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| El nuevo Audi A2 e-tron, que se presentará oficialmente a principios de septiembre (y los pedidos se abrirán unos días después). Las primeras unidades se entregarán a los clientes a principios de 2027. ¿Precios? Deberían partir de menos de 39.000 €. |
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| El Audi A2 siempre ha estado obsesionado con la eficiencia. Demasiado, de hecho, con la primera generación hace veinticinco años (carrocería de aluminio, 1.2 TDI 3.0 litros/100 km, extremadamente caro de producir y vender, un fracaso comercial), mientras que hoy, con mayor pragmatismo, simplemente han tomado lo que ya era bueno y lo han optimizado. |
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| El nuevo A2 se basa en la plataforma MEB avanzada y tracción trasera. No se trata de la nueva plataforma MEB+ utilizada por Cupra, Škoda y Volkswagen (con tracción delantera y motor delantero), ya que Audi buscaba mayor espacio interior para el A2 e-tron (la distancia entre ejes es mayor, lo que proporciona un amplio espacio para las rodillas de los pasajeros traseros) y tracción trasera para una conducción más dinámica. |
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| El modelo base contará con el motor de 140 kW (190 CV) y la batería LFP de 61 kWh brutos (58 kWh útiles). En el lanzamiento, estarán disponibles dos opciones de batería adicionales (51 y 84 kWh brutos) y tres niveles de potencia adicionales (125, 170 y 240 kW). |
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| La Receta de Audi: Aerodinámica y Eficiencia: Esta búsqueda de la eficiencia se basa en tres puntos clave: dos de los cuales ya he mencionado: motores y baterías; el tercero es la aerodinámica. Su silueta muy similar a la del primer A2, ya contribuye a mejorar la resistencia al aire: un frontal redondeado, pilares A con una inclinación pronunciada y una zaga truncada para separar el flujo de aire. El resto son detalles de acabado: una parrilla frontal activa (que se cierra cuando no se necesita aire), elementos específicos en los pasos de rueda delanteros para mejorar el flujo de aire lateral (las llamadas cortinas de aire y reductores de espacio), llantas con diseño aerodinámico y, por último, pero no menos importante, una parte inferior completamente plana. Resultado: un coeficiente aerodinámico (Cd) de 0,24. |
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| El A2 está equipado con el conocido motor síncrono de imanes permanentes APP350, introducido hace un par de años en otros modelos basados en la avanzada plataforma MEB. La electrónica de potencia con semiconductores de carburo de silicio garantiza una menor disipación de energía, y las nuevas laminaciones del rotor, más finas (de 0,3 a 0,2 mm), limitan mejor las pérdidas térmicas. La transmisión también utiliza un aceite de muy baja viscosidad para reducir la fricción. |
En cuanto a la energía, se optó por una batería de fosfato de hierro y litio por varias razones, todas ellas ya conocidas: ausencia de tierras raras, mayor vida útil y mejor resistencia a las tensiones durante la carga. Con 58 kWh netos (y una autonomía WLTP de 499 km), la batería cuenta con celdas individuales dispuestas directamente dentro de la carcasa para una mayor densidad energética.
Carga propia: debuta la función bidireccional V2L (vehículo a carga), que permite alimentar o cargar dispositivos externos. Por su parte, la función V2H (vehículo a hogar) permite usar el coche como sistema de almacenamiento para el sistema fotovoltaico del hogar e incluso devolver energía a la vivienda.
En el interior pese a un denso camuflaje se observa la pantalla de doble curvatura, presente en todos los Audi recientes, y el nuevo control multifunción en la columna de dirección, introducido con el Q3: la palanca de cambios está a la derecha, mientras que los intermitentes, las luces largas y los limpiaparabrisas están a la izquierda.
El aislamiento acústico se ha diseñado meticulosamente, gracias a las ventanillas de doble acristalamiento y al parabrisas acústico, los retrovisores de diseño aerodinámico y el abundante material fonoabsorbente. Lo más destacable es su extraordinaria suavidad, una característica común a todos los coches eléctricos de Audi: incluso sin frenado regenerativo (que se puede controlar en tres niveles mediante las levas del volante), al soltar el acelerador, el coche continúa desplazándose por la carretera sin resistencia.
Los periodistas europeos han podido realizar un recorrido mixto de autopista (a 110 km/h), interurbano (70 km/h) y urbano (30-50 km/h), en dnde el ordenador de a bordo mostró un consumo de 11,9 kWh/100 km, equivalente a una autonomía estimada de 487 km.
Héctor Daniel Oudkerk
