Hydrogen / Gran despliegue de Toyota en LeMans mostrando en un stand su prototipo y toda la tecnología desarrollada por la marca tanto en fuel cell como en motores térmicos y su aplicación tanto a automóviles como en vehículos comerciales.

 Héctor Daniel Oudkerk

Toyota TR LH2 / El Hidrógeno en Le Mans: Primicia mundial del prototipo de carreras de Toyota.

El circuito de las 24 Horas de Le Mans será escenario de una primicia mundial el jueves 11 de junio: el nuevo prototipo de carreras Toyota TR LH2 se probará públicamente utilizando como combustible hidrógeno líquido. Esta demostración histórica forma parte de la creciente tendencia de las tecnologías de hidrógeno en las carreras de resistencia.

Pocos minutos después de las 12:50 del mediodía del 11 de junio, el legendario Circuito de la Sarthe verá en acción un prototipo totalmente nuevo: el Toyota TR LH2, que utiliza hidrógeno líquido como fuente de energía. Al volante, el piloto japonés Kazuki Nakajima, ganador de las 24 Horas de Le Mans, participará en esta demostración sin precedentes.

Esta prueba pública forma parte de las sesiones de hidrógeno organizadas durante la semana de las 24 Horas de Le Mans, un importante escaparate tecnológico para el automovilismo mundial.

Desde 2018, el Automobile Club de l’Ouest (ACO), en colaboración con MissionH24, ha estado desarrollando soluciones destinadas a integrar el hidrógeno en el automovilismo y, en última instancia, en la movilidad.

Varios prototipos ya han marcado hitos en este programa: el LMPH2G de MissionH24, el H24 inscrito en la Road to Le Mans 2022, el Alpenglow de Alpine y el JS2 RH2 desarrollado por Ligier Automotive en colaboración con Bosch.

En 2026, se programarán dos demostraciones en pista:

El Toyota TR LH2 Racing Prototype y el Alpine Alpenglow realizarán una exhibición conjunta. Uno funciona con hidrógeno líquido y el otro con hidrógeno gaseoso, ilustrando dos enfoques tecnológicos complementarios. Los motores de combustión de hidrógeno también permitirán al público experimentar un sonido único.

Un tercer vehículo se unirá a la exhibición: el Ligier JS2 RH2, junto al Toyota y el Alpine. Esta demostración ampliada presenta diversas visiones del futuro de las carreras de resistencia.

En la zona dedicada al hidrógeno, se instalará una estación de repostaje de hidrógeno gaseoso de 700 bares, operada por TotalEnergies. Las sesiones de repostaje también serán visibles para el público las tardes del miércoles y el viernes, ofreciendo una visión concreta de los desafíos logísticos de esta tecnología.

Héctor Daniel Oudkerk

WEC / ¡Un Ligier Maserati propulsado por hidrógeno en las 24 Horas de Le Mans!

Este Ligier JS2 RH2, impulsado por un motor de hidrógeno de Maserati, representa el camino hacia el futuro de las 24 Horas de Le Mans y las carreras de resistencia descarbonizadas.

En las 24 Horas de Le Mans de 2026, el Ligier JS2 RH2 se volverá a presentar en el H2 Village y en la pista durante una vuelta de demostración, gracias a una alianza tecnológica única entre Bosch Engineering, Ligier Automotive y Maserati.

En el corazón del proyecto esta el famoso motor V6 biturbo Nettuno de 3.0 litros de Maserati. Desarrollado por Bosch Engineering, este motor de combustión alimentado por hidrógeno conserva varios componentes clave del motor de gasolina italiano, incluyendo la culata y los turbocompresores, a la vez que adopta la inyección directa de hidrógeno Bosch HIDI LCV y una gestión específica del motor. El resultado: aproximadamente 480 kW y 880 Nm de par motor, niveles de rendimiento cercanos a los de los hiperdeportivos actuales.

Más allá de la demostración tecnológica, este prototipo ilustra el potencial del motor de combustión alimentado por hidrógeno para el automovilismo de larga distancia. Desde su presentación inicial en Le Mans en 2023, el Ligier JS2 RH2 ya ha recorrido casi 8.000 kilómetros de pruebas sin mayores problemas técnicos, prueba de la creciente madurez del concepto.

Esta colaboración entre Ligier y Maserati no es casual. Refleja directamente un capítulo poco conocido de la historia de la marca francesa. El Ligier JS2 original ya contaba con un motor V6 Maserati de 3.0 litros en la década de 1970. Un motor italiano que, notablemente, permitió al JS2 ganar el Tour Auto de 1974.

Héctor Daniel Oudkerk

Hidrógeno, depósito lleno en 5 minutos / Prueba del Hyundai Nexo en Milán.

El hidrógeno lentamente se populariza en Europa. La última estación se ubica cerca de Milán, y es la cuarta en Italia, después de las de Bolzano, Mestre y Carugate. Inaugurada junto a la autopista Milán Serravalle - Milán Tangenziali, estará operativa a finales de junio, pero www.quattroruote.it pudo probarla en el nuevo Hyundai Nexo.

Esta segunda versión del SUV compacto, es uno de los pocos coches de hidrógeno disponibles (el otro es el Toyota Mirai, y se espera un BMW en un par de años). Una vez insertada la boquilla en el coche, el gas fluye a 700 bares, suficiente —según el fabricante— para recorrer 826 kilómetros con un depósito de 6,7 kg.

Una de las peculiaridades del hidrógeno es que se mide en kilogramos. La otra es que un coche de hidrógeno es esencialmente un coche eléctrico que se puede repostar rapidamente (solo tarda 5 minutos). El elemento más abundante del universo es simplemente un portador, una especie de batería gaseosa que almacena energía. Esta se combina con el oxígeno en las pilas de combustible, generando la electricidad que alimenta el motor eléctrico, y al final del ciclo simplemente emite vapor de agua. Fue curioso, al final de la prueba el coche derramaba agua al suelo.

El precio del hidrógeno varía mucho, y en Italia actualmente, ronda los 15-20 euros por kilo. Según los datos declarados, el Hyundai Nexo recorre 826 km con 6,7 kg, con un coste total de entre 100 y 134 euros: es decir, 100 km por unos 12-16 euros.

El segundo aspecto se refiere a la sostenibilidad. El hidrógeno se clasifica por colores según su fuente de producción, desde el negro, el menos sostenible, obtenido del carbón o el lignito, hasta el verde, el más limpio, que utiliza únicamente energías renovables. Entre medias hay varios colores, siendo los principales el morado (nuclear), el azul (metano, pero con captura de carbono) y el gris. Esta última es la más común: se produce a partir de metano (como el azul), pero sin captura de carbono y, por lo tanto, es una de las más contaminantes.

En 2025, se vendieron 16.011 vehículos de hidrógeno en todo el mundo, de los cuales casi la mitad correspondieron a China (7.797), seguida de Corea del Sur (6.862) y Europa (566). 

Más allá de las ventas inmediatas, los coches de hidrógeno permiten hoy a los investigadores estudiar cómo escalar este sistema para soluciones de mayor envergadura, como el transporte pesado (una realidad, con 165 camiones Hyundai Xcient operando actualmente en Suiza, Alemania, Francia, Países Bajos y Austria), comprender su potencial en la conducción autónoma y el uso compartido y preparar a los fabricantes de automóviles para posibles cambios en la movilidad: según Toyota, el hidrógeno sustituirá al diésel en 2035... Nunca se sabe. En cuanto a las estaciones, con la de Milán se completa el corredor mediterráneo que va desde España hasta Hungría.

Héctor Daniwl Oudkerk

fuente: www.quattroruote.it

¿Por qué Uber apuesta por el hidrógeno en Francia?

La plataforma estadounidense Uber ha anunciado una inversión estratégica en la startup francesa HysetCo. Mientras muchos actores del sector se rinden ante el alto costo del H2 y las limitaciones de la infraestructura, esta alianza, la primera de su tipo en Francia para Uber, reaviva el debate sobre la viabilidad de los vehículos de hidrógeno para las flotas empresariales.

Si bien el sector francés del hidrógeno atraviesa un periodo de gran inestabilidad, Uber decidió anunciar oficialmente su primera inversión directa en Francia el 22 de abril. Uber y HysetCo pretenden incorporar 2000 taxis de hidrógeno en la región de Île-de-France en un plazo de cinco años.

El año 2025 fue, sin embargo, turbulento para el sector del hidrógeno. Entre las dificultades financieras de pioneros como McPhy y Safra y el colapso de Hyvia (una empresa conjunta entre Renault y Plug Power), el sueño de un hidrógeno accesible para todos se ha desvanecido.

La ruptura entre HysetCo y su principal socio y cliente de H2, Hype taxis, ha enturbiado aún más el panorama del sector del hidrógeno. La empresa de taxis ha optado por vehículos eléctricos a batería, considerando el hidrógeno "demasiado caro" y su infraestructura "demasiado poco fiable".

Con un precio en el surtidor que fluctúa entre 16 y 18 euros por kilogramo, conducir con hidrógeno es actualmente casi tres veces más caro que repostar con electricidad convencional. Entonces, ¿por qué Uber persiste mientras otros se retiran?

La respuesta podría estar en la búsqueda de la productividad. Para un conductor de Uber que realiza viajes consecutivos en zonas urbanas densamente pobladas, el tiempo de repostaje supone una pérdida significativa. "Un vehículo eléctrico de carga rápida consume cuarenta minutos de su tiempo de carga. El hidrógeno solo tres", señala un analista del sector. Esto ayuda a maximizar la rentabilidad de los vehículos.

Además, estos taxis estarán disponibles solo para clientes premium. El servicio Uber Business Taxi forma parte del ecosistema Uber for Business, dirigido a una clientela empresarial muy sensible al servicio y menos al precio. Esto también garantiza un flujo constante y bien estructurado de viajes diarios. Al comenzar con los clientes más exigentes, la plataforma busca generar interés por esta tecnología, junto con la gama completa de servicios premium que la acompañan.

Si todo sale como está planeado y los costos de producción de hidrógeno finalmente disminuyen gracias a la ampliación de la producción, Uber se convertirá en un accionista clave de HysetCo. De no ser así, al menos habrá asegurado un escaparate tecnológico para su clientela de alto nivel.

A través de esta alianza, Uber intenta demostrar que la transición energética en las ciudades no será uniforme. Si bien los vehículos eléctricos parecen haber ganado la batalla entre el público en general, el hidrógeno aún podría demostrar ser una apuesta ganadora para el futuro.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.caradisiac.com/

Isuzu y Toyota están construyendo el primer camión liviano de hidrógeno de Japón.

El nuevo camión de hidrógeno de Toyota e Isuzu soluciona el problema de la logística urbana de productos refrigerados que los vehículos eléctricos de batería no pueden resolver.

La movilidad por hidrógeno puede que no avance tan rápido como se espera en los automóviles, pero aún tiene un claro potencial en el sector comercial. El último movimiento proviene de Isuzu y Toyota, que se han unido para desarrollar el primer camión eléctrico ligero de pila de combustible producido en masa en Japón, que se espera que llegue a la carretera en los próximos dos años.

No parten desde cero, sino que utilizan el chasis de escalera familiar del Isuzu Elf EV. El Elf eléctrico, conocido mundialmente como la Serie N, llegó en 2023 con paquetes modulares de baterías de 20 kWh, 40 y hasta 180 kWh según la especificación.

La clave está en el próximo sistema de pilas de combustible (fuel cell) de tercera generación de Toyota que, aporta una mejora del 20% en eficiencia respecto a la configuración actual. También se espera que dure más y resista mejor el uso intenso, lo cual importa cuando el uso implica una logística urbana intermitente o transportar productos refrigerados por toda la ciudad.

Uno de los principales motivos detrás de este proyecto FCEV es que los camiones ligeros usados para entregas en supermercados y tiendas de conveniencia suelen requerir equipos de refrigeración pesados que consumen rápidamente la energía de la batería. Además, los largos tiempos de carga asociados a los paquetes de baterías grandes pueden perjudicar su uso.

El repostaje de hidrógeno, que lleva aproximadamente el mismo tiempo que el diésel, ofrece una transición más fluida para los operadores de flotas, a la vez que ofrece una autonomía de conducción ampliada. Al mismo tiempo, un camión FCEV produce muchas menos vibraciones y ruido en comparación con un equivalente diésel, sin emitir emisiones de CO2.

El punto conflictivo sigue siendo el costo. Los vehículos de pila de combustible siguen siendo caros, y la infraestructura de hidrógeno está lejos de estar extendida. Isuzu y Toyota afirman que la respuesta reside en una ingeniería más inteligente, desde optimizar la estructura del vehículo hasta repensar los procesos de fabricación, junto con el desarrollo continuo del propio sistema de pilas de combustible.

La producción del camión ligero de pila de combustible está programada para comenzar en el año fiscal japonés 2027, que finaliza el 30 de marzo de 2028. No es la primera vez que ambas compañías trabajan juntas en hidrógeno. Isuzu y Toyota ya están colaborando en el ERGA FCV, un autobús urbano de piso plano con depósitos de hidrógeno integrados en su estructura del techo.

Héctor Daniel Oudkerk

BMW iX5 Hydrogen / La firma alemana sigue adelante con el hidrógeno...logra 750 km gracias a un depósito revolucionario.

BMW presenta el nuevo depósito de alta presión para el próximo iX5 Hydrogen: un sistema innovador, más compacto, limpio y capaz de ofrecer una autonomía de hasta 750 km.

Las diferentes opciónes de motorización para la quinta generación del BMW X5 (G65) está tomando forma. Si bien las versiones con motor de combustión, híbrida y eléctrica se presentarán este verano, el BMW iX5 Hydrogen no llegará hasta 2028. Pero BMW disipa cualquier duda: el fabricante ha presentado finalmente un adelanto concreto del depósito de alta presión que alimentará su SUV de hidrógeno.

Las primeras imágenes muestran siete depósitos de alta presión, capaces de almacenar hidrógeno a 700 bares. La verdadera proeza reside en la integración: todo el sistema ocupa exactamente el mismo espacio que la batería de iones de litio del BMW iX5 eléctrico. A diferencia de la producción limitada del modelo anterior, ya no es necesario un túnel de transmisión ampliado ni modificaciones importantes. La capacidad total de hidrógeno aumenta a 7 kg, sin sacrificar espacio interior ni modularidad.

Otra gran ventaja: el BMW iX5 Hydrogen se puede ensamblar en la misma línea de producción que otros sistemas de propulsión, lo que simplifica la fabricación y reduce los costos. Los siete depósitos, fabricados en composite reforzado con fibra de carbono, se montan en paralelo dentro de una robusta estructura metálica. Todo el conjunto forma un módulo patentado, controlado por una válvula central.

Gracias a esta arquitectura optimizada, el modelo de producción, previsto para 2028, debería ofrecer una autonomía WLTP de hasta 750 km. Como siempre, la autonomía real dependerá del estilo de conducción, las condiciones climáticas y los neumáticos, pero BMW asegura que cubrirá fácilmente el uso diario. Y lo más importante: el repostaje de hidrógeno se puede realizar en menos de cinco minutos, una ventaja clave en comparación con los largos tiempos de carga de los vehículos eléctricos de batería. 

El Dr. Joachim Post, miembro del Consejo de Administración de BMW AG, resume el enfoque: «Con nuestro nuevo concepto de almacenamiento, integramos el hidrógeno de forma precisa y compacta en la nueva gama X5. Es como un Tetris de la arquitectura interna: cada cliente obtiene el sistema de propulsión que se adapta a sus necesidades, sin comprometer la esencia del X5».

En cuanto al diseño, BMW mantiene la discreción. El iX5 Hydrogen sigue apareciendo bajo un denso camuflaje, pero la presentación de las otras versiones del X5 (G65) en los próximos meses debería revelar las principales características estéticas del modelo.

Héctor Daniel Oudkerk