Alfa Romeo Edición Luna Rossa / El acabado de inspiración náutica se extiende a toda la gama tras ser presentado inicialmente en el Giulia Quadrifoglio

Tras el lanzamiento de un Giulia Quadrifoglio Luna Rossa muy especial en enero de 2026 en el Salón del Automóvil de Bruselas, Alfa Romeo presenta, en ocasión de la segunda regata preliminar de la Copa América 2027 en Nápoles, un acabado Luna Rossa más sobrio para el resto de su gama. Inspirado en su colaboración con el equipo de carreras italiano homónimo, el nivel de equipamiento Edizione Luna Rossa ya está disponible para los modelos Junior, Tonale, Giulia y Stelvio.

Como era de esperar, adopta la estética del yate de vela italiano, concretamente la combinación de tres colores: blanco, gris y rojo. Este último, también uno de los colores distintivos de Alfa Romeo, se encuentra en los emblemas y las calcomanías de los umbrales de las puertas. El nuevo color gris también está disponible para los Junior y Tonale (además de blanco y negro), complementado con inserciones en negro brillante. Ambos SUV incorporan llantas específicas en negro brillante: de 18 pulgadas para el Junior y de 20 pulgadas para el Tonale. Los Giulia y Stelvio, más exclusivos y sofisticados, apuestan por la fibra de carbono y los colores clásicos: blanco, negro o rojo Etna.

 Alfa Romeo Junior Edición Luna Rossa 

En el interior, la edición especial se distingue de los modelos Junior y Tonale por su tapicería gris de tejido 3D, utilizada por primera vez en el grupo Stellantis. Este material técnico, similar a una prenda de vestir, crea un ambiente muy diferente al de los interiores típicos de Alfa Romeo, gracias a un tejido continuo que permite fabricar las fundas de los asientos a partir de una sola pieza de tela. Este proceso de fabricación, más eficiente y que ahorra energía, también reduce los residuos. En la consola central y el salpicadero se aprecian inserciones específicas inspiradas en la estructura de las velas. También se incluye una iluminación ambiental rediseñada.

En el habitáculo también se incluyen inserciones de fibra de carbono, junto con ribetes Luna Rossa en el centro de los asientos delanteros, tapizados en cuero y tejido Econyl reciclado, fabricado a partir de redes de pesca recuperadas del fondo marino.

 Alfa Romeo Tonale Edición Luna Rossa

En cuanto al equipamiento, esta edición especial Edizione Luna Rossa se basa en los acabados tope de gama de cada modelo. Por lo tanto, incluye un paquete de equipamiento de serie bastante completo, complementado según el vehículo con características adicionales: acceso y arranque sin llave y cámara de visión trasera con sensores de aparcamiento delanteros, laterales y traseros en el Junior; sistema de frenos deportivos Brembo y climatizador bizona con sistema de calidad del aire en el Tonale… En el Giulia y el Stelvio, el techo solar eléctrico viene de serie, al igual que el sistema de sonido premium Harman Kardon y la suspensión controlada electrónicamente.

Alfa Romeo Giulia Edición Luna Rossa

Para el Junior, Alfa Romeo ofrece motorizaciones híbridas y eléctricas. El SUV urbano, por ejemplo, está disponible con un motor híbrido ligero PureTech turboalimentado de tres cilindros y 1.2 litros que produce 145 CV, con tracción delantera o integral, y una versión 100% eléctrica de 156 CV con una batería de 54 kWh. 

El Tonale se ofrece con todos los motores de la gama: un híbrido ligero de 1.5 litros con 175 CV y ​​transmisión automática de siete velocidades, un híbrido enchufable de 1.3 litros con 270 CV, tracción integral Q4 y transmisión automática de seis velocidades, y un diésel de 1.6 litros con 130 CV y ​​transmisión automática de seis velocidades.

Para el Giulia y el Stelvio, el catálogo se limita a dos motores: el diésel de 2.2 litros con 160 CV o 210 CV, con transmisión automática de ocho velocidades. La versión de 160 CV cuenta con tracción trasera, mientras que la versión de mayor rendimiento incorpora tracción integral Q4.

Alfa Romeo Stelvio Edición Luna Rossa

La marca podría revelar más información en el Salón del Automóvil de París (que comienza el 12 de octubre), donde se exhibirá la gama.

Héctor Daniel Oudkerk

90 años del motor Diésel en automóviles de turismo / De una revolución mecánica a una especie en peligro de extinción.

Hace noventa años, el motor Diésel irrumpió en el mercado de los turismos. Apreciado por su eficiencia de combustible y su capacidad para recorrer largas distancias, se convirtió en el motor dominante en el mercado automovilístico europeo. Hoy en día, solo el 2,8 % de los compradores de coches nuevos en Europa lo eligen. ¿Cómo se revirtió esta tendencia tan rápidamente?

Mercedes-Benz 260 D 1936

1. El coche Diésel celebra 90 años

Fue en febrero de 1936, en el Salón del Automóvil de Berlín, cuando Mercedes-Benz presentó el 260 D. Este modelo pasó a la historia como el primer turismo de producción en serie con motor Diésel. Bajo su capot se encontraba el motor OM 138: una unidad de 2,6 litros y 4 cilindros que producía 45 CV. Si bien su rendimiento era modesto, su eficiencia de combustible era sorprendente, ya que su consumo anunciado de alrededor de 9,5 litros por cada 100 km era casi 4 litros inferior al de su equivalente de gasolina. En una época en que el gas oil era barato, los taxistas fueron de los primeros clientes que se dejaron seducir por él. Sin embargo, la identidad del primer automóvil Diésel de la historia está sujeta a ciertos matices históricos. Citroën había comenzado las pruebas ya en 1935 con su Rosalie 11UD (equipado con un motor diseñado por el ingeniero británico Harry Ricardo). Comercializado entre finales de 1935 y principios de 1936, el Rosalie Diesel se fabricó en una edición muy limitada. Mercedes-Benz ostenta, sin duda, el mérito de ser el primero en lograr la producción en masa.

Citroën Rosalie 11UD 1935

El principio que sustenta esta tecnología de motores es, por supuesto, anterior. El ingeniero alemán Rudolf Diesel registró sus primeras patentes a finales del siglo XIX con el objetivo de optimizar la eficiencia térmica de los motores de combustión interna. Los primeros motores Diésel, enormes, pesados ​​y de respuesta lenta, se utilizaron inicialmente en barcos, instalaciones fijas y, posteriormente, en camiones, antes de que los avances en metalurgia y mecánica permitieran su adaptación a los turismos durante la década de 1930.

2. De los taxis al público general

Peugeot 403 Diésel

Peugeot 404 Diésel

Peugeot 504 Diésel

Durante varias décadas, el motor Diésel se limitó a usos específicos: taxis, vehículos de alto kilometraje y vehículos comerciales. Estos motores, si bien eran muy robustos y eficientes en consumo de combustible, presentaban un funcionamiento ruidoso, emisiones no quemadas y una respuesta lenta.

Audi 100 2.5 TDI 1989

El cambio se produjo en las décadas de 1980 y 1990, impulsado por importantes innovaciones tecnológicas: la turbocompresión, la inyección directa (popularizada notablemente por el Grupo Volkswagen a partir de 1989, con el Audi 100 2.5 TDI en el Salón del Automóvil de Frankfurt de ese año, aunque cronológicamente Fiat la introdujo por primera vez en 1988 con su Croma TD i.d.) y, posteriormente, la inyección common rail en los Alfa Romeo JTD.

Fiat Croma TD i.d.

Alfa Romeo 156 JTD 1997

Estas tecnologías transformaron la experiencia de conducción al proporcionar un alto par motor a bajas revoluciones, a la vez que reducían el ruido. Las políticas públicas apoyaron firmemente este cambio. En muchos países europeos, el gai oil se benefició de impuestos reducidos. Al mismo tiempo, los sistemas de bonificación/penalización basados ​​en las emisiones de CO2 favorecieron al diésel, que naturalmente era más eficiente en consumo de combustible que la gasolina. Europa se convirtió en el epicentro de esta "dieselización" donde la proporción de vehículos diésel en las matriculaciones de coches nuevos ascendió al 79% en 2008, manteniéndose en torno al 70% a principios de la década de 2010.

3. El Dieselgate y el cambio regulatorio

El punto de inflexión se produjo el 18 de septiembre de 2015, con el estallido del escándalo del Dieselgate. La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) reveló que el Grupo Volkswagen había equipado varios millones de vehículos con un software engañoso capaz de detectar las fases de homologación para reducir artificialmente las emisiones de óxido de nitrógeno.

Si bien la crisis de imagen fue devastadora para la industria, el desplome de las ventas se explicó igualmente por la evolución de las regulaciones:

La entrada en vigor de la nueva regulación Euro 6 exigen equipos de limpieza de gases de escape cada vez más caros y complejos (filtro de partículas, válvula EGR, catalizador SCR con inyección de AdBlue). Si bien el diésel moderno es cada vez más limpio en términos de emisiones de partículas y NOx, estos dispositivos aumentan significativamente el precio de compra de los vehículos pequeños y medianos.

Reajuste fiscal: El hecho de que se equipararon gradualmente los impuestos especiales sobre el diésel con los de la gasolina, eliminando la ventaja histórica en el precio de repostaje.

Restricciones urbanas: La implementación de zonas de bajas emisiones (ZBE) en las ciudades europeas está prohibiendo progresivamente los motores diésel más antiguos.

Impuestos sobre flotas: La reforma gradual de los impuestos sobre los vehículos de empresa penaliza los motores de combustión interna en favor de los vehículos 100% eléctricos.

En 2018, la cuota de mercado del diésel en las ventas de coches nuevos ya había caído en Europa por debajo del 35,5% y la tendencia siguió.

4. De casi el 80% a tan solo el 2,8%

Para finales del primer semestre de 2026, la marginación del diésel en el mercado de coches nuevos en Europa será prácticamente total:

Diésel: -8% de las matriculaciones nuevas

Gasolina: 42,3%

Eléctrico (BEV): 36,1%

Híbridos convencionales (HEV): 12,3%

Híbridos enchufables (PHEV): 5,6%

A nivel de la Unión Europea, la trayectoria es similar: la cuota de mercado de los turismos diésel nuevos se sitúa ahora por debajo del 8%.

No obstante, el parque automovilístico actual se mantiene muy estable y algo más de uno de cada cuatro turismos que circulan por Bélgica sigue funcionando con gas oil. Aunque las ventas de coches nuevos se han desplomado, estos vehículos seguirán en circulación durante varios años más. Para los conductores que realizan largos trayectos diarios por autopista o remolcan cargas pesadas, el Diésel sigue siendo realmente eficiente, pero la oferta de los fabricantes se está reduciendo rápidamente.

5. ¿Qué futuro le espera a la tecnología Diésel?

Para los turismos, el plazo normativo europeo marca un rumbo claro: reducir las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos en un 100 % para 2035. Los recientes debates institucionales sobre las revisiones de la cláusula de revisión abren la puerta a ajustes (en particular, la integración de combustibles sintéticos neutros en carbono o la compensación parcial de emisiones), pero la transición de la industria automovilística hacia la electrificación masiva sigue en marcha. El futuro del motor de encendido por compresión, por otro lado, reside en el transporte pesado y las aplicaciones industriales. Los objetivos de reducción de CO2 de la Unión Europea para los vehículos pesados ​​nuevos (-45 % en 2030, -65 % en 2035 y -90 % en 2040) mantienen un papel transitorio significativo para los motores de combustión interna eficientes, el uso de biodiésel (HVO) y las tecnologías híbridas. En la agricultura, la ingeniería civil, el transporte marítimo y el ferrocarril no electrificado, el motor Diésel seguirá siendo una herramienta clave durante las próximas décadas.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.moniteurautomobile.be/

WEC 6 Horas de Fuji / El Toyota TR010 Hybrid #8 se lleva el triunfo en la última hora.

Tras dominar gran parte de la carrera, los Alpine vieron cómo se les escapaba la victoria debido a una neutralización en la última hora. El Toyota TR010 Hybrid #8, pilotado por Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa —más eficiente en el consumo de energía—, superó al Alpine A424 piloteado por Victor Martins para brindar al fabricante japonés un triunfo en casa. En la categoría LMGT3, se impuso el BMW M4 LMGT3 Evo #32 del equipo WRT.

Los dos Alpine A424 partieron en cabeza en las 6 Horas de Fuji, con Jules Gounon (#36) por delante de Ferdinand Habsburg (#35), mientras que Eric Powell lideraba el pelotón de LMGT3 al volante del Ford Mustang LMGT3 #77 del Proton Competition. La primera curva resultó accidentada para varios GT3, que sufrieron trompos, y el accidente del Porsche 911 GT3 R LMGT3 #92 del equipo The Bend Manthey provocó la salida del coche de seguridad debido a los restos esparcidos por la pista. 

El Ford Mustang LMGT3 #88 y el Mercedes-AMG LMGT3 #81 no pudieron reanudar la carrera tras la salida. En cuanto a los Hypercar, el Toyota TR010 Hybrid #7 se vio obligado a pasar por boxes apenas en el minuto 25 debido a un pinchazo en la rueda delantera izquierda. 

Tras la primera tanda de paradas, Habsburg se puso al frente con el Alpine A424 #35, pero un contacto con su perseguidor, Nyck de Vries (Toyota TR010 Hybrid #7), reavivó la carrera. El piloto holandés reanudó la marcha con daños en el vehículo. Simultáneamente, el Aston Martin Vantage #23 de Heart of Racing tocó al Peugeot 9X8 #94 antes de salirse de la pista, lo que provocó primero un periodo de VSC (Virtual Safety Car) y posteriormente la salida del coche de seguridad. El Alpine A424 #36 aprovechó la situación para recuperar el liderato durante las paradas en boxes. 

Más tarde, Peugeot perdió su 9X8 #93: Paul di Resta se detuvo primero a un lado de la pista debido a un problema en la caja de cambios y luego regresó a boxes a baja velocidad para abandonar. En Ferrari, James Calado, colíder del campeonato, sufrió un pinchazo en la rueda trasera derecha tras un toque con René Rast (BMW M Hybrid V8 #20) mientras luchaban por la 16.ª posición.

A mitad de carrera, Habsburg adelantó a Martins para devolver el liderato al Alpine A424 #35. Durante las paradas, el Aston Martin Valkyrie #007 de Tom Gamble se colocó en cabeza, aunque fue sancionado con un *drive-through* por cruzar la línea blanca a la entrada de boxes. Tras cumplir la sanción, salió séptimo y el Alpine A424 #36 recuperó el mando. En ese momento, el fabricante francés parecía encaminarse hacia un doblete.

El accidente entre Finn Gehrsitz (McLaren 720S LMGT3 #58) y Mattia Drudi (Aston Martin Vantage AMR LMGT3 #27) durante la última hora lo cambió todo. El grupo de cabeza aprovechó la neutralización para realizar su última parada, pero el Toyota TR010 Hybrid #8 y el BMW M Hybrid V8 #15 cargaron menos energía que los Alpine A424, lo justo para llegar a la meta. Victor Martins, relegado a la quinta posición, protagonizó una gran remontada: adelantó a Marco Sørensen y luego a Charles Milesi, antes de toparse con el BMW M Hybrid V8 de Dries Vanthoor. El francés finalmente logró encontrar el hueco a poco menos de diez minutos para el final. Presionó a Ryo Hirakawa hasta la bandera a cuadros, pero el piloto japonés no cedió.

El Toyota TR010 Hybrid #8 se impuso así por delante del Alpine A424 #36 de Jules Gounon y Victor Martins. El BMW M Hybrid V8 #15 de Dries Vanthoor, Raffaele Marciello y Kevin Magnussen completó el podio, por delante del Alpine A424 #35 de Charles Milesi y Ferdinand Habsburg.

Toyota TR010 Hybrid #8, conducido por Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa

En LMGT3, la victoria fue para el BMW M4 LMGT3 Evo #32 del equipo WRT, pilotado por Augusto Farfus, Sean Gelael y Darren Leung.

Héctor Daniel Oudkerk

Nissan Z Kaze Concept / Revive un ícono de los 90

La filial estadounidense de Nissan presentó el Z Kaze Concept en la ZCon de Phoenix (1). No se trata de una simple reinterpretación del deportivo japonés, sino de un ambicioso proyecto: recuperar el techo targa desmontable de dos secciones, abandonado tras el 300 ZX.

(1)- (ZCON 2026 es la Convención Internacional de Autos Z) se celebra en el área metropolitana de Phoenix, Arizona del 21 al 26 de septiembre de 2026).

Partiendo de un modelo 2027 recientemente presentado, ingenieros y diseñadores han creado un prototipo que evoca claramente a los Z del pasado. Además del techo targa, encontramos guardabarros ensanchados, llantas Nismo de 18 pulgadas con diseño dividido y canales de 10 y 11 pulgadas, alerones más grandes y franjas laterales.

El kit de carrocería está hecho de fibra de carbono, mientras que las modificaciones interiores están diseñadas principalmente para ocultar los refuerzos aplicados a la estructura del techo. Al retirar los paneles, se puede disfrutar al máximo del sistema de sonido Bose gracias a los nuevos altavoces integrados en los reposacabezas.

No se han facilitado detalles sobre las modificaciones del motor, pero las pistas son claras: la marca Greddy aparece en el coche, y el escape, la admisión y el intercooler se han sustituido para ofrecer aún más potencia que los 420 CV originales del V6 japonés, equipado en este caso con transmisión automática. Por último, la suspensión se ha modificado con componentes Nismo, y el capot cuenta con agresivas tomas de aire.

Héctor Daniel Oudkerk