Zeekr / La marca china con 'alma europea' se lanzará en Europa en 2026

Zeekr, la marca de coches premium del Grupo Geely Holdings, ha confirmado que se expandirá en el mercado europeo hacia finales de 2026. Su primer coche será el 7GT, que hizo su debut público en el Salón del Automóvil de Bruselas 2026.

En su mercado local, Zeekr ya está causando sensación. Además del 7GT, la marca Zeekr es especialmente conocida por su enorme y lujoso vehículo de transporte de personas: el 009, comparable al Lexus LM o al Volvo EM90. Luego está el 9X – un choque entre un Rolls-Royce Cullinan y un BMW i7 armado hasta los dientes de tecnología.

Técnicamente, el 7GT utiliza la misma plataforma SEA (Arquitectura de Experiencia Sostenible) del grupo Geely, también utilizada por Polestar, Smart y Volvo. Ofrece versiones de tracción trasera con 422 CV y ​​una batería pequeña (75 kWh LFP) o grande (100 kWh NMC), así como una versión de tracción total con dos motores de 646 CV, una batería grande y suspensión neumática.

Lothar Schupet (arriba, izquierda), CEO interino de la marca para Zeekr Europe, le gusta señalar que es la marca es más europea del grupo. Antes de comenzar su actual etapa de tres años en Zeekr, Lothar Schupet trabajó en BMW durante 23 años y ha impartido clases de ventas y marketing en la escuela de negocios de Múnich. 'Para Zeekr en Europa, nos hemos centrado en el consumidor de esta región', añade Schupet. 'No se trata simplemente de exportar coches [que estén completamente diseñados e ingenierizados en China] – los sistemas de conducción, la suspensión, la sensación del pedal y el software deben estar preparados para un cliente europeo.'

Schupet señala que la casa de diseño global de Zeekr tiene su sede en una de las instalaciones del Grupo Geely en Gotemburgo, Suecia – sede de Volvo – y que 'todo el equipo directivo son europeos". Por su parte la fábrica de Zeekr está ubicada en Hangzhou, una gran metrópoli que ha crecido muy rápido.

El despliegue en Europa ha sido gradual, centrados primero en los mercados más favorables para los vehículos eléctricos. Pero 2026 la idea es expandir la marca en toda la región, incluido el Reino Unido. 'Los mercados en los que pretendemos entrar este año son Francia, España, Italia, Portugal y Reino Unido. Con el Reino Unido y otros mercados de volante a la derecha, será un poco más tarde, pero para finales de año. El inicio de las ventas podría ser a principios de 2027 para el Reino Unido', dice Schupet.

No seamos ingenuos: Zeekr tendrá una batalla cuesta arriba para ganar un punto de entrada en ventas en Europa. Los expertos de la marca admiten que intentar lanzar una marca china centrada en el lujo en Europa será difícil de vender, dada la tendencia de la región a ceñirse a marcas premium y de lujo europeas. Pero los vastos recursos del Grupo Geely que respaldan la marca no parecen estar a punto de agotarse pronto.

Héctor Daniel Oudkerk

Lotus Eletre / Se ofrece ahora en versión hybrid además del original 100% eléctrico que había tenido muy poca aceptación.

Lotus Eletre híbrido enchufable. Nació eléctrico, pero el Lotus Eletre, este enorme crossover, se está vendiendo mucho menos de lo que su fabricante esperaba. Así que, para ampliar su público potencial, se presentó una versión híbrida enchufable.

Sin embargo, el Eletre sigue siendo principalmente eléctrico, ya que la batería sigue siendo su componente esencial, con una capacidad casi increíble para un híbrido enchufable de 70 kWh (108 kWh en la versión eléctrica). Esto es suficiente para garantizar más de 300 km de autonomía antes de que arranque el motor de gasolina, un 4 cilindros de 2 litros tomado del Zeekr 9X, otra marca del grupo Geely.

Este Lotus Eletre híbrido enchufable será ligeramente más potente que el Eletre eléctrico, con 952 CV, y Lotus anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h de 3,3 segundos. Un tiempo excepcional para un vehículo que pesa más de dos toneladas y media...(pensar que Colin Chapman luchaba por bajar cada kg de "sus Lotus"). 

El precio no debería diferir significativamente de los del Eletre eléctricos.

Héctor Daniel Oudkerk

Salón del Automóvil de Múnich / Motor Horse C15

El C15 de Horse Powertrain (1) promete convertir los vehículos 100% eléctricos en eléctricos con un motor extensor de rango con un mínimo esfuerzo, ofreciendo a los fabricantes de equipos originales un camino accesible para salir de la electrificación total. (1) Sociedad propiedad de Renault y Geely.

Este pequeño motor de gasolina podría salvar a los fabricantes de vehículos eléctricos de su error de volcarse por los totalmente eléctricos. Se trata de un motor de dimensiones súper compactas y muy liviano de 1.5 litros, generador, inversor y paquete de refrigeración. Disponible en versiones atmosféricas y turbo que ofrecen hasta 161 CV.

Los fabricantes de automóviles que cantaban las alabanzas de los vehículos eléctricos a batería han cambiado repentinamente su posición. Ahora están recibiendo un poco de ayuda de Horse, que ha presentado este nuevo tren motriz que facilita la conversión de vehículos totalmente eléctricos en vehículos eléctricos de rango extendido.

Fue presentado en el Salón del Automóvil de Munich, el Horse C15 se anuncia como un extensor de rango ultracompacto que "no es más grande que un maletín". De hecho, en forma de aspiración natural, mide 50 cm de largo, 55 cm de ancho y 27,5 cm de profundidad.

Es sorprendentemente compacto para un tren motriz que consta de un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros, un generador, un inversor y un paquete de enfriamiento. Se puede instalar horizontal o verticalmente, y su pequeño tamaño significa que podría caber en el "baúl" de los vehículos eléctricos.

Convertir vehículos eléctricos de batería en extensores de rango se puede hacer con una "modificación mínima" y bajos costos, lo que podría salvar a los fabricantes de automóviles de un vergonzoso error solo de vehículos eléctricos.

Horse dice que el C15 fue diseñado para cumplir con las regulaciones Euro 7 y produce hasta 94 hp en forma de aspiración natural, que está diseñada para vehículos de los segmentos B y C. Para los modelos más grandes, hay un motor turboalimentado que ofrece hasta 161 CV. La compañía también dijo que el motor es capaz de funcionar con combustibles flexibles de gasolina, etanol y metanol, así como con combustibles sintéticos.

El CEO de Horse Powertrain, Matias Giannini, dijo: "Los vehículos eléctricos de rango extendido son la categoría de tren motriz de más rápido crecimiento en muchos mercados globales. La solución de extensor de rango Horse C15 ofrece a los OEM una forma sencilla y rentable de aprovechar esta oportunidad y adaptar sus plataformas BEV nativas a REEV".

Héctor Daniel Oudkerk

Fábrica de Lotus en UK / El fabricante británico de autos deportivos ha acallado los rumores de que planea poner fin a la producción de automóviles en su base histórica en Hethel, Norfolk. Pero retrasos en la producción y proyectos ilógicos ponen a Lotus en una situación de riesgo.

Lotus "no tiene planes" de cerrar su fábrica en el Reino Unido, declaró el fabricante británico de autos deportivos en un comunicado, luego de informes de los medios de comunicación de que podría terminar la producción de automóviles en su base histórica en Hethel, Norfolk.

Fue nada menos que el Financial Times el que citó a dos fuentes anónimas que sugirieron que la famosa marca británica, controlada por el fabricante chino Geely desde 2017, estaba luchando para pagar a los proveedores en las últimas semanas. La producción en Hethel se ha detenido desde mediados de mayo para gestionar los problemas de la cadena de suministro derivados de los aranceles comerciales de Estados Unidos.

Los rumores dicen que Lotus podría poner fin a sus operaciones de fabricación de automóviles en el Reino Unido dentro de un mes, lo que pondría en riesgo 1.300 puestos de trabajo, sin embargo, la empresa ha emitido ahora un comunicado en respuesta a los informes:

"El Reino Unido es el corazón de la marca Lotus, hogar de nuestra fabricación de automóviles deportivos, nuestro centro de diseño global, nuestras operaciones de automovilismo y Lotus Engineering. También es nuestro mercado comercial más grande en Europa. Lotus Cars continúa con sus operaciones normales y no hay planes de cerrar la fábrica. Estamos explorando activamente opciones estratégicas para mejorar la eficiencia y garantizar la competitividad global en un mercado en evolución. Hemos invertido significativamente en investigación y desarrollo y operaciones en el Reino Unido durante los últimos seis años. Lotus sigue comprometida con el Reino Unido y sus clientes, empleados, distribuidores y proveedores, así como con su orgullosa herencia británica".

La BBC ha informado de que Jonathan Reynolds, Secretario de Estado de Negocios y Comercio del UK, tiene previsto mantener pronto conversaciones con los propietarios de Lotus, Geely, sobre el futuro de la planta de Hethel.

Hethel, UK iba a ser el hogar de los autos deportivos Lotus Emira, y la fábrica de Wuhan, China responsable de los autos eléctricos de la compañía, el Eletre y el Emeya.

Cuando los Elise, Evora y Exige finalmente llegaron a su fin, se construyó una nueva nave de producción y nació el Lotus Emira. El Emira se lanzó a bombo y platillo. Jenson Button quitó las cubiertas, la gente hizo cola en el puesto de Lotus en el Festival de la Velocidad de Goodwood para hacer depósitos. Se veía sensacional. Sería asequible: £ 85.000 para el V6, alrededor de £ 60-65.000 para la versión de motores AMG de 4 cilindros.

Lotus tenía un auto que la gente quería, pero Lotus no cumplió. Los clientes se cansaron de esperar y de las respuestas de Lotus. Los correos electrónicos y las llamadas telefónicas quedaron sin contestar, los concesionarios no tenían más información que los clientes, por lo que, comprensiblemente, se retiraron los depósitos. El Emira finalmente llegó tarde. Y alrededor de £ 10,000 más caro de lo que Lotus dijo que sería. Y cuando llegó, todavía no estaba listo. Los primeros coches de prueba entregados a la prensa en 2022 venían con una hoja de papel A4 en la que se destacaban las deficiencias que pudiera tener cada coche de prueba debido a que eran "coches de producción temprana". Tres años y un mes después el Emira V6 todavía se sentía inacabado.

La versión con motor AMG de cuatro cilindros del Emira, parecía un coche mucho mejor y más resuelto pero también llegó tarde al mercado. El motor Mercedes con el que trabajaba Lotus había dejado de estar en producción y tuvo que esperar hasta que la unidad actualizada estuviera disponible. Ahora lo está y el Emiras de cuatro cilindros en el que se instalará se llamará Turbo y SE. El Emira parece un buen coche pero tanto el Cayman como el A110 son notables y una gran competencia.

El Evija, por otro lado, nunca debería haber abandonado el estado de proyecto. ¿En qué estaba pensando Lotus? Una compañía conocida por sus autos deportivos livianos y pequeños con motores de otros fabricantes se lanzara a construir un pesadísimo hiperdeportivo eléctrico con un precio de siete cifras. Esto obviamente no era lo que necesitaba Lotus. Estos coches de 2 millones de libras y 2000 CV son locuras. Proyectos de vanidad corporativa desastrosos que le causaron grandes daños a la marca... no hay mercado para ellos.

Se dice que el enfoque de Geely es desplazar la producción a su otra planta de fabricación de automóviles Lotus en Wuhan, China, mientras que en abril Lotus anunció que se eliminarían 270 puestos de trabajo en el Reino Unido en Hethel. Por otra parte Estados Unidos es un mercado crucial para Lotus y la reciente imposición de aranceles a las importaciones de automóviles por parte del presidente Trump, incluido un arancel del 100% a los automóviles construidos en China, ha alentado a la marca a considerar la posibilidad de una base de producción en EE. UU.: una posible ubicación sería utilizar parte de la planta de Volvo en Carolina del Sur con la firma sueca también propiedad de Geely.

En una reciente llamada de ganancias, el CEO de Lotus, Feng Qingfeng, indicó que la "localización" de la producción en los EE.UU. se considera un "plan factible" para la compañía, pero parecería que si esto sucede, no será a expensas de la sede de Lotus en Hethel, que fue establecida en 1966 por el fundador de la compañía, Colin Chapman.

Habrá que esperar más novedades en corto tiempo.

Héctor Daniel Oudkerk

Volvo S90 / El gran sedán sueco con motor térmico se renueva por completo para que pueda seguir con vida durante unos años más.

La llegada del Volvo ES90 100% eléctrico no significó el final del Volvo S90 con motor térmico. Al contrario la marca sueca recapituló y el Volvo S90 recibirá un lifting para que pueda seguir funcionando durante unos años más.

Cuando se lanzó el Volvo ES90 totalmente eléctrico, parecía seguro que los Volvo S90 y V90 serían redundantes. Hace un año y medio, Volvo incluso mencionaba que el S90 dejaría de fabricarse después de 2024. Nada más lejos de la realidad. Al menos, todavía no es el final del S90. Volvo presenta ahora un S90 renovado y reinicia así la producción. El S90, al igual que el XC90, puede permanecer en el salón de exposiciones junto a su equivalente eléctrico por el momento.

Para el lifting del Volvo S90, los suecos están siguiendo en líneas generales la receta del lavado de cara del XC90. El Volvo S90 recibe nuevos faros, una nueva parrilla y un nuevo paragolpes delantero. 

En la parte trasera llaman especialmente la atención las luces completamente nuevas. Se acabaron las luces traseras en forma de C; El S90 tendrá unidades 'Thor' de aspecto más convencional. La matrícula también se desplaza a la tapa del baúl.

El interior sigue siendo en gran parte el mismo. Sin embargo, no puede pasarse por alto que en el Volvo S90 hay una nueva pantalla de info-entretenimiento. Si bien antes la pantalla encajaba perfectamente en el tablero, la nueva pantalla es demasiado grande para eso. Tiene un diámetro de 11,2 pulgadas y, según Volvo, debería responder mucho más rápido que el sistema que estaba instalado antes del lavado de cara.

A nivel técnico, parece haber menos cambios de los que la apariencia podría sugerir. Volvo no ha sido aún muy transparente con la información, pero sí dice que se añadirán de nuevo a la lista de pedidos modelos híbridos suaves de cuatro cilindros, así como modelos enchufables con una autonomía eléctrica de hasta 80 km (WLTP). 

China será el primer lugar en donde sea lanzado, seguido de otros mercados. Por cierto, Volvo mantiene silencio sobre el Volvo V90. Por el momento, parece que el telón realmente ha caído sobre la station wagon. Recientemente se supo que Volvo casi con toda seguridad va a eliminar gradualmente las camionetas familiares en general que eran parte de la tradición de la marca.

Héctor Daniel Oudkerk

Farizon SV (2025) / La nueva furgoneta eléctrica futurista tiene una revolucionaria tecnología drive-by-wire. La marca Farizon es propiedad del grupo Geely y se está exportando a Europa y al UK.

¿Podría ser esta la nueva furgoneta más avanzada tecnológicamente que este a la venta? Posiblemente. Debajo del estilo moderno, esta furgoneta eléctrica Farizon SV esconde una tecnología de última generación que apenas se ha comercializado en el mundo del automóvil.

¿Qué hay de nuevo?... Bueno, hablemos primero de la marca Farizon. Fue fundada en 2016, es propiedad total de Geely Group y se formó para crear vehículos comerciales. En China, el Grupo de Vehículos Comerciales de Nueva Energía Zhejiang Geely Farizon ha estado fabricando furgonetas, autobuses y camiones de diversas formas y tamaños durante todo ese tiempo.

SV, que significa Supervan y se trata de una furgoneta eléctrica de batería. Un desarrollo desde cero de la marca Farizon, que incluye un diseño de Hervé Bertrand (que ha estado diseñando vehículos comerciales durante bastante tiempo, incluso en Renault, AB Volvo y Mack) y que ya está a la venta en China. Aun así, Farizon afirma que el SV está "diseñado principalmente para Europa", y de alguna manera se las arregla para parecerse mucho al nuevo Renault Trafic.

Debajo del SV hay una arquitectura eléctrica de batería bastante interesante porque utiliza la tecnología by-wire. Por supuesto, un elemento de la tecnología by-wire en los automóviles no es nuevo; muchos autos tienen tecnología shift-by-wire en estos días, mientras que Infiniti intentó (y fracasó) llevar la corriente principal de steer-by-wire a mediados de la década de 2010. Toyota y Lexus tienen One Motion Grip, un sistema de dirección por cable disponible como opción en los respectivos bZ4X y RZ. Ferrari, por su parte, utiliza la tecnología brake-by-wire en el 12Cilindri, el Purosangue, el 296 y el SF90. Bosch también está probando una serie de tecnologías by-wire.

Sin embargo, Farizon afirma que el SV es el primer vehículo de producción que es completamente drive-by-wire: dirección, frenos, acelerador y cambio. Farizon dice que el uso de la tecnología by-wire permite una mayor recuperación de energía, aumentos de rango pequeños en comparación con los controles convencionales, distancias de frenado más cortas y una dirección más sensible.

¿Cuáles son las especificaciones?

Farizon ofrece tres longitudes (L1 es de 4,99 m, L2 es de 5,49 m y L3 es de 5,99 m) y tres alturas (H1 es de 1,98 m, H2 es de 2,18 m y H3 es de 2,50 m) en combinaciones limitadas entre sí. Se pueden elegir baterías de fosfato de hierro y litio de 67 u 83 kWh de níquel, manganeso y cobalto de 106 kWh, nuevamente, dependiendo de la combinación de tamaño que haya elegido.

Naturalmente, las cifras de autonomía dependen de la batería y los tamaños físicos del SV que elijas. La que puede llegar más lejos según su afirmación WLTP es la furgoneta más grande con la batería de 106 kWh con 400 km en condiciones ideales. 

En cuanto a la potencia y las especificaciones son todas iguales. Eso significa que un solo motor eléctrico desarrolla 228 CV impulsando las ruedas delanteras, y la versión más pequeña es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos… cuando está vacía. Todas pueden remolcar hasta dos toneladas de remolque con freno.

¿Cómo se conduce? En general, diríamos que se acerca mucho al territorio del Volkswagen ID.Buzz en cuanto a la sensación de conducción, lo que es bueno. El SV es silencioso y suave incluso a velocidades de autopista o en el asfalto irregular y áspero.

Los modos de conducción (Eco, Normal y Sport) afectan la respuesta del acelerador y la regeneración. El modo Normal tiene la menor cantidad de regeneración por defecto, lo que permite un efecto similar al del freno de motor del SV. El modo Eco establece la regeneración en un nivel medio, mientras que el modo Sport mejora enormemente la respuesta del acelerador y ofrece la regeneración más fuerte disponible, perfecta para el conductor que tiene prisa en hacer entregas aunque no llega a un one pedal.

Sin embargo, lo que más decepcionante es la dirección. El hecho de que "no parezca que las ruedas estén conectadas a la dirección" es irónico dado que físicamente no están conectadas aquí, pero simplemente es muy neutral y vaga. También es una pena, dado el uso de tecnología por cable aquí, que no haya un "modo ciudad" para la dirección que permita realizar movimientos de dirección con poco esfuerzo. Dicho esto, los técnicos han dicho que ese tipo de cosas pueden ser una actualización futura, dado lo flexible que puede ser la tecnología by-wire.

¿Cómo es el interior? El diseño general es muy limpio y parece moderno. A primera vista, este no parece el típico interior de una camioneta. Hay una pantalla central grande y ancha y una práctica pantalla del conductor para toda la información esencial, así como un conjunto de interruptores físicos para las funciones de control del clima. Hay algunos detalles de diseño interesantes, que incluyen manijas de puertas gruesas y así como dos prácticas áreas de almacenamiento directamente debajo de los controles de clima. Por otra parte, Farizon ha incluido un "sistema de monitoreo de carga útil" (en la práctica, una báscula para asegurarse de que no supere el peso máximo legal que puede leer en los instrumentos del conductor) y cuenta con tecnología de vehículo a carga.

Todos los botones, incluidos los del volante son gruesos y se sienten robustos. Hay una cantidad razonable de ajuste en el asiento del conductor con mucho potencial de reclinación, pero el volante solo tiene ajuste de inclinación.

Curiosamente, Farizon solo ofrece un nivel de equipo que está completamente cargado. No hay ningún modelo de flota con especificaciones básicas que pueda reducir aún más el precio, incluso si el SV es competitivo sin necesidad de eso.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Renault y un posible acuerdo con Geely para Brasil que permitiría a los franceses aumentar la tasa de utilización de su planta, y a los chinos poder expandirse en el Mercosur gracias a la red de concesionarios Renault.

Renault estaría listo para ampliar su asociación con Geely. Según el diario francés Les Echos y la agencia de noticias Reuters, los dos fabricantes planean anunciar un acuerdo a finales de mes para ampliar sus actuales actividades conjuntas en Brasil.

El grupo francés, ahora cada vez más alejado de su aliado Nissan, ya tiene varios vínculos directos con la compañía china, empezando por la joint venture Horsy para la producción de motores de combustión interna e híbridos. Además, Geely ha adquirido un tercio del capital de Renault Korea Motors y ha firmado un acuerdo para llevar su plataforma a Busan, en la parte sur de Corea del Sur, y ensamblar modelos como el Polestar 4. 

El acuerdo para Brasil sería de amplio alcance, porque podría abarcar varias áreas que ya están en el centro de acuerdos anteriores. Geely, de hecho, ya comenzaría a utilizar la red de ventas local de Renault en el Mercosur este año para comercializar modelos de su marca  importados de China. Además, Geely también podría comprar una participación minoritaria en la filial brasileña de Renault y utilizar la fábrica de Curitiba para ensamblar vehículos basados en su plataforma multienergía. 

Por su parte el acuerdo permitiría a los franceses aumentar la tasa de utilización de su planta, y a los chinos poder expandirse en el Mercosur gracias a la red de concesionarios Renault.

Héctor Daniel Oudkerk

Ebro S700 / El renacer de la marca española con sede en Barcelona de la mano de Chery.

La marca española Ebro ha renacido gracias a la ayuda de Chery y sus autos ya son ensamblados con componentes chinos en las instalaciones de la Zona Franca de Barcelona donde antes fabricaba Nissan. El primer Ebro es el  S700, un SUV compacto con un motor de gasolina de 147 CV.

Durante un tiempo, la antigua fábrica de Nissan de la Zona Franca de Barcelona ha estado parada, pero hace unos meses retomó su actividad. A la marca le gusta decir que “vuelve Ebro” y habla de más de 70 años de historia, pero la realidad es que solo comparte el nombre y la factoría de Barcelona con la marca original que ahora hace coches en lugar de vehículos agrícolas e industriales.

La nueva Ebro si bien es una firma española que pertenece al grupo EV Motors, tiene un socio chino: el gigante Chery. Esta asociación permite a Chery ensamblar en Europa  algunos de sus productos.

El Ebro S700, basado en el Chery Tiggo 7. Por otro lado, su hermano mayor, el Ebro S800, está basado en el Chery Tiggo 8. De  momento no se puede hablar de fabricación, sino de ensamblaje, puesto que sus piezas llegan en contenedores a Barcelona y toman forma allí, aunque en un futuro Ebro tiene planeado fabricar estos modelos en estas instalaciones.

El Ebro S700 mide 4,55 metros de largo, 1,86 metros de ancho, 1,69 metros de alto por lo tanto es un SUV compacto que compite con pesos pesados de la talla del Hyundai Tucson, el Kia Sportage, el Ford Kuga o el Toyota RAV4.

El diseño del Ebro S700 no arriesga demasiado siendo bastante conservador, cuenta con elementos que son tendencia actualmente, como una enorme parrilla frontal, pilotos traseros LED con una característica firma luminosa y unidos por una franja de luz que recorre el portón a lo ancho, barras longitudinales en el techo, un pilar C con elementos decorativos que dan la sensación de que el techo es flotante, spoiler trasero, antena de tipo aleta de tiburón, grandes llantas y la posibilidad de tener una combinación bicolor. El resultado es bueno y aunque no tiene una personalidad arrolladora, está bien resuelto desde el punto de vista del diseño.

Lo mismo se puede decir del interior. No falta ninguno de los elementos que ya se han convertido en imprescindibles, empezando por el cuadro digital y por una gran pantalla táctil central, en los dos casos de 12,3”. 

Lo bueno es que, a diferencia de otros modelos, no obliga a pasar por la pantalla central para gestionar cosas básicas, como el climatizador, que tiene controles específicos. También hay algunos botones convencionales muy prácticos en la consola central, junto a la palanca de cambios, como el que activa la cámara, el que regula el volumen del audio y la ruleta para seleccionar modo de conducción.

La disposición de mandos está bien planteada y, en general, la ergonomía es buena. También hay muchos huecos portaobjetos y es fácil dar con una buena posición al volante, mientras que la visibilidad es buena, en parte, por el generoso tamaño que tienen los retrovisores laterales.

Lo que podría mejorar es el multimedia. Tiene un interfaz sencillo y fácil de entender, también está muy bien conectado, incluyendo Apple CarPlay y Android Auto sin cables, pero no funciona con la misma fluidez que algunos de los sistemas que tienen sus rivales.

En lo que respecta a la calidad, la impresión es muy buena, tanto a la vista como al tacto y los ajustes, en general, son buenos. 

También sale bien parado si hablamos de espacio. No es el coche más amplio del segmento, pero cumple bien, tanto delante, como detrás, porque en las plazas posteriores hay sitio de sobra para que dos adultos viajen cómodos, incluso sin son altos y anchos.

El baúl tiene 500 litros de capacidad y es bastante práctico, tanto por tamaño, como por tener unas formas muy regulares y una poca de carga amplia. Es correcto para una familia.

El Ebro S700 está disponible con dos acabados, Comfort y Luxury, y ambos vienen bien dotados de serie, aunque el Luxury incluye de serie, entre otras cosas llantas de aleación de 19”, un sistema de sonido Sony y techo panorámico con parasol.

A nivel mecánico son idénticas. El S700 utiliza un motor gasolina turbo 1.6 TGDI de cuatro cilindros que desarrolla 147 CV y un par máximo de 275 Nm, siempre asociado a la tracción delantera y a una caja de cambios DCT automática de doble embrague con siete marchas. No está electrificado de ninguna manera. El consumo está en el entorno de los 8,5 l/100 km.

Más allá del rendimiento, lo destacable de la mecánica y la transmisión es su suavidad. Sumado a la puesta a punto más bien enfocada al confort, con una suspensión blanda y una dirección muy asistida (y muy poco informativa y directa), el resultado es un coche cómodo, fácil de conducir, agradable y cumplidor, siempre que quieras ir tranquilo y no busques dinamismo o sensaciones al volante.

En lo que sobresale el Ebro S700 frente a estos rivales es en el precio. La versión Comfort de acceso tiene un precio de partida de 29.990 euros y el Luxury arranca en 33.990 euros.

Otro de los argumentos que tiene el Ebro S700 es la garantía: 7 años o 150.000 km y dentro de poco, Ebro ampliará la gama del S700 con una variante híbrida enchufable.

Héctor Daniel Oudkerk