Toyota prepara un nuevo motor térmico compacto para mecánicas híbridas.

Toyota está desarrollando una nueva generación de sistemas de propulsión híbridos, basados ​​en un motor de 1.5 litros y 4 cilindros completamente nuevo. Con un consumo de combustible reducido en más del 15 % y dimensiones más compactas, esta tecnología también debería facilitar la coexistencia de modelos híbridos y eléctricos.

Toyota anuncia que dejará los actuales 1800 cc y volverá a un motor de 1500 cc, con o sin turbocompresor. Este motor está diseñado desde cero para aplicaciones híbridas y no se desarrolló de forma aislada, sino en conjunto con los componentes eléctricos con los que está diseñado para funcionar. 

La plataforma multitecnología de Toyota también contará con inversores más compactos y ligeros. Gracias a una gestión térmica optimizada, una fricción reducida y menores pérdidas eléctricas, Toyota busca una reducción del 15 % en el consumo de combustible. Un coche que actualmente consume 5 litros cada 100 km consumiría, por lo tanto, algo menos de 4,5 litros cada 100 km. Para ir aún más allá, Toyota está desarrollando simultáneamente una nueva plataforma para todo tipo de vehículos eléctricos. Se podría decir que es multitecnología, pero en todos los casos, electrificada. En mayor o menor medida.

Lo que está claro es que Toyota no tiene intención de abandonar el motor de combustión interna. El gigante japonés continúa desarrollando varias tecnologías en paralelo. Su próxima generación de sistemas de propulsión híbridos promete llevar la eficiencia a un nuevo nivel. Resumiendo hay cinco aspectos clave de este nuevo sistema.

1. Un nuevo motor de 1.5 litros y 4 cilindros, atmosférico o turboalimentado.

En lugar de adaptar un motor existente, Toyota optó por un diseño completamente nuevo. El fabricante desarrolló un nuevo motor de 1.5 litros y 4 cilindros, disponible en versiones atmosférica y turboalimentada, diseñado específicamente para funcionar con asistencia eléctrica.

La variante atmosférica está pensada para cubrir el rango de aplicaciones de los actuales motores de 1.8 y 1.5 litros y 3 cilindros. El motor de combustión se desarrolló en conjunto con los motores eléctricos y la electrónica de potencia para optimizar la eficiencia general. Toyota también anuncia dimensiones significativamente reducidas.

2. Consumo de combustible reducido en más del 15 %.

Este es, sin duda, uno de los principales atractivos de este nuevo sistema de propulsión: Toyota busca una reducción del consumo de combustible de más del 15 % en comparación con sus sistemas actuales. Un objetivo ambicioso basado en varios avances técnicos. El fabricante menciona específicamente la reducción de la fricción mecánica, la mejora de la gestión térmica y la disminución de las pérdidas eléctricas. Los motores eléctricos, los inversores y las unidades de control de potencia también se han aligerado y miniaturizado. Toyota utiliza componentes electrónicos de carburo de silicio (SiC) para mejorar la eficiencia del sistema.

3. Un sistema de propulsión híbrido adaptado a plataformas eléctricas

La otra gran innovación se refiere al tamaño. Gracias a sus dimensiones reducidas, el nuevo sistema de propulsión híbrido se puede instalar en plataformas diseñadas inicialmente para un sistema de propulsión 100% eléctrico.

Toyota se refiere a una arquitectura de "múltiples vías", capaz de albergar tanto un sistema de propulsión eléctrico como un sistema de propulsión híbrido convencional o enchufable. Todo ello sin sacrificar el espacio interior, las proporciones de la carrocería ni las capacidades del vehículo.

La menor altura del motor también debería permitir a los diseñadores bajar el capot y crear siluetas más dinámicas. Una ventaja significativa en un momento en que la integración de baterías y diversos componentes eléctricos suele imponer limitaciones considerables.

4. Una plataforma común para reducir los costos de desarrollo

Este nuevo enfoque ofrece más que ventajas técnicas. Al compartir la misma arquitectura entre varios tipos de tren motriz, Toyota también espera lograr importantes economías de escala.

De esta manera, las inversiones en desarrollo y producción se pueden distribuir entre mayores volúmenes, ya sean modelos eléctricos, híbridos o híbridos enchufables.

Esta estrategia también debería brindar mayor flexibilidad a las fábricas. Toyota pretende adaptar más fácilmente la proporción de los diferentes trenes motrices producidos a la demanda del cliente y a las características específicas de cada mercado.

5. ¿El Corolla será el primero en estrenarlo?

Esto confirma que, en Toyota, el motor de combustión interna está lejos de ser obsoleto. Queda por ver qué modelos serán los primeros en beneficiarse de esta nueva generación híbrida, así como las mejoras reales en el consumo de combustible. El próximo Corolla bien podría ser el primero en hacerlo. Recientemente su prototipo, fue presentado en los Países Bajos como parte de las celebraciones del 60 aniversario del modelo.

Héctor Daniel Oudkerk

Se acerca la Euro 7 / A partir de finales de noviembre 2026, los vehículos nuevos en Europa comenzarán a cumplir con la norma de emisiones Euro 7. Sin embargo, aún tardará un año en producirse un cambio significativo en el mercado automovilístico.

El 30 de noviembre, todos los vehículos nuevos cumplirán con la norma Euro 7. Los vehículos Euro 6 podrán seguir vendiéndose hasta el 30 de noviembre de 2027, fecha a partir de la cual se retirarán gradualmente los modelos más antiguos y pequeños. La norma Euro 7, más estricta, provocará un aumento de precio en los vehículos con motor de combustión interna que aún se comercialicen, acercándolos a la paridad de precios entre los vehículos de gasolina y los eléctricos.

La norma Euro 7 no solo afectará a los coches con motor de combustión interna, ya que también aborda las emisiones de partículas de los coches eléctricos, específicamente las generadas por el desgaste de los neumáticos y los frenos. (específicamente por el mayor peso causado por las grandes baterías).

Un periodo de transición precede a la actual eliminación gradual de la Euro 6. La Euro 6 no se eliminará hasta el 30 de marzo de 2027.

La historia demuestra que las nuevas regulaciones (ya sean sobre emisiones o, por ejemplo, sobre sistemas de seguridad activa) suelen provocar cambios en el mercado automovilístico. Este es el caso de los modelos que llegan al final de su ciclo de vida o que tienen bajas ventas. Para estos vehículos, los fabricantes suelen preferir dejar de invertir en la adaptación de tecnologías, ya que se convierte en una necesidad imperiosa. 

En este sentido, cabe recordar la entrada en vigor del Reglamento General de Seguridad (RGS) II en julio de 2024. En Europa, esto provocó la desaparición abrupta del Porsche Macan (anterior), así como del Renault Zoe y Twingo, el Suzuki Jimny e Ignis, y el Toyota GR86/Subaru BRZ. Algunos modelos, obviamente, se mantuvieron a la venta, pero solo en el resto de Europa. Es previsible que en noviembre de 2027 desaparezca del mercado otra serie de modelos. 

La norma Euro 7 va más allá de las emisiones del motor y además establece objetivos de cumplimiento a largo plazo mucho más importantes. De hecho, los vehículos deben cumplir con los límites de emisiones durante un período más prolongado de 10 años o 200.000 km.

Para todos, las emisiones de partículas PM10 debidas al desgaste de los neumáticos y los frenos se regularán y controlarán los materiales utilizados y su abrasión. 

Para los motores de combustión interna, se aplica un límite de emisión de óxido de nitrógeno (NOx) de 60 mg/km, mientras que para los motores Diésel se aplica un límite de 80 mg/km. Si bien estos requisitos son ciertamente estrictos, son totalmente alcanzables, como lo demuestran los modelos introducidos recientemente en el mercado europeo en los últimos meses.

Otra innovación importante es el protocolo de homologación "GTR21", acrónimo de "Reglamento Técnico Global N.º 21". Este protocolo implica que las pruebas no solo se realizan en bancos de pruebas y laboratorios, sino también en condiciones reales de conducción. Las mediciones son más largas, más frecuentes y más exigentes de lo previsto, especialmente para motores de alto rendimiento. Puede evaluarse el rendimiento del vehículo con un motor frío, conducción con carga o remolque.

Estos requisitos deben cumplirse sin reducir significativamente la disponibilidad de motores de combustión interna, ya que no todos los motores son adaptables. Por lo tanto, los modelos que deben cumplir con la norma Euro 7 tienen precios similares a los de las versiones eléctricas. 

Héctor Daniel Oudkerk

90 años del motor Diésel en automóviles de turismo / De una revolución mecánica a una especie en peligro de extinción.

Hace noventa años, el motor Diésel irrumpió en el mercado de los turismos. Apreciado por su eficiencia de combustible y su capacidad para recorrer largas distancias, se convirtió en el motor dominante en el mercado automovilístico europeo. Hoy en día, solo el 2,8 % de los compradores de coches nuevos en Europa lo eligen. ¿Cómo se revirtió esta tendencia tan rápidamente?

Mercedes-Benz 260 D 1936

1. El coche Diésel celebra 90 años

Fue en febrero de 1936, en el Salón del Automóvil de Berlín, cuando Mercedes-Benz presentó el 260 D. Este modelo pasó a la historia como el primer turismo de producción en serie con motor Diésel. Bajo su capot se encontraba el motor OM 138: una unidad de 2,6 litros y 4 cilindros que producía 45 CV. Si bien su rendimiento era modesto, su eficiencia de combustible era sorprendente, ya que su consumo anunciado de alrededor de 9,5 litros por cada 100 km era casi 4 litros inferior al de su equivalente de gasolina. En una época en que el gas oil era barato, los taxistas fueron de los primeros clientes que se dejaron seducir por él. Sin embargo, la identidad del primer automóvil Diésel de la historia está sujeta a ciertos matices históricos. Citroën había comenzado las pruebas ya en 1935 con su Rosalie 11UD (equipado con un motor diseñado por el ingeniero británico Harry Ricardo). Comercializado entre finales de 1935 y principios de 1936, el Rosalie Diesel se fabricó en una edición muy limitada. Mercedes-Benz ostenta, sin duda, el mérito de ser el primero en lograr la producción en masa.

Citroën Rosalie 11UD 1935

El principio que sustenta esta tecnología de motores es, por supuesto, anterior. El ingeniero alemán Rudolf Diesel registró sus primeras patentes a finales del siglo XIX con el objetivo de optimizar la eficiencia térmica de los motores de combustión interna. Los primeros motores Diésel, enormes, pesados ​​y de respuesta lenta, se utilizaron inicialmente en barcos, instalaciones fijas y, posteriormente, en camiones, antes de que los avances en metalurgia y mecánica permitieran su adaptación a los turismos durante la década de 1930.

2. De los taxis al público general

Peugeot 403 Diésel

Peugeot 404 Diésel

Peugeot 504 Diésel

Durante varias décadas, el motor Diésel se limitó a usos específicos: taxis, vehículos de alto kilometraje y vehículos comerciales. Estos motores, si bien eran muy robustos y eficientes en consumo de combustible, presentaban un funcionamiento ruidoso, emisiones no quemadas y una respuesta lenta.

Audi 100 2.5 TDI 1989

El cambio se produjo en las décadas de 1980 y 1990, impulsado por importantes innovaciones tecnológicas: la turbocompresión, la inyección directa (popularizada notablemente por el Grupo Volkswagen a partir de 1989, con el Audi 100 2.5 TDI en el Salón del Automóvil de Frankfurt de ese año, aunque cronológicamente Fiat la introdujo por primera vez en 1988 con su Croma TD i.d.) y, posteriormente, la inyección common rail en los Alfa Romeo JTD.

Fiat Croma TD i.d.

Alfa Romeo 156 JTD 1997

Estas tecnologías transformaron la experiencia de conducción al proporcionar un alto par motor a bajas revoluciones, a la vez que reducían el ruido. Las políticas públicas apoyaron firmemente este cambio. En muchos países europeos, el gai oil se benefició de impuestos reducidos. Al mismo tiempo, los sistemas de bonificación/penalización basados ​​en las emisiones de CO2 favorecieron al diésel, que naturalmente era más eficiente en consumo de combustible que la gasolina. Europa se convirtió en el epicentro de esta "dieselización" donde la proporción de vehículos diésel en las matriculaciones de coches nuevos ascendió al 79% en 2008, manteniéndose en torno al 70% a principios de la década de 2010.

3. El Dieselgate y el cambio regulatorio

El punto de inflexión se produjo el 18 de septiembre de 2015, con el estallido del escándalo del Dieselgate. La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) reveló que el Grupo Volkswagen había equipado varios millones de vehículos con un software engañoso capaz de detectar las fases de homologación para reducir artificialmente las emisiones de óxido de nitrógeno.

Si bien la crisis de imagen fue devastadora para la industria, el desplome de las ventas se explicó igualmente por la evolución de las regulaciones:

La entrada en vigor de la nueva regulación Euro 6 exigen equipos de limpieza de gases de escape cada vez más caros y complejos (filtro de partículas, válvula EGR, catalizador SCR con inyección de AdBlue). Si bien el diésel moderno es cada vez más limpio en términos de emisiones de partículas y NOx, estos dispositivos aumentan significativamente el precio de compra de los vehículos pequeños y medianos.

Reajuste fiscal: El hecho de que se equipararon gradualmente los impuestos especiales sobre el diésel con los de la gasolina, eliminando la ventaja histórica en el precio de repostaje.

Restricciones urbanas: La implementación de zonas de bajas emisiones (ZBE) en las ciudades europeas está prohibiendo progresivamente los motores diésel más antiguos.

Impuestos sobre flotas: La reforma gradual de los impuestos sobre los vehículos de empresa penaliza los motores de combustión interna en favor de los vehículos 100% eléctricos.

En 2018, la cuota de mercado del diésel en las ventas de coches nuevos ya había caído en Europa por debajo del 35,5% y la tendencia siguió.

4. De casi el 80% a tan solo el 2,8%

Para finales del primer semestre de 2026, la marginación del diésel en el mercado de coches nuevos en Europa será prácticamente total:

Diésel: -8% de las matriculaciones nuevas

Gasolina: 42,3%

Eléctrico (BEV): 36,1%

Híbridos convencionales (HEV): 12,3%

Híbridos enchufables (PHEV): 5,6%

A nivel de la Unión Europea, la trayectoria es similar: la cuota de mercado de los turismos diésel nuevos se sitúa ahora por debajo del 8%.

No obstante, el parque automovilístico actual se mantiene muy estable y algo más de uno de cada cuatro turismos que circulan por Bélgica sigue funcionando con gas oil. Aunque las ventas de coches nuevos se han desplomado, estos vehículos seguirán en circulación durante varios años más. Para los conductores que realizan largos trayectos diarios por autopista o remolcan cargas pesadas, el Diésel sigue siendo realmente eficiente, pero la oferta de los fabricantes se está reduciendo rápidamente.

5. ¿Qué futuro le espera a la tecnología Diésel?

Para los turismos, el plazo normativo europeo marca un rumbo claro: reducir las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos en un 100 % para 2035. Los recientes debates institucionales sobre las revisiones de la cláusula de revisión abren la puerta a ajustes (en particular, la integración de combustibles sintéticos neutros en carbono o la compensación parcial de emisiones), pero la transición de la industria automovilística hacia la electrificación masiva sigue en marcha. El futuro del motor de encendido por compresión, por otro lado, reside en el transporte pesado y las aplicaciones industriales. Los objetivos de reducción de CO2 de la Unión Europea para los vehículos pesados ​​nuevos (-45 % en 2030, -65 % en 2035 y -90 % en 2040) mantienen un papel transitorio significativo para los motores de combustión interna eficientes, el uso de biodiésel (HVO) y las tecnologías híbridas. En la agricultura, la ingeniería civil, el transporte marítimo y el ferrocarril no electrificado, el motor Diésel seguirá siendo una herramienta clave durante las próximas décadas.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.moniteurautomobile.be/

GM V8 Small Block de 6,6L (L78) / Este nuevo small block Gen 6 que impulsará las pickups de General Motors tiene más potencia y promete fiabilidad.

Los nuevos Chevrolet Silverado 1500 2027 y GMC Sierra 1500 cuentan con motores actualizados para acompañar a la nueva generación, entre los que se destaca el V8 small block Gen 6 de 6,6 litros.

Ya el Corvette C8 tiene su propia versión del small block Gen 6—el LS6 de 6,7 litros (arriba) pero el destinado a las pick up es un 6.6, fundamentalmente porque GM quería que el Corvette mantuviera el derecho a presumir el lugar más alto en la jerarquía de la Gen 6 de V8. Además de la pequeña variación de cilindrada el L78 (nombre del nuevo V8 de 6,6 litros) tiene varias diferencias técnicas en relación al LS6 6,7 del Corvette.

La potencia del nuevo 6,6 litros es de 481 caballos de fuerza y 501 libras-pie de par. Esto convierte la Silverado y Sierra en las pick-up atmosféricas más potentes del mercado, superando al V8 de 5.0 litros de la Ford F-150. Dicho esto, los motores con turbo como el Hurricane de seis cilindros en línea de alta potencia del Ram 1500 tienen más potencia, y el híbrido F-150 Powerboost tiene más par motor.

GM logró más potencia con relación al viejo V8 6,2 en parte gracias a la cilindrada añadida. La carrera del pistón se incrementó a 98 mm, solo 2 mm menos que los 6,7 mm del Corvette. También tiene un colector de admisión completamente nuevo. Pero a diferencia de los sofisticados colectores tri-Y del Corvette y su sistema de escape mucho más agresivo, los L78 mantienen los mismos colectores que antes. 

Además está el aumento de la relación de compresión que ahora es de 12.5:1. No es exactamente lo mismo que el 13,0:1 del Corvette, pero sigue siendo significativamente más que el 11,5:1 que ofrecía el 6,2. 

GM utiliza en este V8 un sistema de doble combustible, combinando tanto la inyección directa como la indirecta, alejándose de la inyección exclusiva directa. Supuestamente, esto aporta ventajas en potencia, eficiencia y emisiones. Obviamente, un V8 gigante no es una opción ecológica, pero GM dice que el 6.7 seguirá cumpliendo con las normativas de emisiones. 

Quizá la parte más importante de este nuevo 6.6 sea el sistema de lubricación completamente rediseñado. Obviamente, el sistema de lubricación del L78 no es el mismo que el del LS6 del Corvette que utiliza un sistema de cárter seco mientras las pick up un cárter húmedo más tradicional. Sin embargo, eso no significa que la arquitectura de aceite de este nuevo small block sea de segunda categoría, simplemente tienen diferente uso. El tipo de aceite que GM recomienda es el 0W-30. 

Un curiosidad es que por el nuevo sistema de inyección de combustible por puerto y algunas otras piezas nuevas se hizo imposible incluir una varilla medidora de aceite de motor. Esto llevó a GM a diseñar un nuevo sensor de nivel que permite comprobar el nivel de aceite desde una pantalla digital en la cabina. 

Este nuevo motor de 6,6 litros estará disponible en el lanzamiento de la Silverado 1500 y Sierra 1500 2027, junto a otras opciones como un motor V8 más pequeño de 5,7 litros, un turbo de cuatro cilindros y un Diésel Duramax ligeramente renovado.

 

Héctor Daniel Oudkerk

Motor Horse Powertrain B20 / El fabricante de motores Horse Powertrain presentó un motor impermeable llamado B20, que aún puede funcionar estando sumergido bajo 1,1 metros de agua.

Motor Horse Powertrain B20

Si bien para los conductores habituales, la capacidad de un motor para funcionar bajo el agua no es una necesidad cuando se trata de vehículos militares o de todoterrenos hardcore las exigencias son diferentes.

Estos pueden seguir funcionando tras entrar en contacto con unos pocos centímetros de agua. Sin embargo, que yo sepa, ninguno de ellos puede seguir funcionando después de haber estado sumergidos 1,1 metros de agua durante un periodo considerable de tiempo.

Sin embargo, eso es exactamente lo que promete el nuevo motor de combustión interna de Horse Powertrain: funcionamiento totalmente impermeabilizado para profundidades de hasta 1,1 metros según el estándar IPX8. Eso significa que puede funcionar hasta 30 minutos mientras está sumergido...

Horse Powertrain ha estado mucho en las noticias últimamente. Nacida como una alianza entre el fabricante francés Renault y la china Geely, la empresa ha estado presentando todo tipo de soluciones innovadoras para motores de combustión interna.

El motor impermeable que nos trae hasta aquí ahora se llama Horse B20 y, técnicamente hablando, es un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros. Ha sido diseñado para ofrecer niveles de potencia de 188 a 248 CV y un par de motor de 300 a 380 Nm.

Presentado por primera vez en el Salón del Automóvil de Pekín, se ha imaginado que el motor se utiliza en vehículos híbridos (principalmente SUVs y camiones) diseñados específicamente para recorrer senderos accidentados y sobrevivir vadeando en aguas profundas. Ayudando con eso hay una serie de soluciones innovadoras para hacer el motor impermeable.

En primer lugar, el motor utiliza una estructura impermeable totalmente sellada, equipada con amortiguadores de vibraciones torsionales y sellado dedicado a la transmisión del motor. Luego, los componentes eléctricos y sensores también tienen clasificación IPX8, y algunos de estos sensores se utilizan para dictar ajustes automáticos de los niveles de potencia y la respuesta del acelerador, de modo que el motor pueda seguir funcionando bajo el agua.

Pero eso no es todo lo que puede hacer el B20. Por ejemplo, también puede mantener una potencia continua y estable incluso cuando el vehículo al que está acoplado sube 100 grados. Por otro lado, el ciclo de Miller ofrece una eficiencia térmica del 48,4 %.

El motor, que pesa solo 130 kg, ya ha sido colocado en un Geely Galaxy Cruiser 700 emparejado con una transmisión híbrida de tres velocidades Horse.

Héctor Daniel Oudkerk

Diferencias entre el nuevo motor Turbo 100 de Stellantis y el 1.2 PureTech,

Stellantis ha lanzado un nuevo motor, el Turbo 100, para reemplazar al anterior 1.2 PureTech y que estará en modelos como el Peugeot 208, el Opel Corsa o el Citroën C3.

Durante años, el motor 1.2 PureTech ha sido una de las mecánicas más importantes de Stellantis. La gran apuesta del, por entonces Grupo PSA llegó a convertirse en un auténtico superventas y estuvo disponible en multitud de modelos de marcas como Peugeot, Citroën, DS, Opel. Sin embargo, lo que parecía ser la fórmula del éxito a nivel mecánico se convirtió en uno de los motores más polémicos de la industria por sus conocidos problemas, especialmente los relacionados con la correa de distribución bañada en aceite. Ahora, Spellantis presenta su reemplazo, el nuevo motor Turbo 100.

Stellantis presentó hace unas semanas una evolución del 1.2 PureTech desarrollada con el objetivo de mantener las virtudes del anterior propulsor, pero corrigiendo todos aquellos aspectos que habían dañado su reputación. El fabricante insiste que "el nuevo" Turbo 100 es una profunda revisión técnica que afecta a casi todos los elementos críticos del motor.

¿En qué mejora el motor Turbo 100 respecto al 1.2 PureTech?

El nuevo Turbo 100 mantiene la arquitectura de tres cilindros y 1.2 litros de cilindrada utilizada por el PureTech, así como la sobrealimentación mediante turbocompresor, pero introduce numerosas modificaciones destinadas a aumentar la fiabilidad, reducir el desgaste y disminuir los costes de mantenimiento.

La diferencia más importante respecto al conocido 1.2 PureTech está en el sistema de distribución. El anterior motor utilizaba una correa dentada bañada en aceite, una solución que sobre el papel permitía reducir fricciones y mejorar la eficiencia, pero que con el paso de los años terminó demostrando importantes inconvenientes al degradarse antes de tiempo, desprendiendo partículas que contaminaban el aceite y llegando incluso a comprometer los conductos de lubricación del motor. Para eliminar este punto débil, Stellantis ha abandonado completamente la correa en su nuevo propulsor.

El nuevo Turbo 100 utiliza una cadena de distribución, una solución más robusta y duradera, eliminando de raíz el problema que más preocupaba a los propietarios del PureTech. Según Stellantis, la cadena ha sido “diseñada para ser silenciosa, con baja fricción y sin mantenimiento durante toda la vida útil del vehículo”.

Por otro lado, los ingenieros también han rediseñado el circuito de lubricación incorporando un nuevo separador de aceite y optimizando el flujo del lubricante por el interior del motor. Según la compañía, estas modificaciones permiten reducir el desgaste interno hasta en un 80%.

Otro aspecto que ha recibido una importante actualización es el refinamiento mecánico. Los motores tricilíndricos suelen generar más vibraciones que un cuatro cilindros debido a su propia arquitectura. Para minimizar este inconveniente, el Turbo 100 incorpora un nuevo eje de equilibrado específicamente desarrollado para neutralizar esas vibraciones, consiguiendo un nivel de confort acústico y de funcionamiento comparable al de un motor de cuatro cilindros.

A nivel de prestaciones apenas hay cambios respecto al anterior PureTech de acceso a la gama. El nuevo motor desarrolla 100 CV de potencia y 205 Nm de par máximo, suficientes para mantener unas cifras de consumo y emisiones competitivas dentro del segmento de los utilitarios y SUV compactos. Se combina con una caja de cambios manual de seis velocidades y ha sido adaptado para cumplir con la normativa Euro 7.

La validación del nuevo propulsor también ha sido mucho más exigente que en generaciones anteriores. Stellantis asegura que el Turbo 100 ha superado más de 30.000 horas de ensayos en banco y ha recorrido más de 3 millones de kilómetros en condiciones reales antes de su lanzamiento comercial. Todo ello con el objetivo de garantizar su fiabilidad.

Esa confianza se traslada también al apartado comercial. El fabricante respalda esta mecánica mediante programas específicos, como Peugeot Care, que ofrece una garantía de hasta ocho años o 160.000 kilómetros, una cobertura que también sirve como declaración de intenciones después de la complicada imagen que dejó el anterior PureTech.

Además, el mantenimiento se simplifica con revisiones principales cada 2 años o 25.000 kilómetros y una inspección intermedia anual, reduciendo así el coste de utilización para el propietario.

Aunque el 1.2 PureTech fue un motor muy avanzado cuando debutó a principios de la pasada década, con inyección directa, turboalimentación y unas cifras de consumo que marcaron el camino del downsizing europeo, el paso del tiempo terminó evidenciando algunos errores de diseño que acabaron eclipsando sus muchas virtudes.

Por el momento, el nuevo motor Turbo 100 ya está disponible en Europa en los modelos Peugeot 208 y Peugeot 2008, aunque su implantación será progresiva dentro de la gama del fabricante francés y previsiblemente acabará extendiéndose a otros modelos de Stellantis, incluyendo productos de Citroën, Opel, DS, Fiat, Jeep y Alfa Romeo.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.autoblid.es 

BYD Dual Motor Intelligent / Cómo funciona su tecnología híbrida enchufable para que sus coches sean líderes en consumo y autonomía.

Los híbridos enchufables DM-i de BYD priorizan un funcionamiento eléctrico para reducir el consumo. El motor eléctrico es más potente y manda en la conducción. El motor de gasolina tiene ciclo de funcionamiento Atkinson o Miller para maximizar cada gota de combustible y actúa fundamentalmente solo como generador.

En un híbrido enchufable convencional el motor eléctrico es el que tiene menos potencia y, en cuanto se agota la batería generalmente pequeña, pasa a mandar el motor de combustión, que en ese caso consume más de lo normal porque también tiene que cargar con el peso de la parte eléctrica y las baterías que vacías solo son un lastre.

En un DM-i el motor eléctrico a diferencia de lo habitual es el más potente de los dos y el que ‘manda’ en la conducción, y cuando se agota la batería inicial, el motor de gasolina se conecta en este caso como generador eléctrico, lo que tiene dos ventajas: una es que el motor funciona siempre a un régimen de revoluciones muy concreto –el llamado ciclo Atkinson o, en motores turbo, ciclo Miller'– donde obtiene el máximo por cada gota de combustible, reduciendo el consumo de gasolina y la otra es que la conducción siempre es en modo eléctrico, de modo que se mejora el confort de marcha. Para el motor térmico hay dos opciones disponibles según el modelo: un cuatro cilindros atmosférico de gasolina Atkinson de 1.5 litros que entrega 98 caballos de potencia o turboalimentada Miller con 131 caballos.

Aun así, si exigimos mucho a las prestaciones, el motor de gasolina abandona su modo ‘bajo consumo’ para pasar a impulsar directamente las ruedas y ofrecer altas prestaciones, adquiriendo en ese caso las prestaciones de un híbrido enchufable convencional.

El sistema con tecnología Dual Mode permite funcionar de dos maneras distintas:

EV, en el que las ruedas son impulsadas únicamente por el motor eléctrico, garantizando desplazamientos cotidianos con cero emisiones.

HEV, en el que mantiene el mismo  principio eléctrico la mayor parte del tiempo. El motor de gasolina actúa principalmente como generador, suministrando carga a la batería y al motor eléctrico a través de un inversor. Sólo en aquellos momento sen los que se requiere una gran potencia, como aceleraciones fuertes o adelantamientos, el sistema HEV cambia de la configuración en serie a paralelo, combinando el empuje conjunto del motor térmico y del eléctrico.

En el corazón de la parte eléctrica está la batería, que es de química litio-ferrofosfato —LFP— que recibe el nombre de Blade Battery por su estrecho tamaño y por formar parte de la estructura del chasis. Este tipo de baterías LFP se pueden recargar siempre al 100% porque no tienen memoria que las deteriore, y son, por tanto, más ‘maltratables’, y con mayor autonomía en el día a día respecto a las NCM de otros coches de esta clase. BYD asegura que tiene una vida útil de más de 5.000 ciclos de carga, tiene una degradación más lenta y es antiincendio, lo que permite dar una garantía para la batería de 8 años o 250.000 kilómetros.

BYD propone dos opciones DM-i en cada uno de sus modelos: una con una capacidad más justa, para los que tienen trayectos diarios más cortos, y otra con mayor capacidad de baterías, para trayectos diarios más intensos. 

En resumen, si todavía pensamos que el eléctrico no es lo nuestro, pero queremos pasar ya a un coche que mejore nuestro coste de uso diario, no contamine y alta fiabilidad, los BYD DM-i deben ser considerados.

Héctor Daniel Oudkerk

Horse Powertrain, empresa conjunta de Renault con la empresa china Geely y la petrolera Aramco, presenta su nuevo motor Horse V6 W30, un V6 híbrido que lleva al límite el concepto de modularidad mecánica.

¿Un motor V6 en un coche francés? Hacía mucho tiempo que no se veía algo así, y los pocos intentos no han tenido éxito. Ahora, Renault a través de Horse lanza un motor V6 de gasolina completamente nuevo, anunciado como el más liviano del mercado. El motor, con nombre en clave W30, es fruto de la colaboración entre Renault, la empresa china Geely y la petrolera Aramco, a través de la empresa conjunta Horse Powertrain.

El HORSE W30 es un V6 híbrido diseñado para redefinir los estándares del motor de combustión interna electrificado y acelerar la transición a una nueva generación de sistemas de propulsión híbridos.

En términos de rendimiento, este potente V6 ya cuenta con una impresionante base de hasta 544 CV en su configuración de combustión, con 700 Nm de par motor y un giro máximo de 8000 rpm. Pero la verdadera sorpresa llega con la versión híbrida deportiva, donde la potencia combinada puede superar los 800 CV, situando a este V6 en un terreno generalmente reservado para superdeportivos electrificados.

Sin embargo, este motor no se limita al rendimiento. Gracias a su diseño excepcionalmente compacto —con un peso de tan solo 160 kg—, es fácil imaginarlo en versiones mucho más prácticas, con menor potencia y un consumo de combustible optimizado, pensadas para vehículos urbanos. Esta singular flexibilidad abre la puerta a la democratización del V6, incluso en segmentos compactos.

Diseñado desde el principio para la hibridación, el HORSE W30 adopta una arquitectura de motor en V de 90°, con montaje transversal o longitudinal, y turbocompresores integrados en las culatas para maximizar la eficiencia y la compacidad. Esta base técnica lo convierte en un auténtico «módulo universal» del futuro.

Combinado con la transmisión híbrida 4LDHT, el sistema se convierte en un ecosistema capaz de adaptarse a usos muy diversos, desde la comodidad diaria hasta el máximo rendimiento.

En sus numerosos intentos por conquistar el mercado de alta gama, los fabricantes franceses han sido a menudo criticados por la falta de ambición en sus motores. Sin embargo, Peugeot y Renault colaboraron hace años en el desarrollo de dos motores de gasolina V6. Pero el primero de ellos, el famoso PRV, decepcionó por su potencia limitada, su elevado consumo de combustible y su rendimiento inconsistente. A pesar de las mejoras periódicas y una fiabilidad generalmente buena, este V6 nunca logró superar sus poco convincentes inicios. En cuanto a su sucesor, el ES9, aunque se consideró más exitoso, adolecía de características que lo hacían menos potente que sus competidores alemanes. Veremos la suerte que tiene el V6 más liviano del mercado desarrollado por Horse Powertrain. Cabe recordar que esta empresa conjunta fue formada por la empresa china Geely, la petrolera Aramco y el grupo Renault.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Cambios para no cambiar nada. Las opiniones coinciden... La FIA le falló a los aficionados: Cambios totalmente insuficientes para el resto de la F1 de 2026

Situaciones desastrosas requieren medidas radicales. Y eso es justo lo que no ha hecho ni FIA ni Fórmula 1 con el reglamento de 2026. Todo un mes de abril dando vueltas anunciando cambios para finalmente dejarlo todo prácticamente como estaba.

En este punto no está claro si la FIA no ha entendido que es lo que los aficionados no les gusta de la actual forma de competir, o que directamente saben que no hay solución posible. Estos cambios suenan a una patada hacia delante con la que contentar a los críticos afirmando que sí han tocado cosas para que tras unas pocas carreras, que visto el calendario, será para el parón veraniego, volver a prometer unos cambios con el que seguir jugando con la esperanza de los aficionados. La primera evaluación, el próximo Gran Premio de Miami, que además será en formato ‘sprint’.

Se puede deducir que "Toto" Wolff les ha vuelto a meter un gol al resto, al conseguir un cambio en las largadas que mitiga precisamente el único punto flaco que han mostrado los Mercedes hasta la fecha.

¿Y por qué cambios insuficientes? Por si alguien tiene mala memoria, para la clasificación del Gran Premio de Japón, la FIA redujo la recuperación de energía de 9MJ a solo 8MJ. ¿Alguien notó algo? Pues los radicales cambios para solucionar un reglamento que no ha gustado, es bajar a 7MJ. ¿Cambiará eso algo? Nadie apostaría por ello.

Eso, y aumentar la capacidad de regeneración cuando se aplique el ‘superclipping’, que pasa de los 250kW a los 350kW, dándose a entender que el uso será más corto. ¿Positivo? Sí, pero no extirpa el problema de raíz, que es esa necesidad de recurrir al ‘superclipping’.

La FIA también ha decidido limitar la potencia del ‘Boost’ a 150 kW, con lo que se espera que no sucedan situaciones de diferencial de velocidad tan pronunciada como el que propició el accidente de Oliver Bearman - Franco Colapinto.

Hasta aquí, los cambios relativamente fáciles de entender. Luego vienen los que cuestan imaginarse, como el hecho de que mientras se mantienen los 350 kW para la MGU-K en zonas de aceleración, en otras zonas se reducirá a 250 kW. ¿Y esto significa? ¿Será visible? Pues quién sabe, pero no apostaría por ello. Habría que añadir también la FIA ha aumentado el número de circuitos catalogados con un despliegue de energía alternativo de ocho a doce, pero no han señalado de qué circuitos se trata.

Sistema de ayuda en la salida a cambio de un 1MJ... La FIA, y también los equipos que estaban realizando mejores largadas que el resto, han aceptado la introducción de un sistema de detección de mala salida que permitirá a quién tenga un mal arranque activar antes el despliegue de la energía eléctrica con el fin de mitigar esos primeros malos metros. Le llamaremos la tasa Toto Wolff. ¿Y por qué Ferrari lo ha aceptado? Pues solo Vasseur sabrá ya que Ferrari con esto ha perdido su único punto a favor con relación a Mercedes.

En último lugar, también se han introducido cambios para las sesiones en lluvia a pesar de que aún no se ha competido en estas condiciones. Se aumenta la temperatura de las mantas térmicas para las gomas intermedias, se reduje, aunque no se comunica en qué cantidad, el despliegue del ERS, así como el sistema trasero de luces, que estaba claro que era innecesariamente complejo.

Los cambios aún están pendientes de aprobación por parte del Concilio Mundial del MotorSport, el WMSC, aunque aún no se conoce unos cambios propuestos por la FIA que este concilio haya echado para atrás. Eso sí, tanto a FIA como a Liberty Media en boca de Stefano Domenicali habría que preguntarle por qué han decidido realizar cambios tras solo tres Grandes Premios en los que se han cansado de repetir lo bien que está todo y lo emocionantes que están siendo estas carreras. Preguntas que no obtendrán respuesta... 

Fuente: https://www.caranddriver.com/

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Cambios reglamentarios anunciados por la FIA

Durante una reunión final que congregó a todos los participantes, la FIA anunció el conjunto de cambios que entrarán en vigor a partir del GP de Miami. Seguramente no dejan conforme a nadie...salvo al equipo hoy dominante.

La gran pregunta durante estas "vacaciones obligadas" era: ¿qué ajustes al reglamento de la Fórmula 1 se harán? Una cosa era segura: las reglas del juego ya no serían las mismas que en en el GP de Japón a finales de marzo, donde el violento accidente de Bearman-Colapinto había provocado una feroz reacción de los pilotos relacionada con la dificultad de gestionar y descargar la energía eléctrica.

En medio de su decepción por la cancelación de sus Grandes Premios de Oriente Medio, la FIA encontró un lado positivo: el mes de pausa dio tiempo a todos para trabajar en los detalles del "segundo reglamento".

Así, a través de una serie de reuniones, que culminaron en una videoconferencia celebrada entre la FIA, la FOM, los equipos y los fabricantes de motores, se llegó a una conclusión: 

La clasificación se ha modificado ligeramente, aunque respeta la descarga de energía. La capacidad máxima de carga permitida se ha reducido de 8 MJ a 7 MJ, con el objetivo de reducir el tiempo de superclipping. Cabe señalar que, antes de la clasificación para el Gran Premio de Japón, la capacidad de carga se había reducido de 9 MJ a 8 MJ, por lo que parece insuficiente. Además la potencia máxima del Superclipping también se ha incrementado de 250 kW a 350 kW para reducir el tiempo máximo de carga.

Para evitar las diferencias de velocidad excesivas que provocaron el accidente entre Bearman y Colapinto en Suzuka, la potencia máxima del Boost se limitó a 150 kW, aunque el MGU-K se mantuvo en 350 kW en las zonas clave de aceleración (desde la velocidad máxima de la curva, incluyendo las zonas de adelantamiento), pero se limitará a 250 kW durante el resto del recorrido. El objetivo: limitar las diferencias de rendimiento sin facilitar los ajustes.

Finalmente, se abordó el tema de los accidentes en las largadas, ya que Franco Colapinto evitó un accidente en Australia cuando Liam Lawson se quedó sin potencia, y fueron sus reflejos los que lograron evitarlo. A partir de ahora, el MGU-K se activará automáticamente para garantizar una aceleración mínima. Además, se implementará un sistema de advertencia visual con luces intermitentes (traseras y laterales) en las marcas de verificación asignadas para alertar a los pilotos de su activación.

Finalmente, se ha aumentado la temperatura de los calentadores de neumáticos intermedios en condiciones de lluvia para mejorar el agarre y el rendimiento. Para asegurar que los pilotos mantengan el control, el ERS se reducirá al máximo y los sistemas de iluminación se modificarán para una mayor visibilidad y se adaptarán a condiciones difíciles.

Todos estos cambios serán votados por el Consejo Mundial del Deporte del Motor y entrarán en vigor en el Gran Premio de Miami, la prueba más larga del campeonato, que se celebrará del 1 al 3 de mayo.

Está de más decir que todas estas correcciones al reglamento hacen que este sea cada vez más confuso y susceptible para que los equipos logren introducir atajos. Ni hablemos del público que estará cada vez más confundido al observar sobrepasos eléctricos y no por capacidad conductiva.

Héctor Daniel Oudkerk