Koenigsegg amenaza....: Se están planteando correr en la categoría Hypercar del WEC

Lo máximo para cualquier marca de coches deportivos es la competición. Demostrar sus capacidades en eventos deportivos de nivel mundial llega a volverse una obsesión para las marcas, por pequeñas que sean. Koenigsegg tanto como su archirrival Pagani parecen resistirse a esta tendencia, aunque esto podría cambiar....

La irrupción de la categoría Hypercars dentro del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) podría haber dejado una puerta abierta para que el fabricante sueco se lanzase a la aventura. La nueva normativa anunciada por la FIA en junio permitirá a los supercoches de calle verse las caras en sustitución de la categoría LMP1, así que las marcas ya se están posicionando al respecto.

"Nos encantaría poder correr en esta categoría", ha asegurado el lenguaraz Christian von Koenigsegg. Su marca no cuenta con un equipo deportivo hasta la fecha y lo más cerca que estuvieron de competir fue en la categoría GT1 de las 24 Horas de Le Mans. En 2007 presentaron el Koenigsegg CCGT que vemos en estas fotografíads pero antes de que pudiera competir, la FIA cambió el reglamento y se quedó fuera de juego. Desde entonces no han vuelto a intentarlo.

Según informan en TopGear, el propio Christian von Koenigsegg habría confirmado su intención de llevar sus coches a las carreras para enfrentarlos contra otras "vacas sagradas" de la talla de Aston Martin Valkyrie AMR Pro, Mercedes-AMG Project ONE, McLaren Senna o Toyota GR Super Sport.

En palabras de Koenigsegg es una gran noticia la irrupción de esta nueva categoría: "Estamos emocionados con las posibilidades que se abren ante nosotros. Aún tenemos que ver cómo se estructura el reglamento, pero lo estamos siguiendo muy de cerca".

La nueva normativa apuntaría a que los coches de producción más rápidos del mundo deberán equipar un sistema de propulsión híbrido y KERS para participar en esta nueva categoría, mientras que la elección del apartado térmodinámico será libre mientras que reciba el visto bueno de la federación.

De momento Koenigsegg se ha dedicado a romper récords de velocidad con una aparente soltura, batiendo a todo un peso pesado como el Bugatti Chiron en sus propias medidas y sin rehuir el enfrentamiento. ¿Veremos un Koenigsegg Regera de carreras? Pagani seguirá sus pasos?

Koeniseeg Regera sin caja de cambios pero con 3 motores eléctricos complementarios

El Koenigsegg Regera sin caja de cambios

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El Koenigsegg Regera es el superdeportivo híbrido enchufable que ha presentado este pequeño pero ambicioso constructor sueco. Tiene una potencia total combinada de casi 1.510 CV (1.110 kW), y la nada despreciable cifra de 2.000 Nm de par, para un peso de tan solo 1.420 kg.

Para conseguir esta potencia y par, combina el conocido motor 5.0 V8 biturbo que Koenigsegg emplea en sus modelos, de 1.115 CV (820 kW) y 1.000 Nm, con tres motores eléctricos. Lo que más llamó la atención es su transmisión Direct Drive, sin caja de cambios. 

Koenigsegg orgullosa comenta que Christian von Koenigsegg inventó esta transmisión KDD, o Koenigsegg Direct Drive Transmission. ¿En qué se basa? Pues fundamentalmente en jugar con los regímenes óptimos de cada uno de los cuatro motores que monta el coche, y en una compleja gestión electrónica de cada uno de ellos.

Christian von Koenigsegg

Un motor de combustión interna, como el motor V8 de gasolina que monta este coche, tiene un determinado rango de funcionamiento, que varía entre las revoluciones por minuto del ralentí, que está alrededor de las 800 rpm, y las revoluciones del corte de inyección del motor, que está en este motor en concreto en las 8.250 rpm.

El problema de un motor de combustión interna es que la cifra de par máximo y la cifra de potencia máxima no aparecen en cualquier momento. Casi todo el par por ejemplo lo tenemos a partir de las 2.700 rpm, pero el par máximo lo tenemos justo a 4.100 rpm. Y la potencia máxima cambia, este V8 la da a 7.800 rpm.

Así que si no hubiera una caja de cambios que adaptase el giro del motor al que necesitaramos realmente en cada momento en las ruedas, nos encontraríamos que no tenemos potencia o par suficiente, o que el motor gira demasiado revolucionado y consumiendo una barbaridad de combustible, para sostener una determinada velocidad.

Si el motor de gasolina estuviera solo, no quedaría otro remedio que tener una caja de cambios para cambiar la relación de giro entre el motor y la ruedas según fuera preciso. Pero no está solo. Hay otros tres motores para ayudar, y que además son eléctricos. (NdeR el auto del video 0-400-0 es un Agera que sí tiene caja)

Aquí está el quid de la cuestión en el Koenigsegg Regera, que hay tres motores eléctricos para ayudar al motor de gasolina. El motor eléctrico es muy simple, pues por defecto no necesita caja de cambios, le vale simplemente con un engranaje reductor, y listo. Es tan fácil como acelerar, el motor gira cada vez más rápido, y las ruedas también.

Otra ventaja muy grande del motor eléctrico es que entrega su par máximo casi desde cero, depende un poco del motor, y no es desde cero exactamente, pero vienen a ser muy pocas revoluciones, unas 250 rpm aproximadamente. . Todo esto mediante una gestión electrónica.Koenigsegg Regera DriveLa clave del acoplamiento hidráulicoHay un motor eléctrico delante del motor térmico, acoplado al cigüeñal, de casi 218 CV (160 kW) y 300 Nm, y otros dos detrás del motor térmico, a ambos lados del engranaje reductor de transmisión, uno para cada rueda, cada uno de 245 CV (180 kW) y 260 Nm. El motor delantero por ejemplo, ayuda a arrancar al motor térmico.Entre el motor térmico y el engranaje reductor de transmisión hay un acoplamiento hidráulico, que desacopla o acopla el motor térmico a las ruedas. De este modo se juega permanentemente con los cuatro motores. Por ejemplo cuando el motor de gasolina gira muy bajo de vueltas, y no nos estaría dando suficiente par y potencia, se complementa con los motores eléctricos, que sí la dan, y viceversa. De hecho en el Koenigsegg Regera en autopista, a velocidad constante y con el motor térmico girando cerca de la relación 1:1 de transmisión, se reducen las pérdidas en la transmisión del orden de un 50 %.

Christian Von Koenigsegg y sus Freevalves

La tecnología FreeValve fue desarrollada por el fabricante sueco Christian Von Koenigsegg,, Básicamente la idea es el accionamiento de las válvulas de admisión y escape de un motor de combustión de forma electrónica permitiéndose así prescindir de algunos elementos mecánicos claves, como el árbol de levas o la correa de distribución.

El sistema, cuyo nombre se traduce literalmente como 'válvula libre', facilita controlar completamente y programar de manera independiente la actuación de las válvulas, en función del tipo de conducción, con el objetivo de maximizar las prestaciones o reducir los consumos, según el caso. De momento, sólo el fabricante chino Qoros ha implementado esta tecnología en un modelo de serie.

¿En qué consiste FreeValve?

 El rasgo principal de este motor es la ausencia de árbol de levas y otros componentes necesarios para el accionamiento de las válvulas, como la conocida correa de distribución, lo que ahorra peso. ¿Por qué no necesita estos elementos? Pues porque cada válvula se opera de manera individual, independientemente del resto de hermanas.

Tradicionalmente el patrón de alzado de válvulas debía encontrar un compromiso entre las prestaciones y el consumo, pero ésta solución abre un nuevo abanico de posibilidades a la hora de alterar el ciclo de combustión. Así pues, se puede ofrecer un motor eficiente a cualquier régimen de revoluciones, pero al mismo tiempo refinado y con un buen nivel de potencia y par máximo. Además, en conducción 'normal', la compañía afirma que el motor necesita un 10% menos de energía para operar que un motor de diseño convencional.

A diferencia de otros sistemas previos, FreeValve recurre a actuadores hidráulico-neumáticos de control electrónico, que permiten una gran precisión a la hora de operar cada válvula. Sus creadores afirman que estos componentes tienen una vida útil igual a la del propio motor y no es necesario ningún tipo de mantenimiento. "Tras cientos de millones de ciclos simulados, no hay desgaste mensurable", afirma la empresa.

Consumos de diésel para un gasolina

Por supuesto, este sistema tiene ventajas importantes con respecto al diseño de un motor de combustión tradicional. FreeValve asegura que se puede reducir el consumo entre un 12 y un 17% (y, por tanto, emisiones de CO2) con respecto a un moderno propulsor 2 litros de cuatro cilindros, inyección directa y admisión variable. Así pues, hablamos de consumos de diésel en un motor gasolina.

En el caso del modelo chino Qoros 3 con motor 1.6 litros de cuatro cilindros, primer coche en equipar esta tecnología fuera del laboratorio de pruebas, la reducción de consumo con FreeValve es del 15%, con un aumento de potencia de un 45% y un par motor máximo un 47% superior. Además, el ruido que genera el motor FreeValve al ralentí es equivalente al de un motor corriente de gasolina, y considerablemente inferior a velocidades de giro más rápidas.

¿Y si algo falla?

Quizá te estés preguntando qué pasa si uno de los actuadores falla. La compañía asegura que el motor, aunque fallen varios de ellos, sigue funcionando con normalidad, aunque con algo menos de fuerza a revoluciones altas. Hasta con un 75% de los actuadores fallando, la marca asegura que el motor sería capaz de funcionar en un modo "cojera" para, al menos, llegar a casa.

Si se diera un fallo catastrófico en el motor, éste simplemente dejaría de funcionar, sin daños al propio propulsor, mientras que en un motor convencional con árbol de levas se generarían daños irreparables si la cadena o correa de distribución se rompiera.

¿Por qué la tecnología FreeValve de Koenigsegg no está ya en la calle?

El principal problema de la tecnología FreeValve de Koenisgsegg es que, mientras no se produzca a gran escala, los costes son superiores a los de un motor tradicional. En cualquier caso, el coste añadido de un motor FreeValve sería inferior a la diferencia de precio entre un gasolina y un diésel, aún ofreciendo los mismos consumos que éste último y con múltiples ventajas (las ya citadas).

• fuente Motorpasión