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| Mediante el uso de la activación inalámbrica remota, la serie IndyCar enciende y desactiva su sistema push-to-pass (P2P) desde el control de carrera. La rutina normal es activar P2P durante las sesiones de calentamiento, lo que permite a los equipos hacer una práctica final previa a la carrera con todos los sistemas de carrera a su disposición. |
Cuando se activa un interruptor en el control de carrera y el piloto presiona el botón P2P en el volante, se aumentan las revoluciones y se consigue un impulso adicional en los motores turboalimentados por una suma de 50 hp adicionales más o menos, lo que ayuda a pasar o defenderse de los adelantamientos.
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| IndyCar establece un límite de tiempo para el uso de P2P en las carreras, con entre 150 y 200 segundos que son proporcionados a los pilotos para que los usen como deseen. Sin embargo, la serie hace una estipulación no menor: el sistema se apaga en la largada y al reiniciar luego de una bandera amarilla. |
Es algo parecido al tipo de proceso remoto utilizado en la Fórmula 1 por sus directores de carrera con el Sistema de Reducción de Arrastre (DRS), donde el DRS no está disponible en largadas y reinicios. Hasta que el equipo de control de carrera de la F1 habilita el DRS, los flaps superiores del alerón trasero no se abrirán. (esto es visible a diferencia de la electrónica de los IndyCar).
La historia parece comenzar el domingo, cuando la IndyCar experimentó dificultades técnicas en el control de la carrera durante los primeros 10 minutos de la sesión de calentamiento de 30 minutos, y con su atención puesta en esos problemas, el P2P no se activó cuando ondeó la bandera verde.
Donde el cuento da un giro interesante es durante esos primeros 10 minutos cuando P2P estuvo involuntariamente inactivo para los 27. En realidad estuvo inactivo para 24 de los 27. (no para el Team Penske).
Mientras que nueve de los 10 equipos de IndyCar pasaron esos primeros 10 minutos sin el uso de P2P, IndyCar y otros detectaron algo extraño a través de la telemetría donde los autos del Team Penske, ya que solo los autos del Team Penske, tenían P2P en funcionamiento, y los pilotos de Penske estaban acumulando segundos de uso P2P cuando el resto estaba en 0.
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| Ese fue el error del trío compuesto por Josef Newgarden, Scott McLaughlin y Will Power del equipo Penske al tener P2P en vivo mientras el sistema estaba apagado evidenciaron la trampa que si no hubiera sido un crimen perfecto. |
Los datos del motor de Penske y el uso del P2P se convirtieron en objeto de una revisión inmediata por parte de IndyCar, tras lo cual se descubrió que Newgarden y McLaughlin desplegaron P2P durante las fases de arranque/reinicio inactivas ya en la primera carrera de la temporada en St. Petersburgo.
Obviamente la victoria de Newgarden en San Petersburgo y los resultados del tercer lugar de McLaughlin fueron inmediatamente anulados. A Power, que no usó el botón ilegalmente le hicieron precio y se le descontaron 10 puntos.
Si no fuera por los problemas en el control de carrera para comenzar la sesión de calentamiento, Penske podría no haber sido descubierto y podría haber continuado el uso continuo de P2P ilegal "en cualquier momento" en la carrera del domingo, tal como Newgarden y McLaughlin se vinieron beneficiaron en St. Pete, y tal vez en otras.
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| IndyCar no indicó si el uso prohibido de P2P ocurrió también en el segundo evento de la temporada, el Desafío de $ 1 millón sin puntos en The Thermal Club, pero con su uso anterior en St. Pete y luego en Long Beach, no estaría fuera del ámbito de las posibilidades pensar que Team Penske ha tenido P2P de tiempo completo disponible en cada carrera del calendario este año. |
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| En su comunicado, el presidente del equipo Penske, Tim Cindric, dijo que fue en las pruebas híbridas, donde la IndyCar había permitido a los equipos tener un despliegue de P2P en cualquier momento el origen del "error". "Desafortunadamente, el software push-to-pass no se eliminó como debería haber sido, luego de las pruebas híbridas recientemente completadas en los autos Team Penske Indy". |
El culpable, como algunos dedujeron, no es la ECU, sino la CLU, la unidad central de registro, que es el principal sistema de datos de cada chasis, y su transpondedor de cronometraje y puntuación MyLaps asociado.
Para entender lo que probablemente sucedió, vale la pena explicar que Chevy, Honda e IndyCar interactúan exclusivamente con las ECU, y los equipos interactúan exclusivamente con las CLU y las unidades de MyLaps.
Al entrar en cada fin de semana de carreras, las ECU están controladas por IndyCar en lo que se llama "capas de aplicaciones". Hay una capa de aplicaciones de IndyCar y hay una capa de aplicaciones de fabricantes de motores, y hay ciertos parámetros que un Chevy o Honda pueden modificar y manipular en la ECU, y hay parámetros a los que IndyCar impide que los fabricantes accedan y cambien. Uno de los elementos bloqueados en la ECU por IndyCar durante los entrenamientos y la clasificación es la capacidad de usar P2P.
Una vez que el fin de semana llega a la sesión de calentamiento previa a la carrera, IndyCar proporciona a Chevy y Honda un archivo especial que cargan en las ECU que desbloquea el uso de P2P en el calentamiento y la carrera. Uno por uno, los técnicos de motores de cada marca se conectan a las 27 ECU combinadas y cargan ese archivo en cada automóvil a través de la capa de aplicaciones del fabricante. Ese archivo también le dice a la ECU que establezca el aumento del nivel de impulso y el aumento de 200 rpm, y el límite de 150-200 segundos para el límite de tiempo de uso de P2P. Pero con todo eso cargado la ECU aún no está preparada para hacer que el P2P funcione.
Hac falta el paso final del proceso que ocurre en forma de una señal que se envía desde el sistema P2P maestro del control de carrera, que le da a cada ECU el visto bueno final para liberar P2P. Eso sucede a medida que la señal se propaga a través de numerosas balizas colocadas a lo largo de cada circuito que forman parte del sistema de cronometraje y puntuación.
Una vez activada por el control de carrera, la señal llega a las balizas y se lleva primero al transpondedor CLU / MyLaps de cada automóvil, y luego a la ECU, sobre la cual la ECU activa los botones de los volantes para tomas de 50 hp entre arranques y reinicios.
Además, la señal P2P CAN enviada por la serie está súper codificada y no se puede manipular; los equipos y los fabricantes no pueden piratear las instrucciones de encendido/apagado P2P.
Todo sugeriría que el equipo Penske encontró una manera de interrumpir la señal de "apagado" de IndyCar y evitar que sea recibida por la ECU. Un experto sugirió que Penske encontró una manera de falsificar la señal de "encendido" a través de las unidades CLU/MyLaps y decirle a la ECU que habilitara P2P.
La infracción parece haber tenido lugar en un área de la cadena electrónica que está controlada por los equipos y no por el fabricante o la serie.
Un portavoz de Chevrolet dijo que “El código que modifica la señal del transpondedor MyLaps de empujar para adelantar de IndyCar reside en la CLU y es responsabilidad del equipo. Chevrolet no tiene ningún aporte ni responsabilidad o el software u operación de la CLU. El motor responde a la salida del CLU”.
Al distanciarse del equipo Penske, Chevrolet ha fortalecido aún más la idea de que no estuvo involucrado en el engaño P2P. Pero eso no exime completamente a la marca de ser parcialmente responsable ya que una práctica estándar para todo técnico de motores es descargar los datos de la ECU de su automóvil después de cada sesión y, en la mayoría de los casos, analizan la información de manera obsesiva e investigadora. Buscan cualquier irregularidad en el rendimiento de su motor y, gracias a la captura de innumerables canales de datos, se registran y revisan elementos básicos como la velocidad, las RPM del motor y el turbo por lo que deberían haberse dado cuenta del tema.
Por si fuera poco es una práctica común entre los fabricantes reunir los datos de todos sus automóviles y motores, y superponerlos donde, al menos en St. Pete, deberían haber llamado la atención las irregularidades en el Chevy #2 de Newgarden y el Chevy #3 de McLaughlin con relación a otros motores Chevrolet idénticos.
Por otra parte al menos un equipo expresó su preocupación por el uso ilegal de P2P por parte de los conductores de Penske en el año 2023 y llegó incluso a enviar la serie de videoclips a bordo de lo que consideraba un uso anormal de botones para que IndyCar los revisara... y nada se hizo.
La principal pregunta que queda por responder es si la IndyCar investigará la historia reciente del equipo Penske y revisará los datos detallados que tiene de los tres autos para verificar si las prácticas ilegales de P2P comenzaron antes de 2024.
Todo esto es una gran mancha para Roger Penske, Tim Cindric, Josef Newgarden, Scott McLaughlin y también para la serie. Se tomaron decisiones para eludir las reglas P2P, hubo técnicos que las hicieron posibles y hubo demasiadas personas que vieron los datos para afirmar que fue un "simple error involuntario de software".
Un día tan triste para IndyCar tal vez como consecuencia de querer incorporar tanta tecnología en el deporte. Cuando todo era más simple el control técnico se simplificaba y se resumía a parámetros tan básicos como el peso y la cilindrada.
Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)
