Kia PV7 2026 / Además de la versión de carga, esta furgoneta grande ofrecerá una versión de pasajeros.

El PV7 es la segunda generación de la gama de vehículos utilitarios de Kia que además ofrecerá una versión de pasajeros. Un auténtico minibús, con capacidad para hasta nueve pasajeros.

El PV5 ya lleva tiempo sin compañía. Por eso, Kia ha decidido que es hora de darle compañía. Llega el PV7. Mismo estilo, misma practicidad, pero con mayores dimensiones. El PV7 Cargo una herramienta de trabajo más espaciosa. Por su parte, el PV7 Passenger busca atraer a empresas de transporte, aunque Kia también lo considera una alternativa para familias numerosas.

Al igual que el PV5, el PV7 se basa en la plataforma E-GMP.S, desarrollada especialmente para los modelos PV eléctricos de Kia. En su versión larga, mide 5,35 m de largo y 1,99 m de ancho, con una distancia entre ejes de 3,50 m. 

El PV7 Passenger, que puede acomodar hasta nueve ocupantes en Europa. En Corea del Sur, Kia piensa aún más grande, ya que el modelo también se ofrecerá allí en una configuración de once plazas.

Para utilizar estas plazas con la mayor flexibilidad posible, Kia ha desarrollado el sistema "Long-Rail Easy Remove Seats" (Asientos Fácilmente Extraíbles con Riel Largo). 

La comodidad de los pasajeros traseros también ha recibido especial atención. Kia ofrece características como climatizador independiente y, según el nivel de equipamiento, puertas corredizas eléctricas, puertos USB-C de 100 W y espacio de almacenamiento adicional. Los airbag ahora integrados en el techo, libera espacio.

El interior de la versión de pasajeros también presenta un diseño ligeramente más refinado que el de la versión de carga. Kia menciona acabados bitono, iluminación ambiental y una consola central opcional que también puede servir como una pequeña mesa durante las pausas. Se proporciona espacio de almacenamiento adicional en la parte superior del tablero y en el techo.

Versión de carga

Como se mencionó anteriormente, el PV7 también se ofrecerá en una versión de carga. Esta versión tiene capacidad para dos o tres ocupantes y estará disponible en tres tamaños: Compacto (L1H1), Largo (L2H1) y Largo Techo Alto (L2H2).

El Cargo Largo ofrece hasta 6,1 m³ de espacio de carga, mientras que la versión Largo Techo Alto aumenta esta capacidad a 8 m³. La carga útil máxima alcanza los 1165 kg para el Largo y hasta 1200 kg para el Compacto. El Largo puede alojar hasta tres europalets.

Kia también planea varias soluciones prácticas, incluyendo puertas traseras dobles que se abren completamente, un portón trasero convencional que se abre hacia arriba, cierre independiente para el área de carga y una puerta corrediza eléctrica que se cierra automáticamente cuando el conductor se aleja con la llave.

Para la propulsión, Kia planea ofrecer baterías NCM con capacidades de 71,5 o 96,2 kWh. Dependiendo del mercado y la versión, el motor eléctrico desarrolla hasta 272 CV y ​​420 Nm de par.

La tracción delantera es de serie. Kia aún no ha publicado una cifra precisa de autonomía WLTP para el PV7, pero se estima una autonomía aproximada de 460 km con una sola carga para la versión de largo alcance del PV7 Cargo.

Otra característica destacable: Kia planea ofrecer dos puertos de carga. Una toma de corriente alterna/continua se encuentra en la parte delantera, y una segunda toma de corriente alterna puede añadirse opcionalmente en la parte trasera. 

En la parte delantera, el PV7 combina una pantalla de 12,9 pulgadas con una pantalla táctil central de 14,6 pulgadas. El sistema Pleos Connect se basa en Android Automotive OS y, entre otras cosas, es compatible con navegación conectada, aplicaciones y actualizaciones inalámbricas.

Kia, sin embargo, mantiene los controles físicos justo debajo de la pantalla central de info-entretenimiento para las funciones más utilizadas. Según el fabricante, esta solución se ajusta al perfil de uso del PV7.

Se espera que el Kia PV7, tanto en su versión de pasajeros como de carga, llegue a Europa y Corea durante la segunda mitad de 2027. 

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen ID.3 GTI (2026) / 326 CV, 200 km/h y tracción trasera. El Volkswagen GTI más potente de la historia es eléctrico

En el mundo del automóvil, existen siglas importantes. Una de ellas es GTI: tres letras que en VW, durante medio siglo, han definido la deportividad, una gran practicidad para el día a día y un estilo sobrio y elegante.

Estos conceptos deben trasladarse ahora a la era eléctrica sin comprometer el legado. Si bien el ID. Polo GTI rompió el hielo al convertirse en el primer GTI eléctrico, el ID.3 GTI —que llegará a mediados de 2027— va un paso más allá y se posiciona como el GTI de producción más potente jamás fabricado por la marca alemana.

Habrá que ver si ofrece el mismo nivel de diversión que el Golf GTI de combustión (menos potente). Sin embargo, las cifras hablan por sí solas. El ID.3 GTI desarrolla 240 kW (equivalentes a 326 CV) y entrega un par motor impresionante de 545 Nm, gracias al motor APP550, que es más potente que el que equipa el deportivo ID. Polo. 

Pero la verdadera novedad es que la potencia se transmite al eje trasero, lo que convierte a este recién llegado en el primer GTI de tracción trasera. Según las especificaciones técnicas, el sistema *Launch Control* permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 200 km/h.

Su versatilidad resulta sorprendente, al menos sobre el papel: Volkswagen anuncia una autonomía teórica de hasta 601 kilómetros (ciclo WLTP) con la batería de 79 kWh, la cual admite carga rápida de corriente continua (CC) con una potencia máxima de 183 kW.

La configuración técnica está a la altura del espíritu de este *hatchback*. Al pulsar el botón GTI del volante se activa un modo de conducción específico —que se suma a los modos Normal, Confort, Sport e Individual— que ajusta la respuesta del acelerador, la calibración de la dirección progresiva de serie, la suspensión adaptativa DCC y la entrega de potencia. Al mismo tiempo, se activa el *Launch Control* y aparece un gráfico específico en el cuadro de instrumentos digital; al igual que la iluminación ambiental, este elemento busca resaltar el carácter emocional del vehículo.

Los ingenieros realizaron modificaciones específicas en la plataforma del vehículo, que cuenta con suspensión delantera tipo MacPherson y una configuración trasera multibrazo de cinco enlaces. El sistema DCC fue recalibrado para adaptarse a las prestaciones del sistema de propulsión APP550.

Se ajustaron los parámetros de los amortiguadores adaptativos, los resortes, las barras estabilizadoras e incluso los neumáticos, desarrollados específicamente para este modelo. De serie, incorpora llantas de 20 pulgadas con neumáticos de 225 mm de anchura, ofreciéndose como opción neumáticos de 235 mm. También se han revisado los soportes elastocinemáticos del tren delantero para lograr una entrada en curva más precisa y directa.

En cuanto a la estética, un GTI debe ser reconocible al instante sin resultar excesivamente llamativo.

Así, el frontal de este Volkswagen ID.3 GTI luce la icónica línea roja —elemento distintivo de las versiones más deportivas de la gama desde el Golf GTI de 1976— reinterpretada según el lenguaje de diseño actual de la marca, junto a la clásica parrilla con diseño de panal de abeja. El conjunto se completa con los nuevos faros LED matriciales IQ.LIGHT, un logotipo iluminado y tres elementos LED verticales integrados en el paragolpes.

También debutan las llantas "Wörthersee" de 20 pulgadas, un homenaje a la famosa concentración GTI que se celebra a orillas del lago austriaco del mismo nombre y que, desde hace mucho tiempo, es un evento clave para los entusiastas de la marca.

El habitáculo sigue la misma filosofía, incorporando guiños al pasado. Se crea una atmósfera de estilo "soft-racing" gracias a los detalles rojos en el salpicadero, el volante con una marca roja en la posición de las 12 en punto y los asientos tapizados con el patrón "Superclark", una reinterpretación moderna del tradicional estampado de cuadros escoceses que definió a generaciones del Golf GTI.

Cuenta con una pantalla de 10,25 pulgadas y una generosa pantalla táctil central de 12,9 pulgadas, pero Volkswagen continúa alejándose de los controles táctiles excesivos con su ID.3, ofreciendo controles físicos para las funciones más utilizadas.

El Volkswagen ID.3 GTI se lanzará "en el primer trimestre del próximo año", según un comunicado del fabricante, pero aún no se ha publicado la lista de precios oficial aunque se estima que rondará los 51.000 €.

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen Mission Efficiency / 13 años después de que el VW XL1 nos sorprendiera con su rendimiento, VW ha lanzado un equivalente en 2026 ... el salvaje Mission Efficiency.

El Volkswagen XL1 se lanzó en 2013 como el automóvil de producción más económico jamás construido. Su diseño ultra-exótico se asemeja más a un Bugatti que a un coche ecológico de todos los días, lo cual no es del todo casual dado que fue idea de Ferdinand Piëch, el hombre detrás del Veyron. Han pasado 13 años completos desde que el XL1 fuera presentado, pero ahora Volkswagen ha creado un sucesor para 2027: el Mission Efficiency.

El nombre de Mission Efficiency no es solo para aparentar, ya que ya ha establecido el récord mundial del coche casi de producción más económico jamás construido. Sin embargo, a diferencia del XL1, no utiliza un motor Diésel de pequeña cilindrada, sino el mismo tren motriz eléctrico de un solo motor y 134 CV que el nuevo ID.Polo, lo que le da el doble de potencia que su predecesor. También comparte su plataforma MEB, junto con su batería de 52 kWh.

No tiene una batería enorme, pero aun así, Volkswagen afirma que, en las condiciones adecuadas, puede extraer 800 km con una sola carga. En una prueba de conducción de 794 millas desde Wolfsburg hasta Viena vía Poznań, sus ingenieros solo necesitaron cargarla una vez, logrando una eficiencia media de 8,2 millas/kWh durante el trayecto. Volkswagen afirma que alcanzará 8,4 millas/kWh en total, lo que no está lejos del doble de la eficiencia oficialmente declarada del ya eficiente ID.Polo con 4,5 millas/kWh.

Parte de esta eficiencia extra viene de la nueva carrocería aerodinámica, que le da la misma forma de lágrima pulida que la XL1, con un increíble coeficiente de resistencia de 0,158. La trocha trasera se ha reducido en 1,70 cm y la distancia entre ejes aumentada en 1 cm respecto a la ID.Polo, con un morro bajo y liso, listones activos en la parrilla inferior, una parte trasera estrecha y taparuedas a ras, todo ello contribuyendo a una mayor eficiencia. VW no revelará una cifra de peso, y aunque será significativamente mayor que la XL1 de 795 kg. Los alerones delanteros, puertas, capó y maletero reforzados con fibra de carbono reducirán la figura.

A pesar de las impresionantes estadísticas, el Mission Efficiency es mucho más práctico que el XL1 biplaza. Es un auténtico dos más dos, con un techo burbuja doble para la altura trasera, un baúl de 481 litros no despreciable. 

El diseño interior es familiar, tomando el volante del ID.Polo y la pantalla central más pequeña de otros lugares de la gama. En busca de un peso menor, prescinde de la electrónica de las puertas, ya que sus asientos personalizados (tapizados con material reciclado) son controlados manualmente. Incluso el sistema de sonido ha sido retirado y reemplazado por un altavoz Bluetooth.

El Mission Efficiency no está disponible actualmente, pero Volkswagen dice que está 'investigando' convertirlo en un vehículo de producción.

 

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen ID. Polo / Volkswagen se ha dado cuenta de que no puede jugar a ser china ni a ser Tesla y este Polo es el primer ejemplo.

Volkswagen está tratando de volver a ser la de antes, y el Polo es el primer paso en ese camino: un auto mejor que la mayoría de los de su clase, especialmente los chinos, pero como todo lo bueno, hay que pagarlo.

Lo intentó con el ID.3 y el ID.4, aceleró su desarrollo, llegó con un software inacabado, un diseño raro y el público le dio parcialmente la espalda. ¿Por qué? porque no se 'sentían como un Volkswagen', así que cambió de director y de rumbo.

Y ahora hay una nueva Volkswagen, una que va a vender menos coches, por eso va a cerrar varias fábricas, pero los va a vender respondiendo a lo que quieren sus clientes: automóviles buenos, aunque sean un poco más caros que el resto, duraderos, con buena reventa. Ese camino es el elegido para el nuevo Polo, y ya llevan 30.000 pedidos, porque el coche se ve como un Volkswagen clásico. 

La marca se ha 'inspirado' en el Polo de Walter de Silva con un frontal limpio y moderno, en el que destaca la luz led con logotipo iluminado, un lateral limpio, aunque con la maneta trasera de las puertas escondida y una zaga casi vertical, muy Polo, que permite un baúl de 441 litros.

El interior muestra calidad, los asientos tienen, como pocos en su clase, regulación eléctrica, regulación lumbar y memoria. Además son calefactables gracias a que llevan la resistencia interna pero solo se activa si se paga la opción. 

Además hay dos pantallas de increíble nitidez con letras y números grandes, con gráficos fáciles de entender, con mucha información y con facilidad de uso, incluso con un diseño retro si así lo queremos.

Tras las dos cómodas plazas delanteras hay una trasera más justa, pero mejor que uno de sus grandes rivales en todos los sentidos: el Renault 5. No son unas plazas súper bien cuidadas, porque no hay salidas de aire o agarraderas o reposabrazos central, pero se viaja bien.

El baúl tiene un fondo llega hasta el mismo suelo del coche, así que, debajo del piso podemos acomodar hasta tres maletas tipo avión de manera vertical.

Ofrece una batería LFP de 37 kilovatios hora con 330 kilómetros de autonomía, motor con 116 o 135 caballos y carga a 90 kilovatios, y otra batería de química NCM con 52 kilovatios hora, motor de 211 caballos, 449 kilómetros de alcance y carga a 105 kilovatios. Tiene discos traseros –el ID.3 no los tiene.

El VW ID. Polo es para los que buscan un buen coche y no les importa pagar un poco más. Un Polo es un Polo. Fue, hasta la llegada del Audi A1 o el Mini, el coche premium de su clase: el más equipado, el más completo, el más capaz, el mejor, y el nuevo lo sigue siendo.

Se venderán cinco versiones del Polo: Match con motor de 116 CV por 25.635 euros, Life con motor de 135 y 326 km de autonomía por 27.500 euros o batería grande con 211 caballos y 449 kilómetros de autonomía por 31.200 euros, y Style, con solo la batería grande y 34.985 euros. ¿caro o barato? Depende.

¿Tiene defectos? Sí, y algunos importantes. Por ejemplo, la carga a 88 o a 105 kilovatios no es muy rápida, debería tener levas tras el volante, un volante más pequeño, maletero delantero para el cable y diez centímetros más de largo para ser, así sí, casi un Golf. 

Se fabrica en España, en la planta de Seat de Barcelona junto al Cupra Raval.

Héctor Daniel Oudkerk

Dacia Spring (2026) / Del Spring solo queda el nombre, el nuevo Dacia eléctrico es completamente diferente.

Claramente del anterior Spring solo queda el nombre. Sin embargo, la filosofía permanece inalterada: para la segunda generación del pequeño coche eléctrico de Dacia, han cambiado la plataforma, las proporciones, el sistema de propulsión e incluso el lugar de fabricación. Ahora se fabrica en la planta eslovena de Novo Mesto sobre la plataforma RGEV Small del Grupo Renault.

Las dimensiones han crecido considerablemente, especialmente la anchura: el Spring mide ahora 3,85 metros de largo y 1,74 metros de ancho, lo que supone un aumento de 15 y 18 centímetros, respectivamente, respecto al modelo anterior. Este mayor tamaño se traduce en más espacio interior y un baúl de 337 litros, ampliable a 1.283 litros al abatir la banqueta trasera (dividida en proporción 50/50). También sigue disponible como opción un pequeño compartimento de almacenamiento delantero de 18 litros, útil para guardar los cables de carga.

Se mantiene la filosofía de un urbano eléctrico sencillo y sin lujos: la batería LFP tiene una capacidad útil de 27,5 kWh y alimenta un motor de 60 kW (80 CV) con 175 Nm de par. La velocidad máxima es de 130 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 12,1 segundos. Dacia anuncia una autonomía de hasta 250 km (ciclo WLTP) y un consumo de energía de 12,7 kWh/100 km, favorecidos por un peso inicial de 1.212 kg. La carga de serie en corriente alterna (CA) es de 6,6 kW, mientras que un paquete opcional eleva esta cifra a 11 kW para CA y a 50 kW para carga en corriente continua (CC). Según el fabricante, esta configuración permite cargar la batería del 15 % al 80 % de su capacidad en 28 minutos.

La gama consta de dos niveles de acabado: Expression y Journey. Ambos comparten la misma batería y el mismo motor; las principales diferencias radican en el equipamiento y la tecnología interior, incluido el sistema de info-entretenimiento Media Nav con pantalla de 10,2 pulgadas, que viene de serie en el acabado superior.

Dacia Spring Expression: 17.900 €

Dacia Spring Journey: 19.500 €

Héctor Daniel Oudkerk