Polestar 5 / Con demora debido a un muy largo desarrollo llegó el buque insignia de Polestar, con una estructura de aluminio y tren motriz eléctrico. ¿Pero alguien realmente lo comprará al tener que enfrentarse a rivales como el Porsche Taycan o el Mercedes-AMG GT?

El Polestar 5 ha llegado por fin como el GT de cuatro puertas rival de Porsche de la marca sueca, tras cinco largos años de gestación. En ese tiempo, los automóviles eléctricos caros de este tipo han sufrido una caída en sus ventas y en las preferencias de los clientes. Uno se pregunta si, al igual que el nuevo Mercedes-AMG GT 4 puertas y el Jaguar Type 01, no llegó tarde la fiesta que empezó el Porsche Taycan. 

Si bien el mercado en el que se adentra ha envejecido, el diseño del 5 sigue siendo fresco. Es largo, bajo y esculpido con nitidez y su construcción en aluminio permite una imagen de casi de superdeportivo.

El Polestar 5 se lanzará inicialmente con dos versiones. El Dual Motor es el más "económico", con un motor eléctrico en cada eje y una potencia total del sistema de 737 CV y 599 lb ft, mientras que el Performance tiene unos 871 CV y 749 lb ft. El motor trasero es una unidad desarrollada internamente, montada en el modelo Performance, mientras que el motor delantero es una unidad personalizada de ZF. Cuentan con modos Performance y Range para el tren motriz. En el Dual Motor, se empieza en Rango por defecto. En el modo Rendimiento en modo Rendimiento.

La versión Performance puede ir de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, mientras que el Dual Motor lo hace en 3,8 segundos, o dicho de otro modo, al ritmo de los hypercars de hace un par de generaciones. Velocidad máxima para ambas versiones 250 km/h.

Una diferencia importante también entre el Dual Motor y el Performance es la distribución de la potencia entre los ejes delantero y trasero, siendo el Performance mucho más orientado hacia atrás. En el Performance, el motor trasero supera los 600 CV, mientras que el delantero aporta alrededor de 268 CV. En cambio, el Dual Motor tiene una potencia máxima mayor en el eje delantero, más de 300 CV. El eje trasero, por su parte, ofrece 436 CV.

Ha sido un proceso largo de desarrollo, pero el obsesivo Joakim Rydholm, jefe de Driving Dynamics, seguía ajustando el software de dirección hace apenas unas semanas... Parece que le tuvieron que cerrar el portátil de un golpe para que lo de por terminado.

Avanzando a velocidades moderadas, los frutos de la prolongada gestación de los 5 son apreciables. La dirección es excelente con tres modos: Ligero, Estándar y Firme, hay fluidez en el amortiguamiento y ni un solo crujido en el chasis. Eso es una ventaja de la rigidez torsional de su plataforma de aluminio incrementada en un 50 % en comparación con la construcción convencional de acero o híbrida. 

Los amortiguadores en su ajuste Firm controlan muy bien los movimientos del cuerpo del Polestar 5. La configuración intermedia es Nimble, mientras que Standard ofrece la mayor flexibilidad a baja velocidad. Los amortiguadores pasivos del modelo Dual Motor de 737 CV también son personalizados, con topes hidráulicos. 

Salvo en las transferencias de peso más agresivas, el 5 se siente como un coche de 2000 kg. En verdad, el peso en vacío es de unos sólidos 2500 kg. 

La autonomía declarada en condiciones ideales de uso y clima es de 550 km en el Performance, 670 km en el Dual Motor. Muy poco para el momento ya que la realidad será unos poco más de 400 km.

Afortunadamente, como el Polestar 5 utiliza una arquitectura de 800V, cargará de forma rápida, hasta 350 kW, permitiendo un salto del 10 al 80 por ciento en 22 minutos. La batería de 113 kWh del Polestar 5 utiliza química de níquel-manganeso cobalto, con ocho módulos que transportan un total de 192 celdas.

El aluminio no es tan resistente, así que necesitas más material. Un hecho que se recuerda cuando hay que contorsionarte por una abertura sorprendentemente estrecha, debido el sólido pilar B. Una vez dentro, aprecias la posición de conducción es correcta en los nuevos asientos Recaro con cuero de Bridge of Weir, que cuentan con compuesto de fibra natural, hecho de lino tejido. 

Tiene una posición de conducción más alta que en un Taycan, y también es mucho más espacioso en la parte trasera, Polestar menciona al Panamera LWB como comparable en cuanto a espacio para las piernas traseras.

La disposición de asientos se describe como '4+1', lo que significa que hay dos asientos traseros de tamaño completo con un reposabrazos central plegable, que pueden revelar un asiento central. Los asientos traseros también pueden plegarse para ampliar el espacio de almacenamiento desde el baúl.

Si los asientos son nuevos, no hay mucho más dentro. El volante es Polestar 3, con botones complicados sin etiqueta y todo. Igualmente, la pantalla táctil vertical de 14,5 pulgadas y la interfaz basada en Google. La visión trasera es por cámara que reemplaza al espejo.

Se puede distinguir el Performance del Dual-Motor por dentro por los cinturones de seguridad. Son completamente Oro Sueco en la Performance, con una franja Dorada Sueco en la Doble Motor. El excelente equipo de música Bowers & Wilkins que viene con el Performance es opcional en el Dual-Motor. Hay un frunk de 62 litros, diseñado para llevar equipaje de mano. 

¿Alguien compraría ese coche? 

Repleto de calidad, aunque no exento de defectos —si bien menores en la mayoría de los casos—, este Polestar 5 ofrece mucho, pero exige... mucho dinero. El precio mínimo para un Polestar 5 Dual Motor es de 120.650 €, mientras que el 5 Performance parte de los 144.050 €.

Estos precios lo sitúan a la par con sus competidores, ya sea el Audi e-tron GT (desde 128.520 € para la versión S), el Porsche Taycan (desde 126.668 € para el Taycan 4S) o el Lucid Air (desde 102.900 € para la versión Touring).

Veredicto del Polestar 5 (2026): Cómodo en cualquier circunstancia, de alto rendimiento, divertido de conducir y con una maniobrabilidad predecible, el Polestar 5 complementa sus capacidades dinámicas con un interior que combina el minimalismo escandinavo con el refinamiento de materiales de alta calidad y un ensamblaje impecable. Este super-GT de cinco puertas y cuatro plazas más una redefine ciertos estándares del gran turismo en la era eléctrica.

Pero eso ¿Será suficiente para atraer a los fieles seguidores de Porsche o Audi? En términos de sustancia y estilo, puede ser... Pero a este precio, es difícil asegurarlo y no le va a ser fácil.

Héctor Daniel Oudkerk

Alpine A390 / La marca deportiva francesa también apuesta por el eléctrico. Este Alpine no se parece en nada a un Alpine. Esto no impide que el fabricante centre su marketing en la promesa de un chasis muy dinámico. ¿Promesa cumplida?

El Alpine A390 es el primer vehículo de tipo crossover de la historia de Alpine. Es el segundo eléctrico que lanza esta marca (el primero fue el Alpine A290) y el tercero dentro de la gama actual (se une al mencionado A290 y al cupé A110, que en su próxima generación será eléctrico también). Hay dos versiones a la venta, una de 401 CV (A390 GT, por 67 500 euros) y otra de 469 CV (A390 GTS, por 78 000 euros).

Aunque se trata de un auto relativamente grande y pesado (4,61 metros de longitud y 2200 kilos), sus reacciones satisfarán especialmente a aquellas personas que no solo buscan un coche para ir de un sitio a otro, sino pasar un buen rato al volante. Tiene una suspensión muy bien puesta a punto, unos frenos con un rendimiento excelente y potencia de sobra (incluso en la versión «básica» de 401 CV). El habitáculo, eso sí, tiene pocos detalles que lo distingan del de modelos menos costosos de Renault y el espacio para los pasajeros es aceptable.

El A390 GT (401 CV) tiene una potencia semejante al Nissan Ariya NISMO (435 CV) y al Porsche Macan 4 (408 CV); frente a ellos, tiene mejor aceleración y se queda en un punto intermedio tanto por precio como por autonomía. La versión GTS, ya con 469 CV, cuesta lo mismo que un Hyundai IONIQ 5 N (650 CV) y un Ford Mustang Mach-E (487 CV) y menos que un Porsche Macan 4S (517 CV). 

Motores eléctricos: tres mejor que dos... Tres motores, uno delante y dos detrás, se encargan de mover al A390. Es, por consiguiente, un modelo de tracción total. La versión GT de 401 CV acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 s y la GTS en 3,9 s. La velocidad máxima también es distinta: 200 y 220 km/h, respectivamente. Ambas tienen la misma batería pero la autonomía depende de las ruedas: con llanta de 20 pulgadas es de 557 km y con la de 21 pulgadas, de 520 km.

Que haya un motor para cada rueda trasera permite implementar una función de control vectorial del par (Alpine Active Torque Vectoring) que sirve para mejorar la agilidad del coche. Los tres motores son síncronos, pero los traseros son de imanes permanentes mientras que el delantero es de rotor bobinado. El delantero es por tanto menos eficiente con cargas bajas.

Hay cinco programas de conducción — Save, Normal, Sport, Perso y Track—. Los programas Normal, Sport y Track tienen ajustes diferentes de los controles de tracción, estabilidad y vectorial. El de estabilidad se puede desconectar completamente. Los programas de conducción se seleccionan desde un mando en el volante. Este también tiene un botón rojo (OV, overtake, imagen) que, al pulsarlo, proporciona potencia extra durante un máximo de 10 segundos (realmente da la misma potencia que cuando se pisa el acelerador a fondo, pero cambia la curva del acelerador). Es necesario un tiempo de recarga de 30 segundos antes de poder volver a usarlo aunque, transcurridos 15 segundos, es posible solicitar otro impulso que durará 5 segundos en vez de 10. Un tercer botón, ahora azul (RCH, recharge, imagen), sirve para ajustar la intensidad de la frenada regenerativa en cinco niveles, que van desde nada de retención a una máxima que activa la función de conducción de un solo pedal (evita pisar el freno en muchas situaciones).

Diversos sonidos sintéticos ambientan la conducción. Hay dos durante el uso normal y otros dos que se activan al pulsar el botón OV o durante la utilización de la arrancada rápida (launch control).

Batería: El A390 es el primer modelo del Grupo Renault con una batería no asiática. Mientras que las del Renault 5, Megane y Scenic son de LG, AESC o CATL, las de este modelo de Alpine las fabrica Verkor en Francia. La batería admite la función V2L y V2G, o lo que es lo mismo la posibilidad de suministrar energía a dispositivos externos (mediante un conector que no viene de serie) o a la red eléctrica.

Impresiones del interior: El A390 tiene un habitáculo con espacio suficiente para que quepan holgadamente cuatro adultos de estatura media, aunque hay alternativas que están mejor resueltas en este sentido (un Ford Mustang Mach-E, un Porsche Macan o un Tesla Model Y tienen unas plazas traseras más holgadas. El baúl tiene 532 litros de capacidad y un muy pequeño doble fondo pensado para dejar el cable de recarga. Bajo el capot no hay otro maletero.

La superficie acristalada es pequeña. Debido a ello, la visibilidad hacia atrás es muy mala porque la luna es muy, muy pequeña y además los apoyacabezas traseros quedan justo en la línea de visión. Curiosamente aquí no se utiliza un retrovisor de cámara, que sería de ayuda, una solución que sí se ha implementado en el Renault Megane. Hacia delante llama la atención el grosor de los pilares delanteros (superior a lo habitual) y que en su zona inferior aún lo son más porque hay una pieza de plástico triangular.

El tablero no sorprende porque es básicamente el que Renault usa en sus últimos modelos, con dos pantallas, una de ellas, la central, orientada vertical. No obstante, hay detalles algo más cuidados, como por ejemplo un techo y unos parasoles completamente tapizados en una especie de ante muy agradable al tacto.

El techo del A390 puede ir pintado en el mismo color que la carrocería o en negro a contraste. Los umbrales y los pasos de rueda van siempre en negro brillante. El A390 puede llevar unas llantas aerodinámicas específicas, inspiradas en los vehículos de resistencia, en negro brillante con acabado diamantado y 20 pulgadas de diámetro o en negro mate (Atelier 2025). 

El volante de cuero Nappa azul llama la atención sobre las dos pantallas, la del cuadro (de 12,3) y la del sistema multimedia (de 12 pulgadas y orientada verticalmente). Esta última funciona bajo Android Automotive, lo que permite utilizar de manera nativa con algunas aplicaciones de Google como el navegador Google Maps, que cuenta con planificación de rutas para coche eléctrico.

Esta pantalla también se usa para mostrar las funciones de Alpine Telemetrics. Son varias que ayudan a mejorar la conducción, tanto desde el punto dinámico como de la eficiencia. También pueden visualizarse datos del vehículo (fuerzas longitudinales, laterales, temperatura de algunos componentes, consumos o tiempos en circuito, por ejemplo). O superar diversas misiones, tanto en circuito como en carretera.

El A390 está inspirado en el prototipo homónimo que la marca dio a conocer en octubre de 2024 (más información). Se fabrica en la planta de Renault/Alpine de Dieppe (aunque la carrocería se hace en la de Douai). Los motores eléctricos se fabrican en la de Cléon (ambas, localidades francesas). La plataforma empleada por Alpine es la Ampr Medium del Grupo Renault, la misma del Megane o el Scenic.

Héctor Daniel Oudkerk

Video de Lewis Hamilton y Charles Leclerc conduciendo el Ferrari Luce eléctrico...

Ferrari ha publicado un vídeo del evento presentando Lewis Hamilton y Charles Leclerc probando el flamante Ferrari Luce, el primer modelo 100% eléctrico en la historia del fabricante de Maranello. Una secuencia planificada para acompañar el lanzamiento de este GT "revolucionario" de 1050 caballos de fuerza… pero que también muestra ciertas dudas tras las sonrisas.

Presentado el 26 de mayo en Roma, el Ferrari Luce sin lugar a dudas marca un hito histórico. 

Diseñado por Jony Ive, antiguo gurú del diseño en Apple, este imponente GT de cuatro puertas y cinco plazas inaugura una nueva era para el Cavallino Rampante. Bajo su silueta, que sin duda genera opiniones encontradas, se esconde una batería de 122 kWh con arquitectura de 800 V, que alimenta cuatro motores eléctricos independientes. El resultado: 1050 caballos de potencia, una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h.

Ferrari promete preservar la emoción que provocan los motores de la marca mediante una «firma emocional» que amplifica las frecuencias naturales de los motores eléctricos. Una forma de responder a la pregunta que ha persistido durante años: ¿se puede realmente reemplazar el alma (y sonido) de un V12?

En el vídeo oficial, John Elkann pronuncia el esperado discurso institucional sobre "el futuro" y "la innovación", mientras que Lewis Hamilton dice estar impresionado por el rendimiento del coche. Charles Leclerc, por otro lado, aparece desplomado en su asiento de carreras, con una expresión que delata más miedo que entusiasmo.  ¿Un tipo como él, asustado por un simple coche de producción? Admítelo, no es creíble. Tampoco lo es que Sir Lewis Hamilton, un purista enamorado de la buena maquinaria, hable maravillas de su experiencia al volante.

Por supuesto, los dos pilotos desempeñan a la perfección su papel de embajadores de Ferrari. Es una estrategia corporativa impecable. Pero tras este video, aún se percibe cierta falsedad: como si incluso en Ferrari no todos estuvieran del todo preparados para dejar atrás definitivamente los motores de combustión interna.

Héctor Daniel Oudkerk

Ferrari Luce / Joni Ive, el diseñador industrial norteamericano es el personaje más criticado del día...¡¡¡. Lo ames o lo odies, el Luce va a ser imposible de ignorar.

El diseño de la nueva y revolucionaria Ferrari Luce corrió a cargo de la firma LoveFrom, el famoso estudio de diseño de Silicon Valley de Joni Ive (ex diseñador del iPhoe, iPod,,iPad y demás dispositivos archifamosos) junto a Marc Newson. "Es tipo de vehículo que simplemente no existía" explicaba en un video de la presentación del Luce.

 Conclusiones rápidas del debut con el Ferrari Luce

Tras años de rumores y especulaciones, el Ferrari Luce está oficialmente aquí. Con cuatro motores eléctricos, más de 1.000 caballos de fuerza y un diseño que deja atrás el estilo tradicional de Ferrari, seguramente sea el coche más audaz que la compañía ha fabricado en décadas. A diferencia de otros Ferrari, el Luce se siente especial desde el principio. Su exterior radical no se parece a nada que hayamos visto antes, y su interior ultraminimalista podría ayudar a establecer un nuevo estándar para el diseño interior.

Esto no es solo otro vehículo eléctrico de alto rendimiento—es otra cosa. El Luce no es un concepto; es un producto completo que Ferrari diseñó para resaltar la gama principal de la marca. Lo ames o lo no, eso por sí solo lo convierte en un vehículo importante para Ferrari.

A Ferrari claramente tampoco le interesaba ir a lo seguro. El Luce monta una plataforma completamente nueva con cuatro motores eléctricos, entrega más de 1.000 caballos de fuerza y tiene una forma radical que abandona por completo las proporciones tradicionales de superdeportivos de la compañía.

El diseño moderno se logró con la ayuda de LoveFrom, el estudio de diseño industrial fundado por Jony Ive—el hombre detrás del iPhone original—el Luce prioriza la eficiencia aerodinámica y la modernización por encima de la nostalgia. Ferrari dice que cada superficie fue diseñada principalmente para el flujo de aire y la eficiencia, lo cual tiene sentido en un vehículo eléctrico de alto rendimiento.

Resaltan también tiene las ruedas más grandes jamás montadas en un Ferrari: 23 y 24 pulgadas, respectivamente. Eso por sí solo merece la pena señalarlo.

El interior es la verdadera estrella. Ferrari apostó mucho por la artesanía y la calidad de los materiales en lugar de abrumar a los pasajeros con pantallas, como hacen tantos coches modernos de alto rendimiento.

El diseño apuesta fuertemente por el aluminio y el vidrio (como en el iPhone), con interfaces digitales sutiles que parecen y se sienten más lujosas que las pantallas de todas partes. Y a diferencia de la mayoría de los Ferrari, el Luce es realmente práctico, con asientos para cinco y mucho baúl. Acá se nota la mentalidad de un diseñador industrial.

Las cifras son asombrosas: 1.050 caballos, 0-100 km por hora en 2,5 segundos, 0–200 kph en 6,8 segundos. Pero lo realmente interesante es cómo Ferrari quiere que los conductores interactúen con el coche.

En lugar de cambios de marcha falsos, las paletas del volante controlan de forma independiente la entrega de par y la intensidad de frenado regenerativo. Ferrari llama al sistema "Engataje de cambio de torque", y está diseñado para permitir ajustar el comportamiento de entrada y salida de curvas, casi como si ajustara el equilibrio de un coche de carreras. Si a eso le sumamos cuatro motores controlados de forma independiente, vectorización avanzada de par, dirección trasera e integración de baterías estructurales, está claro que Ferrari no lo hizo a medias.

Sí, el Luce es increíblemente caro y controvertido, pero también es enormemente ambicioso. La tecnología ayuda a sentar las bases para lo que es posible en la gama Ferrari en los próximos años.

Ferrari afirma que el sistema de baterías fue diseñado para soportar celdas de batería de futura generación que ni siquiera existen comercialmente todavía, lo que sugiere que la compañía quiere que el coche siga siendo tecnológicamente relevante durante años. También cuenta con una arquitectura de 800 voltios, carga rápida de 350 kilovatios y garantía de tren motriz ilimitada de ocho años

Con un accesible precio de 550.000 €, el Luce está claramente dirigido a compradores con la vida económicamente resuelta. 

En resumen esto es Ferrari definiendo su futuro eléctrico—emocional, visual y tecnológicamente.

Héctor Daniel Oudkerk

Ferrari Luce / El Ferrari eléctrico que está haciendo hablar (bien o mal) a todo el mundo.

El estreno tuvo lugar hoy en Roma, en el escenario del Vela de Calatrava, y en una fecha nada casual: el 25 de mayo de 1947, Ferrari ganó el Gran Premio de las Termas de Caracalla, su primera victoria absoluta. A partir de hoy, también recordaremos esa fecha como el nacimiento del coche más controvertido en la historia del Cavallino Rampante. Y el hecho de que sea eléctrico ya ha pasado a un segundo plano. Para muchos, de hecho, la presencia de la batería será el menor de los males comparado con estas siluetas de sedán que parecen sacadas de un cómic de ciencia ficción.

Aceptar el Ferrari Luce será complicado para todos. Porque este coche rompe moldes: no solo como Ferrari, sino como automóvil. Pero eso es precisamente lo que hace que el proyecto sea fascinante. Y, en muchos sentidos, una locura.

El Luce ha sido tema de conversación durante los últimos meses. Sus especificaciones técnicas ya son oficiales, al igual que su interior minimalista y texturizado, similar al de un dispositivo Apple. Y no es casualidad, porque este coche fue diseñado en San Francisco por el colectivo LoveFrom, un grupo de antiguos diseñadores de Apple liderado por Jony Ive (foto), el hombre que, junto con Steve Jobs, inventó el iPhone y el iPad. (nada de Pininfarinas ni Bertones...).

Esta aclaración es necesaria para explicar el enfoque disruptivo del Luce, concebido por uno de los más grandes diseñadores industriales de nuestro tiempo. Quien, por cierto, tienen una profesión diferente a la de sus colegas en un centro de diseño automotriz: inventan objetos con una nueva función y una nueva tecnología. Y desde Maranello recibieron un mandato específico: reinventar el automóvil como un Ferrari eléctrico.

Las formas del Luce fueron concebidas y diseñadas en torno al nuevo sistema de propulsión eléctrica. Sin motor de combustión interna, por lo tanto, sin capot largo. Sin caja de cambios ni componentes mecánicos complejos, por lo que cuenta con un baúl enorme (597 litros). La batería está integrada en el piso, lo que proporciona la plataforma ideal para el habitáculo más espacioso en la historia de Ferrari. Se trata de un eléctrico con más de 1000 CV diseñado para viajar, por lo que su aerodinámica se ha desarrollado para cortar el aire con la máxima eficiencia.

Estos requisitos funcionales moldearon la carrocería del Luce en todos los sentidos, dando como resultado una silueta muy distintiva, compuesta idealmente por dos elementos: una especie de cúpula de cristal —Ferrari la llama «casa de cristal»— que encierra el habitáculo, y una banda exterior que la rodea, definiendo la línea de cintura. El coche se proyecta hacia adelante con una espectacular alineación entre el parabrisas y el frontal, que también oculta un alerón suspendido. Para no perturbar el flujo de aire, los limpiaparabrisas se han reubicado a los lados del parabrisas en posición vertical. 

Hacia la parte trasera, sin embargo, la línea se eleva, culminando con un sutil tercer volumen que incorpora una aleta trasera truncada. Esta solución aerodinámica es funcional en teoría, pero sobrecarga la zaga, especialmente en la vista de tres cuartos. Incluso la reinterpretación de los faros circulares de Ferrari, que en el Luce se retroiluminan tras el frontal, resulta discutible porque recuerdan más a un coche japonés (el Nissan Skyline). Destacan las enormes llantas, de 23 pulgadas delante y 24 pulgadas detrás, con un diseño estilo turbina, contribuye a optimizar aún más los flujos aerodinámicos y mejora la eficiencia en un 5 %.

Al abrir la puerta, la historia cambia: todo lo que divide por fuera, unifica por dentro. Lo que llama la atención de inmediato es el espacio: cinco asientos reales y extremadamente cómodos. Esto no se debe únicamente a la arquitectura eléctrica, sino también al diseño racional: asientos, paneles de las puertas, consola, compartimentos. Formas geométricas sencillas, con mínimos redondeos donde es necesario, maximizan la funcionalidad.

Los controles están agrupados por función, las pantallas son más pequeñas pero enfocadas, y el elemento estrella es el cuadro de instrumentos, una pieza independiente frente al conductor con tres diales circulares, cada uno con bisel de aluminio y cristal de precisión. Parece una pieza de alta relojería. El dial central combina una aguja mecánica y una pantalla digital para la velocidad y el nivel de batería: lo analógico y lo digital coexisten en lugar de competir entre sí.

Los materiales son otro factor que impresiona por su calidad y consistencia: aluminio anodizado reciclado, cristal Corning Gorilla, cuero italiano de alta calidad y, sobre todo, casi nada de plástico visible (solo en los portavasos). Incluso la llave es un objeto de diseño de cristal con pantalla E Ink: es amarilla al sostenerla y se oscurece al insertarla en el coche. Porque el color se transfiere a la palanca de cambios para representar el encendido del coche.

La consola central es ajustable y compartida entre el conductor y el pasajero, con controles físicos para las funciones cotidianas (climatización, asientos, audio) y una pantalla táctil OLED para el resto. 

En lugar de la transmisión transaxle, encontramos dos motores eléctricos traseros además de dos más en la parte delantera. El Luce permite que las dos unidades motrices traseras se comuniquen entre sí, dividiendo el trabajo entre ellas cuando la demanda de potencia es limitada. Se llama alternancia: en el modo Autonomía, que maximiza la autonomía, el motor derecho trabaja mientras el izquierdo "descansa", y viceversa. Porque los motores eléctricos también tienen una autonomía óptima y rinden mejor cuando operan dentro de su rango de eficiencia: es mejor aprovechar al máximo uno que aprovechar a medias ambos.

El Ferrari Luce mide 5,02 m de largo, 1,99 m de ancho y 1,54 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,96 m. Su peso en vacío es de 2260 kg, distribuidos en una proporción de 47/53 entre el eje delantero y el trasero. La batería estructural de 800 V  promete una autonomía WLTP de 530 km en condiciones ideales. No es mucho, la verdad, considerando la capacidad de la batería, pero el tamaño de este vehículo es significativo, y el coeficiente de resistencia aerodinámica (Cd) de 0,254 demuestra cómo cada milímetro de la carrocería ha sido diseñado para evitar el desperdicio de energía.

El rendimiento, sin embargo, es indiscutible: de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h. Esto se debe a un sistema de propulsión de cuatro motores que entrega 1050 CV y ​​990 Nm de par, lo que se traduce en 11 150 Nm en las ruedas. 

En el eje delantero, un eje de 65 kg entrega 210 kW y 280 Nm de par. El eje trasero es aún más potente: con un peso de 129 kg, entrega 620 kW y 710 Nm, transmitidos al suelo por las ruedas más grandes jamás montadas en un Ferrari de producción: ruedas traseras de 24 pulgadas con neumáticos 315/30 y ruedas delanteras de 23 pulgadas con neumáticos 265/35.

El sistema de frenado es igualmente extremo: discos de carbono-cerámica de 390 mm delante y 372 mm detrás, ambos de 34 mm de grosor. Pero la verdadera estrella es la regeneración, capaz de absorber hasta 500 kW con deceleraciones de alrededor de 0,68 g, lo que significa que en conducción normal, los frenos tradicionales apenas intervienen. Todo se controla mediante las levas del volante: la izquierda modula la deceleración regenerativa y la derecha calibra la respuesta de aceleración.

La suspensión activa, una evolución de la ya vista en el F80 y el Purosangue, funciona en sinergia con la dirección del eje trasero (Virtual Short Wheelbase 3.0). 

Un acelerómetro de precisión analiza las vibraciones de los ejes eléctricos, filtra los componentes armónicamente nobles, los ecualiza y los amplifica tanto dentro como fuera del vehículo. El resultado varía según el modo de conducción y, según el equipo de Maranello, genera una experiencia sonora única para un Ferrari eléctrico.

Héctor Daniel Oudkerk