MG4 Urban / Se presentó con un nuevo diseño interior y exterior, tecnología mejorada e incluso ahora estarán disponibles baterías semisólidas.

A pocos días del Salón del Automóvil de Pekín, donde hará su debut público, el MG4 presenta su versión final, lista para llegar a los mercados europeos a mediados de año. Aún no se han anunciado las especificaciones técnicas ni los precios pero en el Reino Unido (donde la preventa comenzó hace unas semanas), el precio base es de 23.495 £, lo que equivale a poco más de 27.000 €.

El MG4 Urban rompe por completo con el modelo anterior, presentando líneas más suaves y proporcionadas, un frontal cerrado y faros en forma de lágrima con una firma lumínica compuesta por múltiples elementos LED. El borde inferior del paragolpes es deportivo, con un corte central.

El perfil lateral esculpido incorpora llantas de 17 pulgadas de serie. En la parte trasera, los faros LED están conectados por una fina tira de luz.

El interior es sencillo pero elegante, con una gran pantalla de info-entretenimiento de 15,6 pulgadas y un panel de instrumentos de 8,8 pulgadas detrás del volante. Debajo de la pantalla central se encuentran numerosos controles físicos para ajustar el climatizador y el sistema de sonido. Estará disponible en los nuevos colores Azul Yate y Morado Medianoche, que en las versiones de gama alta se combinan con iluminación ambiental sincronizada con la música y asientos delanteros con ajuste eléctrico.

Actualmente, se prevén dos versiones: una menos potente, de 110 kW (150 CV), con una batería de 43 kWh, capaz de recorrer hasta 323 kilómetros, y la versión de 118 kW (160 CV) con una batería de 53,9 kWh, para una autonomía de 415 kilómetros. La carga rápida (CC) permite una carga del 30 % al 80 % en menos de veinte minutos. También estará disponible en el mercado chino una versión con batería semisólida: fabricada por QuiTao Energy, esta batería, compuesta de iones de litio y manganeso, tiene una capacidad de 70 kWh y una densidad energética de 180 Wh/kg. Según el fabricante, ofrece una autonomía de 537 km en el ciclo de homologación chino. Esta variante, explica MG, llegará a Europa a finales de año.

Héctor Daniel Oudkerk

WEC 6 Horas de Imola - FP2 / El equipo Alpine lideró en la FP2 rompiendo el dominio del Ferrari 499P que se dio desde el Prólogo.

Dominantes desde el Prólogo, los Ferrari 499P fueron superados por el Alpine A424 #35 piloteado por Charles Milesi.

El francés colocó el Alpine A424 #35, compartido con Antonio Félix da Costa y Fernando Habsburgo, en lo más alto de la tabla de tiempos con un 1:30.898, el único en romper la barrera del 1:31. Nyck de Vries se quedó a 114 milésimas de segundo con el nuevo Toyota TR010 Hybrid #7, finalizando por delante de las dos Ferrari oficiales: la #50 de Nicklas Nielsen, Antonio Fuoco y Miguel Molina, y la #51 de Alessandro Pier Guidi, Antonio Giovinazzi y James Calado, que terminaron tercero y cuarto, respectivamente, a 0.138 y 0.198 segundos.

Malthe Jakobsen, Loïc Duval y Théo Pourchaire completaron los cinco primeros puestos con el Peugeot 9X8 #94, a tres décimas de segundo. El BMW M Hybrid V8 #20 de Robin Frijns y René Rast le siguió a 0,456 segundos, a tan solo una décima de segundo del Ferrari 499P #83 del AF Corse, pilotado por Robert Kubica, Yifei Ye y Phil Hanson, que había hecho el mejor tiempo en la FP1.

El top 10 lo completan el Aston Martin Valkyrie #007 de Tom Gamble y Harry Tincknell, el segundo Alpine #36 de Jules Gounon, Frédéric Makowiecki y Victor Martins, y el segundo Toyota #8 de Sébastien Buemi, Ryo Hirakawa y Brendon Hartley.

Los dos Cadillac V-Series.R del Cadillac Team JOTA finalizan en 11.ª y 14.ª posición, a siete y nueve décimas de segundo respectivamente. Los dos Genesis GMR-001 de Genesis Magma Racing cierran la clasificación, a 1,3 y 1,9 segundos.

En la clase LMGT3 Kobe Pauwels al volante del Aston Martin Vantage LMGT3 #23 del The Heart of Racing, marcó la vuelta más rápida al final de la sesión con un tiempo de 1:42.081superando al Lexus RC F LMGT3 #87 del equipo Akkodis-ASP, pilotado por Hadrien David.

La tercera sesión de entrenamientos libres comenzará mañana a las 10:30, seguida de la clasificación a las 14:30 (horas locales).

Héctor Daniel Oudkerk

WEC 6 Horas de Imola – FP1: La Ferrari 499P #83 del equipo AF Corse lidera la primera práctica libre.

Al finalizar la primera sesión de entrenamientos libres del fin de semana en Imola, Ferrari ya parece tener todo bajo control en Imola. El #83 amarillo del AF Corse lideró la tabla de tiempos en la FP1 esta mañana.

El Prólogo ya sugería dominio de los Ferrari 499P Hypercar. Y, en efecto, el resultado de la FP1 es inequívoco. Phil Hanson finalizó esta primera sesión oficial del fin de semana en lo más alto de la tabla de tiempos con una vuelta de 1:31.739. Lidera la clasificación por delante del Ferrari #50 de Miguel Molina, Nicklas Nielsen y Antonio Fuoco por tan solo 23 milésimas de segundo. El #51, formado por Antonio Giovinazzi, James Calado y Alessandro Pier Guidi, tercero en esta sesión, se encuentra a 0,243 segundos del ritmo de cabeza. 

El primer equipo no italiano en destacarse en esta primera sesión de entrenamientos, el Cadillac V-Series.R #12 de Will Stevens, Alex Lynn y Norman Nato, quedóa a 0,444 segundos de la vuelta más rápida del líder AF Corse, por lo que parece que aún queda mucho trabajo por hacer para rivales del Cavallino Rampante. 

Peugeot logró colocar sus dos 9X8 en quinta y sexta posición. El #94 superó al #93 por tan solo una décima de segundo, aunque seis y siete décimas de segundo separaron a los dos equipos franceses del liderato provisional, respectivamente.

El Alpine #36 sufrió su primer contratiempo. Tras salirse de la pista en Aqua Minerali durante la primera hora de la sesión, el Hypercar tocó el muro con Frédéric Makowiecki al volante, completando tan solo 37 vueltas en total.

La primera participación del Genesis Magma Racing concluyó con los #19 y #17 finalizando en las posiciones 15 y 17, respectivamente. 

En cuanto a la categoría LMGT3, el primer puesto fue para el Chevrolet Corvette Z06 LMGT3.R #34 de Peter Dempsey, Charlie Eastwood y el piloto turco Salih Yoluç.

Respecto al resto de la jornada, la segunda sesión de entrenamientos libres comenzará a las 15:10 (hora local), antes de la clasificación del sábado.

Héctor Daniel Oudkerk

La conducción autónoma total de Tesla llega oficialmente a Europa: qué hace y en qué se diferencia del Autopilot.

Tras las pruebas realizadas en los últimos meses en las principales capitales europeas (incluidas Roma y París), Tesla ha recibido la aprobación de las autoridades holandesas para ofrecer a sus clientes su tecnología de conducción asistida de nivel 2+, que la compañía estadounidense denomina Conducción Autónoma Total (Supervisada) (FSD). 

Países Bajos se convierte así en el primer país europeo donde los Tesla podrán circular de forma (relativamente) autónoma. La función FSD se distribuirá en los próximos días como una actualización de software para los modelos compatibles.

Según Tesla, este es "un hito importante hacia un futuro con carreteras más seguras para todos en el continente". Tras Países Bajos, la compañía continúa trabajando "para obtener la aprobación de las autoridades competentes en otros países europeos", aunque aún no se ha determinado el calendario.

En los últimos meses, se han recorrido más de 1,6 millones de kilómetros con la función FSD (Supervisado) activada como parte de las pruebas operativas, en vehículos que han transportado a más de 13.000 personas en Italia, Croacia, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Países Bajos, República Checa, España y Hungría. La aprobación en los Países Bajos llega después de que Tesla haya presentado miles de páginas de documentación, miles de escenarios de pruebas en carretera y decenas de estudios de rendimiento y seguridad, ofreciendo demostraciones a los reguladores de prácticamente todos los países de la UE.

Diferencias entre Autopilot y conducción autónoma total (supervisada).

Actualmente, Tesla ofrece Autopilot de serie en toda su gama vendida en Europa: incluye control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril y frenado automático, generalmente clasificados como conducción asistida de nivel 2. A pesar de su nombre, la conducción autónoma total (supervisada) es una evolución del Autopilot, un sistema de nivel 2+, que permite al vehículo circular por el tráfico, calles urbanas, autopistas, intersecciones y rotondas, y gestionar maniobras como cambios de carril, dirección, aceleración, frenado y giros.

Además, gracias a los sensores y cámaras integrados, la conducción autónoma total (FSD) responde a las señales de tráfico y a obstáculos como peatones o bicicletas. El conductor puede soltar el volante, pero debe mantener una supervisión activa constante, estando preparado para retomar el control en caso de problemas y siendo responsable de todo lo que ocurra, incluso cuando la función esté activada. En resumen, esto no es conducción autónoma en el sentido técnico del término como si la tienen los taxis de Waymo.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / "Inaceptable": Tres semanas después Bearman señala a Colapinto como responsable de su accidente en Suzuka acusándolo de haberse movido para bloquearle el paso cuando le veía venir por el retrovisor.

El británico acusa al argentino de moverse hacia la izquierda cuando le veía venir por su retrovisor, algo que le hizo salirse a la hierba y golpear las protecciones en un impacto de 50G.

Bearman fue el protagonista del primer accidente fuerte de esta nueva Fórmula 1. En Suzuka, el argentino se quedó sin energía eléctrica antes de la curva de Spoon y Bearman llegaba justo por detrás con un diferencial de velocidad enorme. Trató de esquivarlo, pero se fue a la hierba, perdiendo el control de su coche e impactando contra las protecciones.

Casi tres semanas después, Bearman ha analizado el incidente y ha culpado a Colapinto de lo ocurrido. 

"Franco se colocó delante de mí para defender su posición. El año pasado habría estado absolutamente al límite, pero probablemente habría sido aceptable con una diferencia de velocidad de sólo cinco o diez kilómetros/hora", ha reconocido Bearman en una entrevista en el podcast Up To Speed. "Pero con 50 kilómetros/hora, no me dejó suficiente espacio y, básicamente, tuve que evitar un choque mucho, mucho mayor. Cuando se movió hacia la izquierda fue un movimiento pequeño, pero con esa diferencia de velocidad cualquier movimiento es enorme, así que tuve suerte de no chocar contra él. Habría sido mucho, mucho peor si lo hubiera hecho", añade.

"Era algo de lo que hablamos el viernes, lo que lo hace aún más frustrante. Todos los pilotos acordamos que teníamos que respetarnos un poco más, movernos para defender nuestra posición un poco antes, porque las diferencias de velocidad son mucho mayores de lo que jamás habíamos tenido en nuestro deporte. Y dos días después ocurre esto, lo cual para mí fue inaceptable", ha indicado.

Asimismo, Bearman no ha dudado en dejar claro que lo ocurrido también es una "consecuencia desafortunada" de este reglamento, por lo que espera que la FIA, junto a los jefes de equipo y la propia Fórmula 1, lleven a cabo los ajustes necesarios en pro de una competición más pura, apasionante, pero sobre todo, más segura.

"Es la primera vez en la historia, o al menos desde que tengo memoria, que dos coches que luchan por una posición tienen una diferencia de velocidad tan grande, y eso es realmente una consecuencia desafortunada de este reglamento", ha expresado Bearman para cerrar.

Aunque en primera instancia, Ayao Komatsu, el jefe de Haas, exculpara al argentino de lo ocurrido y se centrara en los problemas de la normativa, Oliver tiene otro punto de vista y lo ha hecho saber.

Héctor Daniel Oudkerk

WEC / Toyota con sus nuevos TR010 Hybrid "aún tiene trabajo por hacer" tras el Prólogo de Imola en donde estuvieron lejos de las Ferrari 499P.

Toyota pudo probar su nuevo TR010 Híbrido por primera vez contra la competencia este martes, durante el Prólogo del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC).

Tras catorce años en la máxima categoría del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), Toyota llega a Imola con dos importantes evoluciones de su Hypercar, que abandona la denominación GR010 para adoptar el nombre TR010 Hybrid, reflejando también el cambio de nombre del equipo de Toyota Gazoo Racing a Toyota Racing. El drama del equipo japonés es que sus victorias perdieron valor ya que solo se consiguieron ante rivales muy débiles y no pudieron ser repetidas al llegar los equipos fuertes.

Mientras el fabricante japonés se prepara para su carrera número 100 en el WEC (todas disputadas con motores híbridos), el Prólogo de Imola ofreció la primera visión del prototipo con el que intentará construir los mismos éxitos de los últimos años (Toyota ganó las 24 Horas de Le Mans cinco veces consecutivas derrotando solo a marcas como By Kolles, Glickenhaus, etc).

“Fue genial estar de vuelta, especialmente con todos los Hypercars en pista”, dijo Kamui Kobayashi, director del equipo y piloto del #7. “Nos ayuda a hacernos una idea de nuestro nivel de rendimiento. Todavía tenemos trabajo por hacer. El coche se comporta bien; necesitamos recortar algunos segundos a nuestros tiempos por vuelta, pero por ahora, estoy contento. Usaremos lo que aprendimos hoy e intentaremos poner todo en marcha para el fin de semana”.

Los dos TR010 se ubicaron en la mitad de la tabla durante las dos sesiones del Prólogo, muy por detrás de los Ferrari, que dominaron la parte alta de la tabla de tiempos, logrando un triplete en cada ocasión. Sin embargo, es difícil saber qué programas tenía planeado cada equipo durante estas dos largas sesiones de pruebas (ocho horas en pista en total), especialmente en condiciones tan cambiantes como las del martes.

“Fue genial estar de vuelta, porque parece una eternidad desde Bahréin”, dijo Sébastien Buemi, piloto del #8. “Por supuesto, hemos estado haciendo pruebas privadas, pero es agradable estar aquí con los demás Hypercars. Las condiciones fueron difíciles y ahora tenemos muchos datos para analizar. Tengo muchas ganas de pasar tiempo con los ingenieros en los próximos días para optimizar el coche, porque creo que tenemos una buena base sobre la que trabajar”. 

¿Podrá Toyota volver a luchar consistentemente por los primeros puestos, habiendo logrado solo una victoria el año pasado, concretamente en las 8 Horas de Bahréin, la última prueba del campeonato? Tendremos nuestras primeras respuestas este viernes con dos sesiones de práctica gratuitas.

Héctor Daniel Oudkerk

Isuzu y Toyota están construyendo el primer camión liviano de hidrógeno de Japón.

El nuevo camión de hidrógeno de Toyota e Isuzu soluciona el problema de la logística urbana de productos refrigerados que los vehículos eléctricos de batería no pueden resolver.

La movilidad por hidrógeno puede que no avance tan rápido como se espera en los automóviles, pero aún tiene un claro potencial en el sector comercial. El último movimiento proviene de Isuzu y Toyota, que se han unido para desarrollar el primer camión eléctrico ligero de pila de combustible producido en masa en Japón, que se espera que llegue a la carretera en los próximos dos años.

No parten desde cero, sino que utilizan el chasis de escalera familiar del Isuzu Elf EV. El Elf eléctrico, conocido mundialmente como la Serie N, llegó en 2023 con paquetes modulares de baterías de 20 kWh, 40 y hasta 180 kWh según la especificación.

La clave está en el próximo sistema de pilas de combustible (fuel cell) de tercera generación de Toyota que, aporta una mejora del 20% en eficiencia respecto a la configuración actual. También se espera que dure más y resista mejor el uso intenso, lo cual importa cuando el uso implica una logística urbana intermitente o transportar productos refrigerados por toda la ciudad.

Uno de los principales motivos detrás de este proyecto FCEV es que los camiones ligeros usados para entregas en supermercados y tiendas de conveniencia suelen requerir equipos de refrigeración pesados que consumen rápidamente la energía de la batería. Además, los largos tiempos de carga asociados a los paquetes de baterías grandes pueden perjudicar su uso.

El repostaje de hidrógeno, que lleva aproximadamente el mismo tiempo que el diésel, ofrece una transición más fluida para los operadores de flotas, a la vez que ofrece una autonomía de conducción ampliada. Al mismo tiempo, un camión FCEV produce muchas menos vibraciones y ruido en comparación con un equivalente diésel, sin emitir emisiones de CO2.

El punto conflictivo sigue siendo el costo. Los vehículos de pila de combustible siguen siendo caros, y la infraestructura de hidrógeno está lejos de estar extendida. Isuzu y Toyota afirman que la respuesta reside en una ingeniería más inteligente, desde optimizar la estructura del vehículo hasta repensar los procesos de fabricación, junto con el desarrollo continuo del propio sistema de pilas de combustible.

La producción del camión ligero de pila de combustible está programada para comenzar en el año fiscal japonés 2027, que finaliza el 30 de marzo de 2028. No es la primera vez que ambas compañías trabajan juntas en hidrógeno. Isuzu y Toyota ya están colaborando en el ERGA FCV, un autobús urbano de piso plano con depósitos de hidrógeno integrados en su estructura del techo.

Héctor Daniel Oudkerk

Lancia Ypsilon Turbo 100 / Nueva versión de gasolina con motor Fiat Turbo100 y transmisión manual.

Lancia presentó en Milán el nuevo Ypsilon Turbo 100 con transmisión manual de seis velocidades, completando así su estrategia multifuel. La novedad más importante reside en el nuevo motor Fiat de gasolina turboalimentado de 100 CV. Se convierte en la puerta de entrada al mundo Lancia, con un precio de lista 3.000 € inferior al de las versiones híbridas.

Gracias a una oferta de lanzamiento especial, el precio parte de un precio de lista de 22.200 €, lo que hace que el diseño premium del Ypsilon sea accesible a un público más amplio.

Bajo el capot del Ypsilon Turbo 100 se encuentra un motor Fiat turboalimentado de tres cilindros y 1.199 cm³ capaz de entregar 101 CV y ​​205 Nm de par a tan solo 1.750 rpm, lo que garantiza una buena aceleración gracias al turbocompresor de geometría variable. 

Con una velocidad máxima de 194 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos, el Ypsilon manual promete una conducción dinámica y fiable, perfeccionada durante más de 3 millones de kilómetros de pruebas en carretera. La eficiencia está garantizada por el ciclo Miller y un sistema de inyección directa de alta presión, soluciones diseñadas para ofrecer un rendimiento excelente y un bajo consumo de combustible.

Con la llegada de la transmisión manual, el interior del Lancia Ypsilon se renueva funcionalmente: la consola central sustituye la mesa multifuncional por un práctico compartimento de almacenamiento, resaltando la presencia física de la palanca de cambios.

Disponible en los acabados Ypsilon, LX y HF Line, el Turbo 100 representa el modelo de entrada más competitivo y racional de toda la gama, con un precio exactamente 3.000 € inferior al de las variantes híbridas correspondientes con transmisión automática. La versión de entrada tiene un precio de 22.200 €. Para quienes buscan una elegancia superior o una experiencia de conducción más dinámica, las versiones LX y HF Line tienen un precio de 25.200 €.

Héctor Daniel Oudkerk