En combinación con el sistema de frenos, estarán expuestos a altas temperaturas. Protean Electric afirma haber desarrollado y patentado una solución de refrigeración eficaz para los distintos subsistemas electrónicos. Durante las pruebas, la empresa utiliza tanto el sistema de frenos como los motores en las ruedas. Para ello, simula un frenado continuo durante 23 minutos en una pendiente pronunciada de 2,5 km y reproduce una serie de quince Aceleraciones y desaceleraciones de 0 a 100 km/h. La unidad de control electrónico (VCU) del vehículo actúa como el cerebro, monitorizando cada rueda individualmente y proporcionando al conductor información en tiempo real sobre el estado del sistema.

Héctor Daniel Oudkerk