Mercedes-Benz Clase C (2026)

Tras seis años de trayectoria, la berlina de Mercedes-Benz se renueva. No hay revoluciones en estilo ni tecnología: el "C" se ha actualizado con nuevas características, manteniendo una amplia gama de motores —todos híbridos ligeros o enchufables— que sigue incluyendo versiones Diésel.

El Clase C no es simplemente un modelo más de la gama Mercedes; es uno de los pilares más importantes de su historia. Fue en diciembre de 1982 cuando se presentó el 190, el precursor del Clase C, cariñosamente apodado el "Baby Benz". El objetivo declarado era simple: ofrecer la tecnología de sus "hermanos mayores" (en aquel entonces, el W123 y el S W126) en un segmento de gama media más accesible. Este nuevo comienzo quedó patente en el propio acrónimo: W201, el primer Mercedes en recibir un código de proyecto que comenzaba con un 2. Fue un éxito: uno de cada dos clientes del 190 nunca había comprado un Mercedes antes. En 1993, con el W202, se consolidó oficialmente la denominación Clase C, mientras que el primer familiar debutó en 1996. Hoy en día, Mercedes afirma que se han vendido alrededor de 12 millones de unidades desde 1982. En resumen, la Clase C no es precisamente uno de esos coches que se pueden permitir errores. La generación actual llegó en 2021 y ahora, a mitad de su ciclo de vida, está recibiendo una actualización.

Como es evidente al tratarse de un rediseño, el nuevo Clase C no ha sufrido una revolución a primera vista. La silueta se mantiene familiar, pero se han revisado algunos detalles. Uno de ellos es la parrilla delantera, que ha crecido especialmente en vertical y ahora puede iluminarse. Los nuevos faros, con su distintiva firma lumínica en forma de estrella, son quizás la mayor innovación: la nueva generación de faros Digital Light (opcionales), con tecnología Micro-LED, aumenta el área iluminada en aproximadamente un 40% consumiendo la mitad de energía. El haz de luz también se puede ajustar dinámicamente y adaptar a la carretera, mejorando la visibilidad sin deslumbrar a los vehículos que circulan en sentido contrario. La firma lumínica trasera también se ha modificado, adoptando el diseño en forma de estrella de sus hermanos mayores. Los paragolpes también se han actualizado y se incorporan nuevas llantas de 17 a 19 pulgadas, junto con dos nuevos colores de carrocería: Plata Lavanda Metalizado y Gris Cielo Oscuro Metalizado.

Mercedes-Benz Clase C (2026)

La novedad más importante es el motor de gasolina de cuatro cilindros M254 EVO de 2.0 litros con compresor eléctrico auxiliar. Se alimenta mediante el sistema de 48 voltios, eliminando el retardo de respuesta. El motor de gasolina MHEV ofrece tres niveles de potencia, de 177 a 258 CV. 

Para quienes no quieran renunciar al Diésel, está el OM 654 EVO, un MHEV de cuatro cilindros con dos potencias: 163 o 200 CV. 

El tope de gama es el híbrido enchufable. El C 400e 4Matic combina un motor de gasolina de cuatro cilindros con un motor eléctrico para una potencia total de 395 caballos y 650 Nm. La batería tiene una capacidad útil de 19,53 kWh y promete una autonomía eléctrica de hasta 100 km según el ciclo WLTP, con una carga de hasta 11 kW en CA y 55 kW en CC.

Mercedes-Benz Clase C (2026)

El rediseño no se limitó a los motores y el software. Mercedes también revisó la calibración de la suspensión para reducir los movimientos de la carrocería y, según el fabricante, hacer que el Clase C sea más preciso en carreteras sinuosas, sin sacrificar la comodidad en viajes largos. La dirección en las ruedas traseras (2,5 grados) también se mantiene: el resultado es un radio de giro de 10,64 m.

También se han mejorado el aislamiento acústico y la aerodinámica. El coeficiente aerodinámico (Cd) es de 0,24 para la berlina y de 0,26 para el familiar, lo que, junto con las mejoras en los retrovisores, las juntas, el aislamiento y el escape, reduce aún más la contaminación acústica en el habitáculo.

Mercedes-Benz Clase C (2026)

Otro aspecto importante de esta renovación son los sistemas de asistencia al conductor. El nuevo Clase C puede utilizar hasta 10 cámaras, 5 radares y 12 sensores ultrasónicos, todos gestionados mediante la arquitectura MB.OS. Según la configuración, el sistema MB.Drive puede intervenir en la dirección, los frenos y el acelerador. Entre sus funciones se encuentra el asistente de cambio de carril, que puede cambiar de carril automáticamente tras activar el intermitente. La navegación con realidad aumentada, ya disponible en modelos superiores como el Clase S y el EQS, también llega al Clase C. También está disponible la función de marcha atrás: en determinadas condiciones, el coche puede retroceder automáticamente parte del trayecto recorrido, lo que resulta útil para sortear curvas cerradas.

Se mantienen el panel de instrumentos de 12,3 pulgadas y la pantalla central vertical de 11,9 pulgadas, pero se ha introducido el nuevo sistema operativo MB.OS para gestionar las funciones principales del coche. Los controles físicos son prácticamente inexistentes; todo se controla desde la pantalla central. La novedad más importante es el Asistente Virtual MBUX, que combina ChatGPT, Microsoft Bing y Google Gemini. Permite conversaciones más complejas, recuerda el contexto de las solicitudes y proporciona información sobre navegación, puntos de interés, el tiempo y mucho más. La navegación, por su parte, utiliza Google Maps y el Agente de IA de Google Cloud: mediante comandos de voz, se pueden buscar destinos, aparcamientos y estaciones de carga, además de obtener información sobre su disponibilidad.

El renovado Clase C estará disponible para pedidos en Alemania a partir del 18 de agosto de 2026, con precios desde 48.844 € para el sedán C 200. 

Héctor Daniel Oudkerk

Pebble Beach Concours d'Elegance 2026 / Un Duesenberg SSJ Special Speedster de 1935 gana el Best of the Show.

Un Duesenberg SSJ Special Speedster de 1935 acaba de ser nombrado el Mejor de la Exhibición en el Pebble Beach Concours d'Elegance 2026, el premio máximo en lo que es, probablemente, la feria de coches clásicos más prestigiosa del mundo.

El coche es propiedad de Harry Yeaggy, de Cincinnati, Ohio, quien lo compró hace tres años. "He estado intentando comprar el coche durante 40 años", dice Yeaggy y "finalmente lo conseguí hace tres años."

Es uno de los dos únicos Duesenberg SSJ sobrealimentados y de batalla corta, estuvo en posesión de la estrella de cine Clark Gable al inicio de su vida. (El otro SSJ era propiedad de la estrella de cine contemporánea Gary Cooper.) Había estado en manos de una familia durante más de seis décadas antes de la adquisición de Yeaggy. "Este coche tiene elegancia, gracia y deportividad", dice Yeaggy.

La elección de este coche por parte de los jueces encaja perfectamente con la misión del Pebble Beach Concours, que desde hace tiempo celebra lo mejor de los vehículos clásicos de entreguerras. "El lema de Duesenberg era 'El automóvil más poderoso.' Este es el Duesenberg más poderoso", dice Ken Gross, comisario y juez de concursos que ha trabajado durante décadas en el mundo de los coches clásicos. "Tiene todos los elementos necesarios para ganar en Pebble Beach. Es un coche maravilloso."

Cabe destacar que este fue el 75º aniversario, el Jubileo de Diamante, del Concurso de Pebble Beach. "Sinceramente creo que esta ha sido la mejor reunión de coches que hemos tenido en mis 36 años con el Concours", dice Gross. "Un 75º aniversario apropiado."

El exdiseñador de General Motors y legendario crítico de automoción Robert Cumberford, tuvo en su día la oportunidad de conducir un roadster Duesenberg SSJ de 1935. Quedó impresionado por el sorprendentemente rendimiento y la calidad de marcha del coche, aunque considerablemente menos por su caja de cambios de tres velocidades no sincronizada.

"El motor de doble árbol de levas y cuatro válvulas estaba adelantado a su tiempo en 1928, pero el coche era un anacronismo al final", escribió Cumberford.

Duesenberg tenía planes ambiciosos para el Model J, esperando vender aproximadamente 500 coches al año. Sin embargo, la producción quedó muy por debajo de ese objetivo durante la producción del modelo entre 1928 y 1937. 

"La aceleración habría estado dificultada por el gran peso y la torpe caja de cambios del coche, pero había bastante empujón disponible en la marcha alta", escribió Cumberford tras conducir uno. "Algunos observadores estimaron una velocidad máxima de 160 mph (256 kmh) para este modelo, aunque la mala aerodinámica de los guardabarros tipo concha hace que eso sea poco probable."

Héctor Daniel Oudkerk

NASCAR en Richmond - Cook Out 400 / Joey Logano logró su segunda victoria de la temporada 2026 – de hecho, su segunda victoria en las últimas cuatro carreras – conduciendo su Ford Mustang #22 del Team Penske y entra en la carrera por el título.

El veterano piloto lideró 95 de las 400 vueltas y ha pasado del puesto 20 al noveno en la clasificación del campeonato en las últimas seis carreras.

Logano tuvo que esforzarse, liderando seis veces diferentes durante la noche y finalmente llevándose el liderato definitivo en los intercambios de paradas en boxes con solo 25 vueltas para el final. Tuvo que resistir lo que parecía ser el coche más fuerte de la noche, el Toyota Camry #19 pilotado por Chase Briscoe. Lideró 171 vueltas, pero dijo que un problema con los frenos al final de la carrera le impidió superar a Logano.

El compañero de equipo de Logano en Penske, Austin Cindric, terminó tercero con el Ford Mustang #2, con un gran impacto en el campeonato. Ese tercer puesto le hizo subir del puesto 16 al 15 en la clasificación, con los 16 mejores pilotos avanzando para asegurar el título de 2026 cuando el Chase de 10 carreras comience dentro de tres semanas en Darlington Raceway.

El líder del campeonato y favorito local de Virginia, Denny Hamlin, fue cuarto el sábado con el Toyota Camry #11. Ahora tiene una ventaja de 115 puntos en la clasificación sobre Ryan Blaney, cuyo Ford Mustang #12 del Team Penske lideró 88 vueltas y ganó la Etapa 1, pero terminó 13º.

El bicampeón y vigente de la serie, Kyle Larson, terminó sexto el sábado con el Chevrolet Camaro #5 de Hendrick Motorsports, una posición por delante de Bell en el Toyota Camry #20 de JGR. 

Joey Logano / Ford Mustang 

Solo quedan dos carreras – en New Hampshire y Daytona International Speedway – para establecer el grupo de 16 pilotos clasificados para el Chase. La lucha por el título continúa mientras la NASCAR Cup Series se dirige al New Hampshire Motor Speedway para el Dollar Tree 301 del próximo domingo.

Héctor Daniel Oudkerk

Diario Automotor Blogspot

Ford Mustang Dark Horse SC convertible / A principios de este año se presentó el ultrapotente Ford Mustang Dark Horse SC, y ahora el techo se ha quitado para crear una versión convertible.

El Ford Mustang Dark Horse SC convertible es el primer Mustang de alto rendimiento sin techo desde el Shelby GT500 de 2013, y según Mark Rushbrook, director global de Ford Racing: "Si el coupé es el lado de nuestro ADN criado en las carreras, este descapotable es la parte pura de street cred de la fórmula."

Ford afirma que, aunque el coupé está diseñado para tiempos por vuelta, el convertible ha sido diseñado para la 'conducción al aire libre', con una experiencia 'sin filtros' del V8 sobrealimentado del Dark Horse SC.

Además de recortar el techo del coupé para acomodar un mecanismo plegable de tela, Ford también ha suavizado la suspensión MagneRide y para compensar la pérdida de rigidez torsional ha añadido refuerzos adicionales. También podemos ver que el alerón trasero ha sido modificado para canalizar el aire de forma diferente al coupé, como resultado de la aerodinámica alterada del techo blando.

También incorpora nuevas opciones de color a la gama Mustang, incluyendo pintura metálica Precision Purple en la carrocería, pinzas de freno plateadas y temas de ónice negro y gris espacial en el interior.

Bajo ese capot con sus ventilaciones específicas de Dark Horse SC, se encuentra el mismo Coyote V8 sobrealimentado de 5,2 litros que en el coupé, con 795 CV y 894 Nm de par. La potencia se traslada a las ruedas traseras mediante una transmisión automática de doble embrague de siete velocidades, una caja diferente a la de 10 velocidades disponible en el Mustang GT estándar.

Ford afirma que abrirá los pedidos del Mustang Dark Horse SC descapotable a mediados de 2027 para el mercado americano.

Héctoe Daniel Oudkerk

McLaren LMDh / Chasis Dallara y motor V6 Hybrid propio / Primeros test.

 

Héctor Daniel Oudkerk

Ford Hypercar / Primeras imágenes y video de los test en Paul Ricard. Se escucha rugir al V8 Cpyote 5.4 cigüeñal plano. Chasis ORECA.

Antes de su debut en el Campeonato Mundial de Resistencia de 2027, el hipercoche de Ford completó sus primeras vueltas en Le Castellet, en la región de Var, Francia.

Tras meses de desarrollo, el hipercoche con el que Ford competirá en la máxima categoría del WEC en 2027 completó sus primeras vueltas a principios de agosto en el Circuito Paul Ricard. El vehículo del fabricante estadounidense, con un diseño de camuflaje para la ocasión, cumple con la normativa LMDh y está basado en un chasis Oreca. Por lo tanto, es lógico que la nueva creación de los talleres de Dearborn hiciera su debut a pocos kilómetros de las fábricas del fabricante francés, ubicadas en Signes, en la región de Var. Tras unas pruebas iniciales que comenzaron el 5 de agosto, el coche inició sus primeras sesiones de pruebas reales el lunes 17 de agosto.

El Hypercar comenzó sus pruebas el miércoles 5 de agosto con varios días de puesta a punto, que transcurrieron sin problemas y según lo previsto. El equipo siguió metódicamente un programa integral destinado a activar y verificar cada sistema de control, los cuales ahora están completamente operativos y listos para las primeras pruebas en pista programadas para esta semana y la próxima. Matt Campbell, Mike Rockenfeller y Tom Blomqvist estuvieron presentes en la fase inicial de rodaje; Matt y Logan Sargeant tomaron el volante para la primera prueba en pista hoy. Se espera que Tom también pruebe el auto en los próximos días.

Junto con McLaren, Ford es uno de los dos fabricantes que se unirán a la categoría reina del WEC en 2027. Si bien el MCL-HY ha hecho numerosas apariciones, particularmente en público (especialmente en el Festival de la Velocidad de Goodwood), el Hypercar de Ford (cuyo nombre aún no se ha anunciado) ha adoptado un enfoque más discreto en los últimos meses. La pista y el cronómetro serán los árbitros finales de un duelo que ya ha comenzado entre los dos recién llegados, quienes esperan para alterar rápidamente el orden establecido…

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula E- E-Prix de Londres – Carrera 2 / Pascal Wehrlein (Porsche) se alza con el título tras una carrera emocionante, Taylor Barnard (22) (DS) consigue la victoria en la despedida de la marca francesa.

En la última carrera de los monoplazas Fórmula E Gen3 en Londres, los pilotos ofrecieron un espectáculo realmente impresionante. Pascal Wehrlein, aunque no logró entrar en los puntos, se aseguró el título, mientras que Taylor Barnard le dio a DS Penske un final de temporada perfecto.

En Londres, la última prueba de la Gen3, la Fórmula E se convirtió en una auténtica batalla campal en las últimas vueltas del último E-Prix de la temporada. Taylor Barnard se alzó con la victoria en el último instante, cruzando la meta en primer lugar, por delante de los dos pilotos de Mahindra que habían ocupado la primera fila: Nyck de Vries y Edoardo Mortara.

Pascal Wehrlein ha ganado el campeonato mundial de Fórmula E ABB por segunda vez tras una frenética carrera final en el ExCeL Centre de Londres, en la que Taylor Barnard se convirtió en el ganador más joven en la historia de la serie.

La victoria de Barnard llegó de la nada, con los dos pilotos de primera fila de Mahindra, Nyck de Vries y Edoardo Mortara, controlando gran parte de la carrera, pero el piloto de DS Penske aprovechó un aumento de potencia tardío en el Attack Mode para superar a ambos a falta de dos vueltas.

Con el liderato del campeonato y el más cercano rival, Jake Dennis, atrapado en el pelotón, el piloto de Porsche Wehrlein estaba en una posición sólida para llevarse el título y, desde el principio, fue el tercero or detrás de ambos Mahindra. Pero con Antonio Felix da Costa de Jaguar usando un Modo Ataque temprano, intentó estropear la fiesta Porsche y ayudar a su compañero Evans en la lucha por el título.

Da Costa ya se había superado a un Nico Mueller de Porsche que defendía con determinación, trabajando él mismo para ayudar a su propio compañero. 

A estas alturas era una escapada de cinco coches delante con los Mahindra, Barnard, que discretamente se había colocado en la lucha con su primer Attack Mode, Wehrlein y da Costa. De Vries dejó pasar a Mortara al liderato en la vuelta 11 para dar a su compañero una ventaja y tomar su primer Modo Ataque, tras haber fallado el bucle de activación cuatro vueltas antes. Más adelante, Mueller volvió a jugar el juego de equipo, frenando a Evans, que necesitaba nada menos que una victoria para tener opciones de conquistar el campeonato.

El bloqueo de Mueller a Evans provocó la ira del piloto de Jaguar, que protestó por radio porque el piloto de Porsche se movía bajo frenos. Finalmente encontró la forma de adelantar en la curva 19. Con Evans ya en el aire libre, da Costa empezó a intentar frenar a Wehrlein para devolver a Evans a la pelea.

En la vuelta 26 Evans finalmente tomó su primer Modo Ataque, un uso de cuatro minutos, y en la curva 16 da Costa colocó estratégicamente su coche para frenar a Wehrlein y permitir que Evans adelantara a ambos para la quinta posición. 

El campeonato estaba lejos de estar decidido, y en la vuelta 32 todas las predicciones se desvanecieron cuando un incidente entre Dennis, da Costa y Wehrlein —cuando el piloto de Andretti intentó adelantar a ambos en la curva 16— con Joel Eriksson también siendo alcanzado, dejó a Dennis y Wehrlein fuera de los puntos. Evans seguía en un distante cuarto puesto y, a pesar de su segundo Modo Ataque, no tuvo tiempo suficiente para alcanzar al tres líder y luchar por la victoria.

Esa victoria parecía destinada a Mahindra de una forma u otra, pero Barnard tenía otros planes con un Attack Mode tardío propio, tomando la cabeza en la última curva a dos vueltas del final. 

Finalmente, Evans terminó cuarto, detrás de Barnard, de Vries y Mortara, con Wehrlein en 14ª posición y Dennis una vuelta en 18º. Con Wehrlein y Dennis sin puntuar y Evans quedándose fuera de la victoria crucial, la clasificación terminó la carrera tal como empezó, con Wehrlein en cabeza del campeonato.

La victoria de Barnard fue la primera de la temporada para DS Penske tras un año difícil en el que no había logrado subir al podio durante toda la campaña. Esto convierte a Barnard en el ganador más joven de Fórmula E, con 22 años. También es la decimonovena victoria de la marca DS en Fórmula E, que abandona la serie tras esta temporada.

La atención se centra ahora en la Gen4, en un contexto que promete escenarios completamente diferentes.

Héctor Daniel Oudkerk