Héctor Daniel Oudkerk
miércoles, 10 de junio de 2026
Mitsubishi Eclipse Sportback / Nuevo eléctrico basado en el Nissan Leaf.
Mitsubishi ha presentado el Eclipse Sportback, un nuevo vehículo eléctrico del fabricante japonés basado en el Nissan Leaf, en el marco de un acuerdo estratégico entre ambas compañías. Este modelo está destinado, al menos por ahora, únicamente a los mercados norteamericanos, concretamente a Estados Unidos y Canadá. El Eclipse Sportback debutará en el último trimestre del año, y aún no se han anunciado los precios ni las opciones de motor.
En comparación con el Nissan Leaf, las diferencias se concentran principalmente en el frente, donde la tira de luces con el logotipo de Nissan se ha sustituido por una tira con inserciones de rejilla y el logotipo de los tres rombos.
El lateral se distingue por los marcos cromados de las ventanillas y el acabado diferente del pilar C, donde también se ubica la manija de la puerta.
En la parte trasera, los grupos ópticos son más sencillos, sin los elementos integrados en el portón trasero; aquí también, el paragolpes presenta una forma diferente.
No hay imágenes del interior, pero podemos imaginar que será prácticamente idéntico al del Leaf, salvo por los logotipos del volante y los gráficos del panel de instrumentos.
Mitsubishi aún no ha dado a conocer las opciones de motorización del Eclipse Sportback, que se basarán en las disponibles para el Nissan Leaf donde el coche eléctrico japonés está disponible con motores de 177 y 218 CV, combinados con baterías de 52 y 75 kWh, para autonomías de 440 y 622 kilómetros (ciclo WLTP), respectivamente.
El Mitsubishi Eclipse Sportback forma parte del plan Momentum 2030 de la compañía para el mercado norteamericano, que incluye, entre sus elementos clave, la electrificación de la gama, junto con la ampliación de la línea de productos, la modernización del modelo de ventas y el fortalecimiento de la colaboración con la red de concesionarios. La compañía se ha comprometido a lanzar al menos un modelo nuevo cada año fiscal hasta 2030.
Héctor Daniel Oudkerk
WEC / El Isotta Fraschini Tipo 6 LMH retorna de la mano del equipo High Class Racing.
El equipo danés High Class Racing ha anunciado que retomará el desarrollo del Isotta Fraschini Tipo 6 LMH con motor HWA, que compitió en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC) de 2024.
El objetivo es la introducción en la categoría Hypercar de la Asian Le Mans Series la próxima temporada, dirigida a equipos Pro-Am. Anders Fjordback, propietario del equipo (y piloto del coche), celebra la sólida alianza que está forjando con los equipos Michelotto e Isotta Fraschini.
High Class Racing, que compite principalmente en la categoría LMP2 en los diversos campeonatos ACO (WEC, ELMS, Asian LMS), aspira a alcanzar el siguiente nivel, la categoría Hypercar, mediante el desarrollo del Isotta Fraschini Tipo 6 LMH. Desarrollado por Michelotto Engineering y powered by HWA, este Hypercar italiano debutó en la primera mitad de la temporada 2024 del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, en colaboración con el equipo Duqueine. 
“Gracias a nuestro arduo trabajo y perseverancia, hemos establecido alianzas exitosas con numerosos fabricantes y participado en una amplia gama de campeonatos y categorías en seis continentes. Estamos encantados de comenzar un nuevo capítulo con el Tipo 6 LMH-C, y nadie mejor para acompañarnos en esta aventura que nuestros valiosos socios de Michelotto Engineering e Isotta Fraschini Milano”. Nos impresionó mucho no solo el rendimiento en pista del Tipo 6 LMH-C, sino también la profesionalidad, la pasión y la dedicación demostradas por nuestros nuevos socios de Michelotto Engineering e Isotta Fraschini Milano. Juntos, esperamos construir un futuro exitoso y afrontar nuevos desafíos al más alto nivel de las carreras de resistencia.
High Class Racing aportará su experiencia deportiva y operativa para seguir desarrollando el Tipo 6 LMH. Esto incluirá trabajos en la aerodinámica y la gestión energética del prototipo, así como varias sesiones de pruebas en pista.
Héctor Daniel Oudkerk
Dodge Charger / Stellantis no puede vender el Charger a los estadounidenses, así que lo lleva a Europa para ver si tiene más suerte.
Los estadounidenses en gran medida han dado la espalda al nuevo Charger, ya que Dodge solo vendió 1.672 modelos con motor de combustión interna en el primer trimestre de 2026. Para ponerlo en perspectiva, la marca vendió 33.499 Chargers y Challengers en el primer trimestre de 2023. 
Para compensar eso Stellantis busca dar un impulso al modelo gracias a las ventas europeas, que comenzarán relativamente pronto. Stellantis confirmó que el Charger regresa a Europa como "una de las expresiones más puras de la cultura automovilística estadounidense." Añadieron que el modelo europeo adoptará un "enfoque multienergía".
Lanzado en 1966, el Charger se convirtió rápidamente en uno de los símbolos más icónicos de la era de los muscle cars. Con su imponente silueta, sus potentes motores V8 y su carácter audaz, ha dejado huella en varias generaciones de entusiastas. Con el tiempo, también se ha ganado al público general gracias a sus numerosas apariciones en películas y series de televisión de culto, reforzando su estatus de ícono mundial.
El nuevo Charger conserva los rasgos distintivos que lo convirtieron en un éxito, con una presencia imponente y un diseño espectacular, a la vez que integra tecnologías modernas y un discutido enfoque multienergético.
La gama incluirá dos versiones equipadas con el nuevo motor de combustión interna SIXPACK: un Charger R/T de 420 CV / 634 Nm de par y un Charger Scat Pack de 550 CV, impulsado por el motor Hurricane de seis cilindros con doble turbocompresor. Paralelamente, Dodge también ofrecerá el Charger Daytona totalmente eléctrico. 
Héctor Daniel Oudkerk
Todas las versiones vendrán de serie con tracción integral y estarán disponibles como coupé de dos puertas o sedán de cuatro puertas. "El regreso del Charger a Europa es un momento clave para la marca", subraya Fabio Catone, director de Dodge Europa. 
martes, 9 de junio de 2026
Audi Q7 / Audi ha presentado la tercera generación del Q7. Se trata del primer Q7 completamente nuevo en más de una década, dispone de un V6 Diésel de 295 CV, un V6 de 429 CV o un V8 SQ7 de 591 CV.
En septiembre, el Q7 ya estará en los concesionarios del viejo continente inicialmente con un motor Diésel de 3.0 litros que entrega 245 o 299 CV, con precios en Europa a partir de 87.150 €. Las variantes híbridas enchufables y un híbrido ligero de gasolina llegarán en la primera mitad de 2027.
En esta tercera generación, el Audi Q7 evoluciona en todos los sentidos: ahora es más alto, cuenta por primera vez con seis plazas (hasta siete) y adopta la plataforma PPC (Premium Platform Combustion), que abre la puerta a sistemas híbridos ligeros mejorados y nuevos motores electrificados ya presentes en otros modelos de la gama de los cuatro aros. 
Con 5,06 metros de longitud, prácticamente la misma que la generación anterior, el Q7 crece unos centímetros en altura, alcanzando los 1,78 metros. Su mayor presencia, acentuada por el pilar D y un frontal más vertical gracias a la parrilla Singleframe elevada, crea una postura más imponente. En el interior, hay más espacio para la cabeza de los pasajeros, especialmente en los asientos traseros. 
Los marcados pasos de rueda enfatizan la presencia del coche en carretera, haciendo eco visual de la tracción integral quattro de serie. Además de ser más precisos y completos, los faros LED Matrix digitales utilizan tecnología micro-LED, creando una firma lumínica más fina y definida. 
La distancia entre ejes se mantiene sin cambios, en tres metros, pero se estrena una nueva configuración de 6 plazas, con un pasillo entre los dos asientos centrales (en formato sillón). Los clientes pueden elegir entre cinco, seis o siete plazas, con una sensación de confort tipo salón en la configuración 2-2-2.
Las versiones de cinco y siete plazas también permiten instalar hasta tres sillas infantiles una al lado de la otra en la segunda fila, una solución aún poco común. Tiene fijaciones para sillas aún en la 3ra fila.
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El acceso a la tercera fila se facilita gracias a la función de entrada confort, que desplaza automáticamente la segunda fila hacia adelante y la reclina. Los asientos centrales son ajustables individualmente tanto longitudinalmente como longitudinalmente, y se pueden reclinar (mediante botones en el pilar C o en el sistema de info-entretenimiento) incluso con sillas infantiles instaladas. |
Entre los extras opcionales, destaca el techo panorámico electrocrómico con transparencia adaptativa, iluminado por micro-LEDs integrados en la superficie del cristal. En cuanto al baúl, el Audi SUV ofrece una generosa capacidad de carga: de 670 a 2075 litros en la versión de cinco plazas y de 581 a 1980 litros en la de siete plazas. 
Los materiales y acabados ofrecen un amplio grado de personalización, con opciones como tapicería de lana de alpaca e inserciones de madera o fibra de carbono. El tablero incluye de serie tres pantallas: una de 12,3 pulgadas para el puesto de conducción, una central de info-entretenimiento de 14,5 pulgadas y una pantalla para el pasajero. 
Desde el punto de vista ergonómico, se ha modificado la disposición de los controles. La palanca de cambios se ha reubicado en la columna de dirección, liberando espacio en la consola central, que ahora cuenta con carga inalámbrica de hasta 100 W.
En su lanzamiento, la gama incluye dos versiones del motor 3.0 TDI V6 con transmisión Tiptronic: una con 245 CV y 500 Nm, y otra con 299 CV y 630 Nm. Ambos modelos incorporan el sistema híbrido ligero de 48 voltios, compuesto por un generador de potencia (PTG) y una batería LFP de 1,7 kWh, capaz de proporcionar hasta 24 CV adicionales y 370 Nm de par.
El PTG se complementa con un motor de arranque-alternador accionado por correa, encargado de arrancar el motor de combustión interna y gestionar la energía. El sistema híbrido ligero funciona en conjunto con la sobrealimentación dual: además del turbocompresor tradicional, cuenta con un compresor eléctrico capaz de alcanzar las 90 000 rpm en 250 milisegundos, eliminando el retardo del turbo y garantizando una respuesta inmediata a bajas revoluciones.
Próximamente llegarán versiones híbridas enchufables basadas en el motor de gasolina V6 de 2.9 litros que desarrolla 429 hp y un V8 de 4.0 litros que entrega 591 hp.
Para mejorar la dinámica, están disponibles la dirección a las cuatro ruedas y la suspensión neumática adaptativa (opcional), también disponible en configuración deportiva (con una altura de la carrocería 3 cm menor que la estándar). Con la suspensión neumática, el Q7 ajusta la altura de la carrocería según las condiciones: hasta +45 mm fuera de carretera (modo de elevación), mientras que en autopista la reduce hasta 30 mm.
Al acceder al habitáculo o cargar equipaje, el eje trasero reduce el umbral de carga hasta 62 mm en comparación con la versión estándar.
Con el nuevo Q7, Audi presenta una novedad para la seguridad de peatones y ciclistas: intermitentes dinámicos que proyectan las señales de giro en el suelo, mejorando la visibilidad nocturna. La proyección se produce simultáneamente con el parpadeo de los faros.
En cuanto a los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), destacan el sistema avanzado de asistencia de emergencia por pérdida de conciencia, capaz de dirigir automáticamente el vehículo en el carril de emergencia hasta detenerlo, y el sistema de asistencia al estacionamiento, que permite al conductor memorizar hasta cinco maniobras. Al acercarse a un callejón sin salida, el sistema de marcha atrás memoriza los últimos 50 metros recorridos y retrocede automáticamente el vehículo a una velocidad máxima de 10 km/h.
Las ventas comienzan este julio, y Audi espera aprovechar lo moderno que se ve y se siente el Q7 en comparación con el BMW X5, que ya tiene ocho años. Pero con un nuevo X5 inspirado en la Neue Klasse previsto para lanzarse a finales de este año.
Héctor Daniel Oudkerk
¡Los taxis autónomos conquistan Europa! / Tras un largo periodo de retraso con respecto a Estados Unidos y China, Europa está acelerando el desarrollo de vehículos autónomos.
Entre programas piloto, pruebas urbanas y nuevas regulaciones, los proyectos de vehículos autónomos se multiplican por todo el viejo continente. Ya hay que prepararse para la llegada de los primeros servicios de movilidad sin conductor a gran escala.
Bolt, Pony.ai y Stellantis están abriendo el camino el camino. En estos días, Bolt, Pony.ai y Stellantis anunciaron el lanzamiento de un programa piloto de movilidad autónoma en Luxemburgo. Este "laboratorio viviente" permitirá realizar pruebas en condiciones reales de los vehículos autónomos Gen-7 de Pony.ai, integrados en una furgoneta Stellantis basada en la plataforma L4-Ready. Las pruebas se centrarán en la seguridad, el rendimiento, la gestión de flotas y la integración de vehículos con plataformas de transporte compartido. En definitiva, los tres socios aspiran a alcanzar un nivel de madurez suficiente para la operación sin conductor.
Este anuncio se produce en un momento en que Europa busca acelerar el despliegue de robotaxis. Este lunes, 17 ministros europeos de Transportes firmaron una declaración en apoyo de ensayos transfronterizos a gran escala de vehículos autónomos, junto al comisario europeo de Transporte Sostenible y Turismo, Apostolos Tzitzikostas.
La iniciativa pretende facilitar las pruebas mediante la creación de un marco común entre los países participantes. Supone un cambio respecto a los ensayos piloto nacionales, hasta ahora fragmentados, y apuesta por un enfoque europeo coordinado para probar y preparar los vehículos autónomos de cara a su despliegue futuro.
Uno de los mayores obstáculos para el sector ha sido el mosaico de normas nacionales en Europa. Diferentes permisos de prueba, procedimientos de aprobación y requisitos sobre carreteras y datos han dificultado que las empresas pongan en marcha servicios transfronterizos.
La declaración fue firmada por Francia, Alemania, Italia, Austria, Bélgica, Croacia, Chipre, Chequia, Estonia, Finlandia, Grecia, Hungría, Irlanda, Luxemburgo, Países Bajos, Polonia y Suecia.
Los países participantes trabajarán en principios comunes de homologación y en procedimientos de autorización coordinados mientras llevan a cabo proyectos de prueba a gran escala en toda Europa. El anuncio llega en un momento en que la actividad en torno a los vehículos autónomos se acelera en todo el continente.
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| También este lunes, Uber y la startup británica Wayve abrieron una lista de espera pública para realizar trayectos en taxis autónomos en Londres. Se espera que el servicio se lance en los próximos meses, con operadores de seguridad a bordo, lo que marcará la primera vez que el público británico puede inscribirse en un servicio de robotaxi. |
Los taxis autónomos ya operan a gran escala en Estados Unidos y China. Ahora Europa intenta ponerse al día, con grandes empresas que lanzan ensayos por todo el continente.
Zagreb se perfila como el primer mercado para un servicio comercial de robotaxis en Europa, según Uber, que inició uno de los primeros ensayos de robotaxis del continente en la capital de Croacia el 8 de abril. La compañía se alió con la empresa china Pony.ai y la startup croata Verne y puso en marcha una prueba con alrededor de diez taxis autónomos en la ciudad.
En Madrid, la empresa china WeRide ha anunciado un ensayo con Uber, mientras que Múnich se dispone a albergar robotaxis impulsados por tecnología de la firma china Momenta.
En Suiza, Apollo Go se ha asociado con el servicio postal Swiss Post en un programa piloto, mientras que Stellantis y Pony.ai planean un ensayo en Luxemburgo.
Las plataformas de transporte bajo demanda, entre ellas Uber, Lyft y Bolt, se han convertido en socios clave en muchos de estos proyectos.
Waymo afirma que opera alrededor de 3.000 taxis sin conductor en una docena de ciudades estadounidenses. Apollo Go declara una flota de tamaño similar en 27 ciudades chinas y Dubái. Pony.ai cuenta con unos 1.700 vehículos y aspira a llegar a 3.500 a finales de 2026, mientras que WeRide opera alrededor de 1.000.
En China y Estados Unidos, las flotas de taxis sin conductor se más que duplicaron en 2025 hasta alcanzar unos 8.000 vehículos que operan en más de dos decenas de ciudades, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE). De aquí a 2035, la AIE prevé que habrá entre 700.000 y tres millones de robotaxis en todo el mundo.
Los expertos señalan que Europa ha adoptado esta tecnología con más cautela debido a normas de seguridad más estrictas y a una cultura de transporte público más arraigada.
Según las proyecciones del sector, más de 120.000 robotaxis podrían estar operando en Europa para 2035. Si bien aún quedan varios desafíos, sobre todo en lo que respecta a la regulación y el impacto social, una cosa es segura: la carrera por los vehículos autónomos está en pleno apogeo.
Héctor Daniel Oudkerk
Toyota Hilux 2.8 D MHEV (2026) / En su novena generación, la legendaria Hilux refina sus líneas y mejora su interior, pero la principal novedad es una versión Diésel híbrida ligera (MHEV).
En esta novena generación, la Hilux también está disponible en versión totalmente eléctrica. Sin embargo, la variante Diésel sigue representando la mayor parte de las ventas mundiales. Esta pick up mediana japonesa se vende en todos los mercados y se produce en tres lugares diferentes: Tailandia para la versión eléctrica y Sudáfrica para la versión Diésel, que es el tema central de este análisis. El tercer centro de fabricación es Argentina pero aún no se han incorporado este modelo 2026. 
Nuevo aspecto, más urbano… En Europa, esta nueva generación solo está disponible como cabina doble de 5 plazas, la configuración más popular. De una generación a otra, las dimensiones se han mantenido prácticamente sin cambios: la Hilux 2026 mide 5,30 m de largo, 1,85 m de ancho (o 1,88 m para las versiones superiores con guardabarros ensanchados) y 1,86 m de alto. Dimensiones estándar en el mundo de las camionetas medianas donde la Hilux es la referencia. 
En cuanto a su aspecto, la nueva Hilux luce líneas más estilizadas que su predecesora. El frontal se ha rediseñado por completo, con faros más delgados y una parrilla de nido de abeja. Algunos encontrarán que estas luces refinadas le dan a la Hilux una apariencia menos robusta, mientras que otros apreciarán su estilo más urbano y moderno; para gustos, los colores… 
En el interior la Hilux 2026 presenta un tablero completamente rediseñado, inspirado en el último Land Cruiser. El diseño es cuadrado, con mucho plástico, pero parece hecho para durar. La ergonomía está bien pensada, con un panel de botones físicos para el climatizador y otro para gestionar la transmisión y las ayudas a la conducción todoterreno. El espacio de almacenamiento es amplio, incluyendo un práctico compartimento refrigerado sobre la guantera. Cuenta con todas las comodidades modernas, incluyendo, según el nivel de equipamiento, asientos delanteros y volante calefactables, asiento del conductor eléctrico (pero no del pasajero…) y, por primera vez, freno de estacionamiento eléctrico. 
Los asientos traseros son bastante espaciosos, aunque los pasajeros más altos en el asiento central podrían notar que sus piernas rozan con la consola central, que es bastante grande. Los respaldos se reclinan lo suficiente y hay un reposabrazos central. Los cojines de los asientos también se pueden plegar para acomodar objetos adicionales.
Al volante, esta nueva Hilux cuenta con un panel de instrumentos digital multifunción, que aún ofrece la opción de indicadores analógicos. La pantalla táctil central (de 9 o 12,3 pulgadas) ya no está integrada, sino que se ubica sobre la consola central. El sistema multimedia es adecuado, sin más. Incluye lo esencial, con conectividad eficiente para smartphones Apple CarPlay/Android Auto y un cargador inalámbrico en el modelo tope de gama.
Pero, por supuesto, la parte más importante de una camioneta está en la parte trasera. La caja mide 1,56 m de largo, 1,54 m de ancho y 48 cm de alto. Para facilitar el acceso, esta nueva Hilux ofrece estribos laterales por primera vez, además del estribo central. Esta pickup sigue siendo una verdadera máquina de trabajo, con una carga útil que supera la tonelada. Con solo el conductor a bordo, todo este peso se puede cargar en la caja. Sin embargo, si la cabina está llena, el peso de los pasajeros debe restarse teóricamente de la zona de carga trasera, lo que resulta en una carga útil total máxima de 1035 a 1065 kg.
Bajo el capot, nada nuevo para esta versión con motor de combustión que combina el motor Diésel de 4 cilindros y 2.8 litros con 204 CV/500 Nm con un pequeño motor eléctrico. Alimentado por una batería de 48 V que se recarga durante la deceleración y proporciona un impulso (máx. 12 CV/65 Nm) al motor Diésel durante la aceleración. Este motor Diésel es bastante ruidoso y vibra, pero tiene potencia suficiente.
El sistema híbrido ligero (ahora obligatorio, no opcional) reduce teóricamente el consumo de combustible en 0,5 L/100 km, pero esta camioneta diésel sigue consumiendo entre 10 y 15 L/100 km dependiendo de la carga y el peso remolcado (hasta 3,5 toneladas).
Viene de serie con una transmisión automática de 6 velocidades, que es suave pero aún presenta deslizamiento para mejorar el rendimiento en conducción todoterreno o al remolcar.
En carretera, la nueva Hilux se comporta bastante bien, pero, como todas las camionetas, su arquitectura de chasis de largueros (chasis de escalera y eje trasero rígido con suspensión de ballestas) la hace menos cómoda y precisa que un SUV.
La tracción integral no es permanente: en carreteras secas hay que conducir en modo de tracción trasera, de lo contrario se corre el riesgo de derrapar en las curvas y dañar la transmisión. Afortunadamente, las ayudas electrónicas mantienen el eje trasero bajo control...
La Hilux es especialmente impresionante fuera de la carretera: al volante, uno se siente invencible gracias a su gran altura libre al suelo, su robusta protección de los bajos, la reductora para trepar por los árboles y el bloqueo del diferencial trasero para salir del barro.
Precio de la Toyota Hilux MHEV 2026 en el mercado Europeo:
Según el nivel de equipamiento, el precio de la Hilux diésel híbrida ligera oscila entre 51.090 € (IVA incluido) y 63.390 € (IVA incluido). Cabe destacar que esto supone… ¡18.000 € menos que la Hilux eléctrica con equipamiento similar! Además, todos los modelos Hilux cuentan con una garantía de 10 años o 185.000 km.
Aunque se ha perfeccionado, la nueva Toyota Hilux sigue siendo una auténtica todoterreno, al menos en esta versión diésel híbrida ligera, capaz de transportar una tonelada de carga útil, remolcar 3,5 toneladas y abrirse paso sin problemas por cualquier terreno. Su imagen robusta e indestructible le garantiza un alto valor de reventa. La leyenda continúa...
Héctor Daniel Oudkerk
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