La crítica situación de DS / Las ventas de DS caen a 6.000 unidades en Europa y fuera de ella casi nada. Está a nivel de Subaru y Xpeng marcas que claramente no apuestan al mercado europeo.

En Europa, DS vendió apenas más coches que Subaru en el primer trimestre... y menos que la marca china Xpeng, que acaba de llegar al Viejo Continente con una oferta solo de gama alta. Esta complicada situación debería mejorar con la llegada de nuevos modelos, encabezados por el DS 7. Pero, ¿serán suficientes estos modelos para salvar a un fabricante que probablemente esté bajo la lupa de la dirección y de Antonio Filosa?

Desde su separación de Citroën, DS no ha tenido un camino de rosas. El fabricante francés, posicionado en un segmento bastante premium, tendrá que demostrar resiliencia en los próximos meses. La situación actual dista mucho de ser favorable. En los tres primeros meses, DS vio caer sus ventas en Europa a un nivel preocupantemente bajo, especialmente considerando que la dirección de Stellantis probablemente aún esté evaluando las opciones que se definirán antes de la presentación del importante plan de recuperación previsto para finales de mayo.

Este plan podría incluir la eliminación de marcas para un grupo que actualmente cuenta con 14. Y hasta 15 con Leapmotor. Hablando de fabricantes chinos, hay un nuevo competidor que también participa en el mercado premium, y que ya supera a DS solo con vehículos eléctricos.

En el primer trimestre, DS vendió poco más de 6.700 coches nuevos en Europa, en comparación con los 8.000 del mismo periodo del año anterior. Para que se hagan una idea, es apenas mejor que Subaru, pero no tan bueno como… Xpeng. El fabricante chino está ganando terreno con sus SUV G6 y G9 y sus excepcionales velocidades de carga, como pudimos comprobar durante nuestras pruebas. 

¿Existe alguna tecnología específica que DS necesite para diferenciarse de otros fabricantes? Lo descubriremos muy pronto. Si bien Gilles Vidal admite que el grupo Stellantis debe evitar tener demasiados "clones", DS tendrá que encontrar rápidamente la fórmula adecuada sin recurrir a soluciones milagrosas, ya que todos sus productos se basan en plataformas existentes.

En concreto, fueron principalmente el DS 7 y el DS 3 los que provocaron el declive de DS a principios de este año. Esto es lógico, dado que se trata de dos productos que se acercan al final de su ciclo de vida, pero que siguen siendo importantes para la marca. La actual renovación del DS 7 (que ya se está entregando en pequeñas cantidades a algunos concesionarios) y el próximo DS 3 serán, por lo tanto, cruciales para el fabricante francés. Este último se basará en la plataforma STLA Small, que compartirá con el nuevo Peugeot 208 eléctrico y muchos otros modelos del grupo. Esto sugeriría inicialmente que el próximo DS 3 será 100% eléctrico, y nada más. Pero esto aún no está confirmado. Una cosa es segura: este DS 3 ya no se fabricará en Francia y dejará de ser un crossover. Un regreso a sus orígenes, con una carrocería más baja. Será interesante ver qué ha podido hacer DS con los medios a su disposición para moldear esta base técnica a su propia imagen, sin rastro de afiliación con el 208.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.automobile-magazine.fr/

Horse Powertrain, empresa conjunta de Renault con la empresa china Geely y la petrolera Aramco, presenta su nuevo motor Horse V6 W30, un V6 híbrido que lleva al límite el concepto de modularidad mecánica.

¿Un motor V6 en un coche francés? Hacía mucho tiempo que no se veía algo así, y los pocos intentos no han tenido éxito. Ahora, Renault a través de Horse lanza un motor V6 de gasolina completamente nuevo, anunciado como el más liviano del mercado. El motor, con nombre en clave W30, es fruto de la colaboración entre Renault, la empresa china Geely y la petrolera Aramco, a través de la empresa conjunta Horse Powertrain.

El HORSE W30 es un V6 híbrido diseñado para redefinir los estándares del motor de combustión interna electrificado y acelerar la transición a una nueva generación de sistemas de propulsión híbridos.

En términos de rendimiento, este potente V6 ya cuenta con una impresionante base de hasta 544 CV en su configuración de combustión, con 700 Nm de par motor y un giro máximo de 8000 rpm. Pero la verdadera sorpresa llega con la versión híbrida deportiva, donde la potencia combinada puede superar los 800 CV, situando a este V6 en un terreno generalmente reservado para superdeportivos electrificados.

Sin embargo, este motor no se limita al rendimiento. Gracias a su diseño excepcionalmente compacto —con un peso de tan solo 160 kg—, es fácil imaginarlo en versiones mucho más prácticas, con menor potencia y un consumo de combustible optimizado, pensadas para vehículos urbanos. Esta singular flexibilidad abre la puerta a la democratización del V6, incluso en segmentos compactos.

Diseñado desde el principio para la hibridación, el HORSE W30 adopta una arquitectura de motor en V de 90°, con montaje transversal o longitudinal, y turbocompresores integrados en las culatas para maximizar la eficiencia y la compacidad. Esta base técnica lo convierte en un auténtico «módulo universal» del futuro.

Combinado con la transmisión híbrida 4LDHT, el sistema se convierte en un ecosistema capaz de adaptarse a usos muy diversos, desde la comodidad diaria hasta el máximo rendimiento.

En sus numerosos intentos por conquistar el mercado de alta gama, los fabricantes franceses han sido a menudo criticados por la falta de ambición en sus motores. Sin embargo, Peugeot y Renault colaboraron hace años en el desarrollo de dos motores de gasolina V6. Pero el primero de ellos, el famoso PRV, decepcionó por su potencia limitada, su elevado consumo de combustible y su rendimiento inconsistente. A pesar de las mejoras periódicas y una fiabilidad generalmente buena, este V6 nunca logró superar sus poco convincentes inicios. En cuanto a su sucesor, el ES9, aunque se consideró más exitoso, adolecía de características que lo hacían menos potente que sus competidores alemanes. Veremos la suerte que tiene el V6 más liviano del mercado desarrollado por Horse Powertrain. Cabe recordar que esta empresa conjunta fue formada por la empresa china Geely, la petrolera Aramco y el grupo Renault.

Héctor Daniel Oudkerk

Regreso de Gilles Vidal a Peugeot / El hombre que había transformado el diseño de Peugeot antes de pasar a Renault y lograr el mismo efecto ahora regresa a su primer amor y está al frente del diseño de todas las marcas francesas del grupo Stellantis.

Gilles Vidal, el exitoso diseñador de Peugeot responsable de la segunda generación del 3008, regresa a Stellantis. Ahora estará a cargo del diseño de las marcas francesas del grupo. Y ha prometido intentar evitar la proliferación de clones centrándose en una fuerte diferenciación entre cada marca. Pero, ¿cómo se puede lograr esto cuando las plataformas y los motores se comparten en todos los niveles?

En Stellantis, el gigante surgido de la fusión de PSA y Fiat Chrysler, esta estrategia se ha basado durante mucho tiempo en la "ingeniería de marcas", que consiste en ofrecer una plataforma técnica idéntica bajo diferentes logotipos. Pero con el regreso de Gilles Vidal, ¿veremos un cambio? El hombre que transformó el diseño de Peugeot antes de su destacada etapa en Renault ahora está al frente del diseño de todas las marcas francesas del grupo. En una entrevista con la revista Top Gear, habló sobre su deseo de poner fin a la "guerra de clones". Todo un reto.

Desde la creación de Stellantis, la prioridad de Carlos Tavares ha sido la rentabilidad mediante economías de escala masivas. Este enfoque ha dado lugar a familias de vehículos técnicamente intercambiables. 

En Stellantis abundan los ejemplos: SUV urbanos que comparten la plataforma CMP, como el Peugeot 2008, el Opel Mokka y el DS 3, por nombrar solo algunos. Si bien este enfoque ha permitido al grupo obtener márgenes récord, también ha diluido la identidad visual de las marcas. El riesgo de que los clientes elijan su vehículo basándose únicamente en el precio o la proximidad del concesionario, en lugar de en su pasión por el diseño, se ha convertido en una amenaza real para la imagen a largo plazo de la marca.

El regreso de Gilles Vidal al grupo, tras un interludio estratégico en la competidora Renault, marca un punto de inflexión ideológico. El diseñador, responsable del éxito rotundo de la anterior generación del Peugeot 3008, 5008 y 2008, tendrá un gran reto por delante, ya que la competencia ha puesto el listón muy alto. Para él, el diseño debe ser el principal motor de diferenciación en un mercado saturado. Vidal insiste en que compartir plataforma ya no debería significar compartir silueta. Su ambición es llevar la diferenciación mucho más allá, interviniendo desde las primeras etapas del diseño para que incluso las proporciones de los vehículos varíen entre marcas, a pesar de compartir la misma base.

En su visión del futuro de Stellantis, Gilles Vidal se opone firmemente al camino fácil de los clones. Cree que el consumidor moderno es cada vez más sensible a la autenticidad. Ese es el plan. El reto ahora es crear lenguajes formales radicalmente diferentes: mientras que Peugeot debe encarnar un atractivo felino y tecnológico, Citroën debe centrarse en el confort visual y la audacia, mientras que DS debe representar el lujo francés. Esta estrategia ya es visible hoy, pero por lo tanto deberá intensificarse. Esta estrategia implica inevitablemente una gestión compleja de los centros de diseño. Según Vidal, el futuro ya no reside en la similitud, sino en la capacidad de un grupo para ofrecer experiencias divergentes que abarquen todos los segmentos del mercado sin canibalizarse entre sí. Y esto probablemente será complejo sin una identidad distintiva para cada marca (motor, tecnología, etc.). Pero este es el destino de todos los grandes grupos automovilísticos que se están optimizando para reducir costos.

Sin embargo, este afán de innovación choca con la realidad económica. Producir elementos de carrocería específicos, faros distintivos e interiores radicalmente diferentes es caro. El reto para Gilles Vidal y su equipo será convencer al departamento financiero de que invertir en diseño exclusivo es la única manera de evitar que el coche se vuelva común.

El éxito de esta apuesta no se hará evidente en las próximas generaciones de modelos, teniendo en cuenta que las nuevas generaciones 208 y 2008, por mencionar solo dos, no son obra de Gilles Vidal.

Héctor Daniel Oudkerk

El Ford Mustang GTD Competition recorre el Nürburgring en 6'40" y consigue el récord de un superdeportivo homologado para carretera.

En menos de un año, el Mustang GTD ha pulverizado su propio récord en el legendario circuito alemán, dejando atrás al Chevrolet Corvette ZR1X y al Porsche 911 GT3 RS Manthey. La supremacía americana, al estilo Ford, nunca había resonado con tanta fuerza.

No hace mucho, el Ford GT MKIV ya había dado un golpe de efecto al marcar un tiempo de 6'15"977, coronando así a Estados Unidos en el Infierno Verde. (Diario Automotor: Ford GT Mk IV / El automóvil americano más rápido en Nürburgring). El Mustang GTD tomó el relevo, en una categoría diferente, la de un superdeportivo homologado para carretera, pero con la misma ambición. 

El 17 de abril de 2026, la versión Competition del Mustang GTD, la variante más extrema del deportivo americano, pilotada por Dirk Müller, piloto oficial de Ford Racing y Multimatic, completó la legendaria vuelta en 6:40.835. Este tiempo pulverizó el récord anterior del GTD, establecido menos de un año antes, por más de once segundos. Ford ostenta ahora los dos mejores tiempos de vuelta jamás registrados en Nürburgring por un fabricante americano.

Lo que hace que este tiempo sea aún más extraordinario es el contexto en el que se logró. Porsche y Manthey Racing, el preparador oficial de Porsche, acababan de registrar una vuelta de 6:45 con un 911 GT3 RS MR, uno de los referentes absolutos del circuito. El Mustang lo superó. Pero es la comparación con el otro icono americano, el Chevrolet Corvette ZR1X, lo que realmente resalta su rendimiento: en agosto de 2025, el Corvette marcó un tiempo de 6:49.275 en el mismo circuito. La diferencia con el GTD Competition supera ahora los nueve segundos, una diferencia enorme en este nivel. Para Jim Farley, CEO de Ford Motor Company, el mensaje es claro: «Cuando dijimos "¡Que empiece el juego!", lo decíamos en serio. El Mustang GTD siempre se ha concebido para acortar la brecha entre los coches de carreras GT3 y los superdeportivos homologados para carretera. El GTD Competition lleva esa promesa aún más lejos y sigue plantando cara a la élite europea».

Para recortar esos once segundos a su propio tiempo, el equipo de Ford Racing se centró en cuatro áreas clave. En primer lugar, la potencia: el motor Coyote V8 sobrealimentado de 5.2 litros ahora entrega 826 CV, en comparación con los 815 CV del GTD original, gracias a una exhaustiva puesta a punto del motor. Luego está la aerodinámica, con un sistema de reducción de resistencia (DRS) modificado en el alerón trasero, planos de inmersión delanteros adicionales y discos aerodinámicos traseros de fibra de carbono que aumentan la carga aerodinámica sin sacrificar la eficiencia en línea recta. También se han instalado nuevos neumáticos de alto rendimiento, y se ha logrado una reducción de peso significativa gracias a las llantas de magnesio, los nuevos asientos deportivos de carbono y una suspensión más ligera.

Pero más allá de las cifras, es el factor humano lo que realmente destaca. Mark Rushbrook, Director Global de Ford Racing, enfatizó la importancia de las personas involucradas: "Una vuelta de 6:40 en Nürburgring no se logra únicamente con tecnología". El GTD Competition es la culminación directa de nuestras lecciones de competición más exigentes, aplicadas a un coche de producción por un equipo de ingenieros que sacrificaron sus noches y vacaciones para recortar cada milisegundo posible. Entre ellos se encuentran Peter Kuechler, Sam Ashtiani y Steve Thompson, cuya dedicación ejemplifica lo que Rushbrook resume así: "Nuestros ingenieros se comprometen cada día a superar los límites. Para nosotros, cada circuito es un campo de pruebas". 

El Ford Mustang GTD Competition se ofrecerá en una edición estrictamente limitada y numerada, exclusivamente en el mercado norteamericano. 

Héctor Daniel Oudkerk

Ford Everest Wildtrak 2026 / Para el mercado de Australia inicialmente. Está impulsada por un motor Diésel V6 de 3.0 litros y cuenta con un acabado especial.

La Everest, versión SUV de tres filas del Ranger, acaba de recibir una nueva edición especial Wildtrak en principio para Australia con un motor turbodiésel V6 de 3,0 litros, que entrega 247 CV y 600 Nm de par motor mediante una transmisión automática de 10 velocidades y un sistema 4x4 permanente. El diésel biturbo de 2.0 litros más pequeño ha sido eliminado de la gama australiana, lo que significa que el V6 es la única opción para las Everest.

Estéticamente la decoración Ignite Orange sustituye la antigua Luxe Yellow siguiendo el ejemplo del recientemente actualizado Ranger Wildtrak. Combina detalles en negro brillante y llantas de aleación de 20 pulgadas con insertos naranjas. Quienes planeen hacer off road extremo se pueden conseguir un juego de llantas de 18 pulgadas con neumáticos todoterreno como opción gratuita.

En el interior, Ford añadió costuras naranjas y bordados Wildtrak en los asientos de cuero. Además, el equipamiento de serie cuenta con características premium del acabado insignia Platinum, incluyendo faros LED Matrix, techo solar panorámico, iluminación ambiental y asientos abatibles eléctricos en la tercera fila.

Las Ford Everest Wildtrak 2026.5 llegarán a los concesionarios australianos en el tercer trimestre de 2026, con un precio a partir de 57.300 dólares estadounidenses. Es idéntico al Everest Tremor, que viene con una suspensión reforzada, pero no cuenta con algunas de las características premium del Wildtrak.

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen presenta en el Salón del Automóvil de Pekín los nuevos ID.Aura T6 e ID.Unyx 09 eléctricos

Volkswagen presentó dos nuevos modelos diseñados específicamente para el mercado chino en el Salón del Automóvil de Pekín: el SUV ID.Aura T6 y el sedán ID.Unyx U9, ambos eléctricos. Aparte de las siglas ID, no tienen ninguna relación con los productos globales del fabricante alemán, ya que estos vehículos se desarrollaron con socios chinos y están destinados exclusivamente al mercado nacional.

El ID.Aura T6 nació gracias a la colaboración con FAW. Su forma y proporciones corresponden a las de un SUV mediano de 5 plazas, mientras que las innovaciones más significativas son técnicas: es el primer modelo en utilizar la plataforma CEA desarrollada con XPeng, que, además de reducir el hardware a bordo en un 30%, incorpora un sistema de inteligencia artificial que gestiona los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) y el sistema de infoentretenimiento. Volkswagen también planea lanzar en el futuro una gama de variantes híbridas enchufables y de autonomía extendida para el Aura T6.

El ID.Unyx 09 es el modelo tope de gama desarrollado con JAC dentro del Grupo Volkswagen Anhui, que ya cuenta con los SUV 06, 07 y 08. El frontal y los perfiles laterales recuerdan a los de los otros modelos, mientras que la parte trasera destaca por su elegante diseño. Con más de 5 metros de longitud, el U9 se centra en la conducción autónoma con la función "Navegar con Autopilot" y probablemente adoptará exclusivamente sistemas de propulsión eléctricos con diversas capacidades de batería, como ya se ofrece en su hermano mayor, el 08.

Héctor Daniel Oudkerk

IMSA / Oficial: Acura confirmó el miércoles 22 de abril por la noche que suspenderá su programa de Resistencia al finalizar la temporada 2026.

En un comunicado de prensa emitido el miércoles 22 de abril el fabricante japonés declaró que "suspenderá su programa IMSA GTP tras la temporada 2026 del Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar". Esta confirmación llega tan solo cuatro días después de la victoria del ARX-06 #93, pilotado por Renger van der Zande y Nick Yelloly, en el Gran Premio Acura de Long Beach, la tercera prueba del campeonato norteamericano.

Este anuncio coincide con su entrada en la IndyCar. El nombre Acura figurará en la parrilla de salida de las 500 Millas de Indianápolis de 2026 en el coche de Marcus Armstrong. El debut de Acura en la IndyCar tuvo lugar el domingo en la carrera de Long Beach, ganada por Álex Palou, en la que el coche #60 de Félix Rosenqvist lució por primera vez los colores de la marca. El sueco consiguió la pole position para luego terminar segundo.

«Estamos encantados de dar la bienvenida a Acura a la IndyCar y tenemos muchas ganas de ver nuestra decoración Acura en las 500 Millas de Indianápolis», declaró Hundy Liu, director de marketing de la marca Acura. “La decoración del coche de Felix Rosenqvist, del equipo MSR (Meyer Shank Racing), causó gran revuelo la semana pasada en el Gran Premio Acura de Long Beach, y sé que será aún más emocionante ver la marca Acura en el coche de Marcus Armstrong en Indianápolis.” “El campeonato IndyCar ha experimentado un crecimiento increíble en los últimos 18 meses, y lo vemos como una gran oportunidad para aumentar el reconocimiento de la marca Acura, especialmente en un escenario donde los equipos y pilotos con motores Honda han cosechado tantos éxitos recientemente. Estamos entusiasmados por comenzar este nuevo capítulo de Acura en el automovilismo.” 

Esta decisión supone, en la práctica, el fin del programa de Resistencia, ya que la firma japonesa había contado hasta ahora con dos prototipos con chasis Oreca: el #93 y el #60, pilotados por Colin Braun y Tom Blomqvist durante toda la temporada 2026. Estos talentosos pilotos se quedan ahora sin trabajo.

“Estamos sumamente orgullosos de lo que hemos logrado durante esta era de las carreras de prototipos de Acura, que comenzó en 2018 con la presentación del Acura ARX-05, y estamos comprometidos a competir por el campeonato IMSA GTP hasta 2026 con el Acura ARX-06 Hybrid en la categoría IMSA GTP”, declaró David Salters, presidente de Honda Racing Corporation USA. “Hemos conseguido 25 victorias, 34 poles y 10 campeonatos durante este periodo, y esperamos terminar 2026 por todo lo alto. Quiero reconocer el arduo trabajo de todas las mujeres y hombres talentosos de HRC US, Acura, Meyer Shank Racing y especialmente a Oreca cuyo chasis nos ha permitido alcanzar nuestro nivel actual en este campeonato GTP tan competitivo», añadió Salters. 

Según tenemos entendido, los decepcionantes resultados del programa de 2025, así como el fiasco de la alianza Honda-Aston Martin en la Fórmula 1, también contribuyeron a esta decisión.

La salida de Acura podría ir seguida de la de Porsche, ya que los rumores sugieren que el programa alemán finalizará al término de la temporada 2026, un año después de su retirada del Campeonato Mundial de Resistencia.

Héctor Daniel Oudkerk

Kia Vision Meta Turismo / Diseñado específicamente para la Generación Z (1997-2012), los nativos digitales.

El Kia Vision Meta Turismo imagina el futuro del gran turismo eléctrico a través de la perspectiva de los gustos la Generación Z.

En la Settimana del Design di Milano, Kia presentó el Vision Meta Turismo. Este prototipo explora una nueva forma de gran turismo eléctrico. Más que un simple ejercicio de estilo, este modelo encarna una visión clara: un vehículo diseñado pensando en la Generación Z y los gamers, para quienes la experiencia digital es más importante que la propia experiencia de conducción.

Inspirado en la filosofía de diseño "Opuestos Unidos", el concepto combina elementos contrastantes: deportividad y confort, realidad y virtualidad, conducción e interacción digital. Con sus proporciones bajas y anchas de gran turismo, el Vision Meta Turismo adopta los rasgos de diseño de los GT clásicos, manteniendo una conexión con el pasado a la vez que se proyecta hacia una era totalmente digital.

El interior es el corazón de esta transformación. Kia ha integrado una lógica directamente del mundo de los videojuegos: interfaces inmersivas, modos de conducción personalizados e interacciones inspiradas en las consolas modernas. El volante, rediseñado como un mando de videojuegos, ofrece acceso a tres mundos distintos: Speedster, Dreamer y Gamer.

El modo "Gamer" transforma el vehículo en una plataforma de entretenimiento cuando está parado. Ofrece carreras virtuales en realidad aumentada y experiencias multijugador proyectadas fuera del vehículo. Este enfoque posiciona claramente al Vision Meta Turismo como un coche conectado y divertido. Una nueva visión en la intersección de los mundos del automóvil y los videojuegos.

El concepto se dirige explícitamente a la Generación Z, una generación acostumbrada a entornos interactivos, personalización y experiencias digitales inmersivas. Kia traslada estas prácticas al mundo del automóvil con controles hápticos, efectos de sonido dinámicos e interfaces inspiradas en los videojuegos.

Un selector de marchas virtual tipo joystick, un botón de "turbo" y ajustes de sensación de conducción evocan directamente la mecánica de los juegos de carreras. El objetivo es potenciar la conexión emocional con el conductor, transformando cada viaje en una experiencia interactiva.

Exteriormente, el Vision Meta Turismo luce una silueta fluida y aerodinámica con una firma lumínica LED ultradelgada. La parte trasera truncada optimiza la estabilidad a altas velocidades, mientras que el techo panorámico de cristal revela una estructura ligera y tecnológicamente avanzada.

Con este prototipo, Kia ofrece una visión del futuro del coche eléctrico: más conectado, más personalizable y, sobre todo, más adaptado a las necesidades de la generación gamer que lo que menos le interesa es que tipo de motor tiene, jamás manejó (ni manejará) un auto con caja manual y espera con ansias la conducción autónoma de nivel 3 o 4.

Héctor Daniel Oudkerk

BMW Serie 7 2927 / BMW califica al nuevo Serie 7 2027 como la actualización de vida media más extensa que ha hecho jamás.

Esta actualización nos muestra cómo BMW aplicará el pensamiento Neue Klasse a todos los modelos antiguos de la marca, incluido el futuro Serie 5.

La nueva Serie 7 sigue utilizando la antigua plataforma CLAR adaptada para aceptar motores tanto de combustión interna como eléctricos, en lugar de la arquitectura Neue Klasse que es solo para vehículos eléctricos que se ve en el i3 y el iX3. E incluso algunos de los cambios visuales son sutiles. Para empezar no tiene los riñones compactos retrofuturistas de lo i3/iX3.

En cambio sigue con una parrilla gigante, ahora iluminada, si bien más estrecha y con sus barras extendidas horizontalmente, no verticalmente. Los DRL superdelgados se pegan a la parrilla, y los faros reales ahora son más pequeños y casi están ocultos en las tomas de aire laterales del paragolpes delantero.

En la parte trasera, las cosas son menos desafiantes estéticamente. Además de adoptar el nuevo escudo mate de BMW visto por primera vez en el iX3, el Serie 7 ahora tiene unidades lumínicas más delgadas y largas que están a solo una palma de distancia de ser una barra de luz completa.

En el interior los cambios son mayores. El Panoramic iDrive de BMW, que se vio primero en el iX3 y luego en el i3 se presenta aquí, trayendo una proyección de parabrisas de ancho completo llamada Panoramic Vision y una pantalla central flotante de 17,9 pulgadas y además, hay una pantalla estándar de pasajero de 14,6 pulgadas para quien va de copiloto.

La pantalla trasera de cine, que fue tan impactante cuando se estrenó en el Serie 7 de 2022, no ha quedado fuera de las actualizaciones. La pantalla 8K de 31,3 pulgadas es ahora táctil, soporta videollamadas Zoom mediante una cámara integrada y cuenta con entrada HDMI para portátil o stick de streaming, y Dolby Atmos a través del sistema opcional Bowers and Wilkins Diamond de 36 altavoces y 1.925 vatios. Todo es opcional, por supuesto, pero el kit estándar incluye un sistema Bowers and Wilkins de 18 altavoces más modesto pero aún muy decente.

Impulsando toda esta extravagancia digital está un hardware tomado de la Neue Klasse con 20 veces más potencia de procesamiento que antes. El asistente de voz también tuvo una mejora importante, integrando ahora la IA Alexa+ de Amazon para una interacción conversacional adecuada, control del hogar inteligente y streaming. BMW afirma que puedes hablar con tu Serie 7 como si fuera una persona real.

En la versión eléctrica del Serie 7, la noticia más importante se encuentra bajo el suelo. BMW cambió a células cilíndricas de sexta generación que son un 20 % más densas energéticamente, y aumentaron la capacidad de la batería utilizable más de un 10 %. El i7 60 xDrive de 536 CV (544 CV / 400 kW) ofrece la misma potencia que antes, pero ahora ofrece 563 km de autonomía en lugar de 500 km, y puede cargar entre el 10 y el 80 por ciento en solo 28 minutos. Alcanza 100 km/h en 4,6 segundos.

En el segmento más bajo está el igualmente potente i7 50 xDrive de 449 CV. Sabemos que alcanza las 100 kph en 5,3 segundos, pero BMW no ha publicado una cifra de autonomía. 

Para quienes prefieran los motores de verdad, los 740 y 740 xDrive usan un seis cilindros en línea de nueva generación 3.0 que produce 394 CV. A principios de 2027 llega un híbrido enchufable 750e xDrive, que combina un seis cilindros en línea con un motor eléctrico llegando a 483 CV. Un modelo V8 M Performance llegará poco después.

La asistencia al conductor ha sido renovada bajo el nombre de BMW Symbiotic Drive, un sistema de Nivel 2 diseñado para asistir sin resultar molesto. Utiliza seguimiento visual para entender la intención del conductor, lo que significa que la asistencia de mantenimiento de carril solo te empuja cuando realmente estás derrapando sin querer. Cabe señalar, sin embargo, que esta generación deja de lado discretamente la capacidad de conducción autónoma de Nivel 3 que una vez convirtió al Serie 7 en un verdadero pionero tecnológico. BMW no es el único que retrocede aquí. Mercedes también ha retrocedido respecto al Nivel 3, ambos aparentemente concluyendo que los dolores de cabeza regulatorios y las cuestiones de responsabilidad no merecen la pena cuando un sistema de Nivel 2 realmente bueno es más barato de desarrollar y más fácil de vender.

La producción comienza en julio de 2026 en la planta de BMW en Dingolfing, Alemania.

Héctor Daniel Oudkerk