La empresa china Dongan Auto revive el motor Wankel

Dongan Auto creó un nuevo motor Wankel cuya producción de la versión de rotor único comienza en 2027. Además está en desarrollo una versión de doble rotor.

No solo los fabricantes chinos están redefiniendo el mundo de los vehículos eléctricos, sino que uno de ellos ahora se está enfrentando al motor rotativo Wankel. Originalmente diseñado por el ingeniero alemán Felix Wankel y posteriormente perfeccionado hasta convertirse en una tecnología emblemática de Mazda, el motor rotativo está siendo reinventado ahora por una filial del Grupo Changan Automobile. Solo que esta vez, no se dirige a la carretera. Se está construyendo para el aire.

El proyecto proviene de Harbin Dongan Auto Engine, que ha desarrollado un prototipo de motor monorrotor para vuelos a baja altitud. Esto incluye drones, así como aeronaves VTOL (despegue y aterrizaje verticales), que están cobrando impulso en el creciente sector de la movilidad aérea en China.

Dongan ha construido un prototipo de motor monorrotor, y si bien su potencia no es espectacular, está diseñado para una función muy específica. Alcanza las 6500 rpm y produce 71 CV.

El motor no tiene nada de exótico, pero sí incluye una carcasa de aluminio fundido y un revestimiento antifricción compuesto de nanodiamantes; este último sugiere un enfoque en la eficiencia y la durabilidad en aplicaciones aéreas. Ya se está desarrollando una versión de doble rotor, que se espera que duplique la potencia hasta alcanzar los 148 CV.

El diseño rotativo se adapta a este tipo de trabajo. Es compacto, tiene una relación potencia-peso impresionantemente alta y funciona silenciosamente con mínimas vibraciones, cualidades mucho más importantes en vuelo que en la conducción diaria.

Dongan no se detiene en una o dos versiones. También trabaja en motores rotativos para vehículos aéreos no tripulados (UAV) de media y gran altitud, incluyendo variantes de aspiración natural y turboalimentadas. Entre sus socios se encuentran ARIDGE, la división de coches voladores de Xpeng, así como pesos pesados ​​como Huawei y DJI. La producción del nuevo motor monorrotor está programada para comenzar en 2027. Mazda, por supuesto, es la empresa que más se asocia con el Wankel, aunque no fue su inventor. Tras décadas impulsando el formato, finalmente abandonó el diseño en 2012 debido al endurecimiento de la normativa de emisiones Euro 5. Sin embargo, ese no fue el final de la historia.

En 2023, el motor rotativo volvió a aparecer bajo el capot del MX-30 R-EV, esta vez como extensor de autonomía. En esa configuración, la unidad de rotor único produce 74 caballos de fuerza y ​​desplaza 830 cc, no es una potencia potente, pero sí suficiente para cargar las baterías.

Por suerte, un Wankel de alto rendimiento podría estar a la vuelta de la esquina. A principios de este año, Mazda presentó su audaz Vision-X Coupé, equipado con un motor rotativo turboalimentado, un motor eléctrico y un paquete de baterías que trabajan juntos para ofrecer un total combinado de 503 caballos de potencia. Sigue siendo solo un prototipo, pero sirve para recordar que Mazda aún no ha terminado con el motor rotativo.

Héctor Daniel Oudkerk

Mazda testeó el captador de CO2 ("Mazda Mobile Carbon Capture") en competición a fin de demostrar cuánto CO₂ puede capturar y como almacenarlo.

Mazda presentó una tecnología de captura de CO₂ en el Vision X Coupé en el Japan Mobility Show en noviembre, Ahora probó el sistema en competición, con el objetivo de en un futuro producirlo en serie.

Con la tecnología "Mazda Mobile Carbon Capture", el fabricante de automóviles persigue el objetivo de desarrollar un motor de combustión con CO₂ negativo. La mayor parte del ahorro de CO₂ no proviene del motor, sino del biocombustible que utiliza. Mazda asume que el uso de estos combustibles por sí solo libera hasta un 90 % menos de CO₂ que el uso de gasolina o Diésel convencionales. Además, se espera que la tecnología de captura de CO₂ capture una proporción adicional de hasta un 20 % de CO₂ a partir de los gases de escape producidos. Se dice que estos dos métodos combinados conducen incluso a un saldo negativo de CO₂.

La primera prueba práctica durante la séptima competencia de la serie Super Taikyu. El vehículo utilizaba combustible Diésel HVO 100. Durante la distancia de cuatro horas de la carrera, quedó claro que la tecnología funciona bien en esas exigentes condiciones y puede capturar y almacenar el CO₂ de los gases de escape. Para la carrera, los ingenieros instalaron el sistema en el hueco de ruedas de repuesto. Esto incrementa el peso del vehículo en unos 50 kg. Pero, ¿cómo funciona exactamente?

El corazón de la tecnología "Mazda Mobile Carbon Capture" es el separador de CO₂, que está compuesto principalmente por zeolita porosa. Estos son compuestos cristalinos de aluminio-silicato que se encuentran como minerales en la naturaleza o pueden producirse artificialmente. Se dice que la zeolita funciona de forma similar a una esponja y, por tanto, puede absorber y retener contaminantes. Dato curioso... la zeolita se usa también en la arena de los gatos.

En Mazda, dos líneas paralelas, cada una con un soplador y un separador de CO₂, dirigen alternativamente parte de los gases de escape a través de un deshumidificador y luego a través del separador de CO₂. En cuanto un separador está lleno, el sistema cambia al otro. El separador completo se calienta entonces para liberar de nuevo el CO₂, que luego se une químicamente en un depósito dentro del vehículo.

¿Con qué frecuencia hay que vaciar el depósito de CO2? La combustión de un litro de diésel produce 2,7 kg de CO₂. Tomemos ahora como ejemplo el actual Mazda CX 60 D 200 con un motor diésel e-Skyactiv de 3,3 litros y 200 CV. Este coche consume unos 5,1 litros de diésel por cada 100 kilómetros. Esto produce alrededor de 13,77 kg de CO₂. El sistema puede separar el 20 por ciento de esto. Esto corresponde a unos 2,75 kg. Se estima que el coche de carreras utilizado aquí consume aproximadamente el doble de combustible, es decir, alrededor de 10 litros de diésel por cada 100 kilómetros. Como resultado, se producirían 27 kilogramos de CO₂ y el sistema podría capturar 5,4 kilogramos. Tras solo 1.000 kilómetros, el CX-60 de producción tendría que transportar alrededor de 27,5 kilos de CO₂ almacenado y el coche de carreras 54 kg.

Los tanques de almacenamiento de zeolita, sea cual sea su construcción, podrían transportar alrededor de 30 kg de CO₂ y tras solo un mes con el kilometraje tipico ambos tanques de separación tendrían que vaciarse. Por ello, el sistema debe construirse de tal manera que su eliminación siga siendo sencilla. Y si la tecnología llegara realmente a los vehículos de producción, pensemos que miles de coches estarían equipados con ella. Esto, a su vez, requiriría una infraestructura adecuada que permitiera liberar el CO₂ y vaciar el depósito. En el mejor de los casos, esto sería posible en las gasolineras; en el peor de los casos, necesitaremos una nueva infraestructura, como con el coche eléctrico.

Además el almacenamiento de CO₂ cuesta energía. La tecnología de captura de carbono móvil de Mazda consume energía adicional para la deshumidificación y calefacción, lo que aumenta el consumo de combustible. Aparte del peso adicional del vehículo debido al sistema y el CO₂ recogido. Esto sería mucho más sencillo para plantas industriales fijas o centrales eléctricas. Pero ni siquiera ahí es barato. 

A pesar de todo, Mazda quiere desarrollar continuamente la tecnología, comprobar la viabilidad económica y encontrar socios para una posible cooperación. La primera prueba confirmó que el sistema básicamente funciona. Según el fabricante, los siguientes pasos son optimizar el proceso para preparar la tecnología para su uso en vehículos de producción.

Con esta tecnología, Mazda está persiguiendo un plan a largo plazo para la neutralidad en CO₂ para 2050. La empresa se basa en un enfoque multisolución que, además de la electrificación, también incluye la optimización de motores de combustión y el uso de combustibles neutros en CO₂. 

La primera prueba práctica muestra que la tecnología de captura de CO₂ de Mazda funciona básicamente, pero el camino hacia la producción en serie probablemente será complicado. Las capacidades necesarias de almacenamiento, los requisitos energéticos adicionales y la falta de infraestructura para vaciar el depósito de CO₂ suponen desafíos considerables. 

Héctor Daniel Oudkerk

Japan Mobility Show 2025 / Mazda Vision X-Compact - Mazda presenta un avance de la próxima generación de supermini con el concepto Vision X-Compact

Este concept car Mazda Vision X-Compact seguramente tiene una posición de podio de los más bonitos del Salón.

El nuevo concept car, que se ha presentado junto con el Vision X-Coupé, es sin duda un diseño glamoroso que por su forma y silueta, es probable que esto anticipe un futuro supermini Mazda 2.

Además de una superficie muy limpia, un color rojo audaz y algunas señales de diseño interesantes en el exterior, el interior está destinado a ser igual de limpio y simple. Al igual que el concepto más grande, hay diales adecuados para instrumentos que parecen tallados en metal sólido, y hay un lugar fijo para su teléfono.

Sin embargo, este es el prototipo pico de 2025. Mazda dice que está diseñado para "profundizar el vínculo entre las personas a través de la fusión de un modelo digital sensorial humano y una IA empática... y que representa la visión de Mazda para el futuro de la movilidad inteligente". Y luego vuelve a ser cursi al decir que el concepto es para un mundo "donde los vehículos y las personas forman una conexión emocional, como un amigo".

Nada se informó sobre su posible motorización.

Héctor Daniel Oudkerk

Japan Mobility Show en Tokio / Mazda Vision-X hybrid con motor Wankel.

El coupé Vision-X de Mazda cuenta con un tren motriz híbrido rotativo turboalimentado de 503 hp que incorpora tecnología de captura de carbono.

El CEO de Mazda, Masahiro Moro, ha presentado el nuevo Vision-X Coupé en el Japan Mobility Show en Tokio. Es un elegante cupé de cuatro puertas creado para 2035.

El concepto claramente se basa en el conocido lenguaje de diseño Kodo, perfeccionándolo en lugar de reinventarlo. El frontal está dominado por una parrilla completamente cerrada, interrumpida por detalles que recuerdan a colmillos. A estos se suman unos faros estilizados y una amplia toma de aire inferior.

La carrocería aerodinámica domina el perfil del coche, que carece de manijas y espejos retrovisores tradicionales. Destaca su parabrisas inclinado que se funde con un techo largo y descendente. Este se une a una luneta trasera de diseño distintivo y un maletero pequeño. El modelo también presenta una zaga vertical con luces traseras de estilo desenfadado.

En cuanto a dimensiones, el coche mide 5,05 m de largo, 1,99 m de ancho y 1,48 m de alto, con una distancia entre ejes de 3,08 m. Esto significa que el prototipo es significativamente más grande que el Mazda6, ya que es 18,5 cm más grande.

El diseño interior del cupé debería ser un caso de estudio en el diseño moderno. Cuenta con un impresionante grupo de instrumentos digitales, que se divide en tres "indicadores" separados con gráficos de inspiración retro. A ellos se une una pantalla similar en el volante, que está montado en un elegante pilar.

En otros lugares, podemos ver un sistema de infoentretenimiento y una pantalla para el pasajero delantero. Los diseñadores también le dieron al automóvil una amplia consola central y una palanca de cambios similar a la de una pelota de béisbol. Otros aspectos destacados notables incluyen dos asientos traseros individuales y una elegante tapicería de dos tonos que se acompaña de un acabado interesante.

El tren motriz híbrido enchufable, que consta de un motor rotativo turboalimentado, un motor eléctrico y un paquete de baterías. Esta configuración proporciona al vehículo una potencia combinada de 503 hp y una autonomía eléctrica de 160 km. En total, los conductores pueden esperar recorrer hasta 800 km entre paradas.

Aunque los híbridos enchufables son ecológicos por naturaleza, Mazda fue un paso más allá, ya que el coche limpia el aire mientras circula. Esto es posible gracias a la combinación de un combustible neutro en carbono derivado de microalgas con la tecnología patentada de captura de CO2 de Mazda.

Como explicó Moro en su discurso, las microalgas absorben CO2 a medida que crecen y almacenan aceite en sus células. Estos aceites pueden extraerse y convertirse en combustible neutro en carbono. Las microalgas restantes son ricas en nutrientes, como proteínas, y pueden transformarse en alimentos o fertilizantes orgánicos.

En el lado de la captura de carbono, Mazda ha desarrollado una tecnología que puede extraer las emisiones de CO2 directamente del escape. Estas emisiones capturadas se pueden utilizar para ayudar a cultivar o producir "materiales de carbono de alto rendimiento".

Héctor Daniel Oudkerk

Mazda: ¡Un revolucionario motor de 6 tiempos que no emite CO2!

Mazda y los motores de combustión atípicos tienen una larga historia... La última patente del fabricante japonés se refiere a un motor de 6 tiempos que quema únicamente el hidrógeno de la gasolina.

En un motor de dos tiempos, el pistón realiza un solo recorrido de ida y vuelta para completar un ciclo. En un motor de cuatro tiempos (como los que impulsan todos los coches y motocicletas modernos), el pistón sube y baja dos veces y recorre las fases de admisión, compresión, combustión (o explosión) que generan potencia y, finalmente, escape. Pero ¿cómo funciona un motor de 6 tiempos? ¿Y en qué se diferencia el sistema de Mazda del motor de 6 tiempos de Porsche, presentado el año pasado?

¡Parece que Mazda quiere mantener el motor de combustión el mayor tiempo posible! La pequeña marca a veces demuestra una gran creatividad, como lo demuestra la tecnología Skyactiv-X (un motor de gasolina de encendido por compresión, similar a un diésel) o el motor rotativo Wankel, popularizado por el RX y que ha regresado con fuerza en el MX-30 R-EV. Todos estos motores han innovado gracias a su compacidad y/o eficiencia de combustible. Sin embargo, Mazda pretende ir mucho más allá desarrollando un motor de gasolina sin emisiones de CO2.

Separación de hidrógeno y carbono.... Este es precisamente el objetivo del revolucionario motor de 6 tiempos de Mazda. Este motor añade dos tiempos adicionales al ciclo convencional: en lugar de una fase de escape, el cuarto tiempo se convierte en un tiempo de "recompresión". En esta etapa, los gases de escape se dirigen mediante una válvula a una cámara específica que separa las moléculas de hidrógeno y carbono presentes en los gases sometiéndolas a una combustión adicional. El carbono puro es entonces capturado por el catalizador, mientras que el hidrógeno regresa al cilindro para ser quemado en los dos últimos tiempos del ciclo.

¿Vaciar el depósito de carbono con cada repostaje? ¿Suena muy técnico? Lo es. El motor de 6 tiempos de Mazda requiere válvulas adicionales, una o más cámaras para separar las moléculas de hidrógeno y carbono, inyectores adicionales y un pequeño depósito de hidrógeno para funcionar. Además, dado que este motor genera carbono puro, también necesita almacenarse, lo que significa que tendrás que vaciar el depósito de carbono con cada repostaje. Pero la ventaja es que, al quemar solo hidrógeno, el motor no libera CO2 por el escape, ¡solo vapor de agua!

Un motor diferente al de Porsche. Aquí radica la diferencia con el motor de 6 tiempos de Porsche. El fabricante alemán ha ideado un sistema que simplemente quema los gases de escape una segunda vez, con el objetivo de extraer más energía de la misma cantidad de combustible. El motor de Mazda, por su parte, podría ser prácticamente neutro en carbono. Sin embargo, esto requiere el uso de combustible 100 % renovable, así como un proceso sostenible para reciclar el carbono capturado.

Sin embargo, aún no está claro si esta tecnología será tan eficiente en términos de consumo de combustible como un motor de gasolina convencional. Además, dado que los motores y baterías eléctricos son cada vez más asequibles (y no requieren infraestructura adicional para almacenar carbono), creemos que es improbable que el motor de 6 tiempos de Mazda llegue a producción.

Héctor Daniel Oudkerk

Mazda 3 2.5 E-Skyactiv G 140 CV (2025)

Un potente motor de cuatro cilindros y 2.5 litros, sin turbocompresor y con la hibridación lo más discreta posible: esa es la fórmula del atípico Mazda 3.

La marca japonesa se mantiene fiel a su tradición de tomar un camino diferente al de las demás: Mazda prefiere cilindradas generosas a los pequeños motores con turbocompresores que han invadido el panorama automovilístico.

El Mazda 3 actual, lanzado en 2019 y actualizado a finales de 2024, incorporó un motor de cuatro cilindros de 2,5 litros y 140 CV para sustituir al 2,0 litros de 122 CV en la versión de acceso. (El tope de gama sigue siendo el Skyactiv X de 2.0 litros y 186 CV que como característica principal tiene encendido por compresión como un Diésel suplementario al de chispa). 

El motor de 2,5 litros y 140 CV es el que equipa al modelo de acceso con un precio inicial de 28.000 €. El Skyactiv X de 2.0 litros y 186 CV, más potente solo está disponible a partir de los niveles de equipamiento superiores con modelos con tracción opcional a las cuatro ruedas. 

Centrándonos en el gran cuatro cilindros 2.5, este no lleva turbo ni una hibridación engorrosa, lo que no le resta sofisticación. Una alta relación de compresión, la desactivación de dos cilindros a régimen estabilizado y una microhibridación de 24 V (arranque-alternador y batería de 0,17 kWh) son características de uso casi transparente. Como un motor atmosférico tradicional es completamente tranquilo a bajas y medias revoluciones. Sin embargo, no resulta desagradable, ya que este motor de carrera larga (89 x 100 mm) demuestra una gran flexibilidad. Pero para sacarle el máximo partido hay que pisar y buscar el par máximo (238 Nm) a 3300 rpm. Más allá de este punto las revoluciones suben con facilidad hasta las 6.000 rpm con un sonido agradable y constante. Esto es poco común hoy en día, cuando los motores de gasolina modernos se conducen casi como los diésel. Si bien no es deslumbrante, este motor logra tiempos impresionantes (9,8 segundos de 0 a 100 km/h).

Aquí no hay una batería pesada ni un sistema híbrido complejo: aunque no es un peso pluma, el Mazda 3 mantiene su peso en 1.395 kg. Por lo tanto, sus 140 CV son suficientes.

La transmisión automática es de seis velocidades con convertidor que prioriza la suavidad y la eficiencia en una conducción suave. Finalmente, el consumo de combustible no parece excesivo con poco más de 7 l/100 km, no dista mucho de lo que logran algunos microhíbridos menos potentes y, por lo demás, menos placenteros. 

Sin duda, este es uno de los compactos más atractivos de conducir. Bastante dinámico, el Mazda 3 se maneja con una tracción equilibrada, gracias a un eje delantero eficiente y bien guiado. Sin embargo, la firmeza de la amortiguación se vuelve molesta después de un tiempo.

Como puntos en contra la visibilidad trasera, obstaculizada por los gruesos pilares y la elevadísima línea de cintura, se convierte rápidamente en un problema al maniobrar y la amortiguación innecesariamente firme. Las llantas de 18 pulgadas no ayudan (no hay opción, solo el modelo básico tiene llantas de 16 pulgadas). El chasis demuestra un buen equilibrio y se muestra perfectamente estable a buen ritmo. Lo mismo ocurre con el eje delantero y la dirección, que es precisa y está perfectamente calibrada. El Mazda 3 es, por lo tanto, un coche de tracción delantera bastante ágil y agradable de conducir... siempre que el asfalto esté liso.

Mazda también se resiste a la tendencia digital. Esto no es una crítica, todo lo contrario: aquí no hay una pantalla de instrumentos recargada de adornos, sino tres indicadores analógicos y un tacómetro digital en el centro. Todo, de lo más simple, es perfectamente legible. El habitáculo no ha cambiado desde su debut en 2019 (salvo el tamaño de la pantalla, que ha aumentado a 10,25 pulgadas). Limpia y sin pretensiones, la presentación es, sin embargo, favorecedora, incluso casi de alta gama, dados los materiales utilizados. Es cierto que el diseño empieza a parecer anticuado, dada la conservación de los controles físicos. La ergonomía general sigue siendo más fácil de manejar que la de muchos de sus competidores más modernos. Los materiales y la fabricación son de excelente calidad, superando incluso lo que se puede encontrar a bordo de algunos modelos premium.

El mejor lugar está al volante. En la parte trasera, el espacio interior es reducido (un reflejo de sus proporciones, al optar por un capot largo y un habitáculo retrasado), con una sensación de verdadera estrechez debido a la pequeña superficie acristalada. El baúl no es mucho mejor ya que tiene una capacidad de solo 334 litros.

Aunque se lanzó hace seis años, el Mazda 3 no está especialmente anticuado, tecnológicamente hablando. No cabe duda de la gran cantidad de funciones de conexión, pero es difícil encontrar deficiencias en cuanto a conectividad (Apple CarPlay y Android Auto vienen de serie), sistemas de asistencia al conductor y características de confort. El control de crucero adaptativo, el aviso de ángulo muerto, el GPS integrado y la pantalla de visualización frontal vienen de serie en el acabado básico.

El diseño es atractivo, la experiencia de conducción es genuina y la relación precio/equipamiento es excelente... Sin embargo, esto no basta para atraer clientes, y el Mazda 3 sigue siendo un auto casi de nicho.

El Mazda 3 es un coche algo egoísta que prioriza el placer de conducir. Su motor de gran cilindrada (2.5) sin electrificación (o casi) demuestra que la reducción extrema de tamaño o la hibridación excesiva no son las únicas maneras de mantener el consumo eficiente. 

Héctor Daniel Oudkerk