Lotus Eletre X (2026) / Es el primer híbrido de la marca británica con 952 CV y ​​1.200 km de autonomía.

El nuevo Lotus Eletre X, es el primer híbrido de producción del fabricante británico, ahora propiedad del grupo chino Geely, que cambia el carácter de este SUV al incorporarle un motor de combustión interna a su modelo eléctrico.

Bajo el capot, este Lotus combina un sistema de propulsión eléctrico a batería con un motor de cuatro cilindros turboalimentado de 2,0 litros, cuya función principal es generar energía mediante un generador de 150 kW. La arquitectura eléctrica de 900 voltios emplea un paquete de baterías de 70 kWh que alimenta dos motores eléctricos, uno en cada eje. A velocidades de hasta 85 km/h, el vehículo es propulsado exclusivamente por estos motores eléctricos; por encima de este umbral, el motor de combustión interna puede contribuir a impulsar las ruedas delanteras.

En carretera, esto se traduce en una experiencia de conducción suave y silenciosa, caracterizada por un empuje continuo e ininterrumpido, sin las pausas habitualmente asociadas a los cambios de marcha. La versión de acceso, H550, ofrece 550 CV y ​​935 Nm de par, mientras que la variante tope de gama, H1000, alcanza los 952 CV con la misma cifra de par . Según los datos oficiales, acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 230 km/h.

El Eletre X tiene una longitud de 5.10 m y un peso superior a los 2.600 kg que se dejan notar, especialmente durante los cambios de dirección rápidos. 

Para lograr un comportamiento dinámico y confort, el Eletre X incorpora una suspensión neumática de doble cámara y amortiguadores adaptativos de doble válvula. La variante más potente incluye, además, barras estabilizadoras activas de 48 voltios, que contrarrestan el balanceo de la carrocería y, al mismo tiempo, pueden desacoplarse en superficies irregulares para mejorar la absorción de irregularidades.

En su interior, el habitáculo espacioso y los acabados refinados están pensados ​​para los viajes de larga distancia, ofreciendo elementos como una pantalla mini-LED de 15,1 pulgadas, un sistema de visualización en el parabrisas (*head-up display*) y asientos delanteros con función de masaje. 

Dispone de cinco modos de conducción: «Tour», para una experiencia de conducción relajada; «Sport», para obtener la máxima respuesta mecánica; «Range», para ampliar la autonomía; «Off-Road», para superficies de baja adherencia; e «Individual», para una configuración totalmente personalizable. A esto se suman cuatro programas de gestión de energía: «Pure EV», para una conducción totalmente eléctrica; «EV Priority», que prioriza el uso de la batería y solo activa el motor de combustión cuando el nivel de carga cae por debajo del 20 %; «Hybrid», que mantiene un nivel de carga de batería preestablecido; e «iEco», que gestiona de forma inteligente la batería y el motor de combustión en función de la ruta específica. Hasta 1.200 km de autonomía

Lotus afirma que el Eletre X ofrece hasta 305 km de autonomía en modo exclusivamente eléctrico, alcanzando una autonomía total de 1.200 km al utilizar los 52 litros de combustible del depósito. 

El precio de este SUV británico parte de accesibles 99.990 € para el modelo H550 y de los 123.990 € para el H1000.

Héctor Daniel Oudkerk

Lotus 88, su historia / Cómo Lotus casi usó una laguna gramatical en el inglés para revolucionar la Fórmula 1. La estrategia de su diseño se basaba en que el plural de chasis es "chasis".

Lotus 88-Cosworth

Estudiar a fondo el reglamento es una tradición en el automovilismo, ya que es frecuente una interpretación inteligente del mismo que sin apartarse de lo escrito permita ventajas no vistas por otros. Pero nadie ha aprovechado jamás la letra regulatoria como el Lotus 88, uno de los vehículos más innovadores que ha intentado competir en la Fórmula 1. Su diseño se basaba en el hecho de que la palabra "chasis" es la misma tanto en singular como en plural. Y, como señaló Lotus al presentar el coche antes de la temporada 1981, "no hay ninguna norma que diga que no se pueden tener dos chasis separados ni dos sistemas de suspensión."

La inspiración llegó tras una sesión de pruebas en 1979. En aquella época, los coches de F1 tenían muelles increíblemente rígidos para soportar la enorme carga aerodinámica producida por los efectos de suelo. Como resultado, los coches eran difíciles, incluso físicamente castigadores, de conducir.

El Lotus Tipo 88 abrió nuevos caminos con su radical diseño de doble chasis. La solución genial detrás de esto fue tener dos cuerpos con resortes. La función del chasis exterior era optimizar la aerodinámica, mientras que el chasis interior estaba disponible para el piloto y la suspensión.

Ambos estaban montados en los montantes de las ruedas pero suspendidos de forma independiente, con las barras horizontales que cruzaban el chasis principal enroscadas a través del monocasco.

Así, el chasis principal del 88 reposaba sobre muelles rígidos que aplicaban carga aerodinámica directamente a las ruedas, mientras que la carrocería aerodinámica se mantendría nivelada con la superficie de la pista independientemente de baches o ondulaciones, permitiendo que el monocasco tuviera muelles más blandos para aislar al piloto y a la dirección frente a las altas cargas aerodinámicas. "El concepto puede compararse con un camión moderno donde la suspensión es lo suficientemente rígida para soportar la carga útil y el conductor está aislado en una cabina con suspensión [separadamente]", como lo describió Lotus.

EXPLICACIÓN DEL CONCEPTO DE DOBLE CHASIS DEL TYPE 88

El 88 fue diseñado pensando en los faldones laterales deslizantes. El organismo rector de la F1, la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), los prohibió para la temporada 1981 e instauró una distancia libre mínima al suelo de 6 cm. Clive Chapman, hijo del fundador de Lotus Colin Chapman y director general del Classic Team Lotus, supone que esto fue una respuesta a los rumores de que se venía una máquina revolucionaria procedente de Hethel. Las nuevas normas tuvieron el efecto contrario y "potencialmente duplicaron el beneficio", dice Clive. "Siendo los franceses los burócratas que son, debió de enfadarles cuando descubrieron que no prohibieron lo que creían que venía y en realidad le dieron una ventaja aún mayor." ya que el doble chasis permitía bajar fácilmente esos 6 cm.

Para lograr el mayor efecto suelo posible en estas nuevas circunstancias, la suspensión de los coches de F1 era increíblemente rígida. Mantenía la altura libre al suelo baja, pero los conductores pagaron el precio.

Aquí entra la solución de chasis gemelo. Al notar que el plural de 'chasis' es 'chassis' – escrito igual – Chapman se dio cuenta de que no había nada en las normas que impidiera que un coche tuviera dos de ellos.

(Nde la R: en inglés The chassis es similar en plutal o singular a diferencia del español donde existe El chasis y los chasis).

¿Cómo funcionaba? La considerable carga aerodinámica generada por la carrocería del coche debía comprimirse directamente sobre los postes de la suspensión (izquierdo) y los neumáticos. Al mismo tiempo, los otros chasis que transportaban al piloto, el motor y la caja de cambios podían mantenerse con resortes suaves y más 'amigables para el piloto'.

Pero la ventaja nunca se aprovecharía. Los ataques a la legalidad del Lotus vinieron de todas partes. En el inicio oficial de la temporada de grandes premios en Long Beach, California, Frank Williams dijo: "Si ese coche pasa la inspección técnica, retiraré mis coches." Pero el Lotus sí superó la inspección técnica y, por supuesto, Frank estaba en su lugar habitual junto al muro de boxes cuando comenzaron los entrenamientos.

En 1981, Lotus utilizó estos planos como parte del argumento del equipo de que el diseño de doble chasis cumplía plenamente con el reglamento de la F1. El chasis aerodinámico, que se movía independientemente del conductor y del cubo central, sostenía la carrocería.

Sin embargo, en los entrenamientos del sábado, otros equipos protestaron lo suficiente como para que se prohibiera la competición del Lotus 88. En ese momento que Colin Chapman afirmó "que no se le había dado ninguna notificación por escrito en ningún momento sobre cuál era la causa del descontento... De hecho, la nota que le dieron diciendo que no se permitía que el coche circulara más ni siquiera estaba firmada."

La presión se repitió en Brasil y Argentina, donde los organizadores de la carrera no encontraron ninguna razón para que el Lotus 88 no cumpliera con la normativa, pero la FISA lo declaró inelegible. La regla exacta que violó el 88 era confusa y cambiaba constantemente, pero el presidente de la FISA, Jean-Marie Balestre, y la mayoría de los otros equipos insistían en que el coche fuera prohibido. En Argentina, el conflicto de Chapman con Balestre derivó en un acalorado comunicado de prensa en el que Chapman dijo que "reconsideraría seriamente" si las carreras de gran premio "siguen siendo lo que pretenden ser: la cima del deporte y el logro tecnológico. Desgraciadamente, esto parece ya no ser así y, si no se limpia, la Fórmula 1 acabará en un pantano de plagio, artimañas y mezquinas interpretaciones de reglas forzadas por lobbies manipulados por personas para quienes la palabra deporte no tiene significado."

Balestre, en represalia, impuso a Chapman una multa de 100.000 dólares, aunque esta fue retirada posteriormente. Lotus corrió con el auto del año anterior, el Lotus 81, en las tres primeras carreras, se saltó el Gran Premio de San Marino alegando que el coche antiguo no sería competitivo, y lo compitió una última vez en Bélgica. Para la siguiente carrera, Lotus había adaptado el diseño del 88 a un único chasis, designado 87, que se mantuvo en marcha el resto de la temporada.

Aislar el chasis de carretera de la carga aerodinámica permitió una suspensión más blanda de lo que sería posible de otro modo.

La carrocería no incluía el alerón delantero, que estaba unido al monocasco.

Mientras tanto, el Brabham BT49C diseñado por Gordon Murray utilizaba una suspensión hidroneumática que también se comprimía a alta velocidad, pero se consideraba legal. Las soluciones creativas para la altura mínima de la carrocería, que realmente solo podía medirse en reposo, eran tan frecuentes que a mitad de temporada los equipos podían usar interruptores activados por el piloto para bajar los coches. Chapman y Lotus dieron un último suspiro al chasis doble en el Gran Premio de Gran Bretaña, llevando a Silverstone una variante ligeramente modificada, el 88B.

"Lo más importante es que pasó la inspección fiscal", dice Clive. "Y el 88B/1 todavía tiene la pegatina de 'aprobado por el escrutinio', a la que le damos mucha importancia." Como antes, el innovador Lotus nunca realizó una vuelta oficial cronometrada. Balestre amenazó con revocar el estatus de campeonato del Gran Premio de Gran Bretaña si el Lotus participaba, y los organizadores cedieron. Nigel Mansell no logró clasificarse para su carrera en casa con un 87 convertido apresuradamente. Lotus solo ganó una carrera más de F1 antes de la muerte de Colin Chapman en diciembre de 1982.

La controversia sobre el Lotus 88 hizo pasar desapercibido su otro avance: un monocasco de Kevlar y fibra de carbono, el primero de su tipo, construido internamente en Lotus. Participó en una prueba en el Circuito Paul Ricard en febrero de 1981, antes de que comenzara la temporada, pero como el Lotus nunca compitió, el MP4/1 de McLaren suele tener la distinción de ser el primero. "Por supuesto, nosotros lo hicimos antes que ellos", dice Clive. "Se lo señalé a Ron Dennis hace unos años, y recibí una carta de sus abogados, que aún conservo."

El Lotus Type 88 bien podría haber sido un salto cuántico considerable en el diseño de coches de carreras. Aumentando aún más el estatus legendario de Colin Chapman como el mayor innovador de la Fórmula 1. Por otro lado, también podría haber sido el tipo de bombilla que queda genial en papel, hasta que se pruebe de verdad.

Nunca lo sabremos. Una cosa es segura: inventar dos cuerpos con resortes solo podría haber surgido de la mente de Colin Chapman.

"PD: Cuando leas esto, me dirigiré a observar el progreso del Transbordador Espacial de EE.UU., un logro de la humanidad humana que me refrescará la mente de lo que he tenido en las últimas cuatro semanas."

~ Colin Chapman

Héctor Daniel Oudkerk

fuentes: 

https://www.roadandtrack.com/

https://lat.motorsport.com/f1/

lotuscars.com/en-JP/lotus-story/race-cars/type-88

Lotus Emira 420 Sport / Por fin un Lotus como Dios manda!

Lotus perdió mucho tiempo y libras desarrollando eléctricos pero ha recapacitado y acaba de presentar un nuevo Emira liviano, con motor térmico, escape de titanio, amortiguadores ajustables y neumáticos de alto rendimiento.

El Lotus Emira 420 Sport está basado en el Emira Turbo SE de cuatro cilindros, lo que significa que incorpora el motor Mercedes-AMG de 2.0 litros de ese coche, ajustado aquí a 414 CV y 500 Nm. Reduce una décima parte del tiempo de 0-100 kph del SE, que ahora es posible en 3,9 segundos. La velocidad máxima es de 300 kph, y cuenta con una transmisión automática de doble embrague y ocho velocidades.

Las diferencias visuales incluyen un nuevo splitter delantero, diferentes rejillas y tomas de aire más grandes, además de umbrales alargados y un alerón trasero nuevo. En conjunto, estos cambios mejoran el flujo de aire y la refrigeración hasta en un 15 por ciento. Lotus afirma que esto ofrece a los pilotos "un rendimiento más constante en condiciones exigentes, especialmente en pista". Además, la 420 Sport tiene una altura de suspensión reducida en 5 mm respecto a la Emira estándar, con ajustes de suspensión revisados.

A pesar de un aparente enfoque en la pista, el 420 Sport no escatima en características de lujo en el interior. Por ejemplo, hay asientos ajustables eléctricamente en 12 posiciones, además de nuevas levas de cambio de fibra de carbono "para mayor respuesta y enganche".

Un pack opcional reduce el peso en 25 kg, además de generar 25 kg de carga aerodinámica adicional, un conjunto de amortiguadores Multimatic ajustables en dos direcciones, un escape de titanio, batería de iones de litio y piezas de fibra de carbono. Los propietarios también tendrán acceso a la aplicación dedicada 'Lotus Track Performance' para medir y registrar los tiempos por vuelta.

Por si eso no fuera suficiente, los clientes pueden añadir un pack exterior de fibra de carbono, incluyendo un nuevo splitter, umbrales laterales, salidas de ventilación en los pasos de rueda, alerón trasero y marco del difusor. Por separado, se ofrecerán 16 colores de pintura y nueve diseños de ruedas, incluyendo un nuevo diseño de aleación forjada de 20 pulgadas y 15 radios en gris oscuro satinado.

Por primera vez, además el Emira puede encargarse con un techo de cristal extraíble que se puede quitar y guardar detrás de los asientos delanteros. 

El precio del Emira 420 Sport es de £105,900 (142.400 u$s), £16,400 más que el Turbo SE y casi £10.000 más que el venerado V6, que aún incluye la opción de una caja manual de seis velocidades.

Héctor Daniel Oudkerk

Lotus deja de usar motores de origen Toyota y AMG pasándose a un motor desarrollado por la firma Horse Powertrain de Geely-Renault.

El nuevo Lotus Emira llegará en 2028 y la novedad es que utilizará un nuevo motor biturbo de 3.0 litros desarrollado por Horse Powertrain. Horse es un empresa conjunta formada por Geely y Renault, (hasta ahora está mayormente asociada a híbridos de baja potencia). Por otra parte no está de más recordar que Geely es la dueña de Lotus. (1)

El CEO de Lotus Feng Qingfeng (los tiempos de Colin Chapman quedaron lejos...) dijo que la decisión estuvo fuertemente influenciada por la demanda de los clientes, especialmente en Estados Unidos. "Nos dijeron que les encanta el motor V6, y de hecho la versión V6 es nuestra versión más vendida en el mercado estadounidense", dijo el chino Feng en una entrevista con el medio británico Autocar.

El nuevo motor ciertamente suena prometedor sobre el papel. Horse dice que el V6 produce hasta 536 CV y 700 Nm de par, mientras pesa solo 160 kg. La compañía afirma que eso lo convierte en el V6 más liviano disponible actualmente.

Horse presentó el motor en el Salón del Automóvil de Pekín el mes pasado, denominándolo W30. Está diseñado específicamente para aplicaciones híbridas y se combina con una transmisión híbrida de cuatro velocidades con motores eléctricos integrados, aunque esperamos que Lotus tenga otros planes de caja de cambios. El sistema soporta configuraciones mild y full-hybrid e incluso puede funcionar como extensor de alcance.

Por su parte el CEO de Horse, Matias Giannini, declaró a Autocar que las dimensiones compactas del motor provienen de una ingeniería modular basada en la tecnología existente de cuatro cilindros.

El cambio también da a Lotus un control más estricto sobre el desarrollo futuro, probablemente reduciendo los costos. En lugar de buscar motores de Toyota y AMG, Geely puede ahora mantener todo dentro de su creciente ecosistema corporativo.

Y aparentemente esto no se acabará con la Emira (foto). Lotus también está preparando un nuevo superdeportivo híbrido V8 que se espera reviva el nombre Esprit del cual se dice que compartirá arquitectura con el nuevo V6 y podría producir más de 986 CV eso si con asistencia eléctrica.

Lo más importante para los fieles a Lotus es que se espera que el nuevo Esprit, previsto para 2028, se fabrique en Hethel, Reino Unido, junto al Emira, contribuyendo a asegurar el futuro británico de la histórica marca...aunque sus patrones sean chinos.

(1) Diario Automotor: Horse

Héctor Daniel Oudkerk

Lotus Electre X / El hiper SUV que nació como 100% eléctrico se transformó en un híbrido: tiene 952 caballos de potencia y promete 1200 km de autonomía y más de 300 km en modo solo eléctrico.

Nació eléctrico, pero el mercado exigió le agreguar un motor térmico. Se llama Lotus Electre X y es un hiperSUV híbrido enchufable con 952 caballos de potencia y 935 Nm de par, capaz de ofrecer un rendimiento asombroso (se afirma que acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos), además de una autonomía similar a la de un turbodiésel: más de 1200 km...

Para conseguir una autonomía decente se le incorporó un sistema de propulsión híbrido enchufable serie/paralelo, con un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros que produce 279 CV y ​​que casi siempre actúa como generador —aunque se conecta a las ruedas delanteras a velocidades altas y constantes, como en carretera, cuando la eficiencia eléctrica disminuye significativamente— y tres motores eléctricos (dos motores que proporcionan tracción a las ruedas, más un generador).

Alimentado por una batería de iones de litio de 70 kWh, ofrece una autonomía en condiciones 100% eléctricas impresionante para un híbrido enchufable: 350 km. Toda esta potencia (y una masa de aproximadamente 2500 kg) requiere tracción total y esto se logra gracias a un motor eléctrico montado en el eje trasero. Por defecto, la distribución del par es del 20 % delante y del 80 % detrás, pero esto se puede modificar al instante según las condiciones de la carretera, el modo de conducción seleccionado y las preferencias del conductor. No tiene caja de cambios: en su lugar, cuenta con una caja de transferencia.

El depósito de combustible de 52 litros permite realizar viajes largos sin preocupaciones, si no le apetece enchufarlo. Por cierto, la otra gran novedad del Lotus Eletre X es su arquitectura de 900 V: por un lado, permite cargar en estaciones de carga HPC de hasta 430 kW, alcanzando el 20-80 % en menos de 10 minutos.

A pesar de ser un Lotus sui generis —aunque la decisión de Geely de producir SUV de este tamaño es aceptada y desesperadamente necesaria, ya que no se puede sobrevivir solo con el Emira—, el Eletre X también cuenta con las características tecnológicas para mejorar el rendimiento dinámico.

La aceleración es muy similar a la de su hermano eléctrico. Dicho esto, comparado con el Eletre BEV, que Lotus afirma es un "SUV con esteroides para competir con los superdeportivos", el X se supone que representa un "sedán de gran turismo con carrocería de SUV".

Es difícil decir por ahora si Lotus ha acertado: además de su impresionante aceleración, el Eletre X se balancea muy poco y ofrece una sensación de agilidad a pesar de su imponente tamaño y masa. Sin embargo, falta esperar si logra conseguir los compradores que la versión solo EV no obtuvo.

Héctor Daniel Oudkerk

Lotus Eletre / Se ofrece ahora en versión hybrid además del original 100% eléctrico que había tenido muy poca aceptación.

Lotus Eletre híbrido enchufable. Nació eléctrico, pero el Lotus Eletre, este enorme crossover, se está vendiendo mucho menos de lo que su fabricante esperaba. Así que, para ampliar su público potencial, se presentó una versión híbrida enchufable.

Sin embargo, el Eletre sigue siendo principalmente eléctrico, ya que la batería sigue siendo su componente esencial, con una capacidad casi increíble para un híbrido enchufable de 70 kWh (108 kWh en la versión eléctrica). Esto es suficiente para garantizar más de 300 km de autonomía antes de que arranque el motor de gasolina, un 4 cilindros de 2 litros tomado del Zeekr 9X, otra marca del grupo Geely.

Este Lotus Eletre híbrido enchufable será ligeramente más potente que el Eletre eléctrico, con 952 CV, y Lotus anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h de 3,3 segundos. Un tiempo excepcional para un vehículo que pesa más de dos toneladas y media...(pensar que Colin Chapman luchaba por bajar cada kg de "sus Lotus"). 

El precio no debería diferir significativamente de los del Eletre eléctricos.

Héctor Daniel Oudkerk

Fábrica de Lotus en UK / El fabricante británico de autos deportivos ha acallado los rumores de que planea poner fin a la producción de automóviles en su base histórica en Hethel, Norfolk. Pero retrasos en la producción y proyectos ilógicos ponen a Lotus en una situación de riesgo.

Lotus "no tiene planes" de cerrar su fábrica en el Reino Unido, declaró el fabricante británico de autos deportivos en un comunicado, luego de informes de los medios de comunicación de que podría terminar la producción de automóviles en su base histórica en Hethel, Norfolk.

Fue nada menos que el Financial Times el que citó a dos fuentes anónimas que sugirieron que la famosa marca británica, controlada por el fabricante chino Geely desde 2017, estaba luchando para pagar a los proveedores en las últimas semanas. La producción en Hethel se ha detenido desde mediados de mayo para gestionar los problemas de la cadena de suministro derivados de los aranceles comerciales de Estados Unidos.

Los rumores dicen que Lotus podría poner fin a sus operaciones de fabricación de automóviles en el Reino Unido dentro de un mes, lo que pondría en riesgo 1.300 puestos de trabajo, sin embargo, la empresa ha emitido ahora un comunicado en respuesta a los informes:

"El Reino Unido es el corazón de la marca Lotus, hogar de nuestra fabricación de automóviles deportivos, nuestro centro de diseño global, nuestras operaciones de automovilismo y Lotus Engineering. También es nuestro mercado comercial más grande en Europa. Lotus Cars continúa con sus operaciones normales y no hay planes de cerrar la fábrica. Estamos explorando activamente opciones estratégicas para mejorar la eficiencia y garantizar la competitividad global en un mercado en evolución. Hemos invertido significativamente en investigación y desarrollo y operaciones en el Reino Unido durante los últimos seis años. Lotus sigue comprometida con el Reino Unido y sus clientes, empleados, distribuidores y proveedores, así como con su orgullosa herencia británica".

La BBC ha informado de que Jonathan Reynolds, Secretario de Estado de Negocios y Comercio del UK, tiene previsto mantener pronto conversaciones con los propietarios de Lotus, Geely, sobre el futuro de la planta de Hethel.

Hethel, UK iba a ser el hogar de los autos deportivos Lotus Emira, y la fábrica de Wuhan, China responsable de los autos eléctricos de la compañía, el Eletre y el Emeya.

Cuando los Elise, Evora y Exige finalmente llegaron a su fin, se construyó una nueva nave de producción y nació el Lotus Emira. El Emira se lanzó a bombo y platillo. Jenson Button quitó las cubiertas, la gente hizo cola en el puesto de Lotus en el Festival de la Velocidad de Goodwood para hacer depósitos. Se veía sensacional. Sería asequible: £ 85.000 para el V6, alrededor de £ 60-65.000 para la versión de motores AMG de 4 cilindros.

Lotus tenía un auto que la gente quería, pero Lotus no cumplió. Los clientes se cansaron de esperar y de las respuestas de Lotus. Los correos electrónicos y las llamadas telefónicas quedaron sin contestar, los concesionarios no tenían más información que los clientes, por lo que, comprensiblemente, se retiraron los depósitos. El Emira finalmente llegó tarde. Y alrededor de £ 10,000 más caro de lo que Lotus dijo que sería. Y cuando llegó, todavía no estaba listo. Los primeros coches de prueba entregados a la prensa en 2022 venían con una hoja de papel A4 en la que se destacaban las deficiencias que pudiera tener cada coche de prueba debido a que eran "coches de producción temprana". Tres años y un mes después el Emira V6 todavía se sentía inacabado.

La versión con motor AMG de cuatro cilindros del Emira, parecía un coche mucho mejor y más resuelto pero también llegó tarde al mercado. El motor Mercedes con el que trabajaba Lotus había dejado de estar en producción y tuvo que esperar hasta que la unidad actualizada estuviera disponible. Ahora lo está y el Emiras de cuatro cilindros en el que se instalará se llamará Turbo y SE. El Emira parece un buen coche pero tanto el Cayman como el A110 son notables y una gran competencia.

El Evija, por otro lado, nunca debería haber abandonado el estado de proyecto. ¿En qué estaba pensando Lotus? Una compañía conocida por sus autos deportivos livianos y pequeños con motores de otros fabricantes se lanzara a construir un pesadísimo hiperdeportivo eléctrico con un precio de siete cifras. Esto obviamente no era lo que necesitaba Lotus. Estos coches de 2 millones de libras y 2000 CV son locuras. Proyectos de vanidad corporativa desastrosos que le causaron grandes daños a la marca... no hay mercado para ellos.

Se dice que el enfoque de Geely es desplazar la producción a su otra planta de fabricación de automóviles Lotus en Wuhan, China, mientras que en abril Lotus anunció que se eliminarían 270 puestos de trabajo en el Reino Unido en Hethel. Por otra parte Estados Unidos es un mercado crucial para Lotus y la reciente imposición de aranceles a las importaciones de automóviles por parte del presidente Trump, incluido un arancel del 100% a los automóviles construidos en China, ha alentado a la marca a considerar la posibilidad de una base de producción en EE. UU.: una posible ubicación sería utilizar parte de la planta de Volvo en Carolina del Sur con la firma sueca también propiedad de Geely.

En una reciente llamada de ganancias, el CEO de Lotus, Feng Qingfeng, indicó que la "localización" de la producción en los EE.UU. se considera un "plan factible" para la compañía, pero parecería que si esto sucede, no será a expensas de la sede de Lotus en Hethel, que fue establecida en 1966 por el fundador de la compañía, Colin Chapman.

Habrá que esperar más novedades en corto tiempo.

Héctor Daniel Oudkerk

Lotus Emira V6 SE / Lotus ha lanzado un nuevo buque insignia del Emira, con un chasis reajustado y 400 CV para enfrentarse al Porsche 911 Carrera.

El Lotus Emira prometía mucho, pero hasta ahora no ha cumplido con las elevadas expectativas siendo el primer deportivo nuevo de Lotus en años. Todos los ingredientes están ahí: aspecto de mini superdeportivo, un chasis de aluminio, la opción de un motor AMG de cuatro cilindros o un V6 con transmisión manual, pero la dinámica no es como debería serlo en un Lotus. Sin embargo, eso podría estar a punto de cambiar con la introducción de una gama Emira actualizada con mejoras técnicas clave.

Ha llegado un nuevo buque insignia, el Emira V6 SE, que sustituye al actual modelo V6. Recibe amortiguadores y especificaciones de geometría de suspensión reajustados para brindar un manejo y una comodidad de conducción mejorados, y una especificación estándar más generosa que incluye molduras interiores de alcantara, pedales deportivos, pinzas de freno rojas y detalles exteriores negros.

El V6 sobrealimentado de 3.5 litros derivado de Toyota también ha recibido algo de atención, siendo "refinado para un compromiso más emocional", según Lotus. Todavía genera 400 CV y viene con una transmisión manual de seis velocidades o una automática opcional, rompiendo el sprint de 0 a 100 kph en 4,3 segundos y alcanzando las 288 kph. Se dice que la calidad del cambio manual mejoró con un nuevo soporte de compresión para la caja de cambios, que podría curar la sensación ocasionalmente torpe de la unidad. En el otro extremo de la escala se encuentra el Emira Turbo, que se encuentra por debajo del recientemente anunciado y más potente Turbo SE. Es efectivamente una versión rebautizada y actualizada del Emira i4, el primer Emira de cuatro cilindros, que utiliza un motor de 2 litros y 360 CV de origen Mercedes AMG. Como punto de entrada en la línea, viene con una caja DCT de ocho velocidades, asientos ajustables en 12 direcciones, un sistema de audio de 190W, Apple CarPlay y Android Auto. A pesar de su menor potencia, es solo una décima más lento que el V6 SE en el 0 a 100 kph, alcanzando un máximo de 273 kph. 

Como parte de la renovación de la gama, todos los Emira obtienen un sistema de refrigeración mejorado con líneas redirigidas, lo que aumenta el rendimiento del enfriador de aceite de la transmisión y el radiador principal, al tiempo que reduce el peso. El sistema de aire acondicionado también se ha rediseñado para que sea más estable a altas temperaturas, mientras que la caja de cambios de doble embrague del Emira se ha ajustado para cambios más rápidos y suaves.

¿Es todo esto suficiente para convertir al Emira en un gran coche deportivo, en lugar de ser sólo uno bueno? El tiempo lo dirá. Entrente tiene rivales fuertes como el Porsche 911.

Héctor Daniel Oudkerk