Carga inalámbrica de Porsche

El Porsche Cayenne eléctrico se carga como un smartphone.

Mercedes ya lo intentó hace varios años con el Clase S híbrido y la ayuda de Qualcomm, pero no entusiasmó a los clientes. Sin embargo, Porsche está listo para lanzar su propio sistema de carga inalámbrica doméstica en el Cayenne eléctrico. 

El lanzamiento está fijado para 2026, con las entregas del SUV de nueva generación (que se presentará a finales de año) y será una de sus opciones más curiosas. Disponible en Alemania por unos 7.000 €: una plataforma de suelo para cargar la batería de forma inalámbrica en el garaje, sin la molestia de instalar un wallbox, simplemente colocando el auto sobre ella como si se tratara de un teléfono móvil y una base de inducción estándar. Todo es rápido y sencillo.

Hay una especie de plataforma negra de aproximadamente 1,20 metros por 80 centímetros. Con un peso de 50 kilos, está refrigerado por aire y se puede colocar en cualquier lugar donde se pueda enchufar: en el garaje, en una cochera o incluso al aire libre (dado que todos los componentes con corriente están aislados, no hay que preocuparse por el mal tiempo). Y una vez que se estaciona sobre él, prácticamente está listo. ¿Pero cómo funciona?

La base del suelo no funciona sola. Requiere una contraparte a bordo, en forma de una placa de hardware de 15 kilos montada bajo la carrocería, entre las ruedas delanteras; puede instalarse al momento de la compra o añadirse posteriormente (pero se requiere la preparación necesaria). A diferencia de un teléfono móvil, no hay contacto: la carga se realiza con unos pocos centímetros de espacio entre ambos dispositivos, y el propio Cayenne se encarga de acercarlos, bajando automáticamente con la ayuda de su suspensión neumática. Sin embargo, no debe haber interferencias. Y si el gato del vecino se echa una siesta o cae accidentalmente un objeto metálico sobre la placa del suelo (con riesgo de sobrecalentamiento),  la placa cuenta con un sensor de movimiento y un sistema que detecta la presencia de cuerpos extraños, deteniendo automáticamente la carga.

Cuando uno estaciona la posición del automóvil sobre la placa de inducción se guía a través de la pantalla de info-entretenimiento mediante gráficos especiales, utilizando las cámaras del sistema Surround View para determinar la posición del coche respecto a la placa y "dibuja" la trayectoria para alcanzar la posición correcta, indicada por un círculo verde. 

En ese momento, al colocar el Cayenne en "P" y comienza la transferencia de energía. La corriente alterna pasa por una bobina de cobre y ferrita ubicada en el suelo, generando un campo magnético. Una bobina secundaria, ubicada en el módulo de a bordo y que actúa como receptor, produce corriente alterna, que un rectificador convierte en corriente continua para almacenarla en la batería del SUV.

Con la base de carga, que también cuenta con conectividad LTE y WLAN para futuras actualizaciones y asistencia remota inalámbrica, el Cayenne eléctrico se carga a una potencia máxima de 11 kW. Según Porsche, la eficiencia de transferencia de energía es del 90 %, ligeramente inferior a la de un sistema de carga por cable. La tecnología de carga inalámbrica de Porsche es potencialmente compatible con modelos de otras marcas, ya que no utiliza protocolos propietarios. Por supuesto, la plataforma de carga se puede compartir con otros usuarios, por lo que ambos componentes del sistema también se venden por separado (a un precio de 2.000 € para el módulo de a bordo y 5.000 € para la plataforma de carga, según las listas de precios alemanas).

El Cayenne eléctrico se verá en el Salón del Automóvil de Múnich,  camuflado por una carrocería fluorescente especial: un revestimiento de 25 capas muy finas, inervado por imprimaciones y electrodos conductores para iluminar los gráficos y las letras. Dejando a un lado los efectos especiales, la cuarta generación del Cayenne, un modelo totalmente eléctrico, llegará al mercado en 2026. Se espera que la gama ofrezca una versión básica con un solo motor (trasero) que genere más de 350 CV. Posteriormente, se completará con versiones con tracción total, variantes de doble motor y el Turbo, que podría superar la barrera de los 600 CV.

Héctor Daniel Oudkerk

MG MG4 2026 / MG ha comenzado la producción del MG4 con baterías de estado semisólido en China. Esta es la primera aplicación en serie de esta tecnología: el vehículo se comercializará a nivel mundial.

Las nuevas baterías de 70 kWh con una densidad de 180 Wh/kg son suministradas por QuiTao Energy y garantizan una autonomía de 537 km en el ciclo CLTC para la versión con motor trasero de 163 CV.

El nuevo sistema de propulsión coincide con el lanzamiento del rediseño de la gama MG4. El auto se reconoce de inmediato por su nuevo diseño frontal y trasero (que ha aumentado su longitud a 4,39 metros).

Tras caer en las manos del Grupo SAIC, MG vive una nueva etapa marcada por coches prácticos, lógicos y, en este caso, eléctricos. El MG4 Electric es la propuesta eléctrica más barata de la compañía. El compacto ha causado un gran impacto en Europa, donde ha llegado a situarse como uno de los modelos más vendidos de su categoría. Ahora, en China, se presenta una gran evolución...

A simple vista se puede apreciar que el MG4 ha cambiado por completo su presentación. Deja atrás las líneas fuertes y marcadas para abrazar un estilo más sutil y redondeado. Es ligeramente más grande que el modelo anterior, llegando ahora a los 4,40 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,55 metros de alto. A esas medidas hay que sumar una distancia entre ejes de 2,75 metros. 

El nuevo modelo incorpora un solo motor acoplado al eje trasero de imanes permanentes con 120 kW de potencia (163 caballos).

Este MG se guarda un poderoso as bajo la manga. Un as en forma de batería de estado semisólido (solo 10% de líquido) y por tanto es uno de los primeros modelos en incorporar esta tecnología.

Otro punto destacado es la introducción de un innovador sistema de cabina desarrollado en colaboración con Oppo. La nueva interfaz para el coche admite la duplicación de pantalla de smartphones, comandos de voz y navegación gestual, con el objetivo de lograr una interacción fluida entre dispositivos. MG afirma que el sistema elimina la necesidad de descargar o actualizar aplicaciones directamente en el vehículo.

La marca planea lanzar 13 nuevos modelos electrificados a nivel mundial durante los próximos dos años. El MG4 seguirá siendo clave en esta expansión, especialmente en Europa.

Héctor Daniel Oudkerk

Baterías de Hybrid y Mild Hybrid / Es sabido de lo caro que es cambiar la batería de un 100% eléctrico, pero la de un híbrido no se queda atrás. Y cuanto más pequeña es, más cara.

La mayoría de modelos híbridos actualmente en venta son en realidad “simples” mild hybrid. La premisa es atractiva para los fabricantes, son técnicamente híbridos, permiten mejorar la eficiencia (minimamente) (bajando las emisiones del fabricante ítem que en Europa es importante) y evita tener que desarrollar un “híbrido completo”. Basta con añadir una batería adicional de 48 voltios (o 24 V) asociada a un motor eléctrico conectado a la correa del alternador, o situado entre el motor y la caja de cambios, y ya tenemos un mild hybrid.

Al igual que un híbrido completo y un híbrido enchufable (PHEV), el mild hybrid equipa una batería de iones de litio. Y aunque las fallas de estas baterías sean muy raros, en caso de accidente o con el paso de los años puede ser necesaria su sustitución. Y a pesar de su pequeña capacidad, sustituir la batería de un coche mild hybrid puede costar hasta 3.500 u$s. 

Según la Agencia Internacional de la Energía, el precio de una batería para coche híbrido, sea cual sea su nivel de hibridación, es más cara proporcionalmente a su potencia que la de un coche 100% eléctrico. En 2024, los precios por kWh de los packs de baterías de PHEV eran más de tres veces superiores a los packs destinados a coches eléctricos, debido a su menor tamaño y a sus mayores requisitos de potencia.

Así, el precio medio de un pack de baterías PHEV de 20 kWh era en 2024 aproximadamente el mismo que el de un pack de baterías de 65 kWh para coche eléctrico. Cuánto más pequeña la batería, más elevado es su precio por kWh.

¿Y cómo se traduce eso a la hora de cambiar una batería de iones de litio en un mild hybrid? Todo dependerá del auomóvil y de la marca, por supuesto, pero hay que contar en torno a los 2.500 u$s, de media, sólo para la batería.

Para la mayoría de marcas, el precio de una de estas baterías es algo que mantienen oculto para el público, por la sencilla razón que no las venden a terceros fuera de la red oficial de concesionarios. Además prometen garantías extensas siempre y cuando se cumplan religiosamente todos los services oficiales.

Habitualmente el cambio de batería de un sistema mild hybrid se hace más frecuentemente tras un accidente, no por que falle. La batería de un coche híbrido suele durar 200.000 km o 10 años. Claro que eso será una excusa para cotizar menos un usado con 7 u 8 años de uso.

Aun así, se conocen algunos ejemplos que nos pueden indicar la magnitud de su precio. Por ejemplo, en el caso de la batería de 1,2 kWh de los Renault Clio, Captur Arkana y Symbioz, así como de los Dacia Jogger y Duster hay que contar 4.000 u$s en un concesionario Renault. En el caso de los Renault Austral, Espace y Rafale 1.2 Full Hybrid la batería de 1,7 kWh cuesta la friolera de 5.000 u$s. 

En el caso del Grupo Volkswagen, los precios son tan elevados como los de Renault, así hay que contar cerca de 3.500 u$s para un kit completo batería de 48V para los Audi A6, A7y Q8. En el caso de modelos más baratos, como el Audi A3 o el Volkswagen Golf 1.5 eTSI de primera generación, con la batería de 0,56 kWh, el precio asciende a unos 1.500 u$s.  

Además seguramente la tecnología puntera actual será una tecnología obsoleta dentro de 10 o 20 años. Las marcas tienen obligación legal en Europa de seguir proponiendo recambios para un coche después de que haya dejado de fabricarse, pero sin especificar durante cuanto tiempo.

Es común ver que los poseedores de simples autos con start-stop cuyas baterías son comunes pero reforzadas cuando necesitan recambio de las mismas solo colocan normales por el costo de las originales dejando de usar el discutido start-stop.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente : https://www.motorpasion.com/

Los robos de baterías de vehículos híbridos se está poniendo de moda en Europa / Modelos objetivo y modus operandi de los ladrones.

El robo de baterías de los híbridos ha aumentado en los últimos meses en Europa, especialmente en Francia. Si bien los modelos Toyota son especialmente atacados, otras marcas también son víctimas. 

Tras los robos de convertidores catalíticos y cámaras de visión trasera, una nueva práctica preocupa a los propietarios de vehículos. Esta vez, los híbridos están en la mira de los ladrones por sus baterías... 

En Francia y Bélgica desde hace varios meses, este fenómeno está creciendo. ¿El motivo? Un mercado de híbridos en auge y redes criminales cada vez más organizadas, atraídas por este muy costoso y demandado componente. 

Los modelos híbridos de Toyota son los más afectados debido al fácil acceso a la batería, ubicada debajo del asiento trasero.

Los delincuentes prefieren los vehículos híbridos ya que a diferencia de las baterías de los vehículos eléctricos, las de los híbridos son más accesibles y más livianas. Se ubican debajo del baúl, el asiento trasero o los asientos delanteros, según el modelo. En el segundo caso, estas baterías de baja capacidad son aproximadamente siete veces más livianas que las de los híbridos enchufables (aproximadamente 50 kg en comparación con los aproximadamente 300 kg de los PHEV). Esta ubicación, combinada con el tamaño compacto de la batería, facilita el trabajo a los delincuentes.

Los ladrones se centran principalmente en los híbridos de Toyota, cuyo diseño los hace más fáciles de robar que otros modelos. Su batería, ubicada debajo del asiento trasero, se roba en tan solo unos minutos. El modus operandi es simple: los ladrones rompen la ventanilla trasera para desbloquear el vehículo, retiran el asiento trasero, desenroscan la batería de su soporte y desconectan el cableado antes de huir. Los daños son graves para los propietarios. Además de no poder usar su vehículo, terminan teniendo que pagar una elevada franquicia del seguro. Para las redes delictivas, estas baterías no son robadas por sus materiales (litio, cobalto, níquel). Se revenden intactas en el mercado negro o en páginas de anuncios clasificados. Los precios oscilan entre 600 y 900 €, muy por debajo de los 3000 € que cuesta una batería nueva para estos modelos híbridos.

Si bien los modelos Toyota son populares entre los delincuentes, no son las únicas víctimas, como revela Benoît Leclair, director del grupo asegurador GIE Argos. "Los modelos híbridos de Volvo y del Grupo Stellantis también están en la mira", nos cuenta. En Peugeot, por ejemplo, la batería de los modelos híbridos suaves (Peugeot 208, 3008, 5008 y otros) se encuentra debajo del asiento del conductor. Pero retirarla requiere mayor manipulación, lo que supone mayores riesgos para los delincuentes.

¿Qué soluciones existen para prevenir el robo de baterías?

Frente a esta amenaza, «las soluciones siguen siendo limitadas», explica Benoît Leclair. Sin embargo, algunos talleres ofrecen la instalación de cerrojos antirrobo. La geolocalización del vehículo y el uso de aplicaciones para comprobar si está cerrado o no también permiten actuar con rapidez y alertar a las fuerzas del orden en caso de intento de robo.

Dado el precio de las baterías de estos híbridos es probable que el robo de estas piezas se vuelva aún más frecuente.

Héctor Daniel Oudkerk

BYD anuncia que logró una carga de 1.000 kW, añadiendo 400 km de autonomía en solo cinco minutos. La nueva tecnología permite "igualar las velocidades de recarga de los modelos de gasolina",

BYD ha informado sobre una tecnología de carga que, según dice, puede agregar casi 400 km de alcance en solo cinco minutos. Ha registrado velocidades máximas de hasta 1000 kW (un megavatio), que es más de tres veces más rápido que un Porsche Taycan (320 kW), uno de los coches de carga más rápida a la venta.

Basada en una plataforma eléctrica de 1.000 voltios, llamada 'Super-e' se la ha exhibido en la berlina BYD Han L y en el SUV Tang L del mercado chino.

En el evento de lanzamiento, Wang Chuanfu, presidente y presidente de BYD Group, afirmó que la nueva tecnología "ayudaría a eliminar el mayor 'punto de dolor' restante para los usuarios de vehículos eléctricos". Dijo: "Para eliminar por completo la ansiedad de carga de los usuarios, nuestro objetivo es hacer que la carga de vehículos eléctricos sea tan rápida como repostar un automóvil de gasolina, logrando la 'paridad aceite-eléctrico' en la velocidad de carga".

Si bien es ampliamente aceptado que las velocidades de carga se ralentizan por encima del 80 por ciento, los últimos sistemas de BYD aparentemente han alcanzado más de 600 kW con un estado de carga del 90 por ciento.

Para permitir tales velocidades, BYD ha desarrollado sus propios cargadores de CC ultrarrápidos de 1.360 kW refrigerados por líquido. Al parecer, la compañía planea instalar más de 4.000 estaciones en toda China, aunque aún no ha dado un plazo para la instalación de la red, ni ha dicho si piensan instalarlos fuera de China.

BYD dice que la tecnología también es compatible con una nueva generación de motores eléctricos, lo que significa que los futuros modelos podrían presumir de más de 1.000 CV en su forma más potente.

Héctor Daniel Oudkerk 

Industria / Northvolt, el fabricante europeo de baterías creado para competir con los asiáticos anuncia oficialmente su quiebra. No pudo con los chinos CATL y BYD.

De promesa europea a la bancarrota...El fabricante sueco de baterías Northvolt, considerado los últimos años como la gran esperanza europea para reducir la dependencia de Asia en la producción de baterías para vehículos eléctricos, acaba de anunciar oficialmente su quiebra.

En el comunicado de la propia empresa dice que el declararse en quiebra era su única solución disponible. Así, la decisión, tomada por el consejo de administración de Northvolt y confirmada por el Tribunal de Distrito de Estocolmo, es el final de una lucha financiera que ha durado más de un año. Había recibido de la Unión Europea 5.15B de financiación.

Northvolt nació en 2016 con el objetivo de convertirse en un actor clave en la transición energética europea. Fundada por Peter Carlsson, exdirectivo de Tesla, la empresa contaba con el respaldo de gigantes como Volkswagen (21 % de participación), Goldman Sachs (19 %) y BMW.

Sin embargo, en los últimos meses, la empresa se ha visto atrapada en una espiral de problemas financieros graves, fallos de producción y pérdida de inversores clave. Factores que habrían adelantado su quiebra definitiva.

En noviembre de 2024, se acogió a su reorganización en un intento de obtener liquidez. Sin embargo, el panorama financiero no mejoró: a finales de 2024, la deuda de la empresa ascendía a 8.000 millones de dólares, con un pasivo de 58.000 millones de coronas suecas frente a activos de solo 23.500 millones.

La falta de inversión ha sido determinante en el desenlace de Northvolt. En enero de 2025, la empresa buscaba desesperadamente nueva financiación por valor de 1.200 millones de dólares, pero los intentos fracasaron. A esto se sumó la pérdida de clientes clave, como BMW, que canceló un contrato de 2.000 millones de euros por los problemas de calidad y cantidad en la producción de celdas de baterías.

Además, la tendencia del mercado hacia baterías de litio-ferrofosfato (LFP), más baratas y seguras, debilitó la posición de Northvolt, que apostó por la química NMC (níquel-manganeso-cobalto). El colapso de Northvolt supone un golpe para la estrategia de la Unión Europea de fabricar sus propias baterías y reducir la dependencia de fabricantes chinos como CATL y BYD. 

A partir de ahora, las esperanzas están puestas en otras iniciativas como Automotive Cells Company (ACC), el consorcio franco-alemán respaldado por Stellantis, Mercedes-Benz y TotalEnergies. Sin embargo, ACC también enfrenta retos importantes: su producción todavía es limitada y algunos de sus proyectos están paralizados.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Los fabricantes de automóviles respiran desde hoy más tranquilos. Todo ello debido a que la Comisión Europea ha flexibilizado los plazos para cumplir con los objetivos de emisiones de CO2. También Europa dará apoyo para el desarrollo de la conducción autónoma y la fabricación de baterías.

Los fabricantes dispondrán de tres años más para lograr estos objetivos frente al año actual del que disponían. También estudiarán otorgar ayudas directas a los productores europeos de baterías y de software-hardware para conducción autónoma.

En el presente año los fabricantes no podían exceder los 93,6 gramos por kilómetro de CO2 en el promedio de sus vehículos comercializados en el Viejo Continente, ahora dispondrán de tres años para lograr estos objetivos. Esto iba a suponer al automóvil sanciones de hasta 15.000 millones de euros en el presente ejercicio.

En un paquete de medidas, que se detallarán el próximo 5 de marzo, la presidenta de la Comisión Europea, Úrsula von der Leyen, ha dado a conocer que propondrá una enmienda específica al Reglamento sobre estándares de CO2. No cambian los objetivos, sino los plazos. Si antes disponían de un ejercicio, ahora tendrán un trienio para lograrlos. "Significa más margen de maniobra para la industria y más claridad, y sin cambiar los objetivos acordados. Estoy segura de que una enmienda tan específica podría ser aprobada rápidamente por el Parlamento Europeo y el Consejo. Porque, por supuesto, solo tiene sentido si se aprueba rápidamente", ha detallado la mandataria alemana.

Von der Leyen ha destacado que "por un lado, necesitamos previsibilidad y equidad para los pioneros, aquellos que hicieron bien sus deberes. Eso significa que tenemos que ceñirnos a los objetivos acordados. Por otro lado, tenemos que escuchar las voces de las partes interesadas que piden más pragmatismo en estos tiempos difíciles y neutralidad tecnológica". Entre los que más cerca estaban de lograr los objetivos está el grupo Stellantis, mientras que el Grupo Volkswagen se encontraba con más dificultades a la hora de conseguirlos por lo que esta medida ayuda fundamentalmente al grupo alemán.

No ha sido el único punto que ha puesto encima de la mesa von der Leyen. La presidenta de la Comisión también ha señalado que "necesitamos un gran impulso en el software y hardware para la conducción autónoma". Para ello, la Comisión creará y se apoyará en las alianzas industriales. De esta manera, las empresas podrán poner en común recursos, como el desarrollo de software, chips y tecnología de conducción autónoma.

Todo ello con el objetivo de no quedarse atrás ante una competencia feroz por parte de las marcas procedentes de China, las cuales están más avanzadas que el resto en el desarrollo de la cadena de valor del vehículo eléctrico, sino también en el software. Para von der Leyen el objetivo es muy simple: "tenemos que poner vehículos autónomos en las carreteras de Europa más rápido".

Al día de hoy China y no Europa domina por completo la cadena de valor de fabricación del vehículo eléctrico. Por tal motivo, von der Leyen ha reconocido que hay un desafío importante. Y es que pese a que la producción europea está en proceso de incrementarse, las baterías importadas de China son más baratas.

Debido a esta vicisitud, Bruselas estudiará la posibilidad de brindar apoyo directo a los productores europeos de baterías. Esta situación ya se produjo a comienzos del año pasado, cuando desde la Comisión Europea se dio el visto bueno a una ayuda estatal alemana por valor de 902 millones de euros a la compañía sueca Northvolt, todo ello con el objetivo de evitar una deslocalización a Estados Unidos. 

Héctor Daniel Oudkerk

CATL / El mayor fabricante de baterías dio un paso importante con el "Bedrock Chassis". Se trata de una plataforma que permite la integración de la batería con el chasis (cell-to-chassis).

Este nuevo chasis de CATL, se ha presentado en un evento en Shanghái, y promete transformar el diseño y la fabricación de vehículos eléctricos haciendo foco en la seguridad y la autonomía, ya que puede alojar baterías que ofrecen más de 1.000 kilómetros de autonomía.

El Bedrock Chassis de CATL permite desacoplar fácilmente la parte superior de la carrocería del chasis. Este diseño no solo mejora la seguridad, sino que también acelera el desarrollo de nuevos modelos, reduciendo el tiempo de desarrollo desde los 36 meses habituales a apenas 12-18 meses. Se trata de un chasis tipo monopatín (o skate) modular y plano, diseñado específicamente para vehículos eléctricos, con las baterías integradas en la plataforma (eso es lo novedoso) y los motores eléctricos montados en los ejes. Su nombre se debe a la similitud en las formas con un patinete convencional dejando una superficie plana. 

Este diseño optimiza el espacio interior del vehículo y la propia estructura protege las baterías y facilita futuras actualizaciones. 

La clave del Bedrock Chassis radica en su integración directa de las celdas de la batería con el chasis, una tecnología que se conoce como "cell-to-chassis". El chasis resultante es más rígido y puede absorber el 85% de la energía de colisión, superando con creces el 60% de los chasis tradicionales. Otro aspecto revolucionario es su sistema de desconexión de alto voltaje, que apaga los circuitos en tan solo 0,01 segundos tras un impacto y elimina la energía residual en 0,2 segundos, estableciendo un récord en la industria.

El primer fabricante en adoptar esta tecnología será Avatr Technology, una subsidiaria de Changan Automobile. Aunque todavía no se ha anunciado cuándo se lanzará el primer modelo con esta plataforma, esta colaboración marca el inicio de una nueva etapa para CATL, que busca ampliar su influencia más allá de las baterías y entrar de lleno en el diseño y fabricación de vehículos.

¿Quién es CATL? Con una cuota alrededor del 37% en el mercado global de baterías y el título de mayor fabricante del sector, CATL sigue presentando novedades incesantemente. La semana pasada, también presentó su sistema estandarizado de baterías Choco-SEB, capaces de recuperar el 100% de la autonomía en 1 minuto aunque usted no lo crea...

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / El fabricante de baterías CATL de China expone su dominio mundial. Hay que tener en cuenta que la batería es la pieza más importante de un vehículo eléctrico y clave para su rendimiento.

Hay que imaginarse una sala de exposición donde estarían un Audi, un BMW, un Mercedes, un Volkswagen, un Tesla, un Honda, los chinos de Dongfeng, MG, Nio, Xpeng y Xiaomi.. En total se exponen 50 marcas, es decir, un centenar de coches, pero ninguno está a la venta. Porque este no es el salón de un concesionario multimarca, sino una demostración de fuerza de CATL, una empresa que domina el mundo.

CATL, Contemporary Amperex Technology Co. Limited, es una empresa que tiene solo 25 años. Es lejos el principal fabricante mundial de baterías de iones de litio y, en el primer semestre de 2024, de todos los vehículos eléctricos producidos a nivel mundial, el 37,8% tenía una batería fabricada por CATL. ¡Más de uno de cada 3!

CATL tiene su principal establecimiento de 13.000 m² ubicado en Chengdu, el interior de China. Sorprendentemente, habría tenido más sentido hacerlo en Shanghai, donde llegan muchos visitantes extranjeros pero quizás CATL quiera más privacidad y no proclamar demasiado alto su dominio, que por otra parte es muy real.

Sea el auto que sea el corazón es CATL

Podrá ser americano, europeo o chino pero la batería es CATL

Y la batería es lo más importante de un vehículo eléctrico...

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

Zeekr 007 / Es el "vehículo eléctrico con la recarga más rápida del mundo". Batería casi llena en diez minutos.

La empresa china Zeekr, controlada por el grupo Geely, ha anunciado nuevas baterías de litio-hierro-fosfato que, según la compañía, son las "más rápidas del mundo" para recargarse, hasta el punto de hacer "la ansiedad eléctrica un problema del pasado". El primer modelo en montar estos acumuladores será el MY 2025 de la berlina Zeekr 007, presentado en los últimos días, cuyas entregas comenzarán a finales de agosto.

Zeekr 007 

Zeekr 007 

Zeekr 007 

500 km en un cuarto de hora. Los datos oficiales dicen que la potencia máxima de corriente continua es de 472 kW, capaz de cargar una batería de 75 kWh del 10 al 80% en solo diez minutos, y añadir casi 500 km de autonomía en un cuarto de hora. A bajas temperaturas (-10° C) se tarda menos de media hora en obtener el mismo resultado. Estos valores se obtuvieron utilizando las nuevas estaciones de carga V3 de 800 V.

El rendimiento alcanzado por el centro de investigación de Zeekr fue posible gracias al uso de nuevas tecnologías y materiales para los acumuladores de litio-hierro-fosfato, además de un nuevo sistema de gestión de baterías que ayuda a mantener constante la potencia de carga. 

Zeekr 007

Zeekr 007

Zeekr 007

En China, Zeekr ha abierto 500 nuevas estaciones con 2.700 puntos V3, con el objetivo de llegar a 1.000 a finales de año, y más de diez mil antes de finales de 2026.

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)