Jensen Interceptor GTX / Jensen ha regresado con un monstruo salvaje de 960 CV solo para circuitos.

El nuevo Interceptor GTX es un prototipo puramente de pista con un V8 GM de 6,8 litros y casi 1.000 CV. Totalmente analógico, brutalmente rápido, es solo el comienzo de toda una nueva familia Interceptor.

De 1966 a 1976, el Interceptor hizo historia en el automóvil como un potente y lujoso Gran Turismo del fabricante Jensen Motors de Midlands. Se trataba de una creación explícitamente internacional, ya que el coupé fue diseñado por la Touring Superleggera en Italia y propulsado por un Chrysler V8 de gran cilindrada procedente de Detroit. El FF, estrechamente relacionado, del que sólo se fabricaron 320 unidades, fue también el primer coche de carretera de producción en serie con tracción total permanente (Fórmula Ferguson) y una versión temprana de ABS, lo que lo convirtió en el buque insignia tecnológico de la industria automovilística británica de la época.

Jensen Interceptor 1966 

Por lo tanto, existen buenas razones por las que Jensen International está lanzando al mercado un Interceptor. Si bien la compañía no es sucesora directa de la Jensen Motors original, que quebró en 1976, los lazos históricos son estrechos. Estas conexiones se canalizan principalmente a través de Jeff Qvale, quien supervisa el desarrollo del GTX. Su padre fue en su momento el principal accionista de Jensen Motors, y el propio Jeff trabajó en diversos departamentos de la fábrica durante su adolescencia en los años setenta.

El Interceptor GTX, presentado recientemente, es mucho más que una simple evolución, tanto técnica como visualmente, del clásico de los años sesenta y setenta. Se trata de un automóvil desarrollado completamente desde cero.El Interceptor de la era moderna también tiene un carácter totalmente distinto. Es un auténtico muscle car moderno que se aleja por completo de las comodidades de Gran Turismo de su antecesor.

En lo que respecta al lenguaje de diseño de su primer modelo la compañía se asoció con el estudio independiente Avant Design. El nuevo Interceptor GTX conserva las proporciones básicas, especialmente de perfil, donde el largo capot, el habitáculo retrasado y la gran luneta trasera panorámica siguen siendo fácilmente reconocibles. Sin embargo, gracias a detalles modernos como los faros estrechos con elementos LED verticales y una barra de luz continua en la parte trasera, este prototipo enfocado a la pista se sitúa firmemente en el año 2026.

Mientras que la Touring Superleggera optó por la sobriedad con el Interceptor original, otorgando al coupé fastback de casi cinco metros de longitud una apariencia claramente digna, el prototipo moderno para pista luce inusualmente agresivo. Esto se debe en gran medida a sus llantas Vossen de 20 pulgadas, faldones laterales anchos, tomas de aire enormes, elementos aerodinámicos funcionales de carbono, un difusor trasero de gran tamaño y un alerón trasero de carbono. Estas mejoras exteriores no son meramente estéticas, ya que el alerón trasero ajustable por sí solo está diseñado para generar más de 350 kilogramos de carga aerodinámica. 

El habitáculo se ha simplificado al máximo, aunque el equipo británico no descuidó la estética, utilizando Alcantara y fibra de carbono expuesta en la consola central y el salpicadero. Los asientos deportivos también son de fibra de carbono, y una jaula antivuelco homologada por la FIA garantiza la seguridad en caso de accidente en pista.

La carrocería de aluminio del Interceptor GTX está fabricada artesanalmente por Coventry Metalcraft, a pesar de que su desarrollo se realizó en gran medida digitalmente. En aras del puro placer de conducción, Jensen sigue apostando fuertemente por la tecnología analógica para su primer modelo moderno. Por ejemplo, el coupé está equipado con dirección asistida hidráulica en lugar de un sistema electromecánico.

Al igual que en el estreno del Interceptor original en el Salón del Automóvil de Londres de 1966, un potente motor de ocho cilindros de fabricación estadounidense se encuentra bajo el largo capot. Esta vez, sin embargo, proviene del catálogo de piezas de General Motors en lugar de Chrysler. Jensen International utiliza un motor LT V8, pero destaca que ha sido completamente rediseñado, lo que significa que menos del 20 % de sus componentes son de GM.

La compañía británica encargó a los especialistas en alto rendimiento de Late Model Engines en Houston la construcción y el perfeccionamiento de este potente motor. Los texanos lo mejoraron con componentes originales de competición y aumentaron su cilindrada a unos impresionantes 6,8 litros. Cuando se le exige, el V8 alcanza las 7.000 rpm. Un compresor Roots de 2,65 litros con control electrónico de sobrealimentación garantiza que el GTX produzca 960 CV y más de 1.490 Nm de par motor. 

La potencia se envía a las ruedas traseras mediante una caja de cambios secuencial de seis velocidades. El conductor puede cambiar de marcha utilizando la palanca de la consola central o las levas de cambio detrás del volante. Sin embargo, Jensen International ya ha insinuado que las futuras versiones de calle podrían recibir también una transmisión manual clásica. 

El GTX, pasará por extensas pruebas en los próximos meses, ya que no está pensado para seguir siendo el único Interceptor de la era moderna a largo plazo. Aunque aún no se ha comunicado un calendario concreto, el fabricante británico planea desarrollar una versión legal para carretera derivada del GTX, que llevará el nombre GTR. Después de eso, se ha anunciado una versión orientada a la comodidad diseñada más como un Gran Turismo, que devuelve perfectamente el círculo a la historia original de 1966.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 GP de Italia- Práctica Libre 2 / George Russell, con Mercedes W17, fue el más rápido por delante de Charles Leclerc, con la Ferrari SF-26.

Después del doblete de Ferrari en el primer entrenamiento, Mercedes respondió con George Russell para quedarse con el mejor tiempo del viernes en el Gran Premio de Italia de Fórmula 1.

Russell marcó una vuelta de 1m22s559 con neumáticos blandos, seguido por Charles Leclerc a 0s120 con un tiempo de 1m22s679.

Leclerc buscando los límites de su Ferrari SF-26

Kimi Antonelli, líder del campeonato que deberá penalizar en la parrilla por cambio de motor, finalizó la jornada en el tercer lugar, a 0s141 de lo hecho por su compañero de equipo en Mercedes.

Lando Norris, ganador de los dos últimos grandes premios, fue cuarto con el McLaren MCL40-Mercedes, a 0s384, seguido por Lewis Hamilton (Ferrari SF-26) y Oscar Piastri (McLaren MCL40-Mercedes).

Como sucedió en la primera práctica, Arvid Lindblad volvió a ser el mejor del resto con su Racing Bulls VCarb03-Ford (arriba), seguido por Oliver Bearman, quien se mostró competitivo con el mejorado Haas (abajo).

Max Verstappen (RedBull RB22-Ford) fue apenas noveno con 1m23s377, a ocho décimas de Russell, y Yuki Tsunoda completó el top 10 con el otro Racing Bulls.

Franco Colapinto (Alpine A526-Mercedes) finalizó 11° con un mejor tiempo de 1m23s619, que lo dejó a 1s060 de la punta. Pierre Gasly, con el otro Alpine, fue 14°, a una décima y media del argentino.

"Checo" Pérez (Cadillac MAC26-Ferrari), fue 20° con un mejor tiempo de 1m25s082, que lo dejó delante de Valtteri Bottas, su compañero en Cadillac ubicado 21.

No se apreciaron las mejoras anunciadas por Newey en los Aston Martin AMR26-Honda quedando en los lugares del fondo con el as español Fernado Alonso 19 y Stroll 22.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 GP de Italia - Práctica Libre 1 / Ferrari arrancó de la mejor manera el fin de semana del Gran Premio de Italia al liderar el clasificador de la mano de Charles Leclerc y Lewis Hamilton.

Charles Leclerc marcó el tiempo más rápido de la sesión con una vuelta de 1m23s008, seguido por su compañero de equipo Hamilton a 0s173.

George Russell (arriba) fue tercero con el Mercedes W17, a tres décimas, y Liam Lawson, en el Red Bull RB22-Ford de Isack Hadjar, se ubicó cuarto, delante de Kimi Antonelli, con el otro Mercedes W17, y de Lando Norris, de McLaren MCL40-Mercedes. (abajo)

Arvid Lindblad (RacingBulls VCarb03-Ford) fue séptimo, seguido de Gabriel Bortoleto, (Audi R26) en el octavo lugar.

Los Alpine A526-Mercedes de Franco Colapinto y Paul Aron -en el coche de Pierre Gasly- completaron las diez primeras posiciones.

Sergio "Checo" Pérez estuvo ausente en la FP1, ya que Colton Herta fue designado para conducir su coche. Sin embargo, debido a una falla en el monoplaza pudo girar apenas cinco vueltas.

Homenaje de Ferrari a Schumacher con sus 7 estrellas.

Héctor Daniel Oudkerk

Range Rover lanza su primer vehículo eléctrico que se construirá en la planta de Jaguar Land Rover en Solihull, UK.

Range Rover ha presentado su primer vehículo eléctrico —un año más tarde de lo previsto— ofreciendo una opción más ecológica para los aficionados a los gigantescos SUV británicos que también son conscientes de la crisis climática.

La marca lo resume con una frase que define perfectamente el proyecto: “ser ante todo un Range Rover y, en segundo lugar, eléctrico”. 

Range Rover Electric

Desde 1970, Range Rover ha construido una identidad muy concreta. Lujo, capacidad todoterreno, confort y una forma muy particular de entender el automóvil. Con el paso de los años se ha convertido en mucho más que un vehículo capaz de desenvolverse fuera del asfalto: es uno de los grandes iconos del automóvil británico.

Un vehículo con el que se dice que puedes ir por la mañana de cacería al campo, darle un manguerazo e ir a cenar al restaurante más lujoso de Londres por la noche. ¿Podrá hacer lo mismo el nuevo Range Rover Electric?

Previsto para su fabricación en Solihull, la sede de la marca desde 1970, el vehículo tiene un precio alucinante, comenzando en £154,070 (208.636 u$s).

Supone un hito de cambio respecto a los coches propulsados por combustibles fósiles para Jaguar Land Rover (JLR), que pertenece a la india Tata Motors pero que tiene su sede en Coventry, Reino Unido.

JLR afirmó que había dado formación extra a 10.500 empleados que trabajaban en el proyecto y que el coche había pasado pruebas equivalentes a 38 viajes alrededor del mundo, más que cualquier otro Range Rover.

La marca asegura que es el Range Rover más silencioso, receptivo y con mayor par motor de la historia. Y no hablamos precisamente de un SUV falto de prestaciones: sus dos motores eléctricos de imanes permanentes desarrollan hasta 550 CV y 850 Nm de par, cifras que lo colocan en territorio de auténtico V8.

La compañía afirmó que puede alcanzar las 100 kph en 4,3 segundos, anunciaba "una nueva era de refinamiento y capacidad mejorados". Range Rover anuncia hasta 600 kilómetros de autonomía WLTP, mientras que sus propias pruebas apuntan a una autonomía real de hasta 535 kilómetros.

Cada eje cuenta con su propio motor y el sistema Intelligent Driveline Dynamics puede distribuir el par trasero desde el 100 % hasta el 0 % para evitar pérdidas de tracción. A esto se suma el Integrated Traction Management, capaz de controlar la velocidad de los motores y gestionar el deslizamiento en apenas 50 milisegundos.

Lo más interesante es que todo esto no ha obligado a cambiar radicalmente su personalidad. De hecho, a simple vista sigue siendo el mismo coche de siempre. 

La parrilla delantera ha sido optimizada para reducir la resistencia al aire y también se han introducido elementos específicos en las llantas y en la parte inferior de la carrocería. Los logotipos del centro de los bujes no llevan la doble RR introducida en los modelos 2026, lleva las siglas EV.

Es una evolución muy al estilo Range Rover: cambiar mucho sin que aparentemente cambie demasiado. Y personalmente creo que es uno de sus mayores aciertos, porque cambiar este coche radicalmente a nivel de diseño hubiese sido un craso error. 

Una característica que Range Rover no estaba dispuesta a sacrificar es su capacidad fuera del asfalto. El Range Rover Electric puede vadear hasta 90 centímetros de agua, una cifra realmente impresionante incluso dentro del mundo de los grandes SUV todoterreno.

El servicio de encargo personalizado de Range Rover permite a los compradores una "elección extendida de colores y acabados de pintura casi ilimitados, materiales elevados, combinaciones de colores a medida y detalles de personalización, incluyendo bordados únicos".

Martin Limpert, director general de Range Rover, afirmó que el vehículo era el producto final de una "década de desarrollo de ingeniería y tecnológico reflexivo".

La producción en Solihull contará con el apoyo del centro de fabricación de propulsión del fabricante, en Wolverhampton, que fabrica paquetes de baterías y unidades eléctricas de propulsión, así como motores tradicionales de combustión interna.

Range Rover asegura que el Electric ha acumulado más de 1,5 millones de kilómetros de pruebas, además de más de 250.000 horas de ensayos virtuales. Se ha probado a temperaturas de hasta -40 ºC en Suecia, en el calor del desierto de Dubái y en las instalaciones de JLR en Eastnor Castle, en Reino Unido.

Héctor Daniel Oudkerk