Genesis GV60 Magma / Es el primer modelo de la división deportiva de Genesis —creada para competir con Mercedes-AMG, BMW Motorsport o Audi Sport—. Se trata de un SUV eléctrico de muy altas prestaciones que hereda los elementos técnicos del Hyundai Ioniq 5 N, pero con un acabado propio de un vehículo de lujo.

Sobre el papel, el Genesis GV60 Magma hereda los componentes mecánicos básicos del Hyundai Ioniq 5 N (dos motores eléctricos ultrapotentes que conforman un sistema de tracción total con múltiples opciones de configuración, baterías de 84 kWh...), pero integrados en un vehículo concebido por Hyundai para competir con marcas *premium* e incluso de lujo. De este modo, el Genesis GV60 se convierte en un potencial rival del Porsche Macan.

En el interior del GV60 Magma lo que más impresiona al subir a bordo es la calidad de los acabados, auténticamente «premium», con unos revestimientos que rozan el lujo. Desde los paneles de las puertas y el salpicadero hasta los materiales del revestimiento del techo y la tapicería, todo el conjunto crea atmósfera que recuerda, casi, a la de un Bentley. Solo hay dos pequeños puntos negativos en este habitáculo, por lo demás casi perfecto: la consola central, que se siente algo inestable y el estilo de las pantallas rectangulares (las mismas que se encuentran en modelos más convencionales de Hyundai y Kia).

Las buenas impresiones se confirman en carretera: Es un SUV muy cómodo para el uso diario. Cuenta con una suspensión adaptativa controlada electrónicamente y con ajustes específicos, dotada de una tecnología superior a la de su hermano el Hyundai Ioniq (incluye amortiguadores controlados que emplean la función «End of Travel» para gestionar mejor las fases en las que el vehículo se aproxima a los topes de suspensión). Además, el GV60 Magma ofrece varios niveles de recuperación de energía, llegando incluso al modo «one pedal» para quienes prefieren conducir sin utilizar el pedal de la izquierda.

Al activar los modos de conducción más deportivos, especialmente el modo «Sprint», el GV60 Magma cumple a la perfección su promesa comercial: la de un SUV eléctrico de muy altas prestaciones, capaz de brindar un auténtico placer al volante sin renunciar al confort.

Al igual que el Ioniq 5 N, el GV60 Magma puede acompañar el ascenso de un puerto de montaña con una sonoridad artificial de motor térmico, sumada a una simulación de cambios de marcha mediante levas. En este caso, el tono de V6 resulta más agradable que la emulación de un motor de 4 cilindros turbo que ofrece el Hyundai. El único límite de este «gigante» de 2.240 kg se percibe en circuitos sinuosos, donde su masa y la ausencia de eje trasero direccional provocan subviraje en las curvas más cerradas si se exige demasiado al tren delantero. 

Lamentablemente, también habrá que lidiar con un consumo elevado, debido a los neumáticos Pirelli P-Zero hechos a medida, diseñados más para la eficacia dinámica que para el ahorro de energía. Genesis anuncia una autonomía WLTP de solo 425 km pero la autonomía real se acercará, afortunadamente, a escasos 300 kilómetros en viajes a 130 km/h. 

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen ID.3 Neo (2026) / A diferencia del ID. Polo y el ID. Tiguan, este ID.3 rediseñado aún no se atreve a llamarse ID. Golf.

Volkswagen se tomó su tiempo, pero el ID.3 parece haber alcanzado finalmente la madurez. Tardó seis años y dos actualizaciones para cumplir con las expectativas. Lanzado en 2020 con la ambición de convertirse en el Golf de la era eléctrica, el ID.3 inicial dejó con ganas de más.

Ergonomía confusa, controles táctiles molestos, un acabado claramente imperfecto y fallos electrónicos irritantes: el compacto alemán aún tenía mucho que mejorar antes de poder aspirar a merecer el nombre Golf. Afortunadamente, una actualización en 2023 ya había corregido algunos de sus defectos. Con este nuevo ID.3 Neo, Volkswagen lleva la mejora mucho más allá. 

Tiene un interior rediseñado, una interfaz más intuitiva, un sistema de propulsión más eficiente y un chasis revisado. En resumen, el Volkswagen Golf eléctrico que hubiera gustado ver desde el principio.

A primera vista, hay que fijarse bien para distinguir este ID.3 Neo de su predecesor. Al menos de perfil: la silueta general permanece inalterada, al igual que las proporciones, aunque los nuevos paragolpes lo alarguen 2 cm. Con 4,29 m de largo, este compacto eléctrico sigue siendo solo 1 cm más grande que un Golf de gasolina (4,28 m).

Los cambios en este nuevo modelo se aprecian principalmente en el frente. Los faros más estilizados, la firma lumínica horizontal y el paragolpes rediseñado transforman la personalidad del frontal. 

Los cambios estéticos en la parte trasera son: el portón trasero, el alerón y el techo que abandonan su anterior acabado negro para combinar con el color de la carrocería. 

Pero, el cambio más significativo de esta nueva versión Neo se encuentra en el interior: los materiales son de mayor calidad, hay más superficies suaves al tacto y los paneles de las puertas son más refinados. Ya no se percibe la falta de tacañería al abrir la puerta. ¡Volkswagen por fin ha comprendido que un coche eléctrico moderno no tiene por qué carecer de botones físicos! Que Tesla lo haga no significa que Volkswagen tenga que hacerlo también…

El volante ha abandonado sus controles táctiles, a veces poco precisos, en favor de botones clásicos, más fáciles de identificar y usar sin apartar la vista de la carretera. La consola central ahora también incluye controles físicos para las funciones principales del climatizador, mientras que un mando giratorio permite ajustar el volumen del audio de forma intuitiva. Incluso los controles de las cuatro ventanillas eléctricas en la puerta del conductor se han rediseñado con una disposición más convencional. En resumen, se ha recuperado la ergonomía intuitiva que esperamos de un Volkswagen compacto.

Pero eso no es todo: el cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y la pantalla central de 12,9 pulgadas también se han renovado. La interfaz multimedia es más clara y fácil de usar. Y lo que es aún mejor se suprimieron los fallos electrónicos de los primeros modelos ID.3. Además, VW también ofrece el ID.3 Neo con un atractivo toque retro. Se puede elegir una pantalla que imita el estilo del Golf de primera generación, con pequeños LED de colores. 

Por lo demás, el ID.3 Neo conserva las ventajas de su plataforma eléctrica: una larga distancia entre ejes, un piso plano y un amplio espacio interior para cuatro, o incluso cinco, adultos. Y el baúl tiene un aceptable volumen de 385 litros.

El ID.3 Neo también incorpora un nuevo sistema de propulsión. Está disponible con tres niveles de potencia (125 kW/170 CV; 140 kW/190 CV; y 170 kW/231 CV) y tres módulos de batería: 50, 58 y 79 kWh. La versión tope de gama cuenta con un motor de 170 kW y una batería de mayor capacidad (79 kWh), logra una autonomía WLTP de más de 600 km que se traduce en una autonomía real de poco más de 500 km en condiciones de conducción mixtas.

Más allá de las mejoras en el sistema de propulsión, otra grata sorpresa en carretera reside en la dinámica de conducción general. El ID.3 Neo mantiene una conducción segura y fiable, pero ahora parece tener un carácter ligeramente más ágil que los primeros modelos ID.3. 

Cabe destacar que la función One Pedal permite reducir las revoluciones del motor inmediatamente después del arranque con solo modular el acelerador. Además, el ID.3 Neo es compatible con la función V2L, lo que permite alimentar dispositivos no eléctricos directamente desde sus baterías de alto voltaje.

En Europa, la gama ID.3 Neo parte de los 34.990 € con la batería de 50 kWh y el motor de 125 kW (170 CV). Por este precio, ofrece una autonomía WLTP de 412 km. Si se opta por el motor de 231 CV combinado con la batería de 79 kWh, que proporciona más de 600 km de autonomía WLTP, el precio total será de al menos 45.490 €. Aunque el equipamiento de serie es bastante completo, por ejemplo la bomba de calor sigue siendo un extra opcional de 1.250 €.

En resumen este ID.3 Neo por fin se parece al Volkswagen eléctrico que esperábamos desde 2020. La ergonomía ha mejorado notablemente, el acabado es más convincente, el sistema multimedia funciona a la perfección y el chasis es más agradable. Si a esto le sumamos un consumo de combustible controlado y una carga rápida y eficiente, el compacto eléctrico de Wolfsburg se vuelve mucho más coherente. El único inconveniente es el precio bastante elevado de las versiones tope de gama. 

Héctor Daniel Oudkerk

Porsche Cayenne Electric Turbo / Marca un nuevo estándar por el que se juzgará a todos sus rivales.

El Cayenne Electric Turbo utiliza la plataforma de EPI, compartida con Audi EVs y el Macan Electric, pero el equipo de ingeniería dicen que han cambiado sustancialmente las cosas para este Cayenne Electric tope de gama. Que, a pesar de su nombre compartido y diseño similar, no tiene relación con el Cayenne de gasolina.

Con el sistema de control de lanzamiento del Electric Turbo, el SUV desata hasta 1139 CV y 1106 lb-ft de par motor gracias a su potente configuración de doble motor. Porsche afirma que eso permite acelerar de 0 a 100 kph en solo 2,4 segundos. El motor trasero del Turbo, desarrollado internamente, cuenta con refrigeración por aceite derivada de la Fórmula E para mantener la potencia continua.

La potencia en uso habitual es de 844 CV, aunque al pulsar el botón de empujar para pasar esa potencia se eleva a 1017 CV en intervalos de 10 segundos. Es difícil que exista alguna circunstancia realista (y respetuosa de la ley) en la que se tenga que usar el push-to-pass en la carretera--. Con una potencia de cuatro dígitos disponible, realmente hay que respetar el coche y las realidades de su entrega. En concreto, la parte trasera puede volverse muy incómoda sobre neumáticos fríos, y el tráfico más lento de delante llega más rápido de lo habitual. Se necesita mucha capacidad conductiva si se pretende exigirlo.

La batería y carga también son de primera. Con tecnología de 800 voltios, su pack de 113 kWh es capaz de cargar rápidamente hasta 400 kilovatios si uno encuentra un cargador lo suficientemente potente.

Porsche presume de que su sistema de refrigeración interno, que utiliza placas tanto en la parte superior como en la inferior del paquete, en solo 16 minutos en un cargador rápido DC de 400 kW el coche pasa del 17 al 84 por ciento. Los tramos entre paradas también pueden ser largos gracias a una autonomía de más de 450 km, favorecida por el bajo coeficiente de resistencia de 0,25.

En cuanto a su chasis puede equiparse con el Active Ride de tipo ciencia ficción de Porsche combinado con suspensión neumática. Esta tecnología de amortiguadores activos es una especie de santo grial en cuanto al control de la carrocería, permitiendo que este vehículo eléctrico de 2670 kg flote por la carretera en modo Comfort como si hubiera una almohada de aire entre los neumáticos y la superficie.

Resulta en cierto sentido irreal por su sorprendente falta de movimiento de carrocería. Porsche ha sabido destacar que la ausencia de barras estabilizadoras tradicionales (una ventaja de que los amortiguadores asumen su función) significa una articulación mucho mejor fuera de carretera.

La dirección trasera, por su parte permite que las ruedas traseras giren hasta cinco grados, para que el coche se sienta más ágil al girar, aumentar la estabilidad a alta velocidad y ayudar a girarlo en un aparcamiento reducido.

Los frenos compuestos cerámicos son opcionales, pero eso es posiblemente excesivo: el Turbo Electric tiene hasta 600 kilovatios de potencia de frenada regenerativa, que Porsche prevé que es suficiente para manejar el 97 % de la conducción diaria. Incluso cuando entran en juego los frenos de fricción, la afinación del pedal de freno aseguró que no notara la transición.

Siguiendo el típico estilo Porsche, el volante tiene un diámetro pequeño, un grosor perfecto y botones táctiles situados al alcance natural del pulgar. Está claro que hay algunas funciones en las pantallas, especialmente con la pantalla OLED Flow de 14,3 pulgadas del sistema central de info-entretenimiento.

La mayor distancia entre ejes del Cayenne Electric en comparación con el Cayenne de gasolina da frutos en espacio para las piernas traseras. Ninguno de los dos vehículos destaca en su segmento, pero el Eléctrico es más espacioso e incluso cuenta con asientos traseros eléctricos. Y al igual que el Cayenne de gasolina, el espacio de carga es aceptable con 750 cm3. Por otro lado, el Cayenne Electric tiene un maletero delantero lo suficientemente grande para guardar un cable de carga y algunos otros objetos pequeños.

El precio es de casi 200.000 dólares pero tal y como está, el Cayenne Electric Turbo supera a todos los SUV eléctricos en los aspectos que importan siendo la referencia de su categoría.

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-AMG GT SUV / Antaño, hacer que un SUV fuera «deportivo» significaba instalar un motor V8 bajo el capot... ahora son 3 motores eléctricos la fórmula.

El nuevo Mercedes-AMG GT SUV  cuenta con hasta 1.169 CV, tres motores de flujo axial y capacidad de carga de 710 kW.

El SUV Mercedes ML 55 AMG fue pionero en este enfoque hace más de 25 años. El nuevo Mercedes-AMG GT SUV pretende demostrar que la esencia de la marca puede perdurar incluso en la transición hacia la propulsión eléctrica. Se trata del primer SUV de gran tamaño desarrollado íntegramente por AMG y construido sobre la plataforma de alto rendimiento AMG.EA. Con una longitud de 5,08 metros, promete combinar espacio y confort con un rendimiento propio de un superdeportivo; una combinación ambiciosa, especialmente si se tiene en cuenta su tremendo peso en orden de marcha de 2.715 kg. Hasta 1.169 CV y ​​2.000 Nm

La gama GT SUV consta de tres versiones:

1) El GT 53, que cuenta con dos motores eléctricos, desarrolla 544 CV y ​​800 Nm, acelerando de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. 

2) El GT 55 eleva la cifra hasta los 816 CV y ​​1.860 Nm, alcanzando los 100 km/h en 3,1 segundos. 

3) El GT63 se sitúa en lo más alto de la gama: equipado con tres motores de flujo axial, genera 1.169 CV y ​​2.000 Nm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2,5 segundos, alcanzando los 200 km/h en apenas 6,8 segundos.

No se trata solo de las cifras máximas: en el caso del GT 55 y el GT 63, la potencia continua declarada es de 721 CV. Además, la función «boost» permite mantener el rendimiento máximo durante 63 segundos. Con el paquete «Driver’s Package», la velocidad máxima alcanza los 270 km/h. Estas cifras resultan verdaderamente impresionantes, sobre todo si se tiene en cuenta que el peso del vehículo, a plena carga, podría superar las tres toneladas.

Diez minutos para recuperar hasta 450 km de autonomía...El sistema de batería de 800 voltios está disponible con una capacidad neta de 106 kWh o 128 kWh. La potencia máxima de carga en corriente continua (CC) alcanza los 600 kW y 710 kW, respectivamente. Mercedes afirma que es posible recuperar hasta 380 km de autonomía en diez minutos con la batería de menor capacidad, y 450 km con la de mayor capacidad; cargar del 10 % al 80 % requiere 11 o 12 minutos. La autonomía declarada llega hasta los 700 km (ciclo WLTP) en las versiones equipadas con la batería de 128 kWh. Estas cifras, además, dependen de la disponibilidad de estaciones de carga capaces de suministrar niveles de potencia tan elevados.

Para controlar la masa del vehículo, este cuenta con tracción total variable, dirección en las cuatro ruedas y —como opción en los GT 55 y GT 63— el sistema de suspensión AMG Active Ride Control+. Este sistema contrarresta activamente el balanceo y el cabeceo de la carrocería, lo cual resulta fundamental cuando aumenta el ritmo. La aerodinámica también es activa: los GT 55 y GT 63 emplean un alerón trasero móvil y entradas de aire ajustables.

El sonido también forma parte de la experiencia. El modo AMGFORCE Sport+ reproduce la firma sonora de un motor V8 en los modelos GT 55 y GT 63 —o la de un motor de seis cilindros en el GT 53—, añadiendo además cambios de marcha simulados e incluso vibraciones a través de los asientos. Cabe señalar que esta banda sonora proviene de grabaciones de motores reales, procesadas a partir de más de 100 mediciones captadas por 16 micrófonos. Se trata, en esencia, de una forma de «nostalgia digital», elaborada, eso sí, con una atención meticulosa a los detalles.

El cuadro de instrumentos digital y la pantalla central, orientada hacia el conductor, confieren al interior una configuración similar a la de una cabina de pilotje; Se prioriza a la persona al volante, alejándose de esa atmósfera relajada, casi de salón, que suele encontrarse en otros vehículos. Por su parte, la posición de conducción resulta bastante singular... Baja para ser la de un coche de ruedas altas. El techo panorámico, que puede volverse opaco, aporta un toque escénico, mientras que el asiento posterior de tres plazas y el baúl de 607 litros además de un compartimento delantero de 111 litros lo hacen práctico para familias.

Los pedidos del GT 53 se abrirán el 20 de octubre, con un precio de partida (para el mercado alemán) de razonables 113.050 euros. Los GT 55 y GT 63 llegarán en la primavera de 2027.

Héctor Daniel Oudkerk