KTM X-Bow Arrow / Cuenta con un motor Volkswagen Golf R de 330 CV escondido detrás de sus dos asientos.

Construido para enfrentarse al Polaris RZR, Can-Am Maverick y Ariel Nomad, el Arrow tiene un chasis tubular de acero, al que está atornillado un juego de puertas, pero sin guardabarros. Los neumáticos tienen hasta 60 cm de recorrido de suspensión de doble triángulo, lo que debería ser ideal para aterrizar esos grandes saltos, mientras que los amortiguadores KW Reiger ajustables manualmente, evitarán que rebotes.

La potencia proviene del motor de VW EA888 turboalimentado de 2.0 litros 4 en línea, tal y como se usaba en el VW Golf R, que está conectada a una transmisión de doble embrague de siete velocidades y envía par a las cuatro ruedas mediante diferenciales de deslizamiento limitado delantero y trasero.

La especificación estándar es de 280 CV, lo que ya es suficiente para superar en fuerza a su rival Can-Am Maverick R que solo tiene 240 CV de un motor Rotax turboalimentado de 993 cc en línea de 3 cilindros. 

La versión Edición Limitada Arrow Black del KTM es aún más potente, con 330 CV, además de un freno de mano fly-off para facilitar los derrapes, amortiguadores ajustables eléctricamente, topes hidráulicos y barras estabilizadoras activas. Cuenta con un cuadro de instrumentos digital, una pantalla táctil de 10 pulgadas, una cámara trasera y dos puertos de carga USB-C, además de conectividad para viajes en grupo para esos días con amigos. 

KTM atravesó un bache en el ámbito financiero y la división principal de motocicletas fue adquirida por la india Bajaj, mientras que la sección automovilística del negocio fue vendida a un grupo inversor belga liderado por Guillaume De Mevius. Esa nueva empresa KTM X-Bow está detrás del Arrow.

El Arrow base cuesta alrededor de 60.000 dólares, y la edición Black 99.000, lo que parece algo caro cuando un Can-Am Maverick empieza en 39.699 dólares.

Héctor Daniel Oudkerk

Audi A8 - Fin de una era / El último Audi A8 producido en Neckarsulm, Alemania.

El último Audi A8 ha salido de la línea de producción de la fábrica alemana de Neckarsulm. Esto significa que por primera vez en 32 años no existe el A8, aunque tal vez hay esperanzas en el horizonte.

El final del Audi A8 no es ninguna sorpresa. La limusina líder de Audi lanzada en 2017, ya no podía competir en este segmento ya de por sí "difícil". Ahora, sin embargo, ha llegado el momento: el último A8 salió de la línea de producción en Neckarsulm a mediados de octubre. Esto significa que, por primera vez desde 1994, no se fabrica ningún Audi A8.

En la fábrica de Neckarsulm todavía se fabrica el A5, el A6 y el E-tron GT. Sin embargo, la fábrica está luchando contra el exceso de capacidad y, por lo tanto, tiene un futuro incierto ahora que Audi y su empresa matriz Volkswagen tienen que hacer recortes significativos. 

Lo más probable es que el A8 tenga un sucesor, pero no exactamente en esta forma ni en esta ubicación. Audi parece estar trabajando en un sucesor que comparte su base con el Porsche Panamera y el Bentley Flying Spur. Por lo tanto, este vehículo se fabricará en la sede de Porsche en Leipzig y posiblemente también en China.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / El presidente de la FIA confirma las finales de temporada en Qatar y Abu Dabi

Mohammed Ben Sulayem anunció en sus redes sociales que la FIA está "lista" para celebrar los dos últimos Grandes Premios de la temporada 2026 de F1 en Qatar y Abu Dabi. 

"La cuenta atrás para Qatar y Abu Dabi ha comenzado", declaró el presidente de la FIA, Mohammed bin Sulayem, confirmando el compromiso del organismo rector del automovilismo mundial de celebrar los dos últimos Grandes Premios de la temporada 2026 en Oriente Medio, a pesar de la situación geopolítica en la región.

Pocos días después de que el Gran Premio de MotoGP de Qatar se desarrollara sin contratiempos, el presidente de la FIA confirmó que el final de la temporada de F1 no se vería afectado: «Estamos totalmente centrados en ofrecer dos fines de semana de Gran Premio excepcionales. Trabajamos codo con codo con nuestros socios para garantizar que todo esté listo para nuestros pilotos, equipos y aficionados». Esperamos dar la bienvenida al mundo para dos fines de semana fantásticos que pondrán el broche de oro a la temporada 2026 de Fórmula 1.

Los Grandes Premios de Qatar y Abu Dabi están programados para los fines de semana del 27 al 29 de noviembre y del 4 al 6 de diciembre, respectivamente. Se había preparado un plan de contingencia para que Imola pudiera albergar la final del campeonato en caso de que resultara imposible organizar los dos últimos Grandes Premios.

Héctor Daniel Oudkerk

Lotus Esprit powered by Horse V8 / Horse Powertrain proporcionará el nuevo V8 biturbo para el tan esperado superdeportivo de Lotus

El Lotus Esprit regresará como un superdeportivo impulsado por un motor V8 híbrido. Saldrá a la venta en 2028 y ya se conocen detalles sobre su tren motriz híbrido V8, incluyendo su cilindrada, potencia y quién lo suministrará.

Procedente de Horse Powertrain, también filial de Geely, el V8 será de 4 litros y tendrá dos turbos por encima de las culatas en una configuración 'hot-v' (V caliente). La potencia máxima es de 670 CV solo con el motor de combustión, mientras que el par motor es de 590 lb ft. Irá acoplado a la transmisión de doble embrague de ocho velocidades también de origen Horse. Se dice que la caja de cambios está diseñada para potencias de par de hasta 774 lb ft y es adecuada para tiempos de cambio inferiores a 20 milisegundos.

Aunque no se confirman los detalles del elemento electrificado del tren motriz, la descripción la caja Horse 8LDCT como una 'transmisión híbrida' sugiere que contará con un motor eléctrico integrado.

Que Horse esté proporcionando el V8 para Lotus no es ninguna sorpresa. Horse anunció a principios de este año un nuevo V6 biturbo de 536 CV, que tiene la capacidad de acoplarse a un motor eléctrico de 402 CV o 603 CV. La modularidad del V6 en aquel entonces sugería que sería la base ideal para el nuevo V8.

El CEO de Lotus, el chino Feng Qingfeng, confirmó que el motor estará presente en el por ahora llamado Type 135, pero aún no ha confirmado el nombre de Esprit.

'Estamos entusiasmados de asociarnos con Horse Powertrain para llevar su avanzado motor V8 y tecnología de transmisión híbrida al próximo Lotus Type 135. El motor V8 Horse W40 y la transmisión híbrida 8LDCT representan avances significativos en la ingeniería del tren motriz, combinando una densidad excepcional de potencia y par con un diseño altamente integrado. Al unir estas tecnologías con la experiencia de Lotus en ingeniería de bajo peso y dinámica de chasis, pretendemos ofrecer una nueva generación de rendimiento de superdeportivos, combinando potencia excepcional, eficiencia y la experiencia de conducción precisa y atractiva que define a Lotus.'

Lotus se ha comprometido a que el nuevo Esprit de quinta generación se construya en Europa. En los últimos 18 meses se han realizado trabajos en las instalaciones de Hethel de la empresa para crear un centro de producción flexible, y la compañía sigue operando el Lotus Tech Innovation Centre en Frankfurt, Alemania.

Se espera que un chasis monocasco de fibra de carbono esté en el núcleo del nuevo Esprit, con subchasis de aluminio extruido para colgar la suspensión. El nuevo Esprit tendrá un precio elevado que se espera sea cercano al de un Ferrari 296, McLaren Artura y Lamborghini Temerario.

El mercado de los hypercars eléctricos ha fracasado por lo que se ha ampliado el futuro para aquellos que funcionen con gasolina y asistencia eléctrica. 

Bajo la propiedad de Geely, Lotus aún no se ha establecido ni asegurado su futuro financiero como muchos esperaban. En 2025, Lotus vendió solo 6.520 coches, una caída del 46 % respecto a las ventas de 2024. De ese total, 1.968 eran coches deportivos, y el resto estaba compuesto por modelos Eletre y Emira, el SUV totalmente eléctrico de la compañía y el Porsche Taycan. Como consecuencia, los ingresos totales cayeron un 44 por ciento hasta los 519 millones de dólares, con una pérdida operativa de 423 millones de dólares, una mejora del 46 por ciento interanual.

Héctor Daniel Oudkerk

WEC - Clase LMGT3 / Jonny Edgar (22, UK) , campeón en solitario con el Chevrolet Corvette Z06 LMGT3.R #33 del equipo TF Sport.

El británico Jonny Edgar, se coronó campeón en la clase LMGT3 del WEC con el Corvette Z06 LMGT3.R #33 del TF Sport. Demostró su gran talento este domingo en Monza finalizando en el podio cuando podía conformarse con un simple sexto puesto, que habría sido suficiente para el británico, compañero de Ben Keating y Nick Catsburg en la conducción del auto.

Si bien la victoria con puntos dobles en las 24 Horas de Le Mans fueron un factor clave para la consecución del título, el segundo puesto obtenido este domingo, por detrás del Porsche 911 LMGT3 R EVO n.° 92 de The Bend Manthey, pilotado por Richard Lietz, Riccardo Pera y Yasser Shahin, ganadores de las dos últimas carreras del año, refleja sin duda mejor el rendimiento del trío que los resultados obtenidos entre Le Mans y Monza.

No olvidemos que el lastre por éxito impuesto al Corvette #33 afectó su rendimiento tras la carrera de Le Mans, mientras que el Porsche 911 LMGT3 R #92 fue remontando posiciones gradualmente, a pesar de dos abandonos en Austin y Fuji. 

Los 4 autos que llegaron como aspirantes al título a las 6 hs de Monza.

Hubo un momento de preocupación para el Corvette #33 y Jonny Edgar, quien finalmente se aseguró el título por ocho puntos. "La situación no pintaba muy bien, para ser sincero", admitió el británico. "En un momento dado, creo que estábamos en la 12.ª posición, y nuestro ritmo no era muy alto al inicio del stint. Pero luego conseguimos remontar, evitar las penalizaciones que afectaron a otros coches y ahorrar combustible para alargar nuestro stint. Ahí fue cuando la suerte estuvo de nuestro lado: se activó un coche de seguridad virtual mientras estábamos en boxes. Obviamente, eso nos ayudó, pero el Porsche 911 #92 también se benefició de una ventaja similar, lo que igualó las cosas. A partir de entonces, el objetivo era simplemente hacer la mejor carrera posible. Sabíamos que era necesario terminar entre los seis primeros, pero es fantástico subir al podio y ganar el campeonato con un gran resultado, en lugar de conformarnos con lo mínimo". "La presión era enorme, ya que todo indicaba que el Porsche 911 # 92 ganaría la carrera. Así que aún teníamos mucho trabajo por delante, y no fue tarea fácil".

La lucha por el título del domingo dejó fuera de la lucha al Chevrolet Corvette #34 del Racing Team Turkey by TF, pilotado por Charlie Eastwood, Salih Yoluc y Peter Dempsey, al sufrir una dura penalización de paso por boxes por un contacto con el Aston Martin Vantage LMGT3 #27 de The Heart of Racing.

Jonny Edgar, es el único ganado del equipo en ganar el título ya que sus compañeros Ben Keating estuvo ausente al inicio de la temporada por lesión y Nick Catsburg también ausente en Brasil por un conflicto de fechas con IMSA. Esta es la primera vez desde 2015, con Richard Lietz al volante, que un piloto gana el título en solitario. “Es una sensación fantástica, es genial ser campeón del mundo”, dice Edgar. “Es una pena que Ben y Nicky no sean, técnicamente, campeones del mundo. Se lo merecerían, porque estuvieron presentes en casi todas las carreras. Me encantó competir junto a ellos este año, y con Ben durante los dos últimos años".

Héctor Daniel Oudkerk

Polestar Formula 2030 / Creación del jefe de diseño de Polestar, Philipp Römers. Abre una ventana a la dirección futura de la compañía.

La filosofía de diseño de la marca de "eliminar lo innecesario, mejorar lo que queda y negarse a ceder" lideró el proyecto, y Römers afirmó que el modelo es un deportivo práctico de cuatro puertas. Con 4,68 m de largo y 2,02 m de ancho el Polestar Formula 2030 se ubica entre el Polestar 2 sedán anterior y el próximo Polestar 7 hatchback. Polestar declinó proporcionar detalles mecánicos sobre la Fórmula 2030.

 Jefe de diseño de Polestar, Philipp Römers

Un capot largo, voladizos cortos y llantas de 22 pulgadas con tuerca central ejemplifican el clásico aspecto Polestar, al tiempo que expresan "potencia y rendimiento". Faros de doble lámina marcan la parte delantera y sirven como adelanto del actualizado Polestar 2, que llegará en 2027. La nariz en forma de tiburón y el splitter delantero profundo crean la columna vertebral central de la Fórmula 2030 y le otorgan una postura baja y ancha, lo que aumenta su prestación. Un único limpiaparabrisas grande rinde homenaje al automovilismo de competición.

Las luces traseras Single Blade de Polestar resaltan la parte trasera; En lugar de una barra de luz conectada, la empresa quería explorar nuevas formas y ángulos geométricos. El cristal trasero también rodea el lateral del vehículo, abriendo una ventana lateral poco profunda detrás del pilar C. Un alerón trasero fijo se coloca sobre soportes iluminados, mientras que el difusor trasero inferior añade carga aerodinámica real.

En el interior del Fórmula 2030, Polestar se mantuvo fiel al minimalismo. Una pantalla central de 12,2 pulgadas se combina con el "HyperDIM" de 20 pulgadas—un monitor de información para conductores curvado con precisión—para completar la oferta digital. Cada asiento se instala bolsillos inflables de aire para equilibrar la comodidad amortiguada. Cuando se combinan con los tres modos de conducción de Polestar—Rendimiento, Normal y Autónomo—los visores centrales y los asientos ajustables se posicionan solos según el ambiente; por ejemplo, en modo Rendimiento, el volante, las pantallas y los asientos se bajan y se mueven hacia el conductor.

Polestar ofrecerá una combinación configurable de controles físicos y digitales en la consola central; los usuarios pueden elegir qué controles quieren que se accionen mediante los botones físicos.

Finalmente, la Polestar Fórmula 2030 muestra un nuevo color exterior "Nitrógeno", que es específico del concepto. El característico color oro sueco de Polestar adorna las pinzas de freno Brembo, los tapones de válvulas, los detalles interiores y los cinturones de seguridad. 

En resumen, el Polestar Formula 2030 ofrece una visión convincente de lo que le espera al fabricante sueco, y si Römers consigue salirse con la suya, la versión de producción del concepto Formula 2030 se convertiría en un rival directo del recientemente actualizado Porsche Taycan y del Hyundai Ioniq 6 N.

Héctor Daniel Oudkerk

Audi Nuvolari / El nuevo Audi, medio hermano del Lamborghini Temerario, será el automóvil de producción más rápido y caro en la historia de Audi.

Aún en forma de preproducción, pero muy cerca de la especificación definitiva, es obra del diseñador Massimo Frascella, y anuncia una nueva dirección estilística para Audi, llamada 'Radical Next'. 

La carrocería del Nuvolari está fabricada en fibra de carbono, tanto para ahorrar peso, permitir algunas formas superficiales como para justificar su precio superior a medio millón. Los críticos podrían decir que es la hermana más atractiva del Cybertruck, pero sea cual sea tu preferencia estética, no cabe duda de que el Nuvolari es el portador de una identidad de marca renovada.

El interior es igual de atrevido. Hace un gran trabajo disfrazando los elementos compartidos con el Temerario, con una pantalla central integrada con una sencillez que roza lo austero, elevada por una sensación palpable de material elevado y calidad de diseño.

Probablemente tan controvertido como el diseño del Nuvolari es su precio y posicionamiento. El Nuvolari fue una gran sorpresa cuando Audi lo anunció en junio de este año, con un prototipo casi en producción haciendo su debut dinámico en el Gran Premio de Mónaco.

En términos de hardware, el Nuvolari es un Temerario. La plataforma de aluminio no ha cambiado. Del mismo modo, el V8 biturbo de 4,0 litros de combustión plana y 10.000 rpm y el sistema híbrido trimotor, aunque este último se beneficia de una batería significativamente mejorada de 7,3 kWh, aumentada respecto a la batería de 3,8 kWh del Temerario pero empaquetada en el mismo espacio dentro de la carrocería.

Aunque la potencia del V8 se mantiene sin cambios, el sistema híbrido aporta 80 CV adicionales, elevando la potencia máxima combinada del Nuvolari a 1001 CV y 900 Nm de par.

En el exterior, el escape emite un gruñido contenido al arrancar, y luego se estabiliza en ralentí que aumenta en velocidad y volumen cuando se selecciona el modo Track. El tono recuerda a un ruidoso cuatro cilindros, lo cual no sorprende dado el orden de encendido del V8 de cigüeñal plano. Aquí queda trabajo por hacer cuando llegue al modelo de producción.

La especificación de la suspensión es diferente a la del Temerario que utiliza amortiguadores adaptativos, mientras el Nuvolari presenta el nuevo sistema de dinámica 6D totalmente integrado de Audi, llamado Quattro Predictive Ride que emplea una compleja red de sensores que monitorizan el cabeceo, el balanceo, la guiñada, la sobrecarga, el balanceo y el movimiento para leer el comportamiento del coche y predecir su siguiente movimiento y ajustarse en consecuencia.

Hay que reconocer a Audi que han conseguido diferenciar la dinámica del Nuvolari del Lamborghini con el que comparte tanto, ... los resultados son diferentes ni mejores o peores. 

Limitado a 499 unidades y con un precio de alrededor de 700.000 US$, tanto como los de un Temerario bien equipado, un Revuelto, un Ferrari 296 Speciale y un Ferrari 849 Testarossa, e incluso el Valhalla de Aston Martin.

Audi Nuvolari, obra del diseñador Massimo Frascella

Héctor Daniel Oudkerk