DTM en Lausitzring - Carrera 1 / Marco Mapelli (38) vence con el nuevo Lamborghini Temerario.

Tras un inicio de carrera muy animado en pista mojada, Marco Mapelli aprovechó una parada en boxes exitosa para conseguir su primera victoria en el DTM. Es también la primera victoria para el Lamborghini Temerario, que debuta en competición esta temporada.

Tras la primera pole position de Nicki Thiim por la mañana con el Aston Martin Vantage AMR GT3 Evo, fue Marco Mapelli quien le dio a Lamborghini su primera victoria con el nuevo Temerario GT3, que debuta en el DTM esta temporada. El italiano de 38 años, debutante en el Campeonato Alemán de Turismos, también consiguió su primera victoria, habiendo sido su mejor resultado hasta la fecha un séptimo puesto en Zandvoort en la segunda carrera.

Nada parecía indicar que Mapelli se llevaría la victoria. Partiendo desde las últimas posiciones de la parrilla, todas las miradas estaban puestas en la cabeza de la carrera. El poleman Nicki Thiim (Aston Martin Vantage GT3) optó por neumáticos lisos en una pista empapada, una decisión que rápidamente demostró ser errónea. En la primera curva, el líder del campeonato, Lucas Auer (Mercedes-AMG GT3), saltó desde la tercera posición para ponerse en cabeza. Al austriaco se le unió poco después Jules Gounon, quien ejecutó un magnífico adelantamiento por el exterior para colocarse segundo con su Mercedes-AMG GT3.

Detrás de ellos, la primera vuelta fue caótica: Tom Kalender (Mercedes-AMG GT3) hizo un trompo en la primera curva, mientras que Bastian Buus (Porsche 911 GT3.R) se salió de la pista y acabó en la grava unas curvas más adelante. La salida del danés provocó la salida del coche de seguridad, lo que permitió que la pista se secara.

El equilibrio de poder entre los neumáticos de lluvia de los líderes y los neumáticos lisos de los pilotos que comenzaron con una mala estrategia, incluido Nicki Thiim, cambió rápidamente. El danés protagonizó una impresionante remontada, adelantando a Thomas Preining (Porsche) y Kelvin van der Linde (BMW) en la misma recta antes de disputarle el tercer puesto a Matteo Cairoli (Ferrari).

Mientras tanto, Jules Gounon continuó su persecución de Lucas Auer por el liderato, pero justo cuando el francés se acercaba al austriaco, comenzó la avalancha de paradas en boxes. Fue en ese momento cuando la carrera dio un giro inesperado. Gounon, tras parar una vuelta tarde, perdió terreno considerable y se reincorporó a la carrera en la mitad del pelotón, al igual que Maro Engel, que ocupaba la cuarta posición antes del cambio de neumáticos.

Marco Mapelli, que había salido 17º, se encontró sorpresivamente liderando la carrera por delante de Ben Dörr (McLaren) y Ricardo Feller (Porsche). Las posiciones del podio se mantuvieron sin cambios hasta el final. Si bien la emoción era palpable por la radio para Mapelli, también lo era para Dörr Motorsport, cuyo joven piloto terminó segundo por segunda carrera consecutiva tras Zandvoort. Para Ricardo Feller, fue su primer podio de la temporada, mientras que Nicki Thiim, en cuarta posición, le dio a Aston Martin su mejor resultado en el DTM desde su incorporación a la categoría en 2025.

Si bien cinco fabricantes ocuparon las cinco primeras posiciones (Lamborghini, McLaren, Porsche, Aston Martin y BMW), los pilotos de Mercedes terminaron muy atrás, a pesar de un buen comienzo de carrera. Lucas Auer y Jules Gounon cruzaron la meta en 8.ª y 9.ª posición, respectivamente, mientras que Maro Engel tuvo que conformarse con la 15.ª. 

Cabe destacar que cinco pilotos están siendo investigados por la dirección de carrera por exceso de velocidad durante la bandera amarilla: Marco Mapelli (ganador), Ricardo Feller (3.º) y los pilotos de Mercedes Jules Gounon, Tom Kalender y Maro Engel.

Si se confirma la victoria de Mapelli, será el quinto ganador diferente en cinco carreras (Preining, Engel, Cairoli, van der Linde y Mapelli), así como el quinto fabricante diferente en ganar (Porsche, Mercedes, Ferrari, BMW y Lamborghini). ¡Menudo comienzo de temporada del DTM!

DTM en Lausitzring - Carrera 1

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula E en Sanya, China / El equipo Andretti logra un doblete tras una carrera caótica.

Tras copar la primera fila, los pilotos de Andretti brillaron en la carrera, que se trató de un evento particularmente accidentado. Jake Dennis se alzó con la victoria por delante de su compañero Felipe Drugovich y del piloto de Cupra, "Pepe" Martí, quien completó el podio.

A juzgar por los resultados, podría pensarse que la carrera de Fórmula E celebrada en Sanya (China) fue un paseo sin incidentes. Y con razón: tras lograr un sólido doblete en la clasificación, los pilotos de Andretti también se aseguraron las dos primeras posiciones en la carrera. Jake Dennis se adjudicó la victoria, su segunda de la temporada tras la de São Paulo en diciembre, por delante de su compañero Felipe Drugovich. El piloto brasileño consiguió su segundo podio consecutivo después de Mónaco, afianzándose en la Fórmula E.

Pero no todo fue un camino de rosas, a pesar de la relativa calma de la primera mitad de la carrera. La segunda mitad fue de todo menos sencilla. En la vuelta 18, Dan Ticktum (Cupra Kiro), una de las figuras clave en la última ronda de Mónaco (dos poles), colisionó con la parte trasera del Jaguar pilotado por el líder del campeonato, Mitch Evans. Aunque ambos coches sufrieron daños, pudieron continuar, pero la bandera roja ondeó una vuelta después.

La causa: un choque múltiple en la curva 9, provocado por Sébastien Buemi (Envision), que golpeó la parte trasera de… Mitch Evans, quien estaba teniendo un día de lo más desafortunado. Como si una sola desgracia no fuera suficiente, Dan Ticktum también colisionó involuntariamente con la parte trasera de otro coche, dañando aún más lo que quedaba del morro de su Cupra Kiro.

Una bandera roja lo cambió todo. Bajo bandera roja, todos los pilotos pudieron regresar a boxes para realizar reparaciones. Este fue el caso de Cupra Kiro, pero no el de Jaguar. Mitch Evans, cuyo alerón trasero tuvo que ser reemplazado, no pudo reincorporarse a la carrera a tiempo para reiniciar al mismo tiempo que sus rivales.

Por lo tanto, la carrera se reanudó sin el líder del campeonato. Pero el final de la carrera también fue complicado para los demás favoritos. Pascal Wehrlein (Porsche) colisionó con Norman Nato (Nissan), obligándolo a abandonar, y recibió una penalización de cinco segundos, lo que lo dejó fuera de los puntos. El compañero de equipo de Nato, el vigente campeón Oliver Rowland, cometió un error en la penúltima vuelta, estrellándose contra un muro antes de abandonar.

Dado que Edoardo Mortara (Mahindra) también abandonó tras su retirada en la vuelta 25, ninguno de los cuatro líderes del campeonato (Evans, Rowland, Mortara y Wehrlein) sumó puntos. Esta situación benefició a los pilotos de Andretti, que lograron un doblete por delante del sorprendente "Pepe" Martí, quien había salido desde la penúltima fila. Tercero en la Carrera 1 en Mónaco, el excompañero de Isack Hadjar en Campos en la Fórmula 2 confirmó su rápida adaptación a la categoría eléctrica.

Ahora, la atención se centra en las competencias 13 y 14 de la temporada, que se celebrarán en Shanghái, China, los días 4 y 5 de julio.

Fórmula E – Sanya - Resultados de la carrera

Héctor Daniel Oudkerk

Honda Super-N / Pequeño´y eléctrico pero con un botón Boost que le cambia la personalidad.

El Honda Super-N llega al mercado europeo  (inicialmente el Reino Unido) con un as bajo la manga: un botón Boost que aumenta la potencia de 64 a 95 CV. Con un precio inferior a 22.000 €, este pequeño coche eléctrico japonés tiene una personalidad única.

El Super-N, una versión derivada del kei car N One, unos 20 centímetros más largo, alcanzando los 3.60 m de largo, con un ancho de 1.57 m y un tamaño suficiente para acomodar a cuatro personas en un interior especialmente versátil, con los famosos asientos Magic Seats y un baúl de 162 litros con los cuatro asientos en uso, que aumenta a 967 litros con los respaldos de la segunda fila abatidos.

El Honda Super-N es un coche rebosante de carácter y personalidad, con pasos de rueda ensanchados, numerosas tomas de aire, apéndices aerodinámicos, una parrilla frontal negra y un gran alerón sobre la luneta trasera.

En el interior, el habitáculo es sencillo y funcional, con predominio de plásticos duros y numerosos compartimentos portaobjetos. La iluminación ambiental y los gráficos del sistema de info-entretenimiento se tornan morados al activar el modo Boost, que también incluye un generador de sonido con simulación de transmisión de siete velocidades. La conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto viene de serie, al igual que un sistema de sonido Bose de ocho altavoces.

El secreto está en el botón Boost.

El motor eléctrico del eje delantero entrega 64 CV, que pueden aumentar temporalmente hasta 95 CV en modo Boost, lo que permite a este pequeño coche japonés acelerar de 0 a 100 km/h en 10 segundos (frente a los 14,5 segundos con la potencia estándar). 

La batería tiene una capacidad de 29,6 kWh: teniendo en cuenta su peso de 1097 kg, la autonomía declarada en el ciclo WLTP es de 206 kilómetros, que aumenta a 320 kilómetros en ciudad. La carga rápida CC alcanza los 50 kW, lo que permite pasar del 10 % al 80 % en aproximadamente media hora.

Héctor Daniel Oudkerk

Rheinmetall lanza la nueva variante Caracal 6x6 en la feria Eurosatory 2026 en París, Francia.

La guerra en Ucrania impulsa el renacimiento de la industria militar europea y nadie se quiere quedar afuera de las generosas compras que está haciendo la OTAN.

Entre lo nuevo está el Rheinmetall Caracal (6x6), un Vehículo de Asalto Aéreo Caracal (AAV) en configuración 6x6, desarrollado por Rheinmetall en estrecha colaboración con Mercedes-Benz y MAGNA

El Caracal estándar está en configuración 4x4, pero el probado chasis Mercedes-Benz W464 ha sido equipado con un tercer eje motorizado en un concepto modular de plataforma que se extiende hacia la parte trasera para permitirle realizar una gama mucho más amplia de misiones en el campo de batalla, como el transporte de armas.

La última versión 6x6 está ahora en pruebas y, según Rheinmetall, se espera que el Ejército alemán y la OTAN encarguen el vehículo en el futuro.

El peso bruto de esta versión con carga, tripulación y combustible es de unos 6.900 kg. Para operaciones de auto-recuperación está equipado con un cabrestante motorizado montado en la delantera.

El Caracal 4x4 en producción, por su parte, tiene un peso bruto de 4.900 kg, de los cuales hasta 2.000 kg pueden ser carga útil, dependiendo del ajuste de la misión, y las opciones incluyen kits balísticos o de protección contra minas para mejorar la supervivencia.

Ambas versiones están equipadas con un motor Diésel Mercedes-Benz de seis cilindros que desarrolla 249 CV, acoplado a una transmisión automática Mercedes-Benz NAG3 9G-Tronic que permite una velocidad máxima de hasta 130 km/h. 

El Caracal básico cuenta con protección contra vuelcos y seis asientos, con los dos traseros mirando hacia atrás, y la opción de un cabrestante delantero para la autorecuperación. En la parte superior hay un montaje en anillo sobre el que se pueden montar diversas armas, como una ametralladora de 12,7 mm (MG), un lanzagranadas automático de 40 mm (AGL) o incluso un arma guiada antitanque (ATGW). También hay almacenamiento y accesorios para otras armas, como una ametralladora montada en un soporte operada por el comandante sentado a la derecha del conductor y que lleva armas antitanque.

Según la empresa, ya se han pedido 3.058 Caracal (4x4) AAV para Alemania y los Países Bajos, con una cantidad también suministrada a Ucrania con financiación del gobierno alemán.

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-Benz VLE / Los monovolúmenes está viviendo una especie de renacimiento, pero esta vez con un toque premium. Es el sustituto del V-Class y está diseñado para atraer a personas que normalmente tendrían un Mercedes S-Class o BMW Serie 7 de batalla larga y especificaciones para chófer.

La nueva Mercedes VLE es prácticamente única en su categoría. Lo que podría parecer una simple van de lujo es, en realidad, lo más parecido a un Clase S de ocho plazas. 

El VLE se sitúa a medio camino entre un monovolumen grande y una berlina de lujo: con más de 5,3 metros de longitud, el nuevo modelo eléctrico de Mercedes está construido sobre una plataforma específica y combina la amplitud de un monovolumen premium, la comodidad de un buque insignia y un impresionante nivel de eficiencia para un vehículo de este tamaño.

El núcleo del proyecto es una arquitectura de 800 voltios, combinada con una batería de 115 kWh (química NMC), que promete una autonomía de más de 700 km según el ciclo WLTP y una carga ultrarrápida de hasta 300 kW, suficiente para recuperar hasta 355 km en 15 minutos, según la propia Mercedes.

En el aspecto dinámico, destaca la suspensión neumática Airmatic, con su ajuste de altura de ocho centímetros y la dirección del eje trasero con hasta siete grados de giro, reduciendo el radio de giro a 10,9 metros, un valor más cercano al de una berlina compacta que al de un vehículo de más de cinco metros de longitud. En la conducción urbana, esto es muy importante. Gracias a eso pese a ser pesado (el peso varía según la versión, pero ronda las 3,5 toneladas), sigue siendo ágil de maniobrar.

El motor está montado en la parte delantera en la versión básica, con una potencia de 203 kW, más que suficiente para tener una aceleración que nunca es brusca, pero la respuesta es suficiente incluso para adelantar. Para quienes buscan un rendimiento superior, está disponible el sistema de tracción integral con doble motor y una potencia total de 310 kW.

El interior se puede configurar de cinco a ocho plazas e incorpora soluciones diseñadas para una máxima flexibilidad, como los asientos Roll & Go extraíbles y el sistema Remote Variable Rear Space, que permite modificar la distribución interior directamente desde el sistema de info-entretenimiento o mediante una aplicación. También se estrena a bordo la nueva generación del sistema operativo MB.OS, con un asistente virtual basado en IA, actualizaciones inalámbricas y un ecosistema digital que transforma el VLE en una extensión conectada de la vida cotidiana.

Todo lo relacionado con los pasajeros traseros se puede controlar mediante un panel extraíble, más parecido a un smartphone que a una tableta tradicional, integrado en el respaldo de los asientos delanteros, donde también se carga su batería. Además, cuenta con un modo cine con una pantalla de 30 pulgadas que se despliega desde el techo. Dado que Maybach desarrollará su propia versión, es natural preguntarse qué podría añadir a lo que ya ofrece el Mercedes VLE.

Evolución del EQV al nuevo VLE

Héctor Daniel Oudkerk