El uso de ballestas se remonta a la época de los carruajes de caballos y, hoy en día, se reserva principalmente para las suspensiones de vehículos utilitarios. Por lo tanto, es difícil considerarla una solución para el futuro. Hasta que se observa la patente recientemente publicada, de la que Porsche es responsable.
Sin embargo las suspensiones de elásticos o ballestas equiparon a deportivos durante décadas. (claro que en el tren trasero). Durante generaciones, hasta 2019, el Chevrolet Corvette las usó. También estuvo presente el elegante Fiat Dino Coupé (con motor Ferrari, por supuesto), el legendario Ford Mustang y, mucho más recientemente, el Volvo XC90… Sin embargo, la suspensión de ballestas se resiste a desprenderse de su imagen de solución arcaica.
Quizás porque las pocas veces que el público lo ve hoy en día, es en las ruedas de una furgoneta o una pick up robusta. Pero en un futuro cercano, Porsche podría contribuir a cambiar esta imagen. Al menos, eso es lo que sugiere una patente presentada por la firma alemana y publicada a principios de 2026.
Como muestran los bocetos que acompañan la descripción del concepto, no hay una superposición de elementos deformables de diferentes longitudes, montados longitudinalmente como es una configuración común en vehículos comerciales.
En el caso del Porsche, cada mitad del eje recibe una sola ballesta, orientada hacia la rueda. Esta pieza se reconoce por su forma ligeramente curvada, en este caso fabricada con un material compuesto, probablemente para reducir el peso. Esta ballesta está conectada al cubo de la rueda mediante una segunda extensión recta, supuestamente rígida, a la que también se fija la barra estabilizadora.
Además de devolver la rueda a su posición inicial, el movimiento vertical se amortigua de forma independiente mediante un amortiguador montado de manera más convencional entre la parte superior del porta maza de la rueda y el chasis, en un diseño que recuerda a la suspensión McPherson. Esto significa que no utiliza brazos de control superiores ni horquillas.
Además del ahorro en piezas y, por lo tanto, en costes, el principal argumento del fabricante alemán es una reducción significativa del tamaño total. El espacio liberado permite un mayor ángulo de giro y, por consiguiente, una reducción del diámetro del volante, mejorando la maniobrabilidad.
Sobre todo, al eliminar el muelle helicoidal tradicional y voluminoso del paso de rueda, se puede reducir la altura de la carrocería con mayor facilidad, disminuyendo así el centro de gravedad y mejorando el manejo.
La patente incluso indica explícitamente que la altura libre al suelo podría ajustarse moviendo verticalmente la articulación mecánica entre la ballesta y el chasis mediante un actuador eléctrico o hidráulico. El movimiento lateral permitiría ajustar la rigidez del muelle. Por lo tanto, no debería haber problemas de compatibilidad con un sistema de suspensión adaptativa.
Sin embargo, a primera vista, parece poco probable que esta solución se aplique a corto o medio plazo a un deportivo de tan altas prestaciones como el 911. Sencillamente porque para los ingenieros de Stuttgart sería arriesgar en demasía en un modelo tan exitoso.
Al liberar un espacio considerable alrededor del tren de rodaje, es más posible que están considerando seriamente la integración directa de un motor eléctrico en la rueda.
Dicho esto, dados los recientes cambios de estrategia de Porsche en cuanto a la electrificación, no nos atreveríamos a adivinar qué coche será el primero en beneficiarse de esta tecnología.
Héctor Daniel Oudkerk
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