La desastrosa doble deserción antes de la largada de McLaren en Shanghái, debido a dos problemas eléctricos no relacionados, nos impidió obtener una mejor lectura del progreso de McLaren para tratar de reducir el déficit de rendimiento respecto al equipo Mercedes, que tiene (teóricamente) la misma unidad potencia.
La clasificación en China sugería que los británicos habían comprendido mucho mejor la forma óptima de manejar la unidad motriz de Mercedes. En Melbourne, el McLaren campeón del mundo había clasificado a 0,862 segundos de la pole de Mercedes. En Shanghái, el déficit se redujo aproximadamente a la mitad, bajando a 0,486 segundos de distancia.
En China el sábado, el Jefe del equipo, Andrea Stella, habló sobre el proceso detrás de esa mejora en el ritmo relativo. "Hemos podido aprender un poco más sobre cómo funciona la unidad de potencia", "Es muy complicado, con una forma de trabajar muy compleja". "Quisiera agradecer a nuestros socios técnicos en [Mercedes] HPP porque han sido extremadamente solidarios en nuestro camino de entender el motor y así poder optimizarlo"."Creo que ahora podemos extraer más rendimiento de la unidad de energía. Aun así, diría que, tras haber revisado la clasificación, parece que aún tenemos algo de rendimiento que podemos extraer."
Por otra parte, y esto no es menor, McLaren ha producido una carcasa de cambios entre 12 y 15 cm más corta para logra que el MCL40 tenga distancia entre ejes de unos 3,25 m bastante menos que el resto de la parrilla.
Stella admite que solo parte del déficit de tiempo por vuelta se debe a la unidad de potencia. El resto está en el propio coche, como explicó: "En Australia, alrededor del 50% del déficit respecto a Mercedes estaba relacionado con la explotación de la unidad de potencia y el otro 50% de agarre en las curvas".
Esto está relacionado con no tener suficiente carga aerodinámica... Todos sabemos en McLaren que necesitamos mejorar la eficiencia aerodinámica del coche y, en particular, la carga aerodinámica.
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El concepto básico del McLaren MCL40 es fundamentalmente diferente del Mercedes W17 o el Ferrari SF 26.
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El Mercedes (y el Ferrari entre otros) tiene la distancia entre ejes máxima permitida de 3,40 m, mientras que el McLaren tiene una distancia entre ejes estimada de 12 a 15 cm más corta.
El director técnico de McLaren, ingeniero Rob Marshall, ha explicado el razonamiento detrás de esto, diciendo: "La decisión de apostar por largo o corto estuvo impulsada por el peso y la distribución del peso. Ahorras mucho peso al coche si lo haces más corto. Probablemente pudimos ahorrar entre 4 y 4,5 kg menos que los otros equipos. Obviamente, ahora la hemos vuelto a hacer pesada poniendo ese peso en otro lugar [al llevarla al límite de peso]."
En lugar de simplemente usar lastre para llevar el coche al límite de peso, el peso se ha gastado en componentes que aportan rendimiento pero dentro de una distribución óptima del peso.
"Para reducir la distancia entre ejes la caja de cambios tuvo que ser más pequeña, con una carcasa muy corta y así logramos que el chasis sea tan corto como se pudo hacer", explica el ingeniero Marshall.
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| También al reducir la distancia entre ejes significó que también la longitud del radiador se ha reducido en comparación con este componente de 2025 |
"Una de las fortalezas del coche del año pasado fue que la refrigeración era bastante eficiente y, ahora al ir más corto, hemos perdido cinco pulgadas de radiador. No sabíamos qué iban a hacer los demás y hay argumentos aerodinámicos a favor de ir largo o corto." "Pero al ser más cortos tenemos menos superficie en el suelo hay menos carga aerodinámica bajo el suelo. Ese es el inconveniente evidente de lograr una distribución de peso superior (dentro del rango reglamentario definido)". A medida que McLaren continúa con su desarrollo aerodinámico, será fascinante ver si pueden superar eso.
Fuente : https://www.formula1.com/
Héctor Daniel Oudkerk
