¿Los motores de 3 cilindros son todos poco fiables? Los clientes dudan de estas pequeñas máquinas vibradoras y con mala prensa.

En el panorama automovilístico actual, los motores de tres cilindros se han multiplicado. Naturalmente desequilibrado, a veces va acompañado de vibraciones o de cierta aspereza. Pero lo que a menudo se critica es sobre todo la fiabilidad, sobre todo cuando a pequeñas cilindradas se unen elevadas potencias. 

Los problemas con la correa del 1.2 PureTech, muy publicitados, obviamente han contribuido a esta mala reputación. Aunque parece más a salvo, el 1.0 Ecoboost de Ford tampoco es inmune a los problemas. Sobre todo en estas primeras versiones equipadas con correa de distribución sumergida, otro punto en común con el 1.2 PureTech. Sin embargo, hay otros tres cilindros que pueden alcanzar fácilmente kilometrajes elevados sin ningún problema.

Es el caso de Renault y su filial Dacia, con el 0.9 TCe, que apareció en el Clio 4 en 2012, y luego el 1.0 TCe. En ninguno de los casos se generaron alertas importantes sobre confiabilidad. Aunque en el primero de estos dos tres cilindros, algunos automovilistas se quejaron de un consumo excesivo de aceite. 

Sin embargo, parece mucho menos habitual que en el caso del 1.2 TCe, lanzado al mismo tiempo. A diferencia de sus hermanos pequeños que conservaron una cierta simplicidad, en particular al prescindir en la mayoría de los casos de la inyección directa, este recién llegado es muy sofisticado. Tuvo algunos problemas de inyección, y será necesario pues hacer un seguimiento para ver si estos problemas se corrigen rápidamente o persisten.

A pesar de su deseo de mantener su merecida reputación de fiabilidad, los fabricantes japoneses tampoco han tenido miedo de lanzar motores de tres cilindros. En Toyota, esta arquitectura fue elegida en 2005 para el pequeño Aygo. Sus gemelos, el Citroën C1 y el Peugeot 107, luego 108, también se beneficiaron de ello, al igual que algunos modelos Yaris de entrada de gama. Equipado con cadena de distribución, este pequeño motor atmosférico ha dado prueba de fiabilidad como lo atestiguan algunos anuncios de coches urbanos con más de 300.000 kilómetros recorridos! Mucho más joven, el motor atmosférico 1.5 del actual Yaris Hybrid o del Yaris Cross también parece fiable... igual que el 1.6 turbo, sin embargo muy potente, del GR Yaris.

La situación es bastante similar en el caso de los fabricantes alemanes, especialmente en el 1.0 MPi (atmosférico) o TSi del grupo Volkswagen. Aunque pueda tener problemas con el consumo excesivo de aceite o con la inyección, su motor de tres cilindros se encuentra entre los de buen rendimiento. 

Incluso BMW y su filial Mini han optado por un tricilíndrico, aunque con una cilindrada casi generosa. Se trata en realidad de un 1.5 turbo, cuyo código es B38 y que no parece presentar problemas habituales.

Esta lista, que no es exhaustiva, muestra claramente que un pequeño motor de tres cilindros no es necesariamente una pesadilla en términos de confiabilidad. 

La nueva cadena en el 1.2 PureTech, apareció en 2023 en los antiguos Peugeot 3008 y 5008. Aunque mantiene la cilindrada de su predecesor, dicen que tiene un 70% de piezas nuevas. Algunas de estas modificaciones vinieron dictadas por el deseo de reducir el consumo y hacer compatible este motor con una hibridación suave bastante específica. Por el momento es demasiado pronto para sacar conclusiones sobre este mecanismo aún muy joven. Los problemas con el antiguo 1.2 PureTech, todavía presentes en algunos modelos con correa reforzada desde junio de 2022, tardaron muchos años en conocerse. 

Héctor Daniel Oudkerk

Dacia y Renault con nuevo motor / Al no cumplir la normativa Euro 7, el actual 1.6 Hybrid será sustituido por un 1.8 Hybrid. Este motor estará muy extendido a partir de 2026 en el grupo Renault.

El nuevo 1.8 híbrido de 155 CV, que el Dacia Bigster inaugurará en marzo de 2025, llegará también a los rediseñados Jogger, Crossover station wagon y Duster en 2026. Renault lo introducirá a principios de 2026 bajo el capot del nuevo Clio 6, así como así como a bordo de Captur y Symbioz en una versión de 160 CV.

Lanzado en 2020 en Renault y luego en 2023 en Dacia, el motor 1.6 híbrido de 140/145 CV finalizará su ciclo de vida en 2026 para dar paso a una segunda generación. Este cambio viene impuesto por la entrada en vigor de la norma anticontaminación Euro 7 según el siguiente calendario:

El 1.6 híbrido (que ha experimentado problemas de fiabilidad) será sustituido por el 1.8 que estrenará el nuevo Dacia Bigster que llegará al mercado en marzo de 2025.

La evolución de este conjunto híbrido es mucho más importante de lo que parece. El motor 1.8 (HR18) está basado en el 1.6 (HR16 de origen Nissan), adopta inyección directa de gasolina y especialmente el ciclo Atkinson. De ahí el aumento de su cilindrada. Si este ciclo tiene el mérito de reducir el consumo, tiene el inconveniente de tener una menor eficiencia. Ahora desarrolla 107 CV y 170 Nm de par.

En cuanto a la transmisión, el 1.8 no está asociado a la actual caja sin embrague sino a la que equipa el 1.2 Híbrido del Austral, porque acepta más par. La parte eléctrica queda proporcionada por un motor principal de 50 CV/205 Nm y por un motor secundario de 20 CV/50 Nm. El conjunto desarrolla 155 CV de potencia acumulada para unas emisiones de 115 g/km de CO2 en el Bigster.

El nuevo motor eléctrico de flujo axial desarrollado conjuntamente con Whylot no será utilizado. Gracias a fuentes internas, vino la explicación. Debido a la flexibilización de la norma Euro 7, el grupo Renault abandonó el proyecto porque esta tecnología era demasiado cara de producir. Por otro lado, esta revolucionaria máquina eléctrica sí tendrá una aplicación en el futuro.

¿En qué modelos Dacia y Renault?

En Dacia, es el Bigster dará la bienvenida a este nuevo motor. El Duster llegará entonces a principios de 2026 y el Jogger rediseñado en el primer semestre de 2026. En el bando amarillo, será el nuevo Renault Clio 6 el que lo inaugurará en la primavera de 2026. Luego, este nuevo mecanismo se alojará bajo el capó del Captur y del Symbioz, cuya carrera continuará más allá de 2030. Este motor desarrollará 155 CV para el fabricante rumano y 160 CV para su homólogo francés. Por otro lado, la familia Austral, Espace y Rafale continuará con el 1.2 Hybrid de 200 CV, al que acompañará una versión de 160 CV en 2025.

Héctor Daniel Oudkerk

El grupo Stellantis abandona el nombre Puretech que al principio era sinónimo de tecnología y ecología. Ahora con la llegada de la nueva versión con cadena del mismo motor se ha prohibido llamado por ese nombre.

Unas semanas después de que lo hizo Peugeot, las otras marcas  del grupo Stellantis también renunciaron a la denominación 1.2 PureTech, con dos excepciones. 

Se puede ver en los PureTech la correa bañada en aceite.

Aunque en 2023 fue completamente revisado, el 1.2 Puretech inicialmente conservó su nombre. Una elección que sorprendió a más de uno, ya que la reputación de este tres cilindros se ha visto empañada para siempre por graves problemas de fiabilidad. Por tanto, cambiar el apellido habría parecido lógico. 

Pero desde entonces, el grupo Stellantis parece haber comprendido su error. Ya en los configuradores Citroën o DS, no se encuentra este nombre ahora maldito... con algunas excepciones: el envejecido C5 X (foto), producido en China y con unas ventas bastante simbólicas, así como el rediseñado C4 y sus Derivado del C4 X de cuatro puertas en su versión de 130 CV. 

Por tanto, este es casi el final del nombre, ya que los demás fabricantes de la multinacional tampoco lo utilizan. 

Por otro lado, este no es el fin de la famosa correa de distribución sumergida en aceite, causante de dos campañas de retirada a gran escala y de numerosas averías. Esta controvertida solución técnica, persiste en un puñado de vehículos del grupo Stellantis cuyo diseño se remonta a algunos años. Además de los Citroën C4, C4 X y C5 X, el Opel Corsa básico, el Mokka y el Astra 1.2 Turbo 130 lo siguen usando aunque no lo llamen por su nombre.

Con la nueva versión con cadena podrían pertenecer al pasado también las preocupaciones sobre el consumo excesivo de aceite, otro problema recurrente del 1.2 PureTech relacionado con los aros defectuosos. 

Todavía es demasiado pronto para saber si la confiabilidad estará ahí a largo plazo, y muchos propietarios ya están demasiado agotados para darle a Stellantis una segunda oportunidad. Pero casi podemos hablar de un motor nuevo, aunque todavía lleve el código EB2 y utilice la cilindrada de su predecesor.

Todas estas modificaciones no fueron necesariamente dictadas solamente por una búsqueda de solidez. El ahorro de combustible también ha obsesionado a los ingenieros, como demuestra el paso al ciclo de combustión Miller, que mejora la eficiencia energética, y la llegada de una electrificación algo inusual. 

De hecho, es este tricilíndrico de nueva generación el que sirve de base a la mayoría de las versiones híbridas lanzadas por Stellantis desde 2023. En varios modelos, como el DS 3 y el DS 4, el Citroën C4, el C4 Aircross, los Peugeot 308, 408, 3008 y 5008, Lancia Ypsilon (foto superior) y Alfa Romeo Junior (foto inferior) esta hibridación ligera de 48 V es ahora incluso la única opción para quienes quieren evitar el híbrido enchufable o 100% eléctrico.

Pruebas realizadas han demostrado que el ciclo Miller permite una reducción real del consumo, aunque no ofrece el mismo placer ni las mismas prestaciones que determinadas soluciones de la competencia. Pero para los compradores también tiene otra virtud: con él, estás 100% seguro de escapar de la correa de distribución pero a cambio, también requiere una caja de cambios de triple embrague bastante innovadora, que a su vez ha sufrido algunos reemplazos tempranos bajo garantía. Las actualizaciones se realizaron rápidamente para poner fin a estos problemas iniciales lo antes posible. Es de esperar que sean suficientes: mientras se trata de recuperar la confianza de los compradores, el grupo Stellantis sabe que no será fácil. La apuesta de Carlos Tavares por colocar este motor a todos los autos de todas las marcas del grupo para ahorrar puede salir muy costoso.

Héctor Daniel Oudkerk

El bioetanol E85 es una alternativa más económica que los combustibles fósiles tradicionales, está tomando fuerza y en el mercado europeo se ofrecen varios varios kits de conversión.

Biomotors, es uno de los dos actores del mercado de los kits de conversión de etanol y lanzó al mercado es sistema BioFlexAir por 790 euros, instalación incluida. Se presenta como el más sencillo de instalar y configurar, el más eficiente en consumo de combustible y el que adaptable a un mayor número de vehículos. ¿Dónde está el secreto?...aparentemente se trata de instalar un segundo inyector monopunto en la admisión. Veremos...

Desde 2017, año en que se aprobaron los kits de conversión E85, el bioetanol con un precio por litro inferior a 1 euro ha tentado a muchos. A pesar de que tiene mayor consumo, el interés por este “combustible verde”, compuesto por un 85% de etanol y un 15% de gasolina, sigue creciendo.  El superetanol-E85 representa hoy el 6,5% del mercado de la gasolina en países como Francia.

Según cifras oficiales del sector, en 2023 hay 11 millones de vehículos que circulan en Francia podrían utilizar este combustible. “Convertir el 100% del parque de gasolina” es el objetivo. Para Biomotors ofrece una nueva caja patentada calificada de “revolucionaria”...!!!

Los kits E85, tal como los conocemos hoy, se utilizan en vehículos equipados con una computadora electrónica. Usan los inyectores originales. En estos modelos, la caja E85 – situada entre el calculador y el sistema de inyección – tiene la función de prolongar el tiempo de inyección para enviar una mayor cantidad de combustible (25%) al motor. Una operación necesaria para optimizar la combustión del E85 y el buen funcionamiento del vehículo.

La nueva idea de Alexis Landrieu, fundador de Biomotors, consiste en modificar el patrón de inyección de combustible sin interferir con el funcionamiento de las piezas originales. ¿Su solución? Envíe el 25% adicional de combustible a través de un inyector adicional ubicado en la válvula de entrada de aire. Para hacer esto, simplemente modifique la manguera de admisión original agregando una entrada de un solo punto. Solo necesita de una actualización de software.

Sobre el papel, el kit BioFlex Air tiene varias ventajas. Según Biomotors, permite ejercer menos presión sobre los inyectores originales, simplificar la etapa de montaje y eliminar la etapa de ajuste, tediosa para los instaladores y que requiere mucho tiempo y, por lo tanto, costosa. Escuchando al fabricante, parece que todo el mundo sale ganando.

Además, Biomotors asegura que el dispositivo será compatible con más vehículos, especialmente aquellos equipados con motores más sofisticados. De hecho, algunos fabricantes no permiten que las cajas "parásitas" interfieran con el patrón de inyección original. Gracias a esta nueva solución, el fabricante puede equipar a motores Mercedes y BMW (inyectores piezoeléctricos), así como modelos del grupo VAG (Volkswagen, Audi, Seat, Cupra) equipados con motores TSI/TFSI.

Alexis Landrieu va aún más lejos, ya que cree que puede hacer más fiables motores aterradores, como el 1.2 PureTech del grupo Stellantis, “gracias al poder de limpieza del E85”. Sin embargo, hay una advertencia para aquellos que estarían tentados a instalar un kit E85. En Stellantis, por ejemplo, la instalación de una caja anula todas las garantías del fabricante, así como la cobertura de 10 años/175.000 km por problemas de correas y consumo de aceite. 

Durante las pruebas previas a la homologación realizadas con un Clio IV en desarrollo, más de 180.000 km sus ingenieros afirman haber observado el consumo medio bajó de 7,7 a 6,9 l/100 km con este equipo en relación a los clásicos.

Héctor Daniel Oudkerk

Tecnología / El nuevo 1.2 PureTech. ¿En qué se diferencia del anterior el motor de los Citroën, DS, Peugeot y Opel que tan mala fama se ganó?

Mal nacido, el 1.2 PureTech de tres cilindros saltó a los titulares por su poca fiabilidad. Lanzada en 2023, la tercera obra también está en el punto de mira del “ataque al PureTech”, aunque técnicamente ya no tiene nada que ver con la anterior generación.

Las tres generaciones del 1.2 PureTech fueron las siguientes:

1.2 Generación 1 (correa): de 2014 a 2018

1.2 Generación 2 (correa): evolución del Gen 1 para pasar la norma Euro 6.2 desde 2018

1.2 Generación 3 (cadena): desde 2023

El nuevo motor 1.2 Puretech obviamente carga con la mala fama de sus predecesores. Sin embargo, técnicamente ya no tiene mucho que ver con ellos...según Stellantis.

Desde el lanzamiento de su nuevo motor EB2, la gente de Stellantis se ha mantenido poco comunicativa sobre el diseño de esta tercera generación del tres cilindros. El difícil contexto ligado a los problemas de fiabilidad de los 1.2 EB2 Gen 1 (2014-2018) y Gen 2 (desde 2018) lo justifica. Sin embargo, la mala fama del 1.2 PureTech penaliza las ventas de coches nuevos del grupo según los concesionarios.

Está claro que los clientes, al igual que algunos observadores, confunden los motores nuevos y antiguos. Para ellos, se trata de un  1.2 (Gen 2) en el que simplemente se habría colocado una cadena de distribución en reemplazo de la correa bajo baño de aceite...Este atajo no es tan así... 

El ingeniero Fabien Gouzonnat, director de desarrollo de motores térmicos del centro técnico de Francia, reconoce que se trata de “un motor de la familia EB con una cilindrada de 1,2 l, un diámetro de 75 mm y una distancia entre ejes de 82 mm”, como sus dos predecesores. Pero la comparación se queda ahí porque, explica, “todas las piezas nobles son nuevas, como la culata o el turbo". Se ha modificado el bloque de cilindros al igual que el cigüeñal, que había sido reforzado en la versión 1.2 PureTech de 155 CV.

El cambio a una cadena de distribución requirió una revisión de todo el diseño del motor. Lo mismo ocurre con la adopción de la hibridación. “El volante es diferente para gestionar la parada y el arranque del motor”, explica el ingeniero Fabien Gouzonnat. Por último, el sistema de inyección es nuevo (inyectores de 350 bar), ya que esta generación tiene un ciclo de combustión Miller diferente. Por último, si exceptuamos el cigüeñal, tornillos, pernos y fijaciones, el 70% de las piezas de este motor son nuevas. 

Sin embargo, las marcas del grupo Stellantis tuvieron la muy mala idea de mantener la denominación PureTech hasta septiembre de 2024. Ahora reaccionaron y serán llamados 1.2 en Peugeot o 1.2 turbo en Citroën y DS.

Nuestro interlocutor no niega los problemas encontrados en el PureTech y dice que para ello, los ingenieros de Stellantis actuaron en tres puntos basándose en los comentarios de los clientes. 

Como recordatorio, en EB2 Gen 1 y Gen 2, el desgaste de la correa está relacionado con un ataque químico resultante de la dilución y el envejecimiento del aceite.

¿Y el consumo de aceite? Los aros que sellan el pistón en el cilindro han sido reforzados en el nuevo motor para evitar el problema del consumo y dilución de aceite. El nuevo motor se benefició de la experiencia de los otros dos centros técnicos del grupo Stellantis (Opel en Alemania y Fiat en Italia) para pasar los ciclos de validación. En cuanto al problema del consumo de aceite que afecta a las dos primeras generaciones, Fabien Gouzonnat precisa que “el revestimiento de los aros ha sido reforzado”. 

El nuevo 1.2 más de un año después...

Para probar este nuevo motor, Stellantis lo colocó discretamente en mayo de 2023 bajo el capot de los Opel Mokka y DS 3 en la versión 1.2 de 100 CV con caja de cambios manual. Un mes más tarde, era la variante de 136 CV con hibridación suave de 48 V y caja Punch Powertrain la que debutaba, a bordo de los antiguos 3008 y 5008. Esta práctica consistente en estrenar un nuevo motor en un vehículo probado es habitual entre los fabricantes para minimizar los riesgos.

Más de un año después, dos nuevas anomalías aparecieron en los vehículos producidos hasta finales de enero de 2024. Se materializan ya sea por el encendido de la luz del motor con o sin pérdida de potencia (sustitución de los tornillos del desfasador del árbol de levas) o por el encendido de la luz de diagnóstico (solenoide de la bomba de aceite válvula a cambiar).

Actualmente el nuevo motor está ya muy extendido en los nuevos modelos, especialmente en su variante híbrida MHEV.

¿Dónde se fabrican los 1.2 PureTech Generación 2 y 3?

La familia EB2 se produce en Trémery, Francia, en Tychy, Polonia y en la unidad de Szentgotthard, Hungría.

La mala reputación de las dos primeras generaciones del EB2 genera temores comprensibles entre los compradores sobre la robustez de la tercera versión. De ahí a decir “nunca dos sin tres” es ser aventurado. Porque, técnicamente hablando, el nuevo 1.2 ya no tiene mucho en común con sus predecesores, como nos confirmó un ex director de ingeniería de PSA que trabajó en el rediseño de este motor. Sin embargo, tendremos cuidado de no firmar un cheque en blanco al grupo Stellantis. Por un lado, porque este reciente bloque debe demostrar su valía con el tiempo y, por otro, porque la experiencia de la cadena de distribución no ha dejado buenos recuerdos a los usuarios del viejo 1.6 THP.

Héctor Daniel Oudkerk

Fuente: https://www.largus.fr/

Fórmula 1 Motores Renault RS1 al RS9 / Partiendo del revolucionario V6 turbo al fabuloso V10: la gloriosa historia de los motores Renault en la F1. 80 victorias entre 1989 y 1997 y 6 títulos de fabricantes (Williams en 1992/1993/19941996/1997, Benetton en 1995).

Renault, segundo fabricante de motores más exitoso en la historia de la Fórmula 1, pondrá fin oficialmente a su programa de motores en el 2026 después de 169 victorias, 12 títulos de Constructores y, sobre todo, innumerables éxitos y revoluciones técnicas aportadas a la disciplina.

Cuando Renault llega a la fórmula 1, en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1977 lo hieron con un motor único y revolucionario: un pequeño V6 de 1,5 litros… ¡con un turbocompresor! Sin precedentes en la disciplina y con una enorme asunción de riesgos por parte del fabricante francés, que se atrevió a cambiar los códigos para su debut en la F1.

La primera temporada del Renault EF1 resulta... complicada, por así decirlo: el motor diseñado por Bernard Dudot y su equipo no es fiable, le falta potencia y no es fácil de utilizar con un enorme “turbo leg”, un tiempo de espera entre pisar el pedal del acelerador y cargar el turbo. El V6 turbo se rompe con tanta frecuencia que los anglosajones lo apodan coche Francés "yellow teapot" o sea “Tetera amarilla”.

Sin embargo, el éxito no tardó en llegar: después de dos años de intenso desarrollo, Renault consiguió su primera victoria en Fórmula 1 durante el Gran Premio de Francia de 1979 gracias a Jean-Pierre Jabouille. El motor, más liviano que sus competidores, también se hizo más potente con el paso de los años, ¡alcanzando 650 caballos de fuerza en 1983!

Por desgracia, el Renault EF1 nunca podrá coronarse campeón del mundo: dominante en 1982 y 1983, los franceses no lo lograron pese a contar con Alain Prost. Los demás fabricantes de motores tuvieron tiempo de adoptar y desarrollar el motor turbo, pero Renault no pudo mantenerse en la cima a mediados de los años 1980 con el siguiente motor EF4. Sin embargo, Renault había transformado la Fórmula 1 y el deporte del motor para siempre.

Menos de tres años después de que el programa de motores fuera “puesto en standby”, Renault regresó en 1989 con una nueva unidad: un V10 atmosférico (el turbo fue prohibido a partir de 1989) a 67°, ángulo de inclinación de los nuevos cilindros. Una elección sorprendente, ya que en aquel momento los equipos se dividían entre un V8 liviano y un potente V12. Renault decide partir la manzana en dos con este V10 de 3,5 litros, denominado RS (por Renault Sport). El motor también está equipado con válvula neumática de retorno, una innovación introducida en el anterior V6 turbo en 1986.

El ángulo de 67° permite una mayor compacidad del motor y, por tanto, una aerodinámica más permisiva. A diferencia del V6 turbo, los primeros éxitos fueron inmediatos con su equipo cliente, casi oficiales ya que la asociación era sólida: Williams. Dos victorias en 1989, otras tantas en 1990 y a partir de 1991, Williams-Renault se consolidó como un equipo líder. El potencial del fabricante de motores francés unido a la innovación del equipo surgió y en 1992, gracias al FW14 (foto) con suspensiones activas, ¡Renault ganó su primer título mundial como fabricante de motores!

El comienzo de una época dorada: entre 1992 y 1997, Renault ganó todos los títulos de Constructores con Williams y Benetton gracias a su fabuloso V10, liviano, potente y fiable. El cambio de reglamento de 1995, que redujo el tamaño de los motores de 3,5 litros a 3,0 litros, no cambiará nada: el constructor francés domina escandalosamente la disciplina con seis históricos seguidos. Lamentablemente, a finales de 1997, Renault decidió poner fin al programa oficial de motores, estableciendo al mismo tiempo una asociación técnica y financiera con la empresa Mecachrome para la explotación y el desarrollo de los motores V10 en 1998 y 1999.

La historia se repite a principios del siglo XXI: como en los años 1980, sólo serán necesarios tres años para ver a Renault en la Fórmula 1. Renault decide comprar el equipo Benetton en 2000 y regresar a la disciplina ya como constructor. Hubo que esperar hasta 2001 para ver regresar el nombre Renault en el lado del motor, con un nuevo V10. Este último está inclinado a 110°, un ángulo también sin precedentes porque es mucho más abierto que los otros V10 de la época.

Este V10 de 110 litros de 3,0° tiene una ventaja y una desventaja: por un lado, el motor de gran apertura permite bajar al máximo el centro de gravedad del monoplaza, que por tanto se vuelve más estable en las curvas. y por tanto más rápido. Por el contrario, esta inclinación inédita es más propensa a las roturas y a la falta de fiabilidad... y esto no se le escapaba al equipo francés a principios de los años 2000. Muy rápido en clasificaciones y en las largadas, especialmente en 2003, con motores RS21 a RS23. muchas veces fallan. Fernando Alonso sin embargo, obtuvo la primera victoria para Renault durante el Gran Premio de Hungría de 2003 desde la década de 1980.

En 2004, un cambio en el reglamento técnico (solo un motor por fin de semana) obligó a Renault a revisar sus planes: no más V10 poco fiable de 110°, reemplazado por una estructura de 72° mucho más convencional. El motor ganó en peso, pero sobre todo en potencia, y el clan francés encabezó la clasificación en 2005: ¡por primera vez en su historia, Renault ganó los títulos de Pilotos y Constructores bajo su propio nombre! Un final ideal para la aventura con el V10, que deberá dar paso al V8 de la siguiente temporada...

Tras el V6 turbo y el V10 atmoférico, Renault prueba el V8 atmosférico, cumpliendo con la nueva normativa de motores impuesta en 2006. Un motor de arquitectura clásica con apertura de 90° y una cilindrada de 2,4 litros, como exige la normativa. . Esta vez no se trata de una gran revolución técnica, pero Renault se basa en su larga y gloriosa experiencia como fabricante de motores para producir un motor fiable y eficiente desde su primera temporada de uso.

Tras su título de 2005, Renault y Fernando Alonso los éxitos continuaron en 2006, superando a los Ferrari de Michael Schumacher gracias a una combinación ganadora con Michelin en particular. Si bien el motor no marca una gran diferencia, siendo las prestaciones entre cada fabricante cada vez más débiles a medida que avanza la temporada, se reconoce la flexibilidad del motor Renault y su uso es más fácil que otros motores.

Después de un período de inactividad entre 2007 y 2011, incluida una fallida introducción del KERS (sistema de recuperación cinética), Renault se fue alejando progresivamente de la Fórmula 1 hasta abandonarla definitivamente a finales de 2011... pero no para el motor del programa. De hecho, Renault sigue suministrando sus motores a los equipos de sus clientes, en particular a Red Bull. El equipo austriaco utiliza el RS27, un bloque motor lanzado en 2007 que se beneficia de la congelación del reglamento de motores al final de la temporada 2007.

Si bien el motor francés es ligeramente menos potente que el de sus competidores, la colaboración entre Renault y Red Bull conducirá a un período de dominio absoluto entre 2010 y 2013, gracias en particular a Sebastian Vettel. Cuatro títulos más del Campeonato del Mundo de Constructores para Renault, lo que eleva su total a 12 títulos mundiales: ¡incluso hoy, Renault es el segundo fabricante de motores más exitoso en la Fórmula 1, detrás de Ferrari! y por delante de Cosworth nada menos.

Un día después del anuncio oficial del fin del programa de motores de Fórmula 1 en 2026 decidido por el Grupo Renault, los representantes del personal de Alpine Racing en Viry-Châtillon reaccionaron a través de un comunicado de prensa publicado este martes por la tarde.

Los representantes del personal obviamente “lamentan y deploran” la muerte del motor Renault en la Fórmula 1 para 2026, quienes intentaron por todos los medios defender el proyecto y el programa, ya sea mediante manifestaciones o intentando dialogar con Luca de Meo, director. del Grupo Renault, en vano.

“Esta elección que desea reducir el riesgo financiero en torno a la F1, no ha realizado ningún estudio serio para evaluar el impacto en las ventas futuras y el prestigio de la marca, tal vez se lea en este comunicado de prensa. El Grupo rechazó las soluciones de asociación, aunque habrían permitido alcanzar varios objetivos: mantener una actividad en la F1, reducir los costes de desarrollo y funcionamiento, mantener todas las competencias, la posibilidad de incorporar al mercado un motor RE26 prometedor y ampliamente desarrollado Temporada 2026”.

Para respaldar esto, los empleados de Alpine evocan la historia de la planta de Viry-Châtillon, que ya pasó por fases de espera en el pasado, a finales de los años 1980 y a finales de los años 1990, en las que Renault regresó a la Fórmula 1 después de una período de ausencia como fabricante de motores, lo que "demuestra la importancia de mantener capacidades altamente cualificadas para el futuro con el fin de dejar la puerta abierta a un regreso a la F1 cuando la normativa y el contexto financiero del accionista la hagan más atractiva", especifica los representantes del personal de Alpine Racing en Viry. Es una decisión que “hace que Alpine ignore su historia deportiva”

Héctor Daniel Oudkerk

Porsche patenta un motor de combustión de 6 tiempos. Una solución ingeniosa pero un tanto compleja...

Cuando hablamos de motores de combustión interna lo hacemos de un ciclo de cuatro tiempos o de dos. Porsche ha querido ir un paso más allá al acordarse de una idea que no es novedosa, sino que se remonta a finales del siglo XIX, cuando Samuel Griffin decidió patentar un motor con nada menos que seis tiempos.

La firma alemana demuestra que quiere seguir apostando por los motores de combustión interna no solo con sus esfuerzos por producir combustibles sintéticos o con la hibridación de modelos icónicos como el 911, sino también con patentes como la que acaba de registrar en la Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos, tal y como informan desde AutoGuide. Así pues, a las tradicionales etapas de admisión, compresión, explosión/expansión y escape, se les añadirían dos adicionales para obtener beneficios muy interesantes.

Los ingenieros de Porsche han pensado en incorporar una etapa adicional de compresión y expansión como parte de un ciclo que implicaría una vuelta más del cigüeñal, es decir, hablaríamos de tres vueltas completas. Los documentos presentados describen específicamente esto como "seis etapas individuales que pueden dividirse en dos secuencias de tres etapas". Los tiempos añadidos se producirían entre las etapas de expansión y escape tradicionales, de manera que la primera secuencia sería admisión-compresión-expansión, seguida de compresión-expansión-escape. Para lograrlo, la patente de Porsche muestra un pistón conectado a través de una biela a una rueda planetaria que está comunicada al cigüeñal y gira sobre una suerte de anillo. La presencia de este mecanismo permitiría que se generasen dos nuevos puntos muertos superior (PMS) e inferior (PMI), de manera que a lo largo del ciclo se tendrían dos PMS y dos PMI diferentes. Es decir, el pistón no llegaría tan abajo ni tan arriba dentro del cilindro durante unos tiempos determinados, tal y como se puede apreciar en la siguiente imagen.

Después de toda esa complejidad se obtendría más potencia y una mayor eficiencia. Al fin de cuentas, en un ciclo estándar de cuatro tiempos solo una de las cuatro etapas transforma la energía química de la mezcla en energía mecánica. Con el ciclo de Porsche serían dos de seis las etapas encargadas de hacer lo propio, además de que la mezcla se quemaría mejor debido al tiempo adicional. Por supuesto, la desventaja es la complejidad añadida. Queda por ver si las ganancias son suficientes para justificar el diseño…

Héctor Daniel Oudkerk

Tecnología / BMW ha solicitado una patente para un motor de gasolina con cámara de precombustión, tal como se usa en la F1 o en el Maserati MC20.

La tecnología de la cámara de precombustión, anteriormente reservada a los Diésel, ha regresado a los motores de gasolina de Fórmula 1 y luego al Maserati MC20. BMW ha presentado una patente que demuestra que también está interesada en esto, sobre todo para reducir las emisiones contaminantes y de CO2. 

A diferencia de otros fabricantes, BMW nunca ha anunciado el fin del desarrollo de sus motores térmicos y es partidaria de un enfoque “multienergía”. Por tanto, no cree que el coche eléctrico sea la única palanca para reducir las emisiones de CO2. Una de sus últimas solicitudes de patente así lo atestigua. 

Explora una nueva forma de reducir el consumo de los motores de gasolina: la cámara de precombustión. Este nombre puede recordar a las personas de cierta edad el sistema utilizado durante mucho tiempo en los Diésel de inyección directa. Pero para las mecánicas impulsadas con combustible sin plomo, su uso es más raro.

Está ya muy extendido en la Fórmula 1, pero recientemente ha llegado a las carreteras gracias al fabricante de equipamiento Mahle solo en un modelo muy elitista: el superdeportivo Maserati MC20. La marca italiana no lo utilizó en sus nuevos GranTurismo y GranCabrio, que sin embargo utilizan un derivado del mismo V6 biturbo, denominado Nettuno. Por tanto, BMW podría ser el primero en democratizar la cámara de precombustión en un motor de gasolina, esta vez más con el objetivo de reducir las emisiones de CO2 y el consumo de combustible.

¿Cómo funciona esta cámara de precombustión?

El funcionamiento de esta innovación es bastante técnico. Equipada con su propio inyector, la precámara está situada entre la bujía y la clásica cámara de combustión. Estos dos espacios están conectados por una serie de orificios. De este modo, en la antecámara se puede encender una parte de la mezcla de aire y combustible. Las llamas de muy alta temperatura obtenidas llegan a través de los orificios a la cámara principal, donde se utiliza una mezcla de combustible mucho más pobre. Esto permite alcanzar relaciones de compresión muy altas sin aumentar excesivamente el riesgo de detonación, una combustión anormal que a menudo puede resultar fatal para un motor de gasolina. 

La patente también detalla el uso de una bujía algo especial en la precámara, con un electrodo de tierra separado del electrodo de encendido. En la cámara principal queda una segunda bujía clásica. Como en el Maserati MC20, la precámara no debe utilizarse en todas las condiciones.

La precámara, equipada con su propio dispositivo de encendido, puede encender una mezcla de aire y combustible más rica que la de la cámara de combustión convencional.

¿Cuáles son las ventajas de esta tecnología?

Para un fabricante como BMW, el uso de una mezcla más pobre permite reducir el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones de CO2. Incluso en la F1, esto se ha convertido en una cuestión crucial desde que el reglamento entró en vigor en 2014. Esta tecnología ha ayudado a que los monoplazas actuales sean mucho más eficientes en el consumo de combustible que sus predecesores. Además, al reducir el riesgo de detonación, la precámara podría ayudar a prolongar aún más la vida útil del motor. Por último, la combustión optimizada permite reducir los óxidos de nitrógeno (Nox), este peligroso contaminante, en comparación con un motor de inyección directa convencional.

¿Cuándo llegará esta precámara y en qué modelo?

Sobre el papel, el sistema sólo tiene ventajas. Como ventaja adicional, se puede utilizar tanto en un motor de tres cilindros como en un V8. Pero su diseño sigue siendo complejo y contribuye a aumentar los costos en comparación con los mecanismos actuales. Por tanto, en un principio no sería sorprendente verlo reservado a modelos deportivos de gama bastante alta, como el futuro M3 térmico, por ejemplo. 

El hecho de que Maserati haya rechazado la precámara para el Granturismo y el Grancabrio, a pesar de que cuestan como mínimo más de 180.000 euros, no augura nada bueno para una rápida democratización de esta tecnología. 

Además, la solicitud de una patente por parte de BMW ni siquiera garantiza una futura producción en serie. Es muy posible que la marca decida renunciar a él si considera que el equilibrio entre ventajas y desventajas no es favorable. Es imposible en este momento darle una fecha de llegada ya que aún no se ha hecho nada. Pero el hecho de que el fabricante esté tan avanzado en el diseño de esta solución sigue siendo un buen augurio para aquellos que se niegan a ver morir lentamente al motor térmico...a pesar de las amenazas que pesan sobre él, todavía no ha pronunciado su última palabra.

Héctor Daniel Oudkerk

IndyCar comienza su nueva etapa de motores hybrid. Utilizan un sistema MGU-K de regeneración kinética y supercondensadores en vez de baterías.

 Cinco años después de su intención original por dar un paso a la electrificación, la IndyCar finalmente estrena un sistema híbrido este fin de semana.

Desarrollado en conjunto con Honda, Chevrolet y varios socios, la categoría buscará alinearse con la tendencia de la industria, en la que tener elementos electrificados sin pasar a un modelo 100% eléctrico es lo actual.

El objetivo es atraer más fabricantes a la IndyCar, ya que tras la salida de Lotus en 2012, Honda y Chevrolet son las únicas motoristas en activo.

No sustituye a los tradicionales motores de combustión ya que las unidades V6 doble turbo se mantienen, incluyendo su cilindrada de 2.2 litros (en un principio, se buscaba aumentarla a 2.4 litros, idea que hace un año fue dejada de lado).

Todo se retrasó por la crisis por COVID-19, porla guerra entre Rusia y Ucrania que causó problemas en la cadena de suministro y por la salida de MAHLE del proyecto en 2022.

Técnicamente se trata de un sistema ERS (de Recuperación de energía eléctrica) que se integra por una Unidad Motor-Generadora (MGU) y un sistema de almacenamiento. Se ubican en una carcasa situada entre el motor y la transmisión.

El ERS y el componente MGU es la única fuente de energía eléctrica para añadir potencia en los autos de la serie estadounidense y en lugar de usar baterías, 20 supercondensadores guardan la energía en el MGU de IndyCar.

Por comparación en la Fórmula 1 existe un MGU-K de regeneración kinética como en la Indy pero además tiene la regeneración MGU-H (hot) que utiliza los gases de escape del motor de combustión. Además, la F1 usar baterías en vez de los supercondensadores guardan la energía en IndyCar.

El sistema en Indy es capaz de generar hasta 320 kilojoules, aunque la serie lo mantendrá en un máximo de entre 105 y 280 kJ por cada vuelta, dependiendo del circuito en cuestión. El proceso de carga y despliegue en una activación del sistema híbrido de IndyCar gracias al sistema de super condensadores solo demora alrededor de 4.5 segundos y suma hasta 60 caballos de fuerza y 33 libras/ft de torque adicionales.

La regeneración y el despliegue de energía estarán activos en todo momento, excepto cuando un coche esté en la línea de pits. La potencia extra se activa de manera manual, a través de un botón o de dos paletas de cambio situadas en el volante, o automática, mediante la posición de frenado o aceleración.

El tema es en los óvalos donde casi no se frena y por lo tanto la recuperación de energía kinética es mínima. Ahí la recolección de energía se hará cuando el piloto levante el pie del acelerador o buscan la succión aerodinámica del auto frente a él para intentar un rebase, en modo automático, programado por software.

El actual dispositivo «Push-to-Pass» seguirá usándose para circuitos permanentes, ya que el ERS será una segunda opción para usar potencia extra. Entre ambos, los coches podrán superar los 800 caballos de fuerza.

El auto Dallara DW-12 aumentará su peso con todos los elementos agregados que le suman unos 45 kilogramos.

El peso nuevo peso mínimo del chasis para circuitos no ovales pasa de 762 a 809 kilogramos y en óvalos cortos de 757 a 805 kg.

Los neumáticos se tuvieron que desarrollar para equilibrar el incremento en peso con su nivel de desgaste y el Aeroscreen se actualizó para ser más liviano.

Los equipos pueden tener un sistema híbridos por cada auto, pero puede solicitar otro al completar 5.000 millas en sesiones oficiales, o si sufre un daño por accidente o falla.

A partir de 2025, el reglamento de la categoría incluye una sanción similar a la que se aplica en los motores de combustión: seis lugares de castigo en circuitos permanentes y callejeros y nueve en óvalos, en caso de cambiar el sistema antes de  las 5.000 millas.

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)