Ferrari Luce / Joni Ive, el diseñador industrial norteamericano es el personaje más criticado del día...¡¡¡. Lo ames o lo odies, el Luce va a ser imposible de ignorar.

El diseño de la nueva y revolucionaria Ferrari Luce corrió a cargo de la firma LoveFrom, el famoso estudio de diseño de Silicon Valley de Joni Ive (ex diseñador del iPhoe, iPod,,iPad y demás dispositivos archifamosos) junto a Marc Newson. "Es tipo de vehículo que simplemente no existía" explicaba en un video de la presentación del Luce.

 Conclusiones rápidas del debut con el Ferrari Luce

Tras años de rumores y especulaciones, el Ferrari Luce está oficialmente aquí. Con cuatro motores eléctricos, más de 1.000 caballos de fuerza y un diseño que deja atrás el estilo tradicional de Ferrari, seguramente sea el coche más audaz que la compañía ha fabricado en décadas. A diferencia de otros Ferrari, el Luce se siente especial desde el principio. Su exterior radical no se parece a nada que hayamos visto antes, y su interior ultraminimalista podría ayudar a establecer un nuevo estándar para el diseño interior.

Esto no es solo otro vehículo eléctrico de alto rendimiento—es otra cosa. El Luce no es un concepto; es un producto completo que Ferrari diseñó para resaltar la gama principal de la marca. Lo ames o lo no, eso por sí solo lo convierte en un vehículo importante para Ferrari.

A Ferrari claramente tampoco le interesaba ir a lo seguro. El Luce monta una plataforma completamente nueva con cuatro motores eléctricos, entrega más de 1.000 caballos de fuerza y tiene una forma radical que abandona por completo las proporciones tradicionales de superdeportivos de la compañía.

El diseño moderno se logró con la ayuda de LoveFrom, el estudio de diseño industrial fundado por Jony Ive—el hombre detrás del iPhone original—el Luce prioriza la eficiencia aerodinámica y la modernización por encima de la nostalgia. Ferrari dice que cada superficie fue diseñada principalmente para el flujo de aire y la eficiencia, lo cual tiene sentido en un vehículo eléctrico de alto rendimiento.

Resaltan también tiene las ruedas más grandes jamás montadas en un Ferrari: 23 y 24 pulgadas, respectivamente. Eso por sí solo merece la pena señalarlo.

El interior es la verdadera estrella. Ferrari apostó mucho por la artesanía y la calidad de los materiales en lugar de abrumar a los pasajeros con pantallas, como hacen tantos coches modernos de alto rendimiento.

El diseño apuesta fuertemente por el aluminio y el vidrio (como en el iPhone), con interfaces digitales sutiles que parecen y se sienten más lujosas que las pantallas de todas partes. Y a diferencia de la mayoría de los Ferrari, el Luce es realmente práctico, con asientos para cinco y mucho baúl. Acá se nota la mentalidad de un diseñador industrial.

Las cifras son asombrosas: 1.050 caballos, 0-100 km por hora en 2,5 segundos, 0–200 kph en 6,8 segundos. Pero lo realmente interesante es cómo Ferrari quiere que los conductores interactúen con el coche.

En lugar de cambios de marcha falsos, las paletas del volante controlan de forma independiente la entrega de par y la intensidad de frenado regenerativo. Ferrari llama al sistema "Engataje de cambio de torque", y está diseñado para permitir ajustar el comportamiento de entrada y salida de curvas, casi como si ajustara el equilibrio de un coche de carreras. Si a eso le sumamos cuatro motores controlados de forma independiente, vectorización avanzada de par, dirección trasera e integración de baterías estructurales, está claro que Ferrari no lo hizo a medias.

Sí, el Luce es increíblemente caro y controvertido, pero también es enormemente ambicioso. La tecnología ayuda a sentar las bases para lo que es posible en la gama Ferrari en los próximos años.

Ferrari afirma que el sistema de baterías fue diseñado para soportar celdas de batería de futura generación que ni siquiera existen comercialmente todavía, lo que sugiere que la compañía quiere que el coche siga siendo tecnológicamente relevante durante años. También cuenta con una arquitectura de 800 voltios, carga rápida de 350 kilovatios y garantía de tren motriz ilimitada de ocho años

Con un accesible precio de 550.000 €, el Luce está claramente dirigido a compradores con la vida económicamente resuelta. 

En resumen esto es Ferrari definiendo su futuro eléctrico—emocional, visual y tecnológicamente.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / El ingeniero Andrea Stella explica el por qué de la estrategia de McLaren para el GP de Canadá. Lo que no aclara es la razón de aplicarla en los dos monoplazas.

Andrea Stella, director del equipo McLaren, ha explicado la teoría detrás de la decisión de comenzar el Gran Premio de Canadá con neumáticos intermedios para lluvia, un día después de que el equipo no lograra sumar puntos en Montreal.

Lando Norris largaba tercero y Oscar Piastri cuarto tras un fin de semana competitivo antes de la carrera del domingo, con Norris a 0,15 segundos de la pole position y separado a los pilotos de Mercedes en el Sprint. Con lluvia ligera durante las horas previas a la carrera, los McLaren comenzaron con intermedios cuando la carrera finalmente comenzó tras dos vueltas extra en formación, pero la ventaja inicial de Norris no duró más que unos pocos metros, ya que ambos coches pararon para cambiar a slicks en las dos primeras vueltas.

"Hay que tener en cuenta que los neumáticos se montan cinco minutos antes de la salida", dijo Stella. "Y a los siete minutos, cuando necesitábamos tomar una decisión operativa, en nuestra opinión la pista estaba húmeda. Ya había problemas para mantener la temperatura en los neumáticos en una pista seca, pero en ese momento estaba lloviendo, y en ese momento pensamos que había que decidir qué neumáticos usar, ese era el neumático adecuado para el momento. Después de eso la lluvia paró, y también hubo una doble vuelta en formación que creo que sacó lo mejor de esta decisión. Porque me habría interesado bastante ver los coches con neumáticos de seco si la carrera hubiera empezado a la hora en que debería haber comenzado... Así que creo que tuve un poco de mala suerte con el hecho de que la lluvia paró...En cuanto a la toma de decisiones, en realidad fue relativamente compartido por la gente del equipo y los pilotos. Incluso di mi opinión..."

A pesar de que solo los coches Cadillac y el de Carlitos Sainz —el Williams más alto de los tres, partiendo de la 15ª posición— también optaron por los intermedios, Stella también refutó que la elección no parecía una apuesta tan grande cuando se la tomó. Lo que sí es muy discutible y de eso seguramente deberá dar explicaciones al CEO de McLaren Zak Brown (ausente por estar en las Indy500) es que no diversificó la apuesta teniendo dos autos.

"Creo que siempre hay que ser un poco cuidadosos al juzgar las decisiones simplemente por el resultado. Creo que hay que juzgar las decisiones en el momento en que se deben tomar".

Héctor Daniel Oudkerk

W2RC 2026 – Desafío Ruta 40 - Etapa 1 / Eryk Goczal (Toyota Hilux Overdrive EVO T1+) lidera el Desafío Ruta 40 en Argentina, la tercera prueba del W2RC 2026.

Finalmente fue la Toyota Hilux #205 del equipo Energylandia quien se impuso el lunes 25 de mayo en la primera etapa del Desafío Ruta 40. Esta contrarreloj de 340 kilómetros alrededor de San Juan premió a Eryk Goczal, quien marcó el mejor tiempo con su Toyota privado, por delante de los dos Ford Raptor oficiales de Mitch Guthrie y Carlos Sainz (padre), ambos a menos de un segundo.

Un minuto después del ganador del día. arribó Seth Quintero (Toyota Hilux), cuarto en la meta, se mantuvo en cabeza durante buena parte de la etapa, antes de perder tiempo entre los kilómetros 236 y 278. El estadounidense lidera un impresionante contingente de Toyota, que ocupan del cuarto al séptimo puesto, con Ferreira, Lategan y Variawa. 

Los Dacias, ganadores de las dos primeras rondas del campeonato, quedan relegados a seis minutos en el caso de Nasser Al-Attiyah y a más de nueve minutos Sébastien Loeb. Los dos Sandriders siguen entre los diez primeros, pero tendrán que remontar posiciones, quizás ya en la segunda etapa del martes, que llevará a los competidores a San Rafael. El tercer coche del equipo rumano, pilotado por el vigente campeón del mundo Lucas Moraes, ocupa solo la decimosexta posición en la general.

El eterno Stéphane Peterhansel consiguió la primera victoria de etapa para el Land Rover Defender en la categoría Stock. Sin duda, a esta victoria le seguirán otras, ya que la marca británica es la única en participar en esta categoría...

W2RC 2026 – Desafío Ruta 40 / Resultados Etapa 1

La segunda etapa, de San Juan a San Rafael, cubrirá más de 600 kilómetros en total, incluyendo 128 tramos cronometrados. Eryk Goczal será el primero en tomar la salida.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Ford celebra el primer podio de los motores Ford RBPT. La gran aventura de lanzarse a construir motores de Fórmula 1 desde 0 está comenzando a dar sus frutos.

"El primer podio de la unidad motriz Ford - RedBull Powertrains en el Gran Premio de Canadá es un logro significativo que demuestra la fortaleza de la colaboración", según Mark Rushbrook, director global de carreras de Ford.

Red Bull optó por fabricar sus propias unidades de potencia para las regulaciones de 2026 luego del anuncio inicial de su socio Honda de que abandonaría la Fórmula 1 a finales de 2021 (luego no concretada). Tras conversaciones con varios fabricantes, Red Bull se unió a Ford para el proyecto, y su primera unidad motriz ha demostrado ser competitiva, con Max Verstappen terminando en un sólido tercer puesto en Montreal, devolviendo el nombre Ford al podio por primera vez desde la victoria de Giancarlo Fisichella con un Jordan en Brasil en 2003.

"Ver a Max conseguir su primer podio en la era de los Red Bull Ford Powertrains es un momento histórico para nuestra colaboración", dijo Rushbrook. "Ha sido fantástico presenciar el esfuerzo extraordinario que se ha realizado en la preparación para la temporada 2026, y este resultado es un merecido reflejo de los esfuerzos tanto de Oracle Red Bull Racing como de Ford Racing. El progreso que hemos visto en todos los cuatro coches de los equipos Oracle Red Bull Racing y Visa Cash App Racing Bulls, powered by Red Bull Ford ha sido especial de presenciar. Estamos deseando ver a dónde nos lleva el resto de la temporada tras el hito de hoy."

Isack Hadjar y Liam Lawson también lograron sus mejores resultados de la temporada – con Hadjar en quinta posición y Lawson séptima – y el director de equipo de Red Bull, Laurent Mekies, está entusiasmado por el progreso continuo del paquete en general.

"Veo que es una visión general, al menos hemos confirmado los escalones de Miami", dijo Mekies. "Creo que hemos hecho un poco más que el paso de Miami. Creo que hemos conseguido acercarnos a los mejores jugadores. Solo mirando el tiempo de vuelta ahora, eran tres décimas en la clasificación, pero creo que en la carrera estábamos un poco más cerca que el déficit de medio segundo que teníamos en Miami. En Miami, terminamos a 40 segundos de la victoria. Así que creo que aquí estuvo un poco más cerca. Ahora bien, probablemente no haya motivo para emocionarse demasiado ya que Montral es un circuito que podría ser indulgente con ciertos aspectos del coche. Pero creo que, al menos, de nuevo, confirmamos Miami. Creo que los chicos consiguieron algo más. Y si consideras que la competencia ha tenido otro flujo de actualizaciones este fin de semana, creo que solo confirma que vamos en la dirección correcta con el desarrollo." 

Héctor Daniel Oudkerk

Ferrari Luce / El Ferrari eléctrico que está haciendo hablar (bien o mal) a todo el mundo.

El estreno tuvo lugar hoy en Roma, en el escenario del Vela de Calatrava, y en una fecha nada casual: el 25 de mayo de 1947, Ferrari ganó el Gran Premio de las Termas de Caracalla, su primera victoria absoluta. A partir de hoy, también recordaremos esa fecha como el nacimiento del coche más controvertido en la historia del Cavallino Rampante. Y el hecho de que sea eléctrico ya ha pasado a un segundo plano. Para muchos, de hecho, la presencia de la batería será el menor de los males comparado con estas siluetas de sedán que parecen sacadas de un cómic de ciencia ficción.

Aceptar el Ferrari Luce será complicado para todos. Porque este coche rompe moldes: no solo como Ferrari, sino como automóvil. Pero eso es precisamente lo que hace que el proyecto sea fascinante. Y, en muchos sentidos, una locura.

El Luce ha sido tema de conversación durante los últimos meses. Sus especificaciones técnicas ya son oficiales, al igual que su interior minimalista y texturizado, similar al de un dispositivo Apple. Y no es casualidad, porque este coche fue diseñado en San Francisco por el colectivo LoveFrom, un grupo de antiguos diseñadores de Apple liderado por Jony Ive (foto), el hombre que, junto con Steve Jobs, inventó el iPhone y el iPad. (nada de Pininfarinas ni Bertones...).

Esta aclaración es necesaria para explicar el enfoque disruptivo del Luce, concebido por uno de los más grandes diseñadores industriales de nuestro tiempo. Quien, por cierto, tienen una profesión diferente a la de sus colegas en un centro de diseño automotriz: inventan objetos con una nueva función y una nueva tecnología. Y desde Maranello recibieron un mandato específico: reinventar el automóvil como un Ferrari eléctrico.

Las formas del Luce fueron concebidas y diseñadas en torno al nuevo sistema de propulsión eléctrica. Sin motor de combustión interna, por lo tanto, sin capot largo. Sin caja de cambios ni componentes mecánicos complejos, por lo que cuenta con un baúl enorme (597 litros). La batería está integrada en el piso, lo que proporciona la plataforma ideal para el habitáculo más espacioso en la historia de Ferrari. Se trata de un eléctrico con más de 1000 CV diseñado para viajar, por lo que su aerodinámica se ha desarrollado para cortar el aire con la máxima eficiencia.

Estos requisitos funcionales moldearon la carrocería del Luce en todos los sentidos, dando como resultado una silueta muy distintiva, compuesta idealmente por dos elementos: una especie de cúpula de cristal —Ferrari la llama «casa de cristal»— que encierra el habitáculo, y una banda exterior que la rodea, definiendo la línea de cintura. El coche se proyecta hacia adelante con una espectacular alineación entre el parabrisas y el frontal, que también oculta un alerón suspendido. Para no perturbar el flujo de aire, los limpiaparabrisas se han reubicado a los lados del parabrisas en posición vertical. 

Hacia la parte trasera, sin embargo, la línea se eleva, culminando con un sutil tercer volumen que incorpora una aleta trasera truncada. Esta solución aerodinámica es funcional en teoría, pero sobrecarga la zaga, especialmente en la vista de tres cuartos. Incluso la reinterpretación de los faros circulares de Ferrari, que en el Luce se retroiluminan tras el frontal, resulta discutible porque recuerdan más a un coche japonés (el Nissan Skyline). Destacan las enormes llantas, de 23 pulgadas delante y 24 pulgadas detrás, con un diseño estilo turbina, contribuye a optimizar aún más los flujos aerodinámicos y mejora la eficiencia en un 5 %.

Al abrir la puerta, la historia cambia: todo lo que divide por fuera, unifica por dentro. Lo que llama la atención de inmediato es el espacio: cinco asientos reales y extremadamente cómodos. Esto no se debe únicamente a la arquitectura eléctrica, sino también al diseño racional: asientos, paneles de las puertas, consola, compartimentos. Formas geométricas sencillas, con mínimos redondeos donde es necesario, maximizan la funcionalidad.

Los controles están agrupados por función, las pantallas son más pequeñas pero enfocadas, y el elemento estrella es el cuadro de instrumentos, una pieza independiente frente al conductor con tres diales circulares, cada uno con bisel de aluminio y cristal de precisión. Parece una pieza de alta relojería. El dial central combina una aguja mecánica y una pantalla digital para la velocidad y el nivel de batería: lo analógico y lo digital coexisten en lugar de competir entre sí.

Los materiales son otro factor que impresiona por su calidad y consistencia: aluminio anodizado reciclado, cristal Corning Gorilla, cuero italiano de alta calidad y, sobre todo, casi nada de plástico visible (solo en los portavasos). Incluso la llave es un objeto de diseño de cristal con pantalla E Ink: es amarilla al sostenerla y se oscurece al insertarla en el coche. Porque el color se transfiere a la palanca de cambios para representar el encendido del coche.

La consola central es ajustable y compartida entre el conductor y el pasajero, con controles físicos para las funciones cotidianas (climatización, asientos, audio) y una pantalla táctil OLED para el resto. 

En lugar de la transmisión transaxle, encontramos dos motores eléctricos traseros además de dos más en la parte delantera. El Luce permite que las dos unidades motrices traseras se comuniquen entre sí, dividiendo el trabajo entre ellas cuando la demanda de potencia es limitada. Se llama alternancia: en el modo Autonomía, que maximiza la autonomía, el motor derecho trabaja mientras el izquierdo "descansa", y viceversa. Porque los motores eléctricos también tienen una autonomía óptima y rinden mejor cuando operan dentro de su rango de eficiencia: es mejor aprovechar al máximo uno que aprovechar a medias ambos.

El Ferrari Luce mide 5,02 m de largo, 1,99 m de ancho y 1,54 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,96 m. Su peso en vacío es de 2260 kg, distribuidos en una proporción de 47/53 entre el eje delantero y el trasero. La batería estructural de 800 V  promete una autonomía WLTP de 530 km en condiciones ideales. No es mucho, la verdad, considerando la capacidad de la batería, pero el tamaño de este vehículo es significativo, y el coeficiente de resistencia aerodinámica (Cd) de 0,254 demuestra cómo cada milímetro de la carrocería ha sido diseñado para evitar el desperdicio de energía.

El rendimiento, sin embargo, es indiscutible: de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h. Esto se debe a un sistema de propulsión de cuatro motores que entrega 1050 CV y ​​990 Nm de par, lo que se traduce en 11 150 Nm en las ruedas. 

En el eje delantero, un eje de 65 kg entrega 210 kW y 280 Nm de par. El eje trasero es aún más potente: con un peso de 129 kg, entrega 620 kW y 710 Nm, transmitidos al suelo por las ruedas más grandes jamás montadas en un Ferrari de producción: ruedas traseras de 24 pulgadas con neumáticos 315/30 y ruedas delanteras de 23 pulgadas con neumáticos 265/35.

El sistema de frenado es igualmente extremo: discos de carbono-cerámica de 390 mm delante y 372 mm detrás, ambos de 34 mm de grosor. Pero la verdadera estrella es la regeneración, capaz de absorber hasta 500 kW con deceleraciones de alrededor de 0,68 g, lo que significa que en conducción normal, los frenos tradicionales apenas intervienen. Todo se controla mediante las levas del volante: la izquierda modula la deceleración regenerativa y la derecha calibra la respuesta de aceleración.

La suspensión activa, una evolución de la ya vista en el F80 y el Purosangue, funciona en sinergia con la dirección del eje trasero (Virtual Short Wheelbase 3.0). 

Un acelerómetro de precisión analiza las vibraciones de los ejes eléctricos, filtra los componentes armónicamente nobles, los ecualiza y los amplifica tanto dentro como fuera del vehículo. El resultado varía según el modo de conducción y, según el equipo de Maranello, genera una experiencia sonora única para un Ferrari eléctrico.

Héctor Daniel Oudkerk

WEC / Jacky Ickx (81) al volante del Genesis GMR-001 en Paul Ricard

La semana pasada se vivió un momento muy especial en el Circuito Paul Ricard. Jacky Ickx, seis veces ganador de las 24 Horas de Le Mans y asesor de carreras de Genesis Magma Racing, se puso al volante del hypercar GMR-001 por primera vez.

El hypercar luce una pintura azul oscuro que recuerda claramente los icónicos colores del casco del piloto belga. 

El vídeo de la prueba a continuación.

Ickx compitió 14 temporadas en la Fórmula 1 para nueve equipos distintos, acumulando un total de ocho victorias, 25 podios y 13 pole positions. Obtuvo el subcampeonato en 1969 para Brabham y en 1970 para la escudería Ferrari, donde también finalizó cuarto en 1968, 1971 y 1972. Aparte de su actividad en la Fórmula 1, en su palmarés destacan su título en la Fórmula 2 Europea (1967), el campeonato de la Can-Am (1979), dos títulos en el Campeonato Mundial de Resistencia de 1982 y 1983, la victoria en el Rally Dakar de 1983, y su marca de seis victorias en las 24 Horas de Le Mans de 1969, 1975, 1976, 1977, 1981 y 1982, que le otorgó el apelativo de "Monsieur Le Mans".

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 2 GP de Montreal – Carrera principal / El noruego Martinius Stenshorne (20) gana una carrera con siete abandonos, el campeonato se ve sacudido.

Esta carrera de Fórmula 2 fue, sin duda, la más caótica en muchos meses. El equipo Rodin Motorsport logró un doblete gracias a Stenshorne y Dunne, pero la verdadera historia reside en los accidentes que fueron constantes, provocando cambios continuos en la clasificación a lo largo de la carrera.

Martinius Stenshorne constante y habilidoso, logró evitar los numerosos obstáculos de esta carrera principal para ganar bajo el Safety Car, por delante de su compañero de equipo Alexander Dunne y del italiano Gabriele Mini. De hecho, Mini se marcha de Montreal como líder del campeonato, dados los diversos incidentes ocurridos durante esta caótica carrera en Montreal.

La carrera se dividió en varias fases. En la primera parte, el búlgaro Nikola Tsolov luchó brevemente por el liderato con Laurens Van Hoepen; en la segunda, tuvo que remontar posiciones; y en la tercera, se recuperó de sus errores debido a los numerosos accidentes.

Laurens Van Hoepen, líder de la carrera, cometió un grave error bajo la lluvia que comenzó en Quebec. Se estrelló violentamente contra el muro de campeones, lo que provocó la salida del primer coche de seguridad. Toda la parrilla se precipitó a boxes.

Nikola Tsolov perdió el liderato, mientras que Josh Dürksen quedó atascado detrás de su compañero Rafael Câmara, que había entrado a boxes apenas unos segundos antes.

En ese momento, los tres primeros puestos se habían reorganizado por completo, con Roman Bilinski liderando por delante del americano Colton Herta.

Pero como si los giros y vueltas no fueran suficientes, la avalancha de abandonos continuó. Bennett (arriba) se quedó atascado, Villagomez fue golpeado por Camara, Goethe, Miyata y Fittipaldi se vieron involucrados en accidentes, Dino Beganovic sufrió un problema de motor… A esto se suma el trompo posterior tras un intento desesperado de adelantamiento por parte del campeón de F3 Al inicio del primer sector (abajo)… Los errores fueron frecuentes.

 

Finalmente, Gabriele Mini conservó el liderato del campeonato gracias a su tercer puesto, por delante de Nikola Tsolov y Rafael Câmara, ahora a más de 10 puntos de distancia.

 

Del 4 al 7 de junio, en las calles de Mónaco, estos ánimos tan caldeados podrían dar lugar a otra carrera emocionante…

Héctor Daniel Oudkerk