Fórmula 1 GP de Barcelona-Catalunya / George Russell (Mercedes W17) obtuvo la pole position superando por 0s064 a Lewis Hamilton (Ferrari SF-26).

Fórmula 1 GP de Barcelona-Catalunya / George Russell (Mercedes W17) Pole

Hubo cierto dramatismo cuando la Q3 fue detenida con bandera roja quedando 8m30s para el final debido a un accidente de Charles Leclerc en la curva 4. El piloto monegasco perdió el control de su Ferrari SF-26 y golpeó con fuerza las defensas, lo que obligó a detener la sesión.

Justo antes del choque de Leclerc, Oscar Piastri (McLaren MCL-40-Mercedes) había logrado cerrar una vuelta de 1m15s176, seguido por Max Verstappen (RedBull RB22-Ford) a 0s152, pero la mayoría de los pilotos perdió ese primer intento.

La bandera verde regresó 12 minutos más tarde y George Russell marcó un registro de 1m15s145 con el que superó a Piastri por 31 milésimas, mientras que Kimi Antonelli se ubicó cuarto, a 0s269 de su compañero.

Con tres minutos para el final, los pilotos regresaron a la pista para su último intento de la clasificación y Antonelli llevó la referencia a 1m14s998, pero Russell volvió a colocarse primero al girar en 1m14s679.

Parecía que la primera fila sería completamente de Mercedes, pero Lewis Hamilton (Ferrari SF-26) apareció con una vuelta de 1m14s743 en los instantes finales para colocarse segundo, a tan solo 64 milésimas de lo hecho por Russell.

Lando Norris finalizó cuarto, a tres décimas de la cima y con una ventaja de 0s020 sobre Max Verstappen, mientras que Isack Hadjar (RedBull) y Oscar Piastri (McLaren) se ubicaron detrás, completando el top 7 a solamente 0s411 del tiempo de la pole.

Liam Lawson fue noveno con el Racing Bulls, por delante del Audi R26 de Nico Hulkenberg, mientras que Leclerc quedó décimo, sin registrar tiempos en la Q3 tras su accidente.

Arvid Lindblad, con el segundo Racing Bulls, se quedó a 72 milésimas de entrar en la Q3 y el domingo arrancará 11°, seguido por el otro Audi, el de Gabriel Bortoleto, en la sexta fila.

En un fin de semana difícil para Alpine, Franco Colapinto le ganó la batalla interna a Pierre Gasly al obtener la 13° posición con un tiempo de 1m16s191, con el que superó al francés por apenas 70 milésimas.

Esteban Ocon (Haas-Ferrari) arrancará desde la 17° posición, por delante del Williams-Mercedes de Alex Albon, luego de que ambos quedaran eliminados en la Q1.

Sergio "Checo" Pérez (Cadillac MAC26-Ferrari) fue 19° con un mejor tiempo de 1m17s545, que lo dejó a seis décimas de Carlitos Sainz, el último en obtener un boleto a la Q2.

Valtteri Bottas (Cadillac) se ubicó 20°, seguido por los dos Aston Martin de Lance Stroll y con el peor tiempo para el as español Fernando Alonso del cual se rumorea que busca un lugar en Alpine...

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 2 GP de Barcelona – Sprint / Kush Maini (indio, 25) ganó con facilidad y Colton Herta pierde el podio en la última vuelta.

Partiendo segundo, Kush Maini tomó la delantera desde el inicio y no la soltó. Detrás de él, los dos rivales por el campeonato, Gabriele Mini y Nikola Tsolov, completaron el podio. Colton Herta, tercero en la última vuelta, perdió el podio tras bloquear las ruedas.

El piloto indio tomó la delantera desde el inicio —beneficiándose de una mejor salida que el poleman Noel León— y no tuvo rival, llegando a tener una ventaja de hasta ocho segundos al final de la carrera. Gabriele Minì finalizó segundo tras una gran remontada desde la séptima posición en la parrilla, y Nikola Tsolov completó el podio tras una emocionante carrera.

El orden se estableció rápidamente: en la vuelta tres, Nikola Tsolov adelantó a su compañero de equipo Noel León, antes de que Gabriele Minì lo superara por el exterior de la primera curva en la vuelta seis. 

Colton Herta superó con autoridad a Nikola Tsolov en la curva 7. Sin embargo, el piloto estadounidense, que era nuevo en el circuito, cometió un error en la última vuelta, bloqueando las ruedas en la curva 5 y saliéndose de la pista, hasta la hierba. Así, perdió su posición en el podio, finalizando quinto, superado por Noel León.

La carrera principal se disputará este domingo a las 11:20 h, con Rafael Câmara en la pole position.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 GP de Barcelona-Catalunya - Práctica Libre 3 / George Russell (Mercedes W17) fue el más rápido en la última práctica antes de la clasificación del GP de Barcelona.

El piloto británico de Mercedes logró un mejor tiempo de 1m15s679 y fue escoltado, a dos décimas, por Oscar Piastri (McLaren MCL40-Mercedes), Charles Leclerc (Ferrari SF-26) y Lando Norris (McLaren), quienes terminaron separados por apenas 32 milésimas.

Lewis Hamilton fue quinto con el segundo Ferrari, aunque a siete décimas de lo hecho por Russell, al igual que Max Verstappen, sexto con Red Bull RB22-Ford.

Kimi Antonelli, líder del campeonato, tuvo problemas con el tráfico en sus intentos finales de vuelta rápida y terminó séptimo, a ocho décimas de su compañero de equipo en Mercedes.

Las diez primeras posiciones las completaron Isack Hadjar (Red Bull), Nico Hulkenberg (Audi R26) y Arvid Lindblad (Racing Bulls -Ford).

Franco Colapinto finalizó 14° con un mejor tiempo de 1m17s625, una posición y 42 milésimas por detrás de Pierre Gasly(foto), su compañero en Alpine.

Sergio "Checo" Pérez fue 19° con 1m18s691 con el Cadillac MAC26-Ferrari en una práctica en la que su compañero, Valtteri Bottas(foto), provocó una bandera roja por un problema en los frenos que lo llevó a salirse de pista y quedar detenido en la grava de la curva 10.

Héctor Daniel Oudkerk

BMW M Concept Neue Klasse (2026) / BMW presenta el nuevo M3 eléctrico en Le Mans con cuatro motores y más de 1000 CV.

BMW presentó el M Concept Neue Klasse en Le Mans, anticipando el próximo M3 eléctrico, la versión más potente jamás producida de la berlina alemana. La elección del lugar no es casual y subraya la gran influencia que el automovilismo ce competición ha tenido en el diseño, la tecnología y el carácter de los futuros modelos BMW M. Las especificaciones técnicas de este modelo aún no se han anunciado oficialmente: lo que sabemos es que el nuevo M3 contará con un sistema de propulsión de cuatro motores, uno para cada rueda, con una potencia combinada que se espera supere los 1000 CV.

El M Concept Neue Klasse se presenta como una berlina musculosa, que exagera cada elemento estilístico de los nuevos BMW eléctricos.

El frontal es inmediatamente llamativo, con un capó en forma de V que integra la gran entrada de aire para la refrigeración de los motores eléctricos y un frente que recuerda a algunos de los deportivos BMW del pasado, con los faros y la firma lumínica integrados en los dos riñones dobles.

Los faros amarillos, en particular, se convertirán en un rasgo distintivo de los nuevos BMW M, así como de deportivos de competición como el BMW M Hybrid V8. La carrocería es de color Rojo Monza, un nuevo color desarrollado específicamente para este modelo, con detalles en rojo y azul en los tapacubos y los gráficos del techo.

Los paragolpes sirven de soporte para el splitter delantero y el difusor trasero, fabricados en fibras naturales (también utilizadas para la toma de aire del capot). También son nuevas las luces de posición en los extremos de los paragolpes, tanto delanteros como traseros, que podrían no estar presentes en la versión de producción. 

Los retrovisores, un sello distintivo de los BMW de alto rendimiento, también se han rediseñado y reinterpretado con un toque moderno.

«El nuevo lenguaje de diseño BMW M representa la máxima expresión de la Nueva Clase: contundente y con un propósito definido», explica Oliver Heilmer (1), director de Diseño de BMW. «Aquí, la forma siempre sigue a la función; cada detalle está al servicio del rendimiento. Este proyecto es realmente especial para mí, porque traslada el carácter de BMW M a una nueva era».

El interior se inspira en el nuevo i3, con la pantalla de info-entretenimiento en forma de diamante y el sistema Panoramic Drive bajo el parabrisas, prescindiendo de todo lo superfluo y centrándose por completo en la experiencia de conducción. El volante es nuevo, con dos grupos de controles para gestionar el sistema de info-entretenimiento, los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) y los modos de conducción personalizados M1 y M2, además de levas para ajustar el frenado regenerativo.

 

Las cuatro butacas deportivos cuentan con refuerzos de fibra natural y están tapizadas en cuero azul Bathurst y rojo baya, que evocan los colores de la división M, con cinturones de seguridad rojos de cinco puntos. El salpicadero, revestido de tela, incorpora retroiluminación específica.

BMW no ha revelado las especificaciones técnicas de este prototipo, que cuenta con un sistema de propulsión de cuatro motores, uno por rueda: una configuración que también se encontrará en el M3 de producción. Se estima que la potencia superará los 1000 CV, mientras que la batería, basada en una arquitectura de 800 voltios, tendrá una capacidad superior a 100 kWh.

(1) Oliver Heilmer asumió el cargo de Presidente de Designworks, una filial propiedad total del Grupo BMW. Pasó del equipo de Diseño de Interiores de BMW Automobiles en Múnich, que dirigía desde 2013, a la sede de Designworks en Los Ángeles. Asumir el puesto más alto en Designworks significa que Heilmer es el responsable de la estrategia de la empresa, supervisará los estudios en Norteamérica, Europa y Asia, y por tanto liderará la gestión de todos los equipos de diseño. Heilmer toma el testigo de Laurenz Schaffer, que es presidente de Designworks desde 2009 y ahora pasa a un puesto directivo en BMW Group Design.

Héctor Daniel Oudkerk

CHANGAN CS 55 Plus - Prueba / video por Jose Denari

Changan es una de las marcas más importantes de China y el CS55 Plus es la muestra de lo lejos que está Europa y Estados Unidos de ofrecer un SUV seguro, tecnológico, hibrido y enchufable, por menos de 35.000 dólares.

Las conclusiones de Denari tratan de ser muy favorables al Changan pero deja entrever en su excelente test varios puntos en contra, algunos no menores.

Yo personalmente no justifico la complejidad de esta mecánica híbrida plug in, que en ruta según el test da un consumo de 8,5 litros cada 100km. Esa cifra y menos la consiguen autos con motores de hasta 2.0 turbo sin ninguna ayuda eléctrica. Un motor térmico + un motor eléctrico + una batería grande y pesada que hasta puede causar cierta inquietud en garages de propiedad horizontal + un hardware y software para coordinar los tipos de manejo y los la "caja de velocidades" + solo carga alterna lenta, es en mi forma de ver, sumar posibles problemas que en si, no aportan grandes ventajas.

Si a esto le sumamos no tener auxilio y ni siquiera neumáticos flat run contentándose con solo un barato kit de reparación es agregar más puntos en contra. Se podría añadir la disposición I-Copkpit de conducción, que personalmente no me gusta y que si fuera buena ya se hubiera generalizado. Creo que Changan es la primera en copiar la idea de Peugeot.

A favor encuentro un precio ajustado pero en este aspecto también hay que considerar en la ecuación un valor de reventa que estimo bajo.

Héctor Daniel Oudkerk

WEC / El futuro reglamento de la clase mayor toma forma. Se establecerá una plataforma única entre LMDh e Hypercars a partir de 2030.

El Automobile Club de l'Ouest (ACO), la FIA e IMSA presentaron las líneas generales del futuro reglamento unificado de los Hypercars, que entrará en vigor en 2030, durante la conferencia de prensa anual del ACO celebrada en Le Mans el jueves 12 de junio.

Este nuevo marco técnico marca el fin de la denominada era de la "convergencia", que, desde 2023, permitía a los fabricantes competir juntos en el FIA WEC con prototipos desarrollados según los estándares LMH o LMDh pero en el IMSA SportsCar Championship solo podían correr los LMDh.  A partir de 2030, existirá una única plataforma regulatoria. Las nuevas reglas se basan en los dos reglamentos existentes, reflejando un espíritu de compromiso entre los fabricantes que actualmente compiten en ambos, manteniendo el objetivo de control de costes que ha hecho de la categoría un éxito rotundo.

Chasis e híbrido: la libertad como principio rector

Cada fabricante tendrá total libertad para desarrollar su propio chasis, pero también podrá recurrir a un fabricante especializado —Oreca, Ligier, Dallara o Multimatic—, como en el modelo LMDh actual. La misma lógica se aplica al sistema híbrido: los fabricantes pueden desarrollar su propia solución u optar por un kit suministrado por un fabricante de equipos homologado, siempre que cumplan con las especificaciones comunes. Esta flexibilidad busca equilibrar la ambición tecnológica con la viabilidad presupuestaria.

Motor: tracción trasera, mayor potencia

Todos los vehículos adoptarán una transmisión de tracción a dos ruedas, un cambio importante para los fabricantes de LMDh que actualmente compiten con tracción a las cuatro ruedas, como Toyota, Ferrari y Peugeot. El sistema híbrido será obligatorio y estará ubicado en el eje trasero. La arquitectura y la cilindrada del motor de combustión interna quedarán a discreción de los fabricantes, con el objetivo de un aumento de 20 kW respecto a la normativa vigente. El peso mínimo objetivo se fija en más de 1040 kg, junto con una distribución de peso y una altura del centro de gravedad prescritas, por motivos de seguridad y equilibrio deportivo.

Aerodinámica: Ventana reducida, bajos preestablecidos

El piso y el difusor estarán definidos por la normativa, sin posibilidad de desarrollo. La ventana aerodinámica será más restrictiva que la vigente. Sin embargo, la carrocería superior, con sus paneles laterales, seguirá siendo un área de libre expresión, lo que permitirá a cada fabricante mantener una fuerte identidad visual. También se reforzarán los estándares de deformación de la carrocería.

Por lo tanto, cada fabricante deberá presentar un coche completamente nuevo. Las homologaciones tendrán una validez mínima de cinco años, sin que se permitan mejoras de rendimiento durante este periodo; una estabilidad sin precedentes que la ACO ofrece como garantía a los fabricantes.

Se incorpora el Hidrógeno al reglamento

Otro anuncio histórico: por primera vez, la ACO y la FIA han definido formalmente un marco regulatorio para los hiperdeportivos de hidrógeno (H2). Estos coches adoptarán la base técnica de la normativa de 2030 —en particular, la transmisión de tracción a dos ruedas— con adaptaciones específicas para la propulsión con hidrógeno. Su peso mínimo se fijará en 1200 kg, se proporcionarán neumáticos específicos y se implementará un sistema de Equivalencia Tecnológica (EoT) para evitar diferencias significativas en el rendimiento.

El presidente de la IMSA, John Doonan, presente en Le Mans para la ocasión, se mostró especialmente entusiasmado: «Contar con una plataforma única es algo con lo que he soñado desde niño. Es una victoria para todos: fabricantes, fabricantes de motores y aficionados». El presidente de la ACO, Pierre Fillon, habló de «una verdadera convergencia» y «la apertura de un nuevo capítulo tecnológico», en el que todas las marcas tendrán su lugar.

Se espera que el texto completo del reglamento unificado se publique antes de finales de 2026.

Héctor Daniel Oudkerk