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| La firma alemana ZF presentó su última creación...los airbag para proteger los tobillos. Llegará al mercado en el 2028 está pensado especialmente para aquellos que colocan los asientos delanteros en las llamadas posiciones de confort. Esto es cada vez más habitual con la proliferación de la conducción autónoma. |
Héctor Daniel Oudkerk
Antes de que se presentara el nuevo Citroën C3 Aircross en los países europeos, el crossover ya estaba disponible en India y varios países de Sudamérica. La variante del C3 Aircross destinada a Europa es una variante de aquel modelo pero adaptada a ese exigente mercado. El espacioso crossover tiene en Europa un frente diferente pero lo más importante es que debe cumplir requisitos de seguridad más estrictos.
Latin NCAP, la rama centroamericana y sudamericana del Global NCAP, sometió recientemente la variante brasilera del Citroën C3 Aircross a exhaustivas pruebas de seguridad. El resultado no fue nada bueno. El Citroën C3 Aircross se volvió a casa con 0 estrella Latin NCAP. Para empezar el C3 Aircross, de producción brasileña, lleva de serie solo dos airbags. 
Obtuvo un muy lamentable 33 por ciento de los puntos alcanzables en el apartado "Seguridad para ocupantes adultos". La seguridad y protección de los niños en el auto recibió un porcentaje aún más triste: el 11,37 por ciento de los puntos posibles. En términos de seguridad de los peatones (49,57 por ciento) y sistemas de seguridad (34,88 por ciento), todas cifras malas.
Latin NCAP se sorprende de que los airbags laterales ni siquiera estén disponibles con un costo adicional y resalta que los puntos de montaje Isofix no cumplen con los requisitos del instituto de seguridad. Además, no es posible desactivar el airbag del acompañante, como suele ocurrir cuando se instala aquí un asiento para niños.
Latin NCAP afirma que el grupo Stellantis vuelve a decepcionar con un coche que no consigue ni una sola estrella NCAP. “Si bien Stellantis sabe cómo hacer que un automóvil sea más seguro, lamentablemente las decisiones de la alta dirección conducen en una dirección diferente. Mientras que los competidores ofrecen más seguridad y mejores prestaciones, Citroën sigue ofreciendo baja seguridad como estándar en sus modelos. Latin NCAP insta a Stellantis a cambiar. su enfoque, mejorar el equipamiento básico de seguridad y ofrecer voluntariamente los autos en Latin NCAP para mostrar a los consumidores su desempeño", dijo el Secretario General de Latin NCAP en un comunicado.
No es la primera vez que Citroën obtiene malos resultados en las pruebas de choque de Latin NCAP con un modelo sudamericano y centroamericano. Por ejemplo, el nuevo Citroën C3 destinado al mercado local también fracasó estrepitosamente en las pruebas de seguridad.
Los europeos se cubren resaltando que esto es muy diferente del C3 Aircross que Citroën vende en Europa. Este aún no ha sido sometido a pruebas de seguridad por parte de Euro NCAP, pero seguramente funcionará considerablemente mejor que la versión sudamericana. Alguna explicación nos debe Citroën de Brasil.
Héctor Daniel Oudkerk
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| Si bien las pantallas táctiles siguen siendo una característica dominante en los interiores de los vehículos actuales, los fabricantes de automóviles están volviendo a los controles físicos a medida que los conductores redescubren su importancia. Al fin y al cabo, la conducción es un área en la que la practicidad y la seguridad exigen simplicidad. Pero, ¿qué está impulsando este cambio en la filosofía del diseño? |
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| Rachel Plotnick, profesora asociada de la Universidad de Indiana en Bloomington y una especie de "gurú de los botones", ha estado estudiando este resurgimiento táctil durante años. Como autora de Power Button: A History of Pleasure, Panic, and the Politics of Pushing (2018), Plotnick ha explorado la psicología y la historia cultural de los botones y su papel perdurable en la tecnología. En la actualidad, ayuda a las empresas a perfeccionar sus interfaces, equilibrando lo digital con lo táctil. |
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| En una entrevista con Spectrum, se le preguntó a Plotnick sobre los factores que impulsan el "re-buttoning de los dispositivos de consumo", una tendencia que se está volviendo cada vez más evidente en los interiores de los automóviles. La experta respondió: "Tal vez la fatiga de la pantalla. Pasamos todos nuestros días y noches en estos dispositivos, desplazándonos o hojeando constantemente páginas y videos, y hay algo agotador en eso. El botón puede ser una forma de casi destecnificar nuestra existencia cotidiana, hasta cierto punto. Eso no quiere decir que los botones no funcionen muy bien con las pantallas, a menudo son socios. Pero en cierto modo, está quitando la prioridad de la visión como sentido, y reconociendo que una pantalla no siempre es la mejor manera de interactuar con algo". |
En los automóviles, Plotnick destaca que las pantallas táctiles pueden ser inseguras en ciertos contextos, ya que exigen atención visual para funcionar, algo que los conductores simplemente no pueden prescindir. Los controles físicos, por el contrario, ofrecen la "simplicidad de limitar nuestro campo de opciones" y permiten una operación intuitiva sin desviar la atención de la carretera.
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| Para su satisfacción, muchos fabricantes de automóviles están comenzando a reconocer las limitaciones de las pantallas táctiles, o, seamos honestos, las trampas de las medidas de reducción de costos que eliminaron los controles físicos en favor de las pantallas, todo gracias a la creciente reacción de los consumidores. Los botones, interruptores y perillas físicos para funciones esenciales, como el control de clima y el ajuste de volumen, están regresando gradualmente. (el ejemplo es Honda-Acura) |
Estos controles están siendo rescatados de los laberínticos menús de infoentretenimiento y reinstalados donde pertenecen: en la consola central. Del mismo modo, el experimento de corta duración con botones "hápticos" sensibles al tacto (véase Volkswagen), que no son realmente táctiles ni fáciles de usar, se está eliminando silenciosamente en favor de alternativas más convencionales.
Plotnick argumenta que los botones físicos y las pantallas táctiles no son mutuamente excluyentes, sino más bien complementarios: "La gente tiene hambre de botones físicos, tanto porque no siempre tienes que mirarlos, puedes tantear el camino cuando no quieres prestarles atención directamente, como porque ofrecen una mayor gama de tacto y retroalimentación". Esta retroalimentación táctil es especialmente valiosa en un entorno de conducción, donde las interacciones instintivas son más seguras y eficientes.
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| La experta concluye que el enfoque óptimo es combinar diferentes tipos de interfaces en función de su uso previsto y de las demandas específicas de cada escenario. Antes "todo botón" como en este Mercedes Benz de finales de siglo XX. |
Sin embargo, no todos los fabricantes de automóviles van en esta dirección. Tesla, pionera en eliminar los controles físicos de sus interiores, continúa redoblando su enfoque centrado en la pantalla táctil. De hecho, las actualizaciones recientes han ido aún más lejos, eliminando por completo la palanca de cambios.
Con un poco de suerte, este enfoque más práctico del diseño de interiores de automóviles se afianzará a medida que la sociedad supere la "manía de la pantalla táctil" de los últimos años, favoreciendo la usabilidad y la seguridad sobre las tendencias pasajeras.
Héctor Daniel Oudkerk
John Force (75) múltiples veces campeón de Dragsters y dueño del equipo, ha sufrido un espectacular accidente mientras competía en la prueba del campeonato NHRA disputada en Virginia.
El motor de su ‘funny car’ tuvo algún inconveniente técnico casi en la línea de meta a 480 Km/h, una velocidad relativamente baja –señal de que el motor tenía alguna falla– ya que estos superan los 530 kilómetros/hora al final de la carrera.
El coche golpeó el muro derecho, para cruzar la pista y golpear el muro izquierdo, mientras estaba envuelto en llamas e iba perdiendo la carrocería. Afortunadamente, la jaula de seguridad aguantó, Force fue rescatado y enviado al hospital solo para un chequeo.
El equipo emitió inmediatamente un comunicado explicando que John "está consciente y habló con el personal de seguridad de la NHRA inmediatamente después del accidente. Fue trasladado al hospital para una evolución adicional en la UCI".
Los motores usados en las categorías reinas son V8 sobrealimentados y usan nitrometano como combustible, llegando a los 11.000 Hp. Tras cada ‘carrera’ (es decir, tras cada eliminatoria) son rehechos por completo: se sustituyen pistones y válvulas, en algunos casos bielas. Los cigüeñales también se cambian con frecuencia.
Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)
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| Ofrecer un auto blindado es una versión imprescindible para cualquier fabricante premium que se precie. Desde BMW hasta Mercedes, pasando por Audi e incluso Volvo, todos tienen modelos blindados, para que su marca pueda ser exhibida en procesiones oficiales, por supuesto. |
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| Estas máquinas, que protegen a los personajes de este mundo constituyen un micro-nicho interesante. |
Si logran interesar a los grandes jefes que quieren protegerse y mostrarse con ellos indirectamente esto también les sirve a la marca para promocionar sus modelos "normales".
Así que, al igual que sus "amigos", DS decidió tener su propio auto blindado. Ya Emmanuel Macron tenía una DS7 blindada (1) pero en ese caso hecha a medida, y de ahí surgió la idea ¿Por qué no ponerlo a disposición de todo el mundo? Dicho y hecho, la serie Vauban está ahora en un lugar dentro del catálogo de DS. Obviamente toma prestado el nombre del mariscal de Luis XIV que tenía una afición: la construcción de fortalezas.
Sin embargo, este Vauban no es una máquina tan blindada como la del huésped del Elíseo. Se trata de un DS7 con protección nivel VPAM 4 que valora la balística que resiste la máquina. Ensamblado en Mulhouse, el DS7 pasa al taller de Welp situado a unos 80 km de distancia, donde recibe un tratamiento muy especial.
El coche básico se entrega, se desmonta y se vuelve a armar. Además de las piezas de acero blindado de 4 mm, se añaden placas de HPPE. Este polímero de ultra alta densidad es más ligero que el Kevlar y dos veces más resistente a los impactos. El parabrisas y las ventanas no se olvidaron, y los de 4 mm en el DS7 básico fueron reemplazados por vidrios blindados de 22 mm que no podían romperse con un golpe de mazo, o una bala de 9 mm.
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| DS7 Vauban |
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| DS7 Vauban |
Estas ventanillas a prueba de impactos tienen un inconveniente muy pequeño: sólo se baja la ventanilla del conductor, para que pueda pagar el peaje. En la parte trasera y en el lado del pasajero, hay que conformarse con el aire acondicionado.
Obviamente, toda esta armadura tiene un precio y un peso. Este DS7 Vauban está pensado para ser accesible a (casi) todo el mundo y tampoco es necesario obtener una licencia de camión para conducirlo, ya que pesa solo 164 kg más. Esto todavía lo lleva a 2 toneladas, pero en su defensa, el DS7 PHEV base de 300 hp ya pesa más de 1.8 toneladas.
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| Este vehículo blindado ligero, homologado para solo cuatro personas, tiene otra ventaja: no necesita recurrir a suspensiones reelaboradas para soportar demasiado peso. El peso extra no juega en su contra, sobre todo gracias a su suspensión controlada que maneja perfectamente este exceso de peso. Conducir un Vauban es igual que irse de vacaciones con su cónyuge, hijos y equipaje en el modelo clásico. |
El acristalamiento de 22 mm atenúa incluso los sonidos no muy agradables del pequeño PureTech 1.6 turbo de gasolina. Sin embargo, y sin ser un dragster, el coche es capaz de lograr un 0/100 km/h en 6 segundos, apenas más que la versión estándar.
Entre las opciones el DS7 Vauban está la de presurizarlo por unos euros extra. ¿El aire exterior está viciado o directamente envenenado? No hay problema, basta con pulsar un botón y la cabina se vuelve completamente impermeable. El interior sigue siendo perfectamente transpirable, gracias al aire comprimido de las botellas de buceo.
¿Necesitas negociar con los agresores? La función de intercomunicador y otro botón están ahí para eso. Un altavoz le permite dirigirse a las personas fuera del automóvil y, gracias a los micrófonos ocultos en los espejos, puede escucharlos perfectamente en la cabina, incluso cuando está completamente cerrado. También hay disponibles sirenas y alarmas obviamente.
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| Pero todas estas son opciones de catálogo. para todo lo demás, Gilles Demaret de Welp está totalmente abierto. "Nunca dices que no, primero estudias" es su lema. |
El precio se acerca a los 200.000 euros mientras que por los rivales alemanes de DS, hay que apostar por una factura de 500.000 euros para estar protegido.
Además, la parte mecánica del Vauban, como su tren de rodaje, no se modifica, por lo que el automóvil puede beneficiarse del mantenimiento rutinario en la red, incluso si DS está en proceso de aprobación de algunas tiendas especializadas.
(1) Macrón seleccionó a un DS7 y no a un teóricamente más lógico DS9 por el hecho de que este último está fabricado en China.
Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)
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| El trazado de Imola tendrá nuevas trampas de grava con el objetivo de reducir el problema de los límites de la pista. |
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| Con la modernización y el avance de F1, los circuitos también han evolucionado. En el pasado, la tradición era que la pista estuviera delimitada principalmente por trampas de grava. Pero con el paso de los años, el asfalto pintado acabó ganando terreno con la excusa de la seguridad y esto abrió la puerta al incumplimiento de los límites de pista, a carreras aburridas y a múltiples sanciones por parte de los comisarios deportivos tanto en clasificación (borrando tiempos) como en carrera. |
Conscientes de que podían arriesgarse en las curvas sin correr los riesgos en caso de salirse fuera, hizo todo más fácil para los pilotos que además no dudaron en hacer buen uso de estas autorizaciones para en muchos casos cortar camino.
Esto está lejos del gusto de ciertos pilotos que constantemente están recurriendo a la radio para denunciar a sus camaradas y por otra parte tampoco ha sentado bien a los espectadores, principales consumidores de este deporte, ávidos de un gran espectáculo en la pista en donde se pretende que los corredores asuman cierto lógico riesgo o pérdida de tiempo si no negocian bien una curva y no compitan en una pista dibujada sobre el asfalto de una playa de estacionamiento.
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| Imola reaccionó ante esta situación, y ha decidido tomar la delantera en este fin de semana donde recibe a la Fórmula 1. Para evitar que los conductores aprovechen al máximo los espacios libres, ha instalado nuevas trampas de grava en donde había asfalto. |
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| IMOLA 2024 |
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| CIRCUITO DE IMOLA |
El primer cambio es en la curva Piratella, número 9, en el segundo sector. En los últimos años, esta ha sido una de las áreas más monitoreadas por los comisarios, particularmente en la clasificación, donde muchos pilotos vieron sus tiempos borrados. De este modo, el espacio libre se redujo considerablemente en el lado derecho de la pista, donde se acercó la trampa de grava.
Unos metros más adelante, se ha reelaborado la famosa secuencia Acque Minerali (curvas 11, 12 y 13). Mismo escenario que en Piratella con un aumento de la superficie del gravilla para reducir al mínimo el espacio libre de asfalto.
Por último, en la chicane Gresini (curvas 14 y 15) tanto en la zona de frenada al ingreso para evitar posibles cortes que permitan a los pilotos obtener ventaja y en la salida. Todo está muy cerca y no permitirá a los pilotos el más mínimo error que podría resultar muy costoso. Después de Imola, otros circuitos podrían inspirarse en él en el futuro.
Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)
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| Junto a una serie de nuevas características de seguridad destinadas a todos los vehículos nuevos, los limitadores de velocidad obligatorios formaron parte del Reglamento General de Seguridad propuesto por la Comisión Europea, aprobado en 2019 por el Parlamento Europeo y todos los Estados miembros de la UE. |
Aunque el Reino Unido ya no está en la UE, se ha confirmado que el Reino Unido será pionero en utilizar la tecnología, y está previsto que entre en vigor en julio de este año.
Denominados Intelligent Speed Assistance (ISA), los limitadores utilizarán datos GPS y/o cámaras de reconocimiento de señales de tráfico para determinar el límite de velocidad de la carretera por la que circula un vehículo. La potencia del motor se limitará para que coincida con esto, evitando que el automóvil exceda el límite de velocidad. Será posible anular el sistema en ciertas circunstancias presionando con fuerza el acelerador, sin embargo, el sistema se volverá a activar luego.
Para el que piensa que puede simplemente seguir presionando un poco más fuerte el acelerador para eludir el sistema, lo debe meditar dos veces. El ETSC también establece que: «Si el conductor continúa conduciendo por encima del límite de velocidad durante varios segundos, el sistema debe emitir una advertencia durante unos segundos y mostrar una advertencia visual hasta que el vehículo vuelva a funcionar al límite de velocidad o por debajo de él».
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| Una característica que ya se ve en todos los nuevos Volvo y modelos como el Ford Focus, los limitadores de velocidad también vendrán junto con registradores de datos, sistemas de frenado autónomo de emergencia, asistente de mantenimiento de carril, sistemas de detección de fatiga del conductor y otras medidas de seguridad. |
Sin embargo, no todo es tan malo como se puede pensar, ya que el Consejo Europeo de Transporte y Seguridad admite que el sistema vendrá con un interruptor de encendido/apagado inicialmente. Sin embargo, esto es solo "para ayudar a la aceptación pública en la introducción", por lo que es probable que tenga la intención de impulsar reglas aún más estrictas en el futuro, lo que significa que puede entrar en vigor un sistema permanente.
Los sistemas serán obligatorios en todos los vehículos nuevos del Reino Unido vendidos a partir del 7 de julio de 2024, e incluso los ejemplares recientes deberán actualizarse con la tecnología después de esa fecha. Con la reciente confirmación de la adopción de la tecnología por parte del Reino Unido, llegaron noticias interesantes del Departamento de Transporte, afirmando que espera que inicialmente los limitadores "den información a los conductores cuando se exceda el límite de velocidad en lugar de limitar la velocidad" con una reducción en la potencia del motor como se entendía anteriormente.
El ETSC dice que los limitadores reducirán las colisiones en un 30 por ciento y salvarán 25.000 vidas dentro de los 15 años posteriores a su introducción. Eso si la vida sin dudas será mucho más aburrida.
Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)
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| La serie IndyCar ha adelantado el estreno de la segunda versión del Aeroscreen al Gran Premio de Long Beach de este fin de semana. |
La generación más actualizada del dispositivo de seguridad, es obra de Red Bull Advanced Technologies, ya está lista para la próxima fecha, a desarrollarse en Barber Motorsports Park.
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| Sólo se implementará en las carreras no ovales del campeonato mientras que el Aeroscreen original continuará utilizándose en los hiper veloces óvalos. |
El peso es la principal característica de esta versión, pasando de 135 kg a 66 kg , gracias a su nuevo marco de titanio que al ser más delgado (6 milímetros), ahora pesa menos.
Además mejora ventilación, gracias a rejillas en la parte superior del dispositivo, ahora hecho de fibra de carbono, y un conducto frontal adicional que dirige el aire al pecho del piloto y se puede agregar un filtro para ayudar a filtrar el polvo que ingresa a la cabina.
Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)
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| En la industria del automóvil la moda manda y ahora hay otro nuevo elemento que se está popularizando: las manijas de las puertas eléctricas escamoteables. Cada vez más marcas que pretenden estar en lo último de la moda utilizan manijas que cuentan con un mecanismo eléctrico para ocultarse y quedar enrasadas en las puertas cuando el auto inicia la marcha. Es una cuestión de diseño y aerodinámica, pero el ADAC alemán (Alemeiner Deutscher Automobil-Club) dice con razón que pueden ser peligrosas en caso de accidentes. |
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| Los fabricantes utilizan estos tiradores por dos razones: consiguen que el diseño del coche sea más limpio y, en teoría, vienen bien a nivel aerodinámico porque reducen la resistencia al aire (muy poco por cierto). Que se desplieguen de forma eléctrica al abrir el coche y que se oculten al iniciar la marcha y cerrarlo también aporta un plus a nivel tecnológico y logra impresionar a los clientes pero el ADAC cree que no son la mejor idea desde el punto de vista de la seguridad. |
Según explica el ADAC alemán, estos tiradores que se pliegan y despliegan con un mecanismo eléctrico pueden causar problemas a los equipos de rescate en caso de accidente porque hace que sea más lento y difícil abrir las puertas para rescatar a las posibles víctimas.
Para sacar a las personas de un vehículo accidentado, es importante que los equipos de rescate puedan abrir el vehículo desde el exterior de forma rápida, sencilla e intuitiva. La mayoría utilizan motores eléctricos para extenderse y si ese mecanismo se rompe en un impacto o el auto se queda sin corriente la manija seguramente va a quedarse dentro de la puerta.
Además, un tirador convencional puede ser más eficaz a la hora de tirar de una puerta que se abre con dificultad después de un accidente. Uno escamoteable no es tan resistente.
Además dejando de lado la seguridad es agregar un elemento de dudosa necesidad que con el uso y el tiempo seguramente va a ser propenso a fallar y necesitar reparaciones.
Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)
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| La hegemonía de la tecnología totalmente táctil en los automóviles ha provocado la reacción de la Euro NCAP. Uno de los máximos responsables del organismo encargado de vigilar la seguridad de los autos comercializados en Europa indicó recientemente que las próximas pruebas favorecerán a los botones tradicionales cuando se los califique. |
El Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (NCAP, por sus siglas en inglés), con sede en Bruselas, anunció su hoja de ruta llamada "Visión 2030", donde se describe la estrategia actualizada de su protocolo de pruebas de choque, y las relacionadas con la tecnología de a bordo, como las ayudas a la conducción, las asistencias a la velocidad, el control de la atención del conductor o las funciones de seguridad conectadas mediante la comunicación entre vehículos o con la infraestructura vial.
En los últimos días, son las declaraciones de Matthew Avery, Director de Desarrollo Estratégico de Euro NCAP, las que han hecho correr mucha tinta...dejó claro que las próximas pruebas "animarán" a los fabricantes a volver a los controles físicos. Una frase que tendrá repercusiones sobre la tecnología digital en la que muchos modelos nuevos están inmersos desde hace varios años.
Omnipresentes en los interiores de los coches recientes, los paneles digitales con pantalla táctil han eclipsado gradualmente a la mayoría de los botones físicos. Tanto es así que las funciones básicas como el aire acondicionado, el volumen del audio, las luces de advertencia de emergencia y los modos de conducción ahora pasan solo por la pantalla. Aquellos que sienten nostalgia por los botones tradicionales de los automóviles estarán felices. Matthew Avery, Director de Desarrollo Estratégico de Euro NCAP, destaca las limitaciones de esta tecnología: "Las nuevas pruebas de Euro NCAP, previstas para 2026, animarán a los fabricantes a utilizar controles físicos separados para las funciones básicas de forma intuitiva, promoviendo una conducción más segura".
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| Los pulsadores físicos tienen la ventaja de que se pueden accionar con un gesto sin tener que mirarlos con el que el conductor se familiariza rápidamente. Una verdadera ventaja en términos de seguridad vial apreciada por muchos automovilistas. Sus homólogos de pantalla táctil, por otro lado, a menudo te obligan a apartar la vista de la carretera, especialmente cuando se puede acceder a la funcionalidad elegida a través de menús, que no siempre son muy intuitivos. |
Esto es precisamente lo que denuncia el ejecutivo de Euro NCAP: "El uso excesivo de pantallas táctiles es un problema de toda la industria, ya que casi todos los fabricantes de automóviles trasladan los controles clave a las pantallas táctiles centrales, lo que obliga a los conductores a apartar la vista de la carretera y aumenta el riesgo de accidentes relacionados con distracciones".
Las contundentes declaraciones de Matthew Avery implican que los autos nuevos dependerán si tienen o no controles físicos para conseguir calificar con la máxima calificación de seguridad de cinco estrellas, a partir de 2026. Euro NCAP no requerirá que todas las funciones del vehículo tengan botones. Este retorno obligatorio de los controles físicos debe limitarse a los intermitentes, las luces de emergencia, los limpiaparabrisas, las bocinas y el sistema de emergencia eCall, que es obligatorio en Europa para todos los modelos nuevos homologados desde el 1sala de emergencias Abril 2018.
Ya Volkswagen anunció el regreso de los controles físicos en sus vehículos a través de su CEO Thomas Schäfer y el resto de marcas del grupo alemán han formado parte de esta dinámica. BMW y Mercedes-Benz, por nombrar algunos, también se han unido a este movimiento.
Mientras que los fabricantes mencionados comienzan a volver a los botones convencionales tras las quejas de sus clientes decepcionados por las teclas hápticas que son incómodas de usar, Tesla persiste y desde el lanzamiento de su modelo insignia, el Model 3, en 2017, el gigante estadounidense no ha dejado de depurar los interiores de sus coches erradicando los controles físicos. La versión rediseñada de la berlina eléctrica incluso lleva el fenómeno al extremo con sus intermitentes en el brazo izquierdo del volante y su selector de marchas ahora accesible solo a través de la pantalla táctil. Pero este desarrollo, que Euro NCAP está pidiendo, debería llevar a Tesla a cambiar su enfoque para mantener su calificación ejemplar.
Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)
