Car of the Year de Europa 2027 / Se acaba de dar a conocer la lista de 39 modelos que compiten por el premio Coche Europeo del Año 2027.

La batalla por el título de Coche del Año 2027 ha comenzado oficialmente. Los organizadores (COTY) han revelado una lista inicial de 39 modelos elegibles, que serán evaluados por periodistas del jurado europeo. 

El calendario ya está definido. Los miembros del jurado se reunirán del 19 al 24 de septiembre de 2026, antes de seleccionar a los siete finalistas. Sus nombres se anunciarán el 30 de octubre. El sucesor del Mercedes CLA, coronado Coche del Año 2026, se anunciará el 8 de enero de 2027, en el marco del Salón del Automóvil de Bruselas. 

Con 13 modelos, los fabricantes chinos representan por sí solos un tercio de los candidatos. Esta presencia ilustra la rapidez con la que las marcas chinas se han consolidado en el mercado europeo. MG presenta dos modelos eléctricos: el MG4 Urban y el MGS6, mientras que BYD presenta el Dolphin G. Denza, la marca premium de BYD, apuesta por el espacioso Z9 GT y el monovolumen D9. Otro fabricante chino con una presencia destacada es Xpeng, con nada menos que tres modelos: el L03, el P7+ y el X9. La lista también incluye el Deepal S05, el GAC Aion UT, el Leapmotor B05 y el Zeekr 7GT.

La presencia de fabricantes franceses se ha reducido considerablemente. Alpine, Citroën y Peugeot no figuran en esta selección inicial. Renault, sin embargo, cuenta con dos modelos especialmente interesantes: el nuevo Clio 6 y el Twingo 4 Eléctrico. DS Automobiles cuenta con el DS N°7, en la categoría de SUV premium.

Los fabricantes alemanes, obviamente, no tienen intención de dejar escapar el trofeo tras el éxito del Mercedes CLA en 2026. La marca de la estrella de tres puntas presenta cuatro candidatos: el Clase C, el GLB, el GLC y el VLE. Volkswagen presenta tres modelos: el ID.Cross, el ID.Polo y el T-Roc. El pequeño ID.Polo podría ser un competidor especialmente fuerte gracias a su posicionamiento en el mercado de los coches urbanos eléctricos. El BMW iX3 también figura entre los aspirantes, al igual que el nuevo Porsche Cayenne eléctrico. 

España estará representada por Cupra Raval representará a España, mientras que Volvo defenderá los colores de Suecia con el EX60. 

La República Checa tiene dos candidatos: el Skoda Epiq y el Peaq. 

Desde Asia, el jurado deberá considerar, entre otros, el Toyota RAV4, el Honda Prelude, el Hyundai Ioniq 3 y los Kia EV2, EV5 y K4. El Lexus ES y el Polestar 5 también completan esta selección internacional.

En esta etapa, es imposible nombrar un claro favorito. La diversidad de la competencia hace que esta edición sea particularmente difícil de predecir. Los jueces tendrán que elegir entre modelos con filosofías muy diferentes, que van desde pequeños coches eléctricos urbanos hasta grandes SUV premium, incluyendo sedanes, familiares y monovolúmenes. Vehículos eléctricos e híbridos enchufables.

El ganador se anunciará el 8 de enero de 2027. Pero antes, el primer evento importante será el 30 de octubre, con el anuncio de los siete finalistas. 

Los 39 candidatos al Coche del Año 2027: BMW iX3, BYD Dolphin G, Changan Deepal S05, Cupra Raval, Denza Z9 GT, Denza D9, DS N°7, GAC Aion UT, Honda Prelude, Hyundai Ioniq 3, Kia EV2, Kia EV5, Kia K4, Leapmotor B05, Lexus ES, Lucid Gravity, Mazda CX-5, Mazda CX-6e, Mercedes Clase C.

Héctor Daniel Oudkerk

Porsche 911 Challenge / Porsche amplía su gama de autos de carreras para clientes con el nuevo 911 Challenge, la puerta de entrada a las carreras

Posicionado como el modelo de entrada a la competición, incorpora gran parte de la tecnología del 911 GT3 de calle. Con un precio inicial de 208.800 €, podrá participar en diversas series monomarca en todo el mundo a partir de la temporada 2027.

Con el 911 Challenge, Porsche completa su familia de autos de carreras derivados del 911. La gama ahora comprende cuatro modelos: el Challenge, el 911 GT4 R, el 911 Cup y el 911 GT3 R.

El objetivo es claro: ofrecer un 911 que permita a los conductores experimentar la competición con una transición lo más natural posible desde un 911 GT3 de calle. A diferencia del 911 Cup, presentado en agosto de 2025, el Challenge conserva muchos componentes del modelo de producción, incluyendo la transmisión PDK de siete velocidades, el volante del 911 GT3 RS y el aire acondicionado.

Incorpora varios sistemas de asistencia al conductor ajustables, como ABS, control de tracción y ESC. La dinámica de conducción también se puede personalizar mediante diversos ajustes, incluyendo los del Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+). Este enfoque está diseñado para que los conductores noveles progresen más rápidamente, a la vez que ofrece suficientes opciones de ajuste para los pilotos más experimentados.

Bajo el capot, el 911 Challenge conserva el motor bóxer de seis cilindros y 4.0 litros de aspiración natural del 911 GT3. En su configuración de competición, desarrolla 515 CV a 8.500 rpm, con un tope de 9.000 rpm.

La transmisión se mantiene igual que la del modelo de producción, con la caja de cambios PDK de doble embrague y siete velocidades. El conductor puede utilizar el modo automático o cambiar de marcha manualmente mediante las levas situadas en el volante.

El chasis, sin embargo, incorpora numerosos componentes específicos para la competición. Los amortiguadores adoptan características de amortiguación adaptadas a la pista, y la barra estabilizadora es ajustable en tres posiciones. El coche está equipado con neumáticos lisos montados en llantas de 18 pulgadas con cinco tornillos, mientras que el sistema de frenado de competición utiliza discos de acero de 380 mm delante y detrás. Esta tecnología de frenado está directamente relacionada con la del nuevo 911 GT4 R.

Visualmente, el 911 Challenge conserva las dimensiones y los principales elementos de la carrocería del GT3. Pero bajo esta apariencia familiar, la transformación es significativa.

El interior, como es lógico, prescinde de todo lo que no sea esencial para la competición. El aislamiento acústico, las alfombrillas y los revestimientos se sustituyen por una jaula antivuelco soldada. El conductor se sienta en un asiento baquet de competición ajustable con arnés de seis puntos.

Entre las características de seguridad se incluyen un depósito de combustible FT3 de 110 litros y un sistema de extinción de incendios. El 911 Challenge no está homologado para circular por carretera: está diseñado exclusivamente para la competición. Está diseñado para atraer tanto a pilotos novatos como a competidores más experimentados, principalmente en los Porsche Challenges, Trophies y otros campeonatos monomarca.

Por encima de este, el 911 GT4 R representa ahora la oferta de Porsche en la categoría internacional GT4. El 911 Cup mantiene su papel en las series nacionales Carrera Cup y la Porsche Supercup, y también se utiliza habitualmente en diversas competiciones de GT y resistencia.

Motor
Configuración	B6
Ubicación	Trasera, montada longitudinalmente
Construcción	Bloque y cabeza de aluminio
Desplazamiento	3.996 cc / 243,9 cu in
Diámetro / Carrera	102,0 mm (4 in) / 81,5 mm (3,2 in)
Compresión	12.9:1
Tren de válvulas	4 válvulas / cilindro, DOHC, distribución variable continua
Alimentación de combustible	Inyección directa de combustible
Lubricación	Cárter seco
Aspiración	Atmosférico
Energía	503 bhp / 375 kW
BHP/Litro	126 CV / litro

Tren motriz
Frenos (fr/r)	discos ventilados, 380 mm (15 in), ABS
Caja de cambios	PDK Automática de 7 velocidades
Conducción	Tracción trasera

Héctor Daniel Oudkerk

Mini Cooper 1965 Victory Edition / Está disponible para las versiones Cooper S, John Cooper Works y John Cooper Works Electric y es un homenaje al Mini Cooper S consiguió el triunfo en el Rallye de Monte-Carlo 1965 con Timo Mäkinen.

Mini anunció una edición especial llamada 1965 Victory Edition y llega para recordar la victoria de la marca en el Rallye de Monte-Carlo de aquel año.

El nuevo Mini 1965 Victory Edition llega para rendir homenaje a la victoria lograda por el Mini Cooper S con Timo Mäkinen y Paul Easter, combinando la estética del histórico coche de competición con todo lo que ofrecen hoy en día los modelos de la marca del Grupo BMW.

La decoración exterior es, sin duda, el principal atractivo de esta edición especial. El Mini 1965 Victory Edition luce la característica carrocería en Chili Red, acompañada por un techo y unas carcasas de los retrovisores en Glazed White. A ello se suma la franja blanca que recorre el capot, el techo y la parte trasera, además del número de salida 52, una referencia directa al coche con el que Mäkinen y Easter conquistaron Monte-Carlo.

La edición especial también incorpora otros detalles específicos, como la inscripción '1965' en el pilar C, tapacubos y tapones de válvula exclusivos y unas llantas de 18 pulgadas.

El tributo al triunfo de Mini continúa en el interior. Los umbrales de las puertas con la inscripción '1965', junto con una dedicatoria especial en el interior de la puerta y otros elementos decorativos, recuerdan de nuevo el motivo de esta edición limitada.

La edición estará disponible sobre las tres versiones más prestacionales de la gama: el Mini Cooper S, el Mini John Cooper Works y el Mini John Cooper Works Electric, por lo que el homenaje podrá encontrarse tanto en modelos de combustión como en la alternativa completamente eléctrica.

Recordemos que el Cooper S equipa un motor de 2.0 litros y cuatro cilindros capaz de desarrollar una potencia de 204 caballos. El John Cooper Works comparte arquitectura, aunque la potencia es algo mayor, 231 caballos. La versión eléctrica del JCW, por su parte, se va hasta 258 caballos, además de tener una autonomía de hasta 371 kilómetros gracias a su batería de 54 kilovatios hora.

Héctor Daniel Oudkerk

Hyundai Ioniq 3 (2026) made in Turquía / Hyundai acaba de comenzar la producción de su compacto eléctrico Ioniq 3 en su planta turca de Izmit. La elección de esta ubicación permite al fabricante fortalecer su presencia en Europa, donde el proteccionismo se está intensificando.

Hyundai acaba de comenzar la producción de su nuevo coche compacto eléctrico Ioniq 3, que compite con el Renault Mégane E-Tech, el Volkswagen ID.3 y otros con la singular silueta de un crossover coupé. Este modelo, diseñado para el mercado europeo, se ensambla en Izmit, Turquía, una decisión estratégica clave que refleja las ambiciones del fabricante surcoreano en el continente.

Por lo tanto, Hyundai está tomando una ventaja significativa para ingresar a Europa con el Ioniq 3 made in Turquía, que se une al Kona Electric, producido en la República Checa, en el segmento de vehículos eléctricos urbanos. 

Los pedidos del Hyundai Ioniq 3 se abrirán muy pronto en el mercado europeo, con una gama que se espera que comience justo por debajo de los 30.000 €. En los Países Bajos, primer lugar en lanzarse lo hizo con un precio inicial de 27.995 €. 

En cuanto a motorizaciones, el catálogo ofrece la opción de 147 CV con una batería de 42 kWh y 135 CV con una batería de 61 kWh, que proporcionan autonomías WLTP de 344 km y 497 km respectivamente. 

En las líneas de montaje de Izmit, Turquía, el Ioniq 3 sustituye al utilitario i10, que se retiró del mercado hace unos meses. La nueva generación de los i20 y Bayon se producirán junto con él, sustituyendo a los modelos actuales, a partir de 2027.

Héctor Daniel Oudkerk

Praga Bohema / El hypercar checo Praga Bohema bate un récord en Spa-Francorchamps.

El 12 de agosto, durante una jornada de pruebas reservada para clientes, el superdeportivo checo completó una vuelta al circuito de las Ardenas en 2:21.42. Este tiempo le valió el récord para un coche homologado para carretera y borró la marca establecida seis años antes por un Pagani Huayra BC Roadster con un tiempo de 2:23.081.

Sin embargo, nada hacía presagiar semejante resultado. Praga había acudido a Spa-Francorchamps para una prueba de conducción junto a sus clientes e invitados, con un Bohema y su piloto de pruebas Aleš Jirásek. No había ningún programa específico para batir récords, ninguna preparación concreta, ningún intento de crear las condiciones ideales. Tras varias sesiones, el equipo observó que el circuito ofrecía buenas condiciones y decidió comprobar el potencial del coche. La vuelta se completó con neumáticos homologados para carretera, junto a otros coches en pista, y el resultado sorprendió incluso a los ingenieros de la marca.

Las cifras explican en parte el logro. Construido íntegramente en fibra de carbono, el Bohema pesa menos de 1000 kg y cuenta con un motor Nissan V6 biturbo con 700 CV. Su diseño aerodinámico genera más de 900 kg de carga aerodinámica a 250 km/h, sin sacrificar la usabilidad en carretera, que sigue siendo fundamental para el proyecto.

Este es precisamente el punto que destaca Tomas Kasparek, propietario de Praga Cars: «Este resultado resume a la perfección la esencia del Bohema. El hecho de que el coche pueda establecer un nuevo referente en Spa sin un programa de competición específico demuestra la filosofía del proyecto». Nunca se concibió como un coche de circuito con limitaciones. Nuestro objetivo era combinar el rendimiento de un auténtico coche de carreras con la libertad de uso de un superdeportivo homologado para carretera.

El tiempo de vuelta en Bélgica se suma a una ya impresionante lista de récords alcanzados por el Bohema en los principales circuitos europeos. Su singularidad reside en el contexto en el que se obtuvo: un día normal en pista, con neumáticos de calle, en manos de un piloto experimentado que estaba allí principalmente para disfrutar. Para sus propietarios, esta es sin duda la lección más importante. El mismo coche capaz de marcar tiempos de referencia absolutos puede ir al circuito, rodar todo el día y luego volver a casa por sus propios medios.

Especificaciones del Praga Bohema

Motor Nissan V6, 3799 cc, biturbo

Peso 1070 kg (685 CV/tonelada)

Poder 700bhp @ 6900rpm

Par motor 575lb ft @ 5000-6000rpm

Transmisión Secuencial de seis velocidades

Velocidad máxima 308 kph

0-100 kph 3.3seg

ver : Diario Automotor: Praga

Héctor Daniel Oudkerk

FNSS U-MAV: Vehículo anfibio autónomo / La empresa turca FNSS presentó el U-MAV (Multi-Purpuse Modular Unmanned Amphibious Vehicle), un nuevo vehículo anfibio no tripulado diseñado para participar en las primeras etapas de una operación de desembarco y asumir las tareas de mayor riesgo antes de la llegada de las unidades tripuladas.

El U-MAV es el nuevo vehículo anfibio no tripulado de FNSS para operar en la primera línea de un desembarco. Fue mostrado durante el TEKNOFEST Mavi Vatan 2026 y plantea una evolución del concepto de empleo de vehículos anfibios mediante la integración de capacidades autónomas, control remoto y arquitectura modular.

La principal característica del U-MAV es precisamente su concepción como elemento de vanguardia. De acuerdo con FNSS, el vehículos está pensado para operar coordinadamente con los Marine Assault Vehícles (MAV) ya empleados por la Armada de Turquía, estableciendo el primer contacto con las defensas costeras adversarias antes de la llegada de la oleada. De esta manera puede empleado para reconocer y preparar la zona de desembarco, enfrentar determinadas amenazas y despejar obstáculos, manteniendo a los operadores alejados de la línea de contacto.

El concepto responde a una de las principales dificultades de las operaciones anfibias: el momento en que las fuerzas de asalto abandonan sus buques y avanzan hacia una costa defendida. Durante esta fase, los vehículos y tropas puede quedar expuestos a campos minados, obstáculos, posiciones de ametralladoras y sistemas de misiles antitanque, capaces de detener o canalizar el avance hacia zonas previamente preparadas por el defensor.

Es en este escenario, que el U-MAV busca actuar como un elemento no tripulado de vanguardia, capaz de adelantarse a los vehículo tripulados y ejecutar determinadas tareas sin poner directamente en riesgo a sus tripulantes.

Con un peso de combate de aproximadamente 8 toneladas, el vehículo puede desplazarse a una velocidad de hasta 7 nudos en el agua y alcanzar unos 70 km/h en tierra. Su propulsión es un motor Diésel de 300 hp y cuenta con suspensión independiente que le permite realizar la transición fácil entre el medio acuático y superficies terrestres irregulares una característica central para su empleo durante operaciones de desembarco.

El sistema también incorpora una arquitectura digital destinada a mantener el control del vehículo en un entorno donde las comunicaciones pueden verse degradadas. FNSS señala que el U-MAV dispone de una red de comunicaciones cifradas, navegación mediante GNSS/INS y un sistema de identificación amigo-enemigo (IFF).

En caso de perder el enlace de comunicaciones, el vehículo puede adoptar un estado seguro y posteriormente regresar a su punto de partida mediante una ruta previamente programada o continuar con la misión, dependiendo de la configuración seleccionada. El alcance de comunicaciones en línea de visión declarado por la compañía es de aproximadamente 3 kilómetros, aunque puede ampliarse mediante el empleo de aeronaves no tripuladas como nodos de retransmisión.

A esto se suma el empleo de inteligencia artificial para procesar las imágenes captadas por sus sensores. En lugar de transmitir permanentemente grandes cantidades de vídeo, el sistema puede procesar la información a bordo y enviar datos sobre los elementos detectados, reduciendo las necesidades de ancho de banda y facilitando la identificación y priorización de potenciales amenazas.

Un cambio en el concepto de asalto anfibio

La combinación con los MAV/ZAHA permitiría conformar equipos tripulado-no tripulado. Las plataformas no tripuladas actuarían adelantándose para reconocer, despejar obstáculos o proporcionar apoyo antes de que las tropas alcancen la costa.

De esta manera, FNSS plantea una alternativa para reducir la exposición de las unidades tripuladas durante las fases más riesgosas de un asalto anfibio. La posibilidad de emplear una misma plataforma en tareas de reconocimiento, apoyo de fuego, guerra electrónica, limpieza de minas o evacuación médica también amplía su utilidad más allá de la primera ola de desembarco.

Héctor Daniel Oudkerk

fuentes: https://www.zona-militar.com/ , https://www.infodefensa.com/. https://www.armyrecognition.com/

Taxis autónomos Tesla Cybercab / Empleados de Tesla actúan como conejillos de indias antes del lanzamiento del Cybercab

Programado para finales de agosto de 2026, el lanzamiento del Tesla Cybercab entra en su fase final de preparativos. Para las pruebas finales, los empleados del fabricante de automóviles actúan como beta testers en Austin, Texas.

Tesla finalmente se acerca a su objetivo. Después de años de promesas en torno a la conducción autónoma, el fabricante estadounidense se prepara para dar un paso particularmente simbólico con el Cybercab. En Austin, Texas, este inusual robotaxi, sin volante ni pedales, pronto saldrá a la carretera en su configuración final. Y para solucionar los problemas iniciales, Tesla ha encontrado una solución bastante original: enviar a sus propios empleados a bordo.

El cronograma se está aclarando. Tesla sigue apuntando a lanzar el Cybercab en Austin antes de finales de agosto. Pero antes de permitir que cualquier cliente utilice su nuevo robotaxi, la compañía planea transportar primero a sus propios empleados por vías públicas. Según información publicada por The Information y recogida por Reuters, empleados de Tesla en Austin realizan viajes diarios en el Cybercab. Esto permite al fabricante de automóviles recopilar datos rápidamente en condiciones reales y detectar posibles fallos en el sistema antes de su lanzamiento público.

Las pruebas se llevaron a cabo en carreteras privadas alrededor de la Gigafábrica antes de que el fabricante extendiera gradualmente sus experimentos a vías públicas. Pero el Cybercab cambia radicalmente las reglas del juego. A diferencia de los Model Y utilizados hasta ahora para el servicio de robotaxi, este pequeño coche eléctrico no permite que un conductor retome el control.

Sin volante, sin pedales… y sin plan B.

Esto es precisamente lo que hace que la experiencia sea particularmente interesante, y potencialmente inquietante. El Cybercab se diseñó en torno a una idea radical: si el coche va a ser autónomo, entonces todo lo que permita a un humano conducirlo debe eliminarse. Sin volante, sin pedales, solo dos asientos y un sistema de conducción autónoma que se encarga de todo. En caso de problema, los pasajeros no podrán tomar el volante para esquivar un obstáculo ni frenar por sí mismos. Tesla planea contar con operadores remotos que puedan intervenir en caso de dificultad, pero esta arquitectura aún debe demostrar su capacidad para funcionar eficazmente cuando el número de vehículos en la carretera aumente significativamente. Esta es la apuesta del Cybercab: Tesla no solo está probando un coche nuevo, sino un sistema de movilidad completo.

La compañía de Elon Musk está entrando en un sector donde algunos competidores ya tienen una ventaja considerable. Tesla informó de aproximadamente 612.000 kilómetros recorridos sin conductor en sus diversas zonas de robotaxis durante su conferencia de resultados de julio. Waymo, por su parte, ya había superado los 350 millones de kilómetros con pasajeros a bordo. Esta enorme diferencia nos recuerda que el Cybercab no entra en un mercado completamente nuevo. Waymo ya opera robotaxis en varias ciudades estadounidenses y cuenta con una considerable experiencia en el mundo real.

El servicio autónomo de Waymo lleva disponible en varias ciudades estadounidenses desde hace algunos años.

Presentado por primera vez en octubre de 2024, el Cybercab ha tardado casi dos años en pasar de ser un concepto espectacular a un vehículo diseñado para transportar pasajeros reales. Tesla anunció el inicio de la producción en serie en 2026 y comenzó a ensamblar las primeras unidades en Texas en febrero. El lanzamiento en Austin permitirá ahora a Tesla comprobar si la promesa se cumple.

Tesla organizó oficialmente un evento en Austin del 17 al 23 de agosto con motivo del lanzamiento del Cybercab, en el que se realizó una lotería que ofreció a los usuarios del servicio Ro la oportunidad de ganar. Los ganadores se anunciarán el 25 de agosto. Queda una gran incógnita: la fecha exacta del lanzamiento público. Tesla apunta a finales de agosto, pero el calendario aún podría cambiar. 

Héctor Daniel Oudkerk

Taxis autónomos en California, EEUU / Waymo logra una importante victoria sobre Tesla en vehículos autónomos.

Waymo ha recibido autorización para transportar pasajeros en sus vehículos autónomos en 18 condados de California. Esta expansión contrasta notablemente con el lento progreso de Tesla, que enfrenta dificultades en sus zonas de prueba de vehículos autónomos.

Las autoridades de California han aprobado una importante expansión del servicio de robotaxis de Waymo, que ahora cubre 18 condados. Esta decisión de la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC) autoriza a la compañía a cobrar por viajes totalmente autónomos en toda el Área de la Bahía de San Francisco y Los Ángeles, así como en Sacramento y San Diego.

Waymo anunció la noticia el viernes por la tarde en la red social X, especificando que el despliegue "será gradual y se regirá por nuestro marco de seguridad". Este proceso regulatorio tardó casi siete meses en completarse.

En mayo pasado, el área operativa de Waymo superó los 3600 km², distribuidos en 11 ciudades, con una flota de aproximadamente 3000 vehículos. La filial de Alphabet aspira a alcanzar un millón de viajes semanales para finales de año, y esta decisión contribuirá significativamente a lograr ese objetivo.

Esta expansión contrasta notablemente con el servicio de robotaxis de Tesla en la misma región. La compañía de Elon Musk opera sus vehículos autónomos en un área limitada, y la presencia de un conductor humano al volante es obligatoria.

En marzo, Pat Tsen, vicepresidente ejecutivo de la CPUC, declaró categóricamente que «Tesla no opera un servicio de vehículos autónomos», aclarando que el fabricante solo posee una licencia de transporte privado, similar a las que se otorgan a las empresas de limusinas.

Esta condición no impone los requisitos de transparencia, los informes de seguridad específicos para vehículos autónomos ni las declaraciones trimestrales a las que están sujetas empresas como Waymo o Zoox. Esto les permite eludir las regulaciones, que ciertamente son estrictas, pero también implica una pérdida de tiempo en comparación con la competencia en términos de desarrollo.

Héctor Daniel Oudkerk

Taxis autónomos en Zagreb, Croacia / Se está utilizando el Arcfox Alpha T5 de Verne con la tecnología de conducción autónoma de Pony.

En Zagreb, Croacia es donde Pony ha desplegado su tecnología gracias a Verne (una empresa creada con el nombre del brillante autor francés), que posee y opera la flota de vehículos. Estos coches son Arcfox Alpha T5 chinos, una marca del grupo BAIC. Pony ha añadido su tecnología de conducción autónoma y, desde esta semana, estos coches están disponibles en la aplicación de Uber. 

Dado que el servicio aún se encuentra en fase experimental, todavía hay una persona al volante, pero no interviene y se limita a supervisar el vehículo. Pony planea desplegar 2000 taxis autónomos en cuatro importantes ciudades europeas. Aún se desconocen estas ciudades, pero Tallin y Ámsterdam podrían ser las próximas en albergar los servicios tecnológicos de Pony.

Héctor Daniel Oudkerk

Suzuki e-Sky 2026 / Pequeño por fuera, espacioso por dentro: el Suzuki e-Sky es el nuevo eléctrico urbano.

El Suzuki e-Sky es un kei car de tan solo 3,4 metros de largo, con una batería LFP de 26 kWh y una autonomía de 310 km. Llegará a Europa en el 2027.

Suzuki presentó en Japón el nuevo e-Sky, la versión de producción del prototipo Vision e-Sky, presentado en el Japan Mobility Show 2025. El kei car mantiene las proporciones del prototipo: 3,40 m de largo, 1,48 m de ancho, 1,63 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,46 m. El diseño, que presenta el nuevo logotipo plano en su debut oficial, combina faros LED de inspiración digital con prominentes pasos de rueda que rinden homenaje al histórico Suzuki Light de 1956, el primer automóvil del fabricante japonés.

Previsto para su lanzamiento en Japón en otoño de 2026, el Suzuki e-Sky busca expandirse globalmente: gracias al interés de la marca en exportar kei cars y a la aparición de nuevas regulaciones europeas para vehículos microeléctricos (categoría M1E), el vehículo llegará a Europa a mediados de 2027.

El interior del Suzuki e-Sky busca destacar por su racionalidad, adoptando el lema "¡Fácil de cambiar!". Para facilitar la transición de los coches de gasolina a los eléctricos: por ejemplo, para evitar confusiones a los conductores tradicionales, el kei car japonés conserva una palanca de cambios clásica en la consola central, lo que garantiza una interfaz sencilla e inmediata para el uso diario.

Los asientos delanteros cuentan con reposacabezas integrados, mientras que el salpicadero, con sus líneas suaves, envuelve a los pasajeros e incorpora una pantalla táctil de 10,1 pulgadas, con sistema de navegación conectado que planifica rutas en función de la autonomía. Detalles ecológicos como la bandeja superior de almacenamiento, fabricada en plástico reciclado con un acabado que recuerda a la cerámica, resultan muy atractivos.

Está construido sobre la plataforma «Heattect e» y utiliza una batería de fosfato de hierro y litio (LFP) de 26 kWh situada bajo el suelo para reducir el centro de gravedad, limitando su peso a 1030 kg. Con tracción delantera y gracias a su aerodinámica meticulosamente diseñada y a su filosofía de «pequeño, ligero y bonito», el Suzuki e-Sky presume de un consumo de combustible de tan solo 97 Wh/km, con una autonomía de 310 km en condiciones ideales.

Una carga completa a 6 kW tarda aproximadamente 4,5 horas, mientras que la carga en CC puede alcanzar el 80 % de su capacidad a hasta 50 kW en 25 minutos. Diseñado para la ciudad, cuenta con un radio de giro de 4,4 metros y el sistema "Easy Drive Pedal" para controlar la aceleración y el frenado con un solo pedal.

Héctor Daniel Oudkerk