Japan Mobility Show 2025 / Mazda Vision X-Compact - Mazda presenta un avance de la próxima generación de supermini con el concepto Vision X-Compact

Este concept car Mazda Vision X-Compact seguramente tiene una posición de podio de los más bonitos del Salón.

El nuevo concept car, que se ha presentado junto con el Vision X-Coupé, es sin duda un diseño glamoroso que por su forma y silueta, es probable que esto anticipe un futuro supermini Mazda 2.

Además de una superficie muy limpia, un color rojo audaz y algunas señales de diseño interesantes en el exterior, el interior está destinado a ser igual de limpio y simple. Al igual que el concepto más grande, hay diales adecuados para instrumentos que parecen tallados en metal sólido, y hay un lugar fijo para su teléfono.

Sin embargo, este es el prototipo pico de 2025. Mazda dice que está diseñado para "profundizar el vínculo entre las personas a través de la fusión de un modelo digital sensorial humano y una IA empática... y que representa la visión de Mazda para el futuro de la movilidad inteligente". Y luego vuelve a ser cursi al decir que el concepto es para un mundo "donde los vehículos y las personas forman una conexión emocional, como un amigo".

Nada se informó sobre su posible motorización.

Héctor Daniel Oudkerk

Japan Mobility Show en Tokio / Mazda Vision-X hybrid con motor Wankel.

El coupé Vision-X de Mazda cuenta con un tren motriz híbrido rotativo turboalimentado de 503 hp que incorpora tecnología de captura de carbono.

El CEO de Mazda, Masahiro Moro, ha presentado el nuevo Vision-X Coupé en el Japan Mobility Show en Tokio. Es un elegante cupé de cuatro puertas creado para 2035.

El concepto claramente se basa en el conocido lenguaje de diseño Kodo, perfeccionándolo en lugar de reinventarlo. El frontal está dominado por una parrilla completamente cerrada, interrumpida por detalles que recuerdan a colmillos. A estos se suman unos faros estilizados y una amplia toma de aire inferior.

La carrocería aerodinámica domina el perfil del coche, que carece de manijas y espejos retrovisores tradicionales. Destaca su parabrisas inclinado que se funde con un techo largo y descendente. Este se une a una luneta trasera de diseño distintivo y un maletero pequeño. El modelo también presenta una zaga vertical con luces traseras de estilo desenfadado.

En cuanto a dimensiones, el coche mide 5,05 m de largo, 1,99 m de ancho y 1,48 m de alto, con una distancia entre ejes de 3,08 m. Esto significa que el prototipo es significativamente más grande que el Mazda6, ya que es 18,5 cm más grande.

El diseño interior del cupé debería ser un caso de estudio en el diseño moderno. Cuenta con un impresionante grupo de instrumentos digitales, que se divide en tres "indicadores" separados con gráficos de inspiración retro. A ellos se une una pantalla similar en el volante, que está montado en un elegante pilar.

En otros lugares, podemos ver un sistema de infoentretenimiento y una pantalla para el pasajero delantero. Los diseñadores también le dieron al automóvil una amplia consola central y una palanca de cambios similar a la de una pelota de béisbol. Otros aspectos destacados notables incluyen dos asientos traseros individuales y una elegante tapicería de dos tonos que se acompaña de un acabado interesante.

El tren motriz híbrido enchufable, que consta de un motor rotativo turboalimentado, un motor eléctrico y un paquete de baterías. Esta configuración proporciona al vehículo una potencia combinada de 503 hp y una autonomía eléctrica de 160 km. En total, los conductores pueden esperar recorrer hasta 800 km entre paradas.

Aunque los híbridos enchufables son ecológicos por naturaleza, Mazda fue un paso más allá, ya que el coche limpia el aire mientras circula. Esto es posible gracias a la combinación de un combustible neutro en carbono derivado de microalgas con la tecnología patentada de captura de CO2 de Mazda.

Como explicó Moro en su discurso, las microalgas absorben CO2 a medida que crecen y almacenan aceite en sus células. Estos aceites pueden extraerse y convertirse en combustible neutro en carbono. Las microalgas restantes son ricas en nutrientes, como proteínas, y pueden transformarse en alimentos o fertilizantes orgánicos.

En el lado de la captura de carbono, Mazda ha desarrollado una tecnología que puede extraer las emisiones de CO2 directamente del escape. Estas emisiones capturadas se pueden utilizar para ayudar a cultivar o producir "materiales de carbono de alto rendimiento".

Héctor Daniel Oudkerk

Mazda: ¡Un revolucionario motor de 6 tiempos que no emite CO2!

Mazda y los motores de combustión atípicos tienen una larga historia... La última patente del fabricante japonés se refiere a un motor de 6 tiempos que quema únicamente el hidrógeno de la gasolina.

En un motor de dos tiempos, el pistón realiza un solo recorrido de ida y vuelta para completar un ciclo. En un motor de cuatro tiempos (como los que impulsan todos los coches y motocicletas modernos), el pistón sube y baja dos veces y recorre las fases de admisión, compresión, combustión (o explosión) que generan potencia y, finalmente, escape. Pero ¿cómo funciona un motor de 6 tiempos? ¿Y en qué se diferencia el sistema de Mazda del motor de 6 tiempos de Porsche, presentado el año pasado?

¡Parece que Mazda quiere mantener el motor de combustión el mayor tiempo posible! La pequeña marca a veces demuestra una gran creatividad, como lo demuestra la tecnología Skyactiv-X (un motor de gasolina de encendido por compresión, similar a un diésel) o el motor rotativo Wankel, popularizado por el RX y que ha regresado con fuerza en el MX-30 R-EV. Todos estos motores han innovado gracias a su compacidad y/o eficiencia de combustible. Sin embargo, Mazda pretende ir mucho más allá desarrollando un motor de gasolina sin emisiones de CO2.

Separación de hidrógeno y carbono.... Este es precisamente el objetivo del revolucionario motor de 6 tiempos de Mazda. Este motor añade dos tiempos adicionales al ciclo convencional: en lugar de una fase de escape, el cuarto tiempo se convierte en un tiempo de "recompresión". En esta etapa, los gases de escape se dirigen mediante una válvula a una cámara específica que separa las moléculas de hidrógeno y carbono presentes en los gases sometiéndolas a una combustión adicional. El carbono puro es entonces capturado por el catalizador, mientras que el hidrógeno regresa al cilindro para ser quemado en los dos últimos tiempos del ciclo.

¿Vaciar el depósito de carbono con cada repostaje? ¿Suena muy técnico? Lo es. El motor de 6 tiempos de Mazda requiere válvulas adicionales, una o más cámaras para separar las moléculas de hidrógeno y carbono, inyectores adicionales y un pequeño depósito de hidrógeno para funcionar. Además, dado que este motor genera carbono puro, también necesita almacenarse, lo que significa que tendrás que vaciar el depósito de carbono con cada repostaje. Pero la ventaja es que, al quemar solo hidrógeno, el motor no libera CO2 por el escape, ¡solo vapor de agua!

Un motor diferente al de Porsche. Aquí radica la diferencia con el motor de 6 tiempos de Porsche. El fabricante alemán ha ideado un sistema que simplemente quema los gases de escape una segunda vez, con el objetivo de extraer más energía de la misma cantidad de combustible. El motor de Mazda, por su parte, podría ser prácticamente neutro en carbono. Sin embargo, esto requiere el uso de combustible 100 % renovable, así como un proceso sostenible para reciclar el carbono capturado.

Sin embargo, aún no está claro si esta tecnología será tan eficiente en términos de consumo de combustible como un motor de gasolina convencional. Además, dado que los motores y baterías eléctricos son cada vez más asequibles (y no requieren infraestructura adicional para almacenar carbono), creemos que es improbable que el motor de 6 tiempos de Mazda llegue a producción.

Héctor Daniel Oudkerk

Mazda 3 2.5 E-Skyactiv G 140 CV (2025)

Un potente motor de cuatro cilindros y 2.5 litros, sin turbocompresor y con la hibridación lo más discreta posible: esa es la fórmula del atípico Mazda 3.

La marca japonesa se mantiene fiel a su tradición de tomar un camino diferente al de las demás: Mazda prefiere cilindradas generosas a los pequeños motores con turbocompresores que han invadido el panorama automovilístico.

El Mazda 3 actual, lanzado en 2019 y actualizado a finales de 2024, incorporó un motor de cuatro cilindros de 2,5 litros y 140 CV para sustituir al 2,0 litros de 122 CV en la versión de acceso. (El tope de gama sigue siendo el Skyactiv X de 2.0 litros y 186 CV que como característica principal tiene encendido por compresión como un Diésel suplementario al de chispa). 

El motor de 2,5 litros y 140 CV es el que equipa al modelo de acceso con un precio inicial de 28.000 €. El Skyactiv X de 2.0 litros y 186 CV, más potente solo está disponible a partir de los niveles de equipamiento superiores con modelos con tracción opcional a las cuatro ruedas. 

Centrándonos en el gran cuatro cilindros 2.5, este no lleva turbo ni una hibridación engorrosa, lo que no le resta sofisticación. Una alta relación de compresión, la desactivación de dos cilindros a régimen estabilizado y una microhibridación de 24 V (arranque-alternador y batería de 0,17 kWh) son características de uso casi transparente. Como un motor atmosférico tradicional es completamente tranquilo a bajas y medias revoluciones. Sin embargo, no resulta desagradable, ya que este motor de carrera larga (89 x 100 mm) demuestra una gran flexibilidad. Pero para sacarle el máximo partido hay que pisar y buscar el par máximo (238 Nm) a 3300 rpm. Más allá de este punto las revoluciones suben con facilidad hasta las 6.000 rpm con un sonido agradable y constante. Esto es poco común hoy en día, cuando los motores de gasolina modernos se conducen casi como los diésel. Si bien no es deslumbrante, este motor logra tiempos impresionantes (9,8 segundos de 0 a 100 km/h).

Aquí no hay una batería pesada ni un sistema híbrido complejo: aunque no es un peso pluma, el Mazda 3 mantiene su peso en 1.395 kg. Por lo tanto, sus 140 CV son suficientes.

La transmisión automática es de seis velocidades con convertidor que prioriza la suavidad y la eficiencia en una conducción suave. Finalmente, el consumo de combustible no parece excesivo con poco más de 7 l/100 km, no dista mucho de lo que logran algunos microhíbridos menos potentes y, por lo demás, menos placenteros. 

Sin duda, este es uno de los compactos más atractivos de conducir. Bastante dinámico, el Mazda 3 se maneja con una tracción equilibrada, gracias a un eje delantero eficiente y bien guiado. Sin embargo, la firmeza de la amortiguación se vuelve molesta después de un tiempo.

Como puntos en contra la visibilidad trasera, obstaculizada por los gruesos pilares y la elevadísima línea de cintura, se convierte rápidamente en un problema al maniobrar y la amortiguación innecesariamente firme. Las llantas de 18 pulgadas no ayudan (no hay opción, solo el modelo básico tiene llantas de 16 pulgadas). El chasis demuestra un buen equilibrio y se muestra perfectamente estable a buen ritmo. Lo mismo ocurre con el eje delantero y la dirección, que es precisa y está perfectamente calibrada. El Mazda 3 es, por lo tanto, un coche de tracción delantera bastante ágil y agradable de conducir... siempre que el asfalto esté liso.

Mazda también se resiste a la tendencia digital. Esto no es una crítica, todo lo contrario: aquí no hay una pantalla de instrumentos recargada de adornos, sino tres indicadores analógicos y un tacómetro digital en el centro. Todo, de lo más simple, es perfectamente legible. El habitáculo no ha cambiado desde su debut en 2019 (salvo el tamaño de la pantalla, que ha aumentado a 10,25 pulgadas). Limpia y sin pretensiones, la presentación es, sin embargo, favorecedora, incluso casi de alta gama, dados los materiales utilizados. Es cierto que el diseño empieza a parecer anticuado, dada la conservación de los controles físicos. La ergonomía general sigue siendo más fácil de manejar que la de muchos de sus competidores más modernos. Los materiales y la fabricación son de excelente calidad, superando incluso lo que se puede encontrar a bordo de algunos modelos premium.

El mejor lugar está al volante. En la parte trasera, el espacio interior es reducido (un reflejo de sus proporciones, al optar por un capot largo y un habitáculo retrasado), con una sensación de verdadera estrechez debido a la pequeña superficie acristalada. El baúl no es mucho mejor ya que tiene una capacidad de solo 334 litros.

Aunque se lanzó hace seis años, el Mazda 3 no está especialmente anticuado, tecnológicamente hablando. No cabe duda de la gran cantidad de funciones de conexión, pero es difícil encontrar deficiencias en cuanto a conectividad (Apple CarPlay y Android Auto vienen de serie), sistemas de asistencia al conductor y características de confort. El control de crucero adaptativo, el aviso de ángulo muerto, el GPS integrado y la pantalla de visualización frontal vienen de serie en el acabado básico.

El diseño es atractivo, la experiencia de conducción es genuina y la relación precio/equipamiento es excelente... Sin embargo, esto no basta para atraer clientes, y el Mazda 3 sigue siendo un auto casi de nicho.

El Mazda 3 es un coche algo egoísta que prioriza el placer de conducir. Su motor de gran cilindrada (2.5) sin electrificación (o casi) demuestra que la reducción extrema de tamaño o la hibridación excesiva no son las únicas maneras de mantener el consumo eficiente. 

Héctor Daniel Oudkerk

Mazda 6e / Ha llegado a Europa el Mazda 6e, la berlina eléctrica a la que muchos consideran el auto eléctrico más bonito del mundo. Cuenta con lo último en tecnología gracias a la alianza de Mazda con el constructor chino Changan.

Lo cierto es que este vehículo, de 4,92 metros de longitud, 1,89 de ancho y 1,49 m de altura, sí se muestra de lo más elegante y con el toque deportivo propio de la marca de Hiroshima.

Cuenta con la tecnología de Changan en cuanto a plataforma y motores, usa la plataforma EPA1 del fabricante chino y, de esta forma, el Mazda 6e -denominado EZ-6 en China, es pariente de la berlina Changan Shenlan SL03, denominada Deepal L07 a partir de finales del pasado año.

Pero Mazda ha revisado el diseño chino para dotarlo de una innegable imagen de familia y, de esta forma, en Europa lo vende como 6e, emparentándolo con su histórica berlina media: el Mazda 6.

En el interior, se mantiene un diseño inspirado en la tecnología y que destaca, como ya es tradición en los coches eléctricos, por la presencia de dos pantallas; a los que suma un vistoso Head Up Display.

Una cuestión, la tecnología de gestión total a través de la pantalla central- que denota el origen chino de la plataforma de este vehículo- y a la que los clientes tradicionales de Mazda no están para nada acostumbrados, pero que en este coche Mazda ha intentado paliar con la presencia de una hilera de 12 botones fijos situados en la parte baja de la pantalla -de los que seis se pueden personalizar fácilmente- y la presencia, en el volante, de dos botones que también permiten personalizar su función. En cuanto a los acabados, hay que señalar que todos los ajustes entre piezas son buenos. 

Ahora bien, en los acabados encontramos el primer ‘pero’ de este coche. Y es que los plásticos de la zona media y baja de las puertas así como de la parte inferior de la consola central se sitúan un escalón por debajo de la presencia y calidad habituales en Mazda. También quedan por debajo del estándar de otros modelos de la marca el tacto general de las palancas y mandos -sólo correcto- los plásticos, duros y de aspecto mejorable, de los revestimientos de los montantes o de las diferentes guanteras; o la calidad de realización de los parasoles, de los cromados o de los aireadores de la consola central.

En las plazas traseras no hay problemas de espacio para las piernas, aunque sí de altura -si se mide más de 1,85 m- dada la línea descendente del diseño de este coche.

Cuestión aparte es el baúl. Y es que si con 466 L -1.074 L si se abaten los asientos traseros- no destaca por capacidad frente a otros modelos eléctricos de su tamaño como el Volkswagen ID.7 -532 L- o el KIA EV6 -490 L- si lo hace por su acceso. Y es que otra de las sorpresas de este coche es que, pese a parecer una berlina de cuatro volúmenes, se trata en realidad de un hatchback y cuenta con un enorme portón que da acceso al maletero. En su parte delantera, en el hueco del vano motor, este Mazda añade un ‘frunk’ de 72 L de capacidad, ideal para transportar el cable de carga y una mochila de tamaño medio.

La parte mecánica y de baterías de este Mazda 5e viene dada por su origen Changan. Y, así, la berlina eléctrica japonesa, se ofrece con dos motorizaciones, ambas con tracción únicamente a las ruedas posteriores y de 258 CV y 245 CV respectivamente -ambas con 320 Nm de par-.

En cuanto a prestaciones, ambas versiones alcanzan los 175 km/h, y si bien la motorización más potente acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, la otra lo hace en 7,8 segundos.

El motor del Mazda 6e va situado sobre el eje trasero; así, bajo el vano motor sólo encontramos un 'frunk' o maletero delantero de 72 L de capacidad.

La principal diferencia entre ambas versiones, como se puede ver, no estriba en su potencia, prestaciones o par, sino en la batería a la que van acopladas. Así, el motor más potente se asocia exclusivamente a una batería de tipo LFP fabricada por CATL y que tiene 68,8 kWh de capacidad, lo que se traduce en una autonomía de 479 km en ciclo combinado.

Por su parte, la versión de menor potencia -denominada Long Range- va siempre unida a una batería NCM de origen Changan pero de 80 kWh, que homologa para este coche una autonomía de 552 km en recorridos combinados.

El Mazda 6e se ofrece en Europa con ocho colores a elegir y dos acabados, aunque el base -Takumi- ya viene de lo más equipado. En cuanto a los acabados, el Mazda 6e se vende con dos: Takumi y Takumi Plus. 

Con 175 km/h de velocidad máxima en cualquiera de sus dos versiones, la entrega de potencia en el Mazda 6e es más constante que contundente o explosiva. Este Mazda 6e cuenta con tres modos: Normal, Sport e Individual.

Mazda 6e Takumi E-Skyactiv EV: 39.515 euros.

Mazda 6e Takumi E-Skyactiv EV Long Range: 41.115 euros.

Mazda 6e Takumi Plus E-Skyactiv EV: 41.165 euros.

Mazda 6e Takumi Plus E-Skyactiv EV Long Range: 42.765 euros.

El coche llegará a los concesionarios europeos a finales de verano y las primeras entregas a clientes tendrán lugar el próximo mes de septiembre.

Héctor Daniel Oudkerk

Mazda CX-5 2026 / El crossover ha crecido en tamaño, luce un diseño modernizado, y cuenta con un motor de 187 CV de serie, mientras que una opción híbrida llegará en 2027.

El Mazda CX-5 ha tenido un éxito impresionante, ya que el crossover ha generado más de 4.5 millones de ventas desde su lanzamiento en 2012. En los Estados Unidos es el vehículo más vendido de la marca por un margen considerable. La tercera generación del CX-5, que presenta un diseño evolucionado de Kobo, se trata más de una evolución que de una revolución, ya que el CX-5 2026 es reconocible al instante. Comenzando en la parte delantera con su parrilla Signature Wing flanqueada por faros angulares, que fluyen hacia el entorno. A ellos se une un paragolpes más deportivos con tomas de aire más pronunciadas.

Por los lados, hay una línea de hombros más atrevida, así como puertas traseras más largas que ayudan a mejorar la entrada y salida de los pasajeros de la segunda fila y llantas de 19 pulgadas disponibles. Además de lucir un diseño más moderno y exclusivo, el CX-5 2026 es significativamente más grande que su predecesor. La longitud aumenta 11 cm, mientras que la distancia entre ejes crece 7 cm. El ancho también ha aumentado en 1,3 cm.

La parte trasera presenta una mezcla de curvas suaves y superficies fluidas. A ellos se unen luces traseras delgadas y una puerta trasera modernizada que ahora cuenta con las letras "MAZDA" en lugar de un emblema. También podemos ver un sistema de escape doble, detalles en negro brillante. 

El diseño moderno se extiende al interior, con un tablero escalonado que está dominado por un sistema de info-entretenimiento de 15.6 pulgadas disponible con Google incorporado.

La pantalla más grande ofrece un acceso directo a Google Maps y Google Play Store, y es la pantalla más grande jamás instalada en un Mazda. 

Desafortunadamente, Mazda ha decidido adoptar una "reducción estratégica" de botones. Esto da como resultado una apariencia más limpia y moderna, pero ahora se accede a la mayoría de los controles y configuraciones a través del sistema de info-entretenimiento.

Gracias a las mayores dimensiones, los pasajeros de los asientos traseros tienen más espacio para las piernas, las rodillas y la cabeza. El área de carga también se ha ampliado.

En su lanzamiento, el rediseñado CX-5 tendrá un motor SkyActiv-G de cuatro cilindros y 2.5 litros que produce 187 hp y 251 Nm de torque. Esa es la misma potencia que el modelo saliente y el motor todavía está emparejado con una transmisión automática de seis velocidades y un sistema de tracción total estándar.

En Europa, el CX-5 viene equipado con un motor e-Skyactiv G de 2.5 litros "optimizado", combinado con tecnología mild-hybrid de 24V y un sistema de freno por cable. Si bien se beneficia de la electrificación, esta versión es menos potente que su contraparte estadounidense, produciendo 140 hp y 238 Nm de torque. El modelo con especificaciones de la UE se ofrece con configuraciones de tracción delantera y tracción total.

Esto deja algo que desear, pero un tren motriz híbrido completamente nuevo se unirá a la línea en 2027. Mazda no ha dicho mucho al respecto en este momento, pero confirmó que el híbrido utilizará un nuevo motor SkyActiv-Z. 

Llegará a los mercados de Estados Unidos a principios del próximo año. Presumiblemente será más caro que su predecesor, que comienza en u$s 28.770. El CX-5 y el CX-50 podrían canibalizarse las ventas entre sí, ya que el último modelo comienza en u$s 30.500 y cuenta con el mismo motor de 2.5 litros.

Héctor Daniel Oudkerk

Mazda EZ-60 (CX-6e) / Versiones 100% eléctricas o con extensor de autonomía gracias a un motor de 1,5 litros que podría ser incluso más popular que la versión EV.

Se han filtrado imágenes del nuevo Mazda EZ-60 para el mercado chino, que luego también se venderá en todo el mundo. En Europa y otras regiones, es probable que se le llame CX-6e.

Mazda continúa produciendo modelos de combustión interna  e incluso estableció un récord de ventas en EE. UU. el año pasado, pero sus eléctricos no han tenido el mismo éxito. El MX-30, el primer vehículo eléctrico de la marca, estaba limitado por los altos precios y un alcance frustrantemente corto (menor a 300 km), lo que lo convirtió en un fracaso.

Eso pone mucho peso sobre los hombros del EZ-60, que representa el próximo impulso serio de Mazda en el mercado global de vehículos eléctricos. Fuera de China, incluida Europa, el crossover compacto se venderá con un nombre diferente, el CX-6e, pero la misión sigue siendo la misma.

El diseño del nuevo EV se inspira en el concepto Arata del año pasado, y es claramente identificable como un Mazda. La forma característica de la parrilla se ha mantenido, aunque la parte delantera ahora luce luces diurnas LED delgadas y una tira de LED que corre debajo de la parrilla falsa. El logotipo de Mazda también se ilumina para darle un poco de dramatismo visual adicional.

Según las especificaciones recién publicadas, el EZ-60 mide 4.85 m  de largo, 1.93 m de ancho y 1.62 m de alto. Su distancia entre ejes se extiende 2.90 m. Como referencia, el Tesla Model Y es ligeramente más pequeño en la mayoría de las dimensiones. 

También sabemos ahora que el peso en vacío del EZ-60 cae entre 1,992 y 2,048 kg, lo que lo hace más pesado que una Chevy Silverado base con la caja de 8 pies y casi tan pesado como un Ford F-150 de nivel de entrada. 

El EZ-60 vendrá en versiones EV completas y con extensión de rango. Mazda aún no ha publicado las especificaciones completas para el modelo de solo batería, pero se ha detallado la variante de extensión de rango.

Utiliza un motor de cuatro cilindros atmosférico de 1,5 litros que funciona únicamente como generador, suministrando energía a una batería de 31,7 kWh. Esa batería, a su vez, alimenta un motor eléctrico de 255 hp que impulsa el eje trasero. Si bien Mazda no ha compartido cifras oficiales de alcance se habla de hasta 160 km de fango solo eléctrico, y hasta 1.300 km cuando el motor se usa para recargar la batería.

Pasando al interior, el EZ-60 cuenta con una enorme pantalla 5K de 26.5 pulgadas que abarca todo el ancho del tablero. A diferencia de otras configuraciones que combinan varias pantallas bajo un solo panel de vidrio, este es un solo panel ininterrumpido.

Si eso no es suficiente espacio en la pantalla, también hay una pantalla de realidad aumentada de 100 pulgadas (AR-HUD) que proyecta información clave de conducción en el parabrisas. En el lado negativo, Mazda parece haber eliminado por completo los controles físicos de la consola central, siguiendo el ejemplo del enfoque minimalista de Tesla.

Como era de esperar, el EZ-60 está cargado de tecnología. En total, la cabina cuenta con seis pantallas, que incluyen espejos retrovisores multimedia en ambos lados y una pantalla de control dedicada para los pasajeros traseros. Es una desviación del diseño interior típicamente sobrio de Mazda, pero eso es de esperar de un modelo destinado principalmente a competir en el mercado chino de tecnología avanzada.

Mazda también confirmó algunas características de confort, como asientos con calefacción y ventilación para los pasajeros delanteros y traseros, y un sistema de sonido de 23 parlantes. A pesar de la sobrecarga tecnológica, la empresa no se olvidó de la utilidad. Hay 20 compartimentos de almacenamiento en todo el vehículo, junto con un modesto baúl trasero de 350 litros que se expande a 2.036 litros con los asientos abatidos. Un delantero de 126 litros añade capacidad.

Héctor Daniel Oudkerk