¿Por qué Uber apuesta por el hidrógeno en Francia?

La plataforma estadounidense Uber ha anunciado una inversión estratégica en la startup francesa HysetCo. Mientras muchos actores del sector se rinden ante el alto costo del H2 y las limitaciones de la infraestructura, esta alianza, la primera de su tipo en Francia para Uber, reaviva el debate sobre la viabilidad de los vehículos de hidrógeno para las flotas empresariales.

Si bien el sector francés del hidrógeno atraviesa un periodo de gran inestabilidad, Uber decidió anunciar oficialmente su primera inversión directa en Francia el 22 de abril. Uber y HysetCo pretenden incorporar 2000 taxis de hidrógeno en la región de Île-de-France en un plazo de cinco años.

El año 2025 fue, sin embargo, turbulento para el sector del hidrógeno. Entre las dificultades financieras de pioneros como McPhy y Safra y el colapso de Hyvia (una empresa conjunta entre Renault y Plug Power), el sueño de un hidrógeno accesible para todos se ha desvanecido.

La ruptura entre HysetCo y su principal socio y cliente de H2, Hype taxis, ha enturbiado aún más el panorama del sector del hidrógeno. La empresa de taxis ha optado por vehículos eléctricos a batería, considerando el hidrógeno "demasiado caro" y su infraestructura "demasiado poco fiable".

Con un precio en el surtidor que fluctúa entre 16 y 18 euros por kilogramo, conducir con hidrógeno es actualmente casi tres veces más caro que repostar con electricidad convencional. Entonces, ¿por qué Uber persiste mientras otros se retiran?

La respuesta podría estar en la búsqueda de la productividad. Para un conductor de Uber que realiza viajes consecutivos en zonas urbanas densamente pobladas, el tiempo de repostaje supone una pérdida significativa. "Un vehículo eléctrico de carga rápida consume cuarenta minutos de su tiempo de carga. El hidrógeno solo tres", señala un analista del sector. Esto ayuda a maximizar la rentabilidad de los vehículos.

Además, estos taxis estarán disponibles solo para clientes premium. El servicio Uber Business Taxi forma parte del ecosistema Uber for Business, dirigido a una clientela empresarial muy sensible al servicio y menos al precio. Esto también garantiza un flujo constante y bien estructurado de viajes diarios. Al comenzar con los clientes más exigentes, la plataforma busca generar interés por esta tecnología, junto con la gama completa de servicios premium que la acompañan.

Si todo sale como está planeado y los costos de producción de hidrógeno finalmente disminuyen gracias a la ampliación de la producción, Uber se convertirá en un accionista clave de HysetCo. De no ser así, al menos habrá asegurado un escaparate tecnológico para su clientela de alto nivel.

A través de esta alianza, Uber intenta demostrar que la transición energética en las ciudades no será uniforme. Si bien los vehículos eléctricos parecen haber ganado la batalla entre el público en general, el hidrógeno aún podría demostrar ser una apuesta ganadora para el futuro.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.caradisiac.com/

Isuzu y Toyota están construyendo el primer camión liviano de hidrógeno de Japón.

El nuevo camión de hidrógeno de Toyota e Isuzu soluciona el problema de la logística urbana de productos refrigerados que los vehículos eléctricos de batería no pueden resolver.

La movilidad por hidrógeno puede que no avance tan rápido como se espera en los automóviles, pero aún tiene un claro potencial en el sector comercial. El último movimiento proviene de Isuzu y Toyota, que se han unido para desarrollar el primer camión eléctrico ligero de pila de combustible producido en masa en Japón, que se espera que llegue a la carretera en los próximos dos años.

No parten desde cero, sino que utilizan el chasis de escalera familiar del Isuzu Elf EV. El Elf eléctrico, conocido mundialmente como la Serie N, llegó en 2023 con paquetes modulares de baterías de 20 kWh, 40 y hasta 180 kWh según la especificación.

La clave está en el próximo sistema de pilas de combustible (fuel cell) de tercera generación de Toyota que, aporta una mejora del 20% en eficiencia respecto a la configuración actual. También se espera que dure más y resista mejor el uso intenso, lo cual importa cuando el uso implica una logística urbana intermitente o transportar productos refrigerados por toda la ciudad.

Uno de los principales motivos detrás de este proyecto FCEV es que los camiones ligeros usados para entregas en supermercados y tiendas de conveniencia suelen requerir equipos de refrigeración pesados que consumen rápidamente la energía de la batería. Además, los largos tiempos de carga asociados a los paquetes de baterías grandes pueden perjudicar su uso.

El repostaje de hidrógeno, que lleva aproximadamente el mismo tiempo que el diésel, ofrece una transición más fluida para los operadores de flotas, a la vez que ofrece una autonomía de conducción ampliada. Al mismo tiempo, un camión FCEV produce muchas menos vibraciones y ruido en comparación con un equivalente diésel, sin emitir emisiones de CO2.

El punto conflictivo sigue siendo el costo. Los vehículos de pila de combustible siguen siendo caros, y la infraestructura de hidrógeno está lejos de estar extendida. Isuzu y Toyota afirman que la respuesta reside en una ingeniería más inteligente, desde optimizar la estructura del vehículo hasta repensar los procesos de fabricación, junto con el desarrollo continuo del propio sistema de pilas de combustible.

La producción del camión ligero de pila de combustible está programada para comenzar en el año fiscal japonés 2027, que finaliza el 30 de marzo de 2028. No es la primera vez que ambas compañías trabajan juntas en hidrógeno. Isuzu y Toyota ya están colaborando en el ERGA FCV, un autobús urbano de piso plano con depósitos de hidrógeno integrados en su estructura del techo.

Héctor Daniel Oudkerk

BMW iX5 Hydrogen / La firma alemana sigue adelante con el hidrógeno...logra 750 km gracias a un depósito revolucionario.

BMW presenta el nuevo depósito de alta presión para el próximo iX5 Hydrogen: un sistema innovador, más compacto, limpio y capaz de ofrecer una autonomía de hasta 750 km.

Las diferentes opciónes de motorización para la quinta generación del BMW X5 (G65) está tomando forma. Si bien las versiones con motor de combustión, híbrida y eléctrica se presentarán este verano, el BMW iX5 Hydrogen no llegará hasta 2028. Pero BMW disipa cualquier duda: el fabricante ha presentado finalmente un adelanto concreto del depósito de alta presión que alimentará su SUV de hidrógeno.

Las primeras imágenes muestran siete depósitos de alta presión, capaces de almacenar hidrógeno a 700 bares. La verdadera proeza reside en la integración: todo el sistema ocupa exactamente el mismo espacio que la batería de iones de litio del BMW iX5 eléctrico. A diferencia de la producción limitada del modelo anterior, ya no es necesario un túnel de transmisión ampliado ni modificaciones importantes. La capacidad total de hidrógeno aumenta a 7 kg, sin sacrificar espacio interior ni modularidad.

Otra gran ventaja: el BMW iX5 Hydrogen se puede ensamblar en la misma línea de producción que otros sistemas de propulsión, lo que simplifica la fabricación y reduce los costos. Los siete depósitos, fabricados en composite reforzado con fibra de carbono, se montan en paralelo dentro de una robusta estructura metálica. Todo el conjunto forma un módulo patentado, controlado por una válvula central.

Gracias a esta arquitectura optimizada, el modelo de producción, previsto para 2028, debería ofrecer una autonomía WLTP de hasta 750 km. Como siempre, la autonomía real dependerá del estilo de conducción, las condiciones climáticas y los neumáticos, pero BMW asegura que cubrirá fácilmente el uso diario. Y lo más importante: el repostaje de hidrógeno se puede realizar en menos de cinco minutos, una ventaja clave en comparación con los largos tiempos de carga de los vehículos eléctricos de batería. 

El Dr. Joachim Post, miembro del Consejo de Administración de BMW AG, resume el enfoque: «Con nuestro nuevo concepto de almacenamiento, integramos el hidrógeno de forma precisa y compacta en la nueva gama X5. Es como un Tetris de la arquitectura interna: cada cliente obtiene el sistema de propulsión que se adapta a sus necesidades, sin comprometer la esencia del X5».

En cuanto al diseño, BMW mantiene la discreción. El iX5 Hydrogen sigue apareciendo bajo un denso camuflaje, pero la presentación de las otras versiones del X5 (G65) en los próximos meses debería revelar las principales características estéticas del modelo.

Héctor Daniel Oudkerk

Hyundai Nexo 2026 / El Nexo es un SUV interesante, pero los habituales problemas de accesibilidad al hidrógeno lo frenan. La energía de hidrógeno no es rival para un vehículo eléctrico con baterías.

Técnicamente, Hyundai está llegado a dominar por completo la tecnología de pilas de combustible de hidrógeno (fuell cell) en el nuevo Nexo, y debería ser una alternativa muy interesante a la de un SUV eléctrico. Sin embargo, aunque esté bien fabricado, sea refinado o impresionante, la falta de la infraestructura significa que no será adecuado para la mayoría de los conductores...y es difícil imaginar que esta situación cambie de antemano.

El hidrógeno se considera una esperanza a largo plazo para una movilidad limpia, ya que los coches con pilas de combustible emiten estas emisiones como un vehículo eléctrico, pero solo tardan cinco minutos en encenderse, sin necesidad de horas extra, además de ofrecer mayor autonomía. Sin embargo los coches de hidrógeno han producido poco o ningún progreso en el mundo real. Esto es especialmente por la infraestructura, que, pese a las grandes promesas de las políticas de "apertura técnica", no se ha desarrollado.

En algunos países como Alemania llegó a haber más de 100 estaciones de hidrógeno pero actualmente 20 de ellas ya no se utilizan. Siendo sinceros, porque las pilas de combustible no tienen posibilidad de recuperación.

El Hyundai Nexo 2026 llegará a Europa en el segundo trimestre de 2026, con un costo aproximado de 68.000 euros. Hyundai afirma estar trabajando en una estrategia de ventas que permitirá a los concesionarios realizar pedidos de fabricación para los compradores interesados, lo que probablemente permitirá a la compañía evaluar la demanda del consumidor en este caso.

El nuevo Nexo es también el primer coche de la marca que refleja la nueva filosofía de diseño "Arte del Acero" de Hyundai: esculpido y afilado. La parte delantera es agresiva y angular, aunque la carrocería tiene un perfil en forma de copa. Cuenta con elementos muy peculiares, como los parabrisas flotantes, los parabrisas muy inclinados y las curvas horizontales a lo largo de las puertas, como si se tratara de un sombrero retro. Todo esto se conecta con otros modelos de Hyundai mediante las luces con patrones de píxeles en los laterales izquierdo y derecho.

Con 4,75 metros de altura, el Nexo Mk2 es unos centímetros más ancho que el original y ofrece un precio muy competitivo: espacio. El baúl de 993 litros (o 1.719 litros con los asientos traseros) ofrece una amplia gama de espacio ya que los depósitos de hidrógeno no ocupan lugar como las baterías.

El habitáculo también es luminoso, espacioso y confortable. Utiliza una configuración probablemente muy similar a la de otros Hyundai, con superficies de blandas premium en su mayoría. El nuevo Nexo incluye retrovisores exteriores digitales que proyectan la vista en monitores separados a los lados del retrovisor. En cuanto al kit de seguridad, el nuevo Nexo incluye todos los dispositivos del conductor y, en general, está prácticamente equipado con el principio inicial, con solo unos pocos extras opcionales.

Lo más importante es que el Nexo está equipado con tecnología Vehicle-to-Load (V2L), que permite alimentar o cargar dispositivos externos, como bicicletas eléctricas, que se desplazarán.

El Mk2 Nexo se beneficia de su plataforma personalizada y un sistema de propulsión de pila de combustible completamente renovado, que incluye un nuevo motor eléctrico de 201 CV. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, mucho más rápido que los 9,2 segundos que requería el modelo anterior. La nueva batería de 2,64 kWh también es mucho más grande (en comparación con los 1,56 kWh del Nexo anterior), y el sistema de gestión del motor se actualiza con mayor rapidez y eficiencia. Además, incorpora numerosos materiales nuevos que pueden almacenar hasta 6,69 kg de hidrógeno, más que el modelo anterior, y su recarga es más rápida que antes.

Las ruedas delanteras son impulsadas por el motor eléctrico que se alimenta mediante la pila de combustible, que genera la electricidad necesaria para reaccionar con el hidrógeno y el oxígeno. Si se utiliza hidrógeno verde procedente de fuentes renovables, el Nexo funciona completamente libre de CO2. La autonomía máxima, con una mejora significativa de 822 km, se sitúa a la altura de un Diésel. Hyundai dio un gran paso para garantizar que la batería de combustible funcionara al instante, incluso con bajas emisiones de carbono.

Una vez en marcha, el nuevo Nexo es la personificación de la calma. La cancelación de ruido activada (ANC-R) bloquean gran cantidad de interferencias externas y la pila de combustible funciona completamente sin vibraciones de fondo, mientras el motor eléctrico ofrece una fuerte aceleración para un coche que pesa más de una tonelada. Cuando el hidrógeno se combina con el oxígeno, la energía fluye suave y silenciosamente. Este SUV de hidrógeno funciona como un vehículo eléctrico de batería. Sin embargo, la comparación no es evidente si se observa el análisis de costos. Considerablemente más, que los rivales eléctricos a batería y eso hace que la compra sea cada vez menos atractiva.

Además, el precio del hidrógeno no es competitivo, ya que su producción consume mucha energía y tiene altos costos de inversión. Modelo: Hyundai Nexo Precio: 68.000 € Alimentación: 1 motor eléctrico más pila de combustible de hidrógeno Potencia: 201 CV/350 Nm Transmisión: La transmisión se reduce a una velocidad 0-100 km/h: 7,8 segundos Velocidad máxima: 179 km/h Autonomía: 825 km Longitud/Ancho/Alto: 4750/1865/1640 mm

Héctor Daniel Oudkerk

Hidrógeno / 700 propietarios californianos han presentado una demanda conjunta contra Toyota. No pueden usar sus Mirai porque las hidrogeneras y son pocas y no siempre funcionan.

El hidrógeno es el elemento más abundante del universo pero no en las hidrogeneras: los dueños del Toyota Mirai han demandando a la marca porque no pueden ni usarlo.

El Toyota Mirai es el automóvil eléctrico de pila de hidrógeno (fuel cell) de la marca japonesa, un modelo que se sigue vendiendo desde 74.000 euros. En EEUU 15.000 conductores han comprado este Mirai que Toyota presentó allí como "el nuevo Prius".

La cruel realidad es que estos dueños tienen un automóvil que apenas pueden usar: hay pocas hidrogeneras y están solo en California. 700 de estos propietarios han demandando a la marca por venderles un coche que no solo no pueden utilizar para viajar fuera del estado, sino que tampoco lo pueden vender para al menos recuperar parte de la inversión.

"La gente no usa el coche, y si no lo usas durante siete días, la batería se descarga". La demanda conjunta y abierta a que se unan más dueños del Toyota Mirai se ha presentado en California. Piden una compensación por haber comprado este Mirai que señalan como inservible. Eso en California, donde al menos hay poco más de medio centenar de surtidores de hidrógeno. No ha sido el único fabricante demandado por este motivo, pero Toyota acumulaba tantas que los dueños del Mirai se han unido en una sola.

"Unas 15.000 personas compraron este coche", señala Jason Ingber, abogado de la causa. "Se vendieron durante unos nueve años, y las hidrogeneras han ido desplomándose hasta el punto de que no hay combustible en San Francisco. Hay que cruzar un puente o ir a otro condado para cargar hidrógeno. Así que la gente no usa el coche, y si no lo usas durante siete días, la batería se descarga".

Mucho hidrógeno en el universo, pero ausente en las gasolineras. Los coches eléctrico de hidrógeno siempre han tenido ese talón de Aquiles: una infraestructura de carga muy deficiente y un combustible que es caro, porque es complicado de extraer y además tampoco está libre de emisiones pese a que se ha hablado mucho en los últimos años de apostar por el hidrógeno verde.

El hidrógeno es por tanto el elemento más común del universo, pero no en las estaciones de repostaje. En EEUU, solo California dispone de una red de hidrogeneras, con 54 puntos instalados desde 2024. Esto supone que los propietarios de un Mirai no puedan salir de este estado con su coche. Peor lo tienen en Vancuver, Hawai o Quebec, donde solo hay solo un surtidor.

Más de una hora para repostar. Uno de los demandantes, Zachary Graham, un militar que se compró el Toyota Mirai por 42.359 dólares. Tras tenerlo fue cuando descubrió que repostar en una gasolinera cercana era prácticamente imposible. Al haber solo un surtidor, una larga cola de otros propietarios es el pan de cada día. A lo que se añade que nunca llena por completo el depósito de hidrógeno, por la propia tecnología del surtidor.

Alega que Toyota jamás le informó de que no había hidrogeneras fuera de California y que las que había en dicho estado eran limitadas. Pese a que en teoría podría devolverlo no ha sido así: tras destinarlo a Vancuver, el militar dejó el Mirai en casa porque literalmente no podía utilizarlo.

El Toyota Mirai es imposible de vender. A esta realidad, sostienen en la demanda, se añade la depreciación de este coche, precisamente motivada por la falta de infraestructura. Si bien su precio es de unos 58.000 dólares, el año pasado se podía comprar este coche con hasta 43.000 dólares de descuento directo de Toyota, con financiación al 0 % y con 15.000 dólares gratis para combustible. Esto convertía al Mirai en el coche nuevo más barato de EEUU.

Esto supone que vender el Mirai de segunda mano no retorna ni de cerca lo que pagaron. Sumado a que nadie lo quiere porque es imposible usarlo incluso dentro de California.

"Tan popular como el Prius". Los demandantes también defienden publicidad engañosa por parte de Toyota en EEUU. Aseguran que los vendedores de los concesionarios californianos exageraron las bondades de este cero emisiones de hidrógeno, hasta el punto de prometerles que sería un coche tan popular como el Toyota Prius. También que las estaciones de hidrógeno abundarían en solo un año. Se añaden otros argumentos, como que estas pocas hidrogeneras suelen estar inoperativas. Sea como fuere, el Toyota Mirai está a años luz de un Prius, que desde que se lanzó al mercado cosecha más de 10 millones de unidades vendidas. Mientras, de este modelo de hidrógeno apenas se han comercializado 30.000 unidades.

En los albores del vehículo eléctrico podía ser una opción que prometía ser lo más cercano a la gasolina al repostarse en un tiempo similar. Lo que en teoría es cierto. Pero los fabricantes apostaron por los eléctricos de batería, lo que ha convertido a la pila de combustible (fuel cell) en una absoluta quimera.

Héctor Daniel Oudkerk

Toyota Crown Hydrogen Sedán / Toyota despliega taxis Crown FCEV en Tokio y la Policía los adopta como patrulleros.

Más allá de la versión de pasajeros disponible para los clientes japoneses, Toyota ha ido un paso más allá desarrollando variantes para taxi y coche de policía, cada una diseñada para probar el potencial del hidrógeno en escenarios reales de alto uso.

El Crown Sedan FCEV debutó en 2023, marcando el segundo coche de producción propulsado por hidrógeno de Toyota tras el Mirai. Al llegar como parte del esfuerzo de la marca japonesa por diversificar la movilidad de combustibles alternativos, ofreció una visión de cómo el hidrógeno podría encajar en el transporte cotidiano más allá de aplicaciones de nicho.

A partir de la conversión de taxis, una flota de Crown Sedan FCEV ya está recorriendo las calles de Tokio y se espera que alcance unos 200 vehículos para finales de marzo de 2026. Cada coche destaca por su decoración negra, gráficos azules y las distintivas calcomanías Tokyo H2 a lo largo de los laterales.

Está equipado para servicio completo de taxi, con un GPS adicional, un medidor de tarifas y una partición transparente detrás del asiento del conductor. Los pasajeros traseros disponen de amplio espacio para las piernas, pantallas tipo tableta en los respaldos, una pantalla táctil separada para la configuración del clima integrada en el reposabrazos central y asientos con función de masaje incorporada.

Toyota reconoce que la longitud de 5.03 m del FCEV puede hacerlo algo incómodo en carreteras urbanas estrechas, aunque insiste en que la recompensa es una aceleración suave y una conducción silenciosa y refinada. Los taxistas parecen estar de acuerdo, y uno de ellos dice que "nunca he conducido un coche tan bueno antes."

Las tarifas se mantienen sin cambios en ¥500 (3 u$s), idénticas a las de un taxi estándar de Tokio, lo que hace que la opción de hidrógeno sea accesible en comparación con el más común Toyota JPN Taxi.

Según Toyota, la iniciativa de taxis tiene como objetivo "ayudar a explorar el equilibrio óptimo entre la oferta y la demanda de hidrógeno." El presidente y CEO Koji Sato lo calificó como "un primer paso tremendo con implicaciones significativas para la implementación social a gran escala".

El experimento no se detuvo en los taxis. En diciembre de 2024, Toyota presentó un coche policial Crown Sedan FCEV construido para la prefectura de Fukushima, la región que sufrió el desastre nuclear de 2011. La versión patrulla cambia su sutileza corporativa por un esquema de pintura en blanco y negro, completo con luces estroboscópicas montadas en el techo, letreros de la Policía y gráficos inspirados en el Monte Fuji en el capot.

Tanto el modelo taxi como el de policía mantienen el tren motriz estándar del Crown Sedan FCEV. Un motor eléctrico montado en la parte trasera produce 180 CV y 300 Nm de par, extrayendo potencia de una pila de combustible de origen Mirai. El hidrógeno se almacena en tres tanques de alta presión, lo que le da al coche una impresionante autonomía de hasta 820 km por recarga.

Para los conductores menos convencidos por el hidrógeno, Toyota también ofrece el Crown Sedan con un sistema híbrido autocargable que combina un motor de 2,5 litros con dos motores eléctricos.

Héctor Daniel Oudkerk