Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Luna Rossa / Test en el circuito de Balocco.

Tras su presentación en el Salón del Automóvil de Bruselas, el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Luna Rossa salió a la pista de Balocco para una sesión de pruebas con el fin de ultimar los detalles de su configuración. Se creó un vídeo para la ocasión; Además, Alfa ha confirmado que estará expuesto hasta el 24 de mayo en la Regata Preliminar de Cerdeña en el Golfo degli Angeli, Cagliari, evento que marca el inicio de la preparación para la 38.ª edición de la Copa América Louis Vuitton.

Esta versión de edición limitada, con solo 10 unidades producidas y una potencia de 520 CV, fue desarrollada por Bottega Fuoriserie, gracias a la colaboración sin precedentes entre Luna Rossa y Alfa Romeo.

En comparación con el Quadrifoglio de producción, se ha modificado con el desarrollo de un nuevo kit aerodinámico que genera 140 kg de carga aerodinámica a 300 km/h, un valor cinco veces superior al de la configuración base. Esto requirió un desarrollo específico en pista para verificar todos los datos ya probados virtualmente.

Además del alerón trasero dividido, cuenta con elementos frontales, faldones laterales rediseñados y perfiles especiales en los bajos. Además, tiene un exclusivo acabado de pintura iridiscente con capó y techo en negro y gris, logotipos rojos y acabados interiores específicos con elementos derivados de las velas del barco, insertados en el salpicadero.

Héctor Daniel Oudkerk

Ford Ranger Super Duty / Llega a Europa con un motor V6 Diésel y capacidades todoterreno sin igual.

Ford confirmó la llegada de su Ranger Super Duty a Europa. Tras coquetear con pick up eléctricas como la F-150 Lightning, la marca estadounidense opta por un enfoque más convencional para su próximo gran lanzamiento europeo: un motor diésel de seis cilindros, un chasis revisado y la promesa de capacidades off road mejoradas. La Ford Ranger Super Duty se lanzará en Europa en 2028.

Fue la división australiana de Ford la que presentó por primera vez un prototipo con capacidades muy superiores a las de la Ranger estándar. Desde entonces, Europa ha confirmado su interés. El modelo se ofrecerá en configuración de doble cabina y cinco plazas, con equipamiento básico para este nivel: pantalla táctil vertical de 12 pulgadas, asientos calefactables, cámaras de visión trasera y seis interruptores auxiliares preinstalados. Un detalle práctico que evita tener que modificar la electrónica y el cableado para añadir equipamiento.

La Ranger Super Duty se distingue ante todo por lo que no se ve: su chasis. La altura libre al suelo aumenta a 30 cm y la capacidad de vadeo alcanza los 85 cm. Cifras que la sitúan claramente en una categoría diferente a la de la Ranger clásica. Los ejes se han revisado, la suspensión se ha reforzado y Ford no duda en afirmar que el eje trasero es "el más resistente jamás instalado" en una Ranger.

 

Las cifras hablan por sí solas: una tonelada más de carga útil en comparación con la Ranger estándar, una capacidad de remolque de 4500 kg y una carga máxima en la plataforma de dos toneladas. El sistema de tracción integral también está incluido, con distribución automática de par, diferenciales delantero y trasero con bloqueo electrónico y caja de transferencia de dos velocidades.

Ford ha optado por un motor Diésel V6 de 3.0 litros con "solo" 209 CV, pero lo más importante son sus 600 Nm de par. Este es el mismo motor que el de la Ranger Wildtrak. También incluirá una transmisión automática de 10 velocidades y un depósito de combustible de 130 litros. Esto es fundamental teniendo en cuenta el uso intensivo para el que está diseñado este vehículo. Sin embargo, con el precio del diésel en Europa superando actualmente los 2 € por litro, el costo de repostar este tipo de vehículo nunca ha sido tan relevante.

No se espera que la Super Duty, con sus refuerzos estructurales y capacidades todoterreno mejoradas, baje de los 70.000 €. Ese es el precio de una berlina premium de alta gama, un SUV de lujo o varios vehículos comerciales bien equipados. Ford apunta claramente a una clientela profesional o con mucha experiencia, dispuesta a pagar el coste adicional por usos que la Ranger estándar no cubre. Queda por ver si el mercado europeo, donde las camionetas pickup siguen siendo un segmento de nicho sujeto a impuestos variables según el país, responderá favorablemente a este precio. 

Ford aún no ha especificado cuándo llegará este modelo a los concesionarios, pero algunas fuentes sugieren un lanzamiento a finales de 2027.

Héctor Daniel Oudkerk

Stlantis y Dongfeng amplían su alianza / Crean una empresa conjunta para producir y vender vehículos chinos Voyah en Europa. ¿Estará Stellantis introduciendo un caballo de Troya lleno de chinos en Europa?

Stellantis anunció un nuevo paso en su alianza industrial con la empresa china Dongfeng. Se prevé la creación de una nueva empresa conjunta para fabricación y distribución exclusiva de la marca Voyah en determinados mercados europeos. El plan contempla que para la producción de los modelos de Dongfeng se asigne a la planta de Rennes (Francia).

En concreto, ambas compañías han firmado un memorando de entendimiento no vinculante para ampliar su colaboración, siguiendo el ejemplo de Stellantis con Leapmotor. 

El plan, aún en estudio, prevé que la empresa esté controlada por el grupo liderado por Antonio Filosa con una participación del 51% (el 49% restante pertenecerá al fabricante con sede en Wuhan) y que tenga los derechos exclusivos de distribución de los vehículos premium Voyah en mercados específicos. La empresa conjunta aprovechará la red de distribución y los servicios posventa de Stellantis en Europa que es lo que realmente les interesa a los chinos. Además, la nueva empresa incorporará la ingeniería de Dongfeng en el sector de los vehículos eléctricos.

Finalmente, el hecho de producir vehículos eléctricos e híbridos enchufables de Dongfeng en Rennes, tiene el objetivo de cumplir con la normativa europea y los requisitos de «Made in Europa».

Stellantis quiere asegurar actividad para la fábrica de Rennes y así mantener los puestos de trabajo. La fábrica sufre periodos regulares de desempleo parcial, ya que el C5 Aircross sigue siendo el único modelo que se ensambla allí. Esto es consecuencia directa del exceso de capacidad industrial de Stellantis en Europa ante un mercado automovilístico que aún se encuentra en dificultades.

Esta nueva fase de cooperación entre el grupo franco-italiano-estadounidense y un socio asiático tendría, en teoría, el mérito de asegurar el futuro de la fábrica y sus 2.000 puestos de trabajo. Sin embargo, que esta histórica planta de PSA abra sus líneas de producción a un fabricante chino suscita fuertes interrogantes.

¿Qué modelos chinos se fabricarán en Rennes? Los detalles de este fortalecimiento de los lazos aún están por verse, aunque ya se ha filtrado información inicial. Dongfeng producirá en Rennes modelos de su marca premium totalmente eléctrica Voyah, creada en 2020.

Este importante fortalecimiento de los lazos con Dongfeng añade una nuevo capítulo a la ya compleja cartera de Stellantis. Stellantis ya posee 14 fabricantes de automóviles (Abarth, Alfa Romeo, Citroën, Chrysler, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Opel, Lancia, Maserati, Peugeot, Ram y Vauxhall), y desde hace tiempo es copropietario de una decimoquinta empresa operada conjuntamente con Leapmotor. Ahora, mediante esta empresa conjunta con Dongfeng, se añadirá una decimosexta marca a su cartera. 

El consuelo es que la planta de Rennes seguirá siendo propiedad de Stellantis, al igual que la de Zaragoza (España), donde ya se ensamblan vehículos Leapmotor. Esto supone una tibia justificación de Filosa ante esta innegable erosión de la soberanía industrial de Stellantis.

En este caso, al igual que en otras colaboraciones anunciadas hasta la fecha, el objetivo de Stellantis sigue siendo el mismo. «Los planes anunciados hoy llevan nuestra colaboración con Dongfeng a un nuevo nivel de asociación internacional, beneficiando a clientes de todo el mundo», aseguró Filosa. «Con esta nueva etapa de colaboración, ampliaremos las opciones para nuestros clientes, ofreciendo productos y precios aún más competitivos, combinando la presencia global de Stellantis con el acceso de Dongfeng al avanzado ecosistema chino de vehículos de energía alternativa».

«Dongfeng y Stellantis seguirán fortaleciendo y expandiendo su alianza, en consonancia con las estrategias nacionales de apertura económica y estabilidad de la inversión extranjera, los negocios y el empleo», añade Qing Yang, presidente de Dongfeng. 

Afirman que esta iniciativa responde a las necesidades de desarrollo de ambos accionistas... integración de tecnologías, marcas y mercados globales, generar mayor valor para la empresa conjunta, acelerar la expansión global de Dongfeng (clave para los chinos). dar actividad a fábricas de Stellantis con baja producción y muy dudosamente aumentar la presencia en China de las marcas de Stellantis.

Héctor Daniel Oudkerk

Rally-Raid Desafío Ruta 40 / Los Dacia Sandriders líderes del campeonato W2RC se enfrentarán a un terreno desconocido en Argentina.

Tras dos victorias consecutivas esta temporada, los Dacia Sandriders lideran los tres campeonatos W2RC y se preparan para competir en su primer Desafío Ruta 40. Se dirigen a Argentina para la tercera prueba del calendario, que promete ser especialmente exigente.

Dos pruebas, dos victorias, y encabezando el campeonato. El historial de los Dacia Sandriders desde el inicio de la temporada 2026 es impecable: Nasser Al-Attiyah ganó el Rally Dakar en enero, y Sébastien Loeb el Rally-Raid Portugal en marzo. La marca rumana llega así a la Desafío Ruta 40 con una cómoda ventaja —83 puntos sobre Toyota en el Campeonato de Constructores—, pero también con una gran incógnita: el equipo nunca ha competido en Argentina, y el recorrido de esta decimotercera edición, de 2.993 kilómetros, incluyendo 1.726 etapas cronometradas en cinco tramos, promete una variedad de terrenos que no perdonará a nadie.

«Será un desafío total, con salares, ríos y un paso por la Cordillera de los Andes a más de 3.000 metros de altitud», resume la señorita Tiphanie Isnard, directora del equipo Dacia Sandriders. «Están presentes todos los ingredientes para una prueba exigente». Los equipos tuvieron apenas dos semanas para enviar todo el material a Argentina después de Portugal, y los autos fueron reconstruidos por completo inmediatamente después: «Afrontamos esta ronda con el objetivo de mantener el impulso tras dos victorias consecutivas y conservar nuestra posición en lo más alto del campeonato».

Tres equipos, tres motivaciones

La alineación se mantiene sin cambios. Sébastien Loeb, líder en el campeonato de piloto con 87 puntos, llega a Argentina tras su éxito en Portugal. El francés conoce bien el país, habiendo participado allí en el Rally Dakar, y lo aprecia: «Siempre guardo muy buenos recuerdos de las pruebas en las que he competido allí. Hemos obtenido buenos resultados en Argentina en el pasado, así que esperamos hacer una carrera sólida y seguir consolidando nuestra posición».

El príncipe Nasser Al-Attiyah, por otro lado, tiene cuentas pendientes. Ganador del Rally Dakar en enero, el piloto catarí abandonó en la tercera etapa en Portugal y ahora ocupa el segundo lugar en el campeonato con 80 puntos. Conoce bien esta prueba, tras haberla ganado en 2023, y su confianza permanece intacta: “El Dacia Sandrider es un coche excelente, perfectamente capaz de afrontar el terreno difícil y la variedad de condiciones que encontraremos”.

Lucas Moraes completa el trío, quienes terminaron cuartos en Portugal tras demostrar una impresionante regularidad a lo largo del Rally Dakar. El brasileño, que competirá en una prueba a pocas horas de su país, llega a Argentina con cierta emoción y un objetivo claro: “Ser constante cada día y luchar por los primeros puestos”. 

La Ruta 40 del Desafío dará comienzo en San Juan el 25 de mayo, con cinco etapas que culminarán a 3200 metros de altitud en los Andes, antes de regresar a la capital provincial el 29 de mayo.

 

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-AMG GT Coupé 4-Door (2026) / El nuevo super sedán de Mercedes-AMG suena e incluso se siente como si tuviera un V8 bajo el capot, pero hay un motor eléctrico allí

El Mercedes-AMG GT XX Concept dejó claras sus intenciones desde el principio. En agosto de 2025, recorrió 40 000 kilómetros en poco más de siete días, estableciendo 25 récords de resistencia con velocidades medias cercanas a los 300 km/h. Fue la brutal carta de presentación del actual gran turismo de Affalterbach. Adiós pistones, hola arquitectura AMG.EA. Celdas de batería cilíndricas de aluminio, motores de flujo axial, aerodinámica activa y difusores retráctiles: atributos que parecen sacados de una película de ciencia ficción, pero que el actual Mercedes-AMG GT Coupé de 4 puertas incorpora a la perfección.

Ultimamente varias marcas han intentado dotar de sonido a los coches eléctricos, a menudo con resultados cuestionables. Entre sistemas de sonido, simuladores de cambio de marchas y bandas sonoras artificiales compuestas por autores famosos, el riesgo de caer en sonidos propios de videojuegos siempre está presente. Sin embargo, Mercedes-AMG, al menos hasta ahora, es la marca que más se ha acercado a un sonido "casi" real. El nombre elegido para este sistema por los nostálgicos del motor de ocho cilindros es evocador: AMGFORCE S+. El objetivo es replicar la respuesta acústica y táctil de un V8, incluso simulando las caídas de par típicas de los cambios de marcha tradicionales.

El sonido se reproduce con una precisión sorprendente y transmite fielmente la sensación de estar en un coche con motor de combustión. También incluso se perciben vibraciones, que se sienten de forma constante en el asiento al variar la presión sobre el acelerador. Claro que se puede debatir (y con razón) sobre la utilidad de que un  eléctrico imite un motor de combustión, pero han llegado a la conclusión de que un deportivo, independientemente de su motorización, necesita su propia banda sonora para que los clientes lo acepten.

La clave tecnológica reside en los motores axiales desarrollados por Yasa, empresa británica controlada por el grupo Mercedes-Benz. A diferencia de los motores radiales tradicionales, estos motores compactos y planos garantizan un par motor y una densidad de potencia muy elevados, además de optimizar la refrigeración. La versión tope de gama, el GT 63 4Matic+, desarrolla 860 kW, equivalente a una potencia máxima de 1.169 CV con Launch Control activado, y 2.000 Nm de par motor. Estas cifras le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h.

En detalle, dos unidades trabajan en el eje trasero integradas en una única carcasa refrigerada por aceite, mientras que el motor delantero solo se activa cuando se necesita tracción o potencia adicional. Esta solución está diseñada no solo para maximizar el rendimiento, sino también para mantenerlo a lo largo del tiempo.

La batería de 800 voltios y 106 kWh netos utiliza 2660 celdas cilíndricas con química NCMA y un ánodo de silicio. Cada celda está sumergida directamente en el refrigerante, lo que mantiene temperaturas estables incluso bajo cargas extremas. Si estos datos se confirman en el uso real, las cifras son impresionantes: el sistema admite una carga máxima de hasta 600 kW y promete recuperar aproximadamente 460 kilómetros de autonomía en tan solo diez minutos.

El GT 4-Door también utiliza el mismo tipo de truco de caja de cambios virtual que hemos visto en otros vehículos eléctricos de alto rendimiento, especialmente en los emocionantes Hyundai Ioniq 5 N y 6 N. La distribución simulada de cambios y par del AMG también se basó en el GT R.

La dinámica de conducción está controlada por el software AMG Race Engineer y el sistema de aerocinética activa. Por encima de 120 km/h, ciertos elementos de los bajos modifican los flujos aerodinámicos para generar el efecto Venturi y aumentar la carga aerodinámica sin penalizar excesivamente la eficiencia. El difusor trasero activo —presente en el GT 55— también contribuye a este esfuerzo: se extiende automáticamente para limitar las turbulencias, mejorar el coeficiente de resistencia aerodinámica y reducir el ruido a altas velocidades.

Puede que tenga niveles de potencia de hiperdeportivo, pero el GT 4-Door está diseñado para el uso diario. Hay una suficiente cantidad de espacio en la parte trasera, tanto que dos adultos de casi dos metros de altura pueden sentarse relativamente cómodos aquí, gracias en gran parte a los huecos en el suelo que permiten más espacio para los pies de los ocupantes, de ahí el término 'garages para pies'.

Mientras tanto, el baúl de 507 litros —que es 141 litros más grande que el de un Porsche Taycan Turbo o Turbo S— se complementa con 62 litros adicionales de almacenamiento en el morro del coche.

Héctor Daniel Oudkerk

Audi A2 e-Tron / El nombre Audi A2 volverá a aparecer durante el 2026 como gama de entrada de la empresa alemana.

Aunque ya que se le ha visto en varias pruebas en varias ocasiones, esta es la primera vez que se confirma su nombre. Será el vehículo eléctrico más pequeño de Audi y su primer hatchback eléctrico, situado por debajo del Q4 e-Tron en su gama de BEV. 

Fue confirmado durante la conferencia anual de prensa de Audi en 2026, que utilizará la plataforma MEB+ que también sustenta el nuevo Volkswagen ID. Polo, Cupra Raval y el nuevo Skoda Epiq.

Las fotos de espionaje, incluidas las más recientes 'oficiales', que ya muestran un perfil similar al de esos otros coches del Grupo VW salvo su luneta trasera dividida por un alerón aerodinámico es muy similar al original Audi A2 (foto inferior) vendido entre 2000 y 2005. El A2 era conocido por su bajo peso y su impresionante eficiencia de combustible, lograda gracias al uso extensivo de aluminio y su forma aerodinámica.

La empresa también afirma que busca atraer a una 'amplia base de clientes internacionales' con el nuevo coche.

Se espera que el A2 e-tron sustituya a dos de los modelos compactos envejecidos de Audi, el A1 supermini y el crossover Q2. La producción del nuevo A2 en la casa de Audi en Ingolstadt probablemente cubrirá el vacío dejado por el Q2, que cesará su producción en abril de 2026.

Audi ha estado trabajando duro probando el A2 e-tron, acumulando millas en la helada Escandinavia así como en las carreteras públicas de Baviera. Audi está interesado en evaluar la gestión térmica y el rendimiento de la batería del vehículo eléctrico en temperaturas más frías, mientras entiende cómo esto afecta a la dinámica de conducción.

Se está probando la usabilidad diaria en las carreteras públicas de la región del valle de Altmühl para evaluar los sistemas de suspensión y asistencia. Y por último, el desarrollo aerodinámico y de ruido se está llevando a cabo en el túnel de viento de Audi en Ingolstadt, con velocidades de viento superiores a 180 mph. Si el Audi comparte el mismo tren motriz que otros vehículos MEB+, su velocidad máxima probablemente será de 160 kph.

Las características del flujo de aire son fundamentales para el A2 e-Tron si quiere competir con sus rivales internos ID. Polo, Cupra Raval y Skoda Epiq. Todos esos coches tienen un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,26-0,27.

El CEO de Audi, Gernot Dollner, dijo que Audi también ampliará su gama en 2026 con un nuevo SUV insignia llamado Audi Q9, diseñado para situarse por encima del Q7 en su gama y servir como rival del BMW X7, cerrando su gama.

Audi afirma que el A2 e-Tron tendra´las primeras entregas probablemente a principios de 2027.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.carmagazine.co.uk/

Robotaxi Xpeng GX / La marca china ha empezado a construir su propio robotaxi, pero con tecnología deferente. Los sistemas a bordo del GX son los cuatro chips de IA Turing propios.

Xpeng es el último fabricante en lanzarse de lleno al mundo de los robotaxis, presentando una versión específicamente equipada del GX y comenzando la producción rápidamente.

A diferencia de empresas como Tesla, Rimac y Geely, que han diseñado robotaxis desde cero, el modelo de Xpeng es esencialmente una versión especialmente equipada del GX que vende al público. Utilizar el GX como base para su robotaxi ayudó al fabricante a reducir los costes de desarrollo y producción, tomando el ejemplo de Wayno que se basa en un Jaguar I-Pace.

Xpeng no ha especificado si su GX autónomo tiene el tren motriz con extensor de autonomía del modelo de consumo o si en su lugar tiene el mismo tren motriz totalmente eléctrico. Lo que sí sabemos es que está controlado por cuatro chips de IA Turing internos con 3.000 MÁXIMOS de potencia de cálculo a bordo. También incluye sistema de dirección por cable (by wire steering wheel).

El SUV ha sido desarrollado exclusivamente internamente y ofrece capacidades de conducción autónoma de Nivel 4. A fecha de enero, Xpeng ha estado probando sus vehículos L4 en carreteras públicas de toda China y planea lanzar operaciones piloto para su servicio de robotaxi en la segunda mitad de este año.

Al igual que los robotaxis que está probando Tesla, los modelos de Xpeng tendrán inicialmente un supervisor humano al volante por si ocurre algo inesperado. Sin embargo, la empresa china planea deshacerse de estos "oficiales de seguridad" a principios de 2027.

El robotaxi Xpeng GX también se diferencia de la mayoría de los otros que se están probando en China en que se basa en un sistema solo de visión, siguiendo el ejemplo de Tesla. Esto significa que no hay LiDAR ni mapas en alta definición, sino que se apoyan en cámaras y un modelo avanzado de IA. Se producirá en configuraciones de cinco, seis y siete plazas.

Héctor Daniel Oudkerk

Skoda Epiq / Skoda amplía su gama eléctrica con el lanzamiento del Epiq, un crossover compacto posicionado en el segmento de entrada.

Skoda realizó la presentación del Epiq, un crossover urbano que ahora constituye el modelo de entrada a su oferta de vehículos 100% eléctricos. En varios mercados europeos, este modelo cuenta con un precio comparable al de su equivalente con motor de combustión, el Kamiq, con el objetivo de atraer clientes en el segmento de los autos compactos.

Tras el lanzamiento del Enyaq y el Elroq, la llegada del Epiq y el futuro desarrollo del modelo Peaq pretenden duplicar la gama eléctrica de la marca. Este vehículo forma parte del programa de desarrollo compartido Urban Car Family del Grupo Volkswagen, una estrategia industrial centrada en el reparto de costes.

El Epiq es el primer modelo de la marca en utilizar la nueva plataforma MEB+. Esta arquitectura técnica cuenta con tracción delantera, priorizando la reducción de peso y la optimización del consumo energético. El fabricante anuncia un coeficiente aerodinámico de 0,275 y una autonomía máxima de casi 440 kilómetros. La carga rápida permite cargar la batería del 10% al 80% en aproximadamente 24 minutos. El modelo también incorpora carga bidireccional y un sistema de conducción con un solo pedal.

Además, este es el coche hermano de los Volkswagen ID. Polo y Cupra Raval que se lanzaron recientemente. El trío está basado en la misma plataforma MEB+ y cuesta una cantidad similar a su primo checo. 

Su motor eléctrico de 208 CV, por su parte, impulsa el coche de 0 a 100 kph en un ágil tiempo de 7,4 segundos. La conducción con un solo pedal estará disponible en el Epiq para facilitar el manejo del tráfico urbano intermitente. La tracción es delantera.

Visualmente, este modelo de producción introduce los códigos estéticos del diseño Modern Solid de Skoda, caracterizado por una imagen robusta y faros en forma de T. A pesar de sus dimensiones exteriores compactas, conserva un amplio espacio interior, con un baúl de 475 litros. La interfaz de conectividad se basa en un sistema Android con una pantalla de 13 pulgadas.

Sin embargo, algo decepcionante, el Epiq no cuenta con un conjunto adecuado de controles físicos de clima como el Volkswagen ID. Polo. Hay controles de temperatura a ambos lados de la pantalla táctil, pero para ajustar cualquier otra cosa tienes que usar un menú aparte o hacerte amigo de la asistente virtual de Skoda, Laura.

Como cabría esperar de un Skoda, hay muchas funciones Simply Clever repartidas por el Epiq, diseñadas para facilitar un poco la vida y ayudarle a destacar entre sus innumerables competidores.

Algunos de estos son cosas conocidas, como un paraguas escondido en la puerta del conductor y un raspador de hielo escondido en la tapa del maletero. Pero uno nuevo es una bolsa compacta para los cables de carga que se conecta a la parte trasera de los asientos traseros y los mantiene recogidos fuera del camino.

En cuanto a seguridad, el equipamiento de serie incluye siete airbags, así como sistemas de asistencia al conductor como el asistente de mantenimiento de carril y el frenado de emergencia. Ya se comenzaron con los pedidos de una edición de lanzamiento denominada First Edition.

Héctor Daniel Oudkerk