Fórmula 1 / El ingeniero Adrian Newey anuncia que el Aston Martin AMR26 - Honda introducirá su gran paquete de mejoras recién en el Gran Premio de Hungría.

"Se trata de un paquete aerodinámico de gran envergadura combinado con una importante reducción de peso", ha revelado Newey. En vista a los decepcionantes performances de "su" Aston Martin, ya hay quienes dudan si había sido él en persona quién diseñaba los invencibles RedBull o realmente eran obra de su equipo de jóvenes ingenieros anónimos (que por otra parte han permanecido en la escudería austríaca).

El Gran Premio de Hungría, ésa es la cita marcada en rojo en el calendario para Aston Martin. Adrian Newey ha revelado la fecha en la que estrenarán el gran paquete de actualizaciones del AMR26 (ahora ARM26B) y ha detallado sus puntos clave.

Desde principio de año, los problemas del motor Honda han sido más que evidentes, pero no han sido los únicos a los que han tenido que hacer frente Fernando Alonso y Lance Stroll. El AMR26 es sin dudas un monoplaza mal nacido, muy complicado de pilotar, además de un déficit aerodinámico y serios problemas de rendimiento que han quedado expuestos en circuitos de toda índole. Además, Newey ha confesado hoy otro de los grandes problemas del coche: su excesivo peso.

Obviamente todos estos defectos son inadmisibles en un proyecto surgido del lápiz de quién era considerado "el gurú" de los ingenieros de F1, máxime en un equipo que no midió gastos (incluso la contratación del propio Newey fue millonaria). La aerodinámica era su fuerte y el sobrepeso nunca debería haberlo sorprendido.

El Gran Premio de Hungría, ésa es la cita marcada en rojo en el calendario para Aston Martin. Adrian Newey ha revelado la fecha en la que estrenarán el gran paquete de actualizaciones del AMR26 y ha detallado sus puntos clave.

Tras meses de trabajo en la sombra, ha llegado el momento de estrenar el ansiado 'AMR26B' con el que deben darle la vuelta a la temporada. "Tenemos previsto introducir nuestra actualización en Hungría para ambos monoplazas", ha revelado Newey en declaraciones que publica la web de Aston Martin. 

"Los elementos estructurales principales siguen siendo los mismos: la arquitectura del chasis y de la caja de cambios no cambia fundamentalmente, pero hemos reducido el peso de ambos, lo que requirió una nueva homologación y pruebas de choque del chasis delantero", "La suspensión delantera no ha sufrido cambios. La trasera ha sido ligeramente modificada. Hemos desarrollado un nuevo frontal y revisado sustancialmente las superficies aerodinámicas. Por lo tanto, si bien la estructura básica es similar, se trata de un paquete aerodinámico de gran envergadura combinado con una importante reducción de peso. El objetivo es acercarnos mucho al límite de peso", ha señalado.

Con este paquete de mejoras, Aston Martin busca dar un importante paso adelante, el cual debe estar acompañado por una mejora en la unidad de potencia. 

Héctor Daniel Oudkerk

McLaren W1 / Luego del F1 y el P1 y ahora se presenta este hypercar emblemático con unos impresionantes 1.257 CV.

Suceder al F1 y al P1 es un trabajo duro. Pero el McLaren W1 es un coche fabuloso que mezcla algo de lo antiguo con lo moderno, es sensacionalmente rápido, pero también utilizable a baja velocidad. Solo hay que tener la suerte de ser uno de los 399 nuevos propietarios que gastan 2 millones de libras en su próximo hiperdeportivo para disfrutarlo.

El nuevo McLaren W1 es el coche de calle más potente y rápido que la empresa británica ha producido, y esto no es menor teniendo en cuenta el catálogo de McLaren.

Al igual que su predecesor directo, el P1, este nuevo modelo es un hiperdeportivo híbrido con toda la potencia transmitida únicamente a las ruedas traseras. La potencia total es, francamente, enorme, con 1.257 CV y 1.340 Nm de par motor. Para comparar, el P1 producía 903 CV y 900 Nm, y ambos coches pesan casi exactamente lo mismo, situándose en casi 1.400 kg en seco.

En el centro del coche hay un V8 biturbo de 4.0 litros y, aunque pueda sonar como un motor McLaren familiar, en realidad es completamente nuevo. Pesa 13 kg menos y 4 cm más corto que el anterior V8 (que aún se puede encontrar en el 750S), y además de tener turbos más grandes. Por sí solo, el V8 produce unos monumentales 915 CV y 900 Nm de par, considerablemente más que la mayoría de los superdeportivos 'ordinarios'. Sin embargo, detrás del motor hay una caja de cambios de ocho velocidades y doble embrague y, junto a ella, el motor de flujo radial eléctrico. Alimentado por una batería de 1,4 kWh, este motor eléctrico añade otros 342 CV y 440 Nm a la mezcla. Aunque el W1 puede funcionar como un vehículo eléctrico y, de hecho, depende de él para dar marcha atrás, la autonomía es de apenas 3 km debido al pequeño tamaño de la batería. Es justo lo suficiente para alejarse de la casa por la mañana sin despertar a todos, pero no mucho más.

Sin embargo, la conducción de cero emisiones no es precisamente lo que pretende este híbrido. Se trata de ir increíblemente rápido, y el W1 definitivamente lo tiene cubierto. Las cifras oficiales de aceleración comienzan entre 0 y 100 kph en 2,7 segundos, lo cual es rápido pero no excepcional hoy en día, dado que toda la potencia llega al asfalto únicamente a través de los neumáticos traseros de sección 335. De hecho, muchos de los rivales del W1 – como el Ferrari F80 y el Aston Martin Valhalla – consiguen mejor tracción usando las cuatro ruedas.

El modo Carrera le reduce la altura de la suspensión y extiende el alerón trasero para aumentar la carga aerodinámica de 200 kg en su modo Sport a unos impresionantes 1.000 kg. El alerón trasero activo también actúa como freno neumático y puede entrar en modo de reducción de resistencia cuando es necesario.

Otra cosa que da mucha tranquilidad al conductor es el sistema de frenos. McLaren siempre ha sido conocido por su excelente sensación de frenado y el W1 no es una excepción, con la configuración que sigue siendo puramente hidráulica. Sin embargo, estos nuevos discos de carbono tienen una capa adicional de recubrimiento cerámico para aumentar la durabilidad y permitir pastillas de freno más agresivas para un mayor rendimiento de frenado. 

El W1 no solo impresiona en pista; al poner el coche en modo Confort y se enfrentará encantado a la vida cotidiana. La intervención del motor eléctrico se reduce a suavizar los cambios de marcha en este ajuste menos agresivo y es sorprendentemente silencioso a bajas revoluciones. En la ciudad hay un elevador de morro para badenes especialmente pronunciados, y aunque la conducción es firme, te da una sensación de conexión en lugar de incomodidad. Incluso tiene Apple CarPlay, iluminación ambiental ajustable en color y un lugar para una taza de café. También hay un par de compartimentos y 118 litros de espacio para equipaje detrás de los reposacabezas.

La entrada y salida se ve en gran medida facilitada por las nuevas puertas que se abren con bisagras desde el techo, aunque quienes los altos deban vigilar la cabeza al entrar. 

Una vez dentro, se encuentra en una butaca fija al mamparo, con una caja de pedales y columna de dirección que se mueven para acomodar al conductor. 

La dirección sigue siendo asistida hidráulicamente y, como resultado, se obtiene una sensación y una sensación de respuesta excelentes gracias al nuevo volante, ligeramente cuadrado. La distancia entre ejes es 7 cm más corta que en los P1 y, como resultado, el coche se siente más ágil, especialmente en curvas cerradas.

A veces los hiperdeportivos pueden parecer sesgados hacia un solo ámbito o área de especialización, pero la sensación abrumadora del W1 es que es increíblemente equilibrado y capaz de adaptarse a una gran variedad de situaciones. Si solo fueras a tener un hypercar para hacerlo todo, quizá este sea el único.

Modelo: McLaren W1

Precio: 2 millones de libras

Tren motriz: Motor eléctrico V8 turbo/flujo radial de 4.0 litros

Potencia/par: 1.257 CV/1.340 Nm

Transmisión: Automática de ocho velocidades, tracción trasera

0-62 mph: 2,7 segundos

Velocidad máxima: 217 mph

Economía/CO2: 16,8 mpg/<310 g/km

Tamaño (ESL/P/H): 4.635/2.191/1.182mm

Héctor Daniel Oudkerk

DENZA D9 DM-i / El monovolumen de lujo, híbrido enchufable ha llegado a Europa y promete un nivel de confort digno de primera clase.

Tras consolidarse como líder mundial en vehículos electrificados, el fabricante chino BYD continúa su ascenso en el segmento premium con DENZA. 

Esta marca premium, creada en 2010 y propiedad al 100% de BYD, aspira a competir con los fabricantes de alta gama globales gracias a modelos que se centran en las nuevas tecnologías, el refinamiento y el rendimiento. Pocos meses después de su lanzamiento europeo, el  DENZA D9 DM-i está disponible desde 78.500 € en el acabado Elegance y desde 83.500 € en el acabado Ultimate. Este espacioso monovolumen de lujo de siete plazas está dirigido tanto a familias como a profesionales del transporte de alta gama, gracias a un interior amplio, modular y excepcionalmente bien equipado.

Una de sus principales ventajas es su confort. Los asientos traseros "Air Spa" de gravedad cero, disponibles en el acabado Ultimate, ofrecen numerosos ajustes eléctricos, masaje, calefacción y ventilación. El D9 también cuenta con un techo panorámico de 1,1 m², un sistema de sonido Devialet de 16 altavoces, un frigorífico integrado y varias pantallas para los pasajeros.

Bajo el capot, el DENZA D9 DM-i utiliza la tecnología híbrida enchufable DM-i desarrollada por BYD. Esta combina un clásico motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros con dos motores eléctricos para una potencia combinada de 353 CV y ​​tracción integral. Gracias a su batería Blade de 58,5 kWh, el fabricante anuncia una autonomía de hasta 210 km en modo totalmente eléctrico (WLTP) y una autonomía total de 950 km con el depósito de combustible.

Con la apertura de pedidos, BYD continúa su ofensiva en el mercado europeo ampliando su oferta al segmento de los monovolúmenes premium. Una categoría que se ha vuelto escasa en Europa, pero que sigue atrayendo a clientes que buscan espacio, comodidad y tecnología de vanguardia.

Héctor Daniel Oudkerk

Lexus TZ / Nuevo, lujoso y muy grande SUV familiar eléctrico de tres filas.

El nuevo TZ es enorme con 5,1 metros de largo y comparte su principal chasis y tecnología de baterías con el Toyota Highlander y el Subaru Getaway. Son modelos nuevos de tres filas diseñados y desarrollados principalmente para el mercado estadounidense.

Sin embargo, las diferencias entre los tres son bastante notables, ya que el Lexus presenta un diseño más extrovertido y contemporáneo. En la parte delantera, su diseño imita al de los modelos todoterreno de Lexus como el GX y el LX.

La parte trasera presenta elementos de diseño cuadrado y una barra de luces delgada trasera, y las llantas están disponibles en diseños de 20 o 22 pulgadas, aunque estos últimos probablemente afecten negativamente a la autonomía.

Por dentro, todo gira en torno al espacio. Gracias a una distancia entre ejes de 3,05 metros, el TZ incluso cuenta con una tercera fila de asientos donde los adultos pueden sentarse cómodamente. Como opción, puedes especificar una lujosa distribución 2+2+2 con 'Sillas de Capitán' en la segunda fila, con reposa-piernas plegables.

Las pantallas —que combinan una pantalla flotante delante del conductor con una pantalla táctil de 14,5 pulgadas— están tomadas del nuevo sedán Lexus ES, pero ya resultan algo anticuadas. El fabricante ha eliminado muchos de los controles físicos en sus últimos modelos, pero el TZ aún conserva algunos controles clave de climatización y un mando de volumen.

El modelo insignia TZ 550e cuenta con un tren motriz totalmente eléctrico de doble motor capaz de producir un total combinado de 402 CV, alimentado por una batería de 95 kWh.

Lexus solo ofrece 528 km de autonomía en el ciclo WLTP. La velocidad máxima de carga de 150 kW es en realidad bastante decepcionante para esta clase, permitiendo un relleno del 10 al 80 por ciento en 35 minutos. Recordemos que las marcas alemanas alcanzan los 400 kW de carga, y los chinos van aún más lejos con sus vehículos eléctricos de próxima generación.

Lexus indica un tiempo de 0-100 kph en 5,4 segundos, y el TZ también incluye un sistema virtual de palanca de cambios que puede controlarse mediante paletas montadas en el volante. De hecho, se puede personalizar el sonido de este sistema, incluyendo uno basado en el icónico. También hay una tecnología de chasis ingeniosa, como un sistema de dirección trasera para mejorar la maniobrabilidad a bajas velocidades. Sin embargo, el SUV grande no tiene amortiguadores adaptativos ni suspensión neumática.

Héctor Daniel Oudkerk

Morris JE / Cerca de la producción en serie.

En Inglaterra, se está trabajando intensamente en una versión retro renovada del Morris J-Type de los años 40 y 50. Vimos ese Morris JE hace años, pero ahora está un paso más cerca de la producción en serie.

Este es uno de esos conceptos que cuesta creer que se vayan a materializar, pero esa parece ser la idea. Morris Commercial afirma que los estudios de mercado muestran que existe demanda para esta furgoneta retro tan atrevida, lo cual, dado el relativo éxito de las furgonetas de reparto Citroën convertidas en HY y los food trucks en general, no resulta demasiado sorprendente.

El Morris JE es totalmente eléctrico, parece tener una presencia imponente y ya se presentó en 2019. Hoy, sin embargo, podemos ver una versión que, según sus creadores, se acerca más al producto final. Se diferencia del modelo anterior en varios aspectos (azul, foto 3). Por ejemplo, el parabrisas ahora es de una sola pieza, lo que le da un toque muy moderno. El diseño de las ventanillas laterales también es diferente, y vemos cámaras en lugar de espejos, aunque esto, por supuesto, puede depender de las opciones y el nivel de equipamiento. Finalmente, la iluminación se ha modernizado.

Ahora solo queda esperar que algún día podamos ver este ingenioso vehículo en la carretera.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / GP de Gran Bretaña - Horarios.

 

NASCAR en Sonoma (Toyota/Save Mart 350) / Triunfo de Shane van Gisbergen (Chevrolet Camaro). El neozelandés una vez más demostró ser el rey de los circuitos de carretera en la NASCAR.

El neozelandés logró otra victoria histórica en NASCAR, tras un intenso duelo contra Chase Briscoe (Toyota Camry). Tras haber ganado en Sonoma el año pasado, Shane van Gisbergen repitió su éxito el domingo, al ganar la Toyota/Save Mart 350 y consolidar aún más su estatus como la referencia absoluta en los circuitos de carretera de la NASCAR Cup Series. El piloto del Camaro tuvo que exigirse a fondo para conseguir su segunda victoria de la temporada.

El neozelandés cimentó su éxito en una estrategia efectiva y un excelente ritmo de carrera. Sin embargo, en las últimas vueltas, Chase Briscoe remontó con fuerza. El piloto del Toyota Camry incluso se pegó al Chevrolet Camaro #97 en la última curva, pero no pudo adelantarlo. Van Gisbergen finalmente ganó por tan solo 0.357 segundos después de liderar 74 de las 110 vueltas.

Esta octava victoria en la Cup Series permite al ex tricampeón australiano de Supercars igualar el récord de Tony Stewart de mayor número de victorias en circuitos de carretera (ocho). Solo Jeff Gordon, con nueve victorias, lo supera ahora en esta disciplina. Este desempeño es aún más notable si se tiene en cuenta que Van Gisbergen era un novato en la NASCAR hace tan solo unas temporadas.

Chase Briscoe (Toyota Camry)

Detrás de los dos primeros, Ty Gibbs (Toyota Camry) completó el podio tras dominar los dos primeros segmentos de la carrera. Kyle Larson (Chevrolet Camaro) terminó cuarto, por delante de Christopher Bell (Toyota Camry), quien tuvo una sólida actuación a pesar de una fractura de muñeca. Connor Zilisch (Chevrolet Camaro), por su parte, consiguió su primer Top 10 en la Cup Series con un prometedor séptimo puesto.

NASCAR en Sonoma (Toyota/Save Mart 350) / Clasificación

Esta carrera también provocó cambios en la clasificación del campeonato. Aquejado por un problema en la dirección asistida, Tyler Reddick (Toyota Camry) terminó último y cedió el liderato del campeonato a Denny Hamlin (Toyota Camry) por un solo punto. Con ocho carreras restantes en la temporada regular, cada punto es crucial en la lucha por los primeros puestos antes de los playoffs.

Héctor Daniel Oudkerk