lunes, 18 de marzo de 2024

Fiat Titano / La nueva pick-up del segmento D se  presentó en Brasil.

Desde hace más de veinte años, Fiat es el líder del mercado brasileño en el segmento de pick-ups: junto con la Toro, la pequeña Strada ha sido el vehículo más vendido en los últimos tres años. Solo en 2023 se vendieron 170 mil unidades de estos dos modelos, lo que equivale a una cuota de mercado del 42,6%. La gama de vehículos de trabajo de Fiat se enriquece ahora con la nueva Titano, una pick-up de doble cabina del segmento D con un motor turbodiésel de 180 CV y tracción total. Su origen está en la pick up china Changan y que en las instalaciones de Antelo en Uruguay, donde se producen, se transformó primero en Peugeot Landtreck y ahora en Fiat Titano. Hace unos meses se comenzó a vender en Argelia (1).
Como dijimos la Titano comparte la base técnica del Peugeot Landtrek, frente al cual ha recibido algunas mejoras para adaptarse al mercado brasileño: en concreto, cambio de suspensión, ruedas, asientos y tapicería, así como una mayor distancia al suelo.
La Fiat Titano mide 5.33 m de largo, 1.96 m de ancho y 1.86 m de alto, con una distancia entre ejes de 3.18 m y una distancia mínima al suelo de 235 mm. El ángulo de entrada es de 29° y el ángulo de salida es de 27°. La caja de carga mide 1.63 m de largo, 1.60 m de ancho y 51 cm de alto, para una capacidad útil de 1.314 litros. Las llantas pueden tener un diámetro de hasta 18". La carrocería está disponible en colores blanco pastel y en los metalizados Tramonto Red, Carbon Black y Billet Silver.
Como buen vehículo de trabajo, el habitáculo es más práctico que bien cuidado, pero aún está lejos de ser espartano, con aire acondicionado bizona de serie: entre compartimentos de almacenamiento y varios cajones (incluso debajo de los asientos), hay más de 27 litros disponibles para los pasajeros. La instrumentación es híbrida, con una pantalla de 4,2" entre los dos diales analógicos en los extremos; en el centro del tablero, de cara al conductor, se encuentra la pantalla de infoentretenimiento de 10 pulgadas con navegación TomTom y conectividad Apple Carplay y Android Auto. Los asientos pueden ser de cuero, y tener ajustes eléctricos; Los de la segunda fila se pueden inclinar hacia delante para obtener un suelo de carga plano adicional.
El equipamiento tecnológico del Fiat Titano incluye, para las versiones más ricas, una cámara de 360°, que se activa automáticamente al estacionar y en presencia de obstáculos fuera de la carretera. Para la seguridad en la conducción, el pick-up ofrece de serie el asistente de mantenimiento de carril, el control de descenso de pendientes y el control de la presión de los neumáticos.
El motor es el HDI turbodiésel de 2,2 litros con 180 CV y 370 Nm de par, el Titan alcanza una velocidad máxima de 175 km/h y recorre el 0-100 en 14,7 segundos. El consumo medio declarado es de 9,6 km/litro de diésel, tanto en ciudad como en zonas suburbanas. El diferencial trasero es bloqueable manualmente, y puede tres modos de tracción diferentes: 2H, para tener el 100% en las ruedas traseras; 4H, para tracción total permanente; y 4L, para viajes fuera de la carretera. El chasis es de largueros, la suspensión trasera con ballestas y los frenos son a disco solo los delanteros.
El Fiat Titano está disponible en tres versiones: Endurance, Volcano y Ranch.

La configuración básica Endurance, pensada para quienes utilizan la pick-up principalmente como vehículo de trabajo, cuenta con caja de cambios manual de seis velocidades, alfombrillas de plástico, guantera refrigerada y llantas de hierro de 17".

La versión intermedia Volcano suma la transmisión automática, el revestimiento del piso de la caja, la cámara trasera y faros antiniebla, las llantas de aleación de 17”, el volante forrado en cuero con controles en los radios, las alfombrillas y el paragolpes trasero cromado.

El acabado Ranch tope de gama completa el equipamiento con la cámara de 360°, el conjunto de ayudas a la conducción, el clima bizona, las luces LED y la protección para la capota.

Al Fiat Titano tampoco le faltan las posibilidades de personalización que ofrece la gama de accesorios Mopar. Son más de cuarenta e incluyen cobertura eléctrica de la caja, carga inalámbrica para smartphones compatibles, cinco escalones laterales diferentes, el gancho para remolque, el módulo de extensión de la carrocería para cargar objetos largos, la rampa para motos, las luces en el techo, los protectores de guardabarros, los detalles para los faros y los adhesivos.

Los precios en el mercado brasileño van de 39.000 u$s a 45000 u$s.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar)

(1) INFORME PREVIO : Fiat Titano / La pick up mediana debuta en Argelia. Estará posteriormente disponible en otros países de África y América del Sur. – Diario automotor

Nascar en Bristol / Denny Hamlin (Toyota Camry) fue el vencedor luego de gestionar mejor los neumáticos, un aspecto clave en la carrera.

Nascar en Bristol / Denny Hamlin (Toyota Camry)
Nascar en Bristol / Denny Hamlin (Toyota Camry)
La competencia en el óvalo chico de Bristol fue celebrada sobre asfalto a diferencia de los tres últimos años en que se disputó sobre tierra.

Desde el principio quedó claro que la carrera se convertiría en una batalla de estrategia en cuanto a la gestión de los neumáticos ya que al no estar engomada la pista se provocó un desgaste excesivo del caucho.

Good-Year con problemas en Bristol

A mitad de la carrera, la NASCAR permitió a Goodyear proporcionar a los equipos un juego adicional de neumáticos, ya que muchos equipos sólo pudieron dar entre 47 y 50 vueltas antes de desarrollar problemas, y eso obligó a los equipos a alterar en gran medida el ritmo de la carrera.

A mitad de la carrera, la NASCAR permitió a Goodyear proporcionar a los equipos un juego adicional de neumáticos, ya que muchos equipos sólo pudieron dar entre 47 y 50 vueltas antes de desarrollar problemas, y eso obligó a los equipos a alterar en gran medida el ritmo de la carrera.

El Toyota Camry #11 de Hamlin, (equipo Joe Gibbs Racing), demostró ser el que mejor se adaptó y lideró la carrera en 163 de las 500 vueltas aguantando la presión de su compañero de equipo Martin Truex Jr. en las últimas 20 vueltas mientras ambos luchaban entre el tráfico de retrasados. Superó a Tryex por 1,083 segundos al final, en una carrera donde sólo cinco coches terminaron en la misma vuelta.

Brad Keselowski (Ford Mustang) terminó tercero, Alex Bowman (Chevrolet Camaro) cuarto y Kyle Larson (Chevrolet Camaro) pase a una penalización quinto.

 Denny Hamlin (Toyota Camry) fue el vencedor
 Denny Hamlin (Toyota Camry) fue el vencedor
 Denny Hamlin (Toyota Camry) fue el vencedor
La carrera estableció un récord con 54 cambios de liderato entre 16 pilotos diferentes.
Nascar en Bristol
Denny Hamlin (Toyota Camry) 

Denny Hamlin (Toyota Camry) winner

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Historia / Hitler fue un precursor de los Planes de Ahorro para la compra de autos, y así fue como perpetró una de las mayores estafas de la historia con los primeros Volkswagen. 

En una nota del medio www.eleconomista.es (1) se hace un interesante análisis del primer plan de pago por adelantado (auto ahorro) creado por el III Reich en la preguerra, financiado por los ciudadanos alemanes de medio y bajos recursos y que terminó como es habitual en estos planes con una gran estafa.
Cada iluso comprador pagaba 5 marcos a la semana para conseguir los 198 sellosm postales necesarios para llenar su libreta, pero al estallar la II Guerra Mundial se suspendió la producción de los VW y dejaron tirados a los clientes con sus álbumes de estampillas completos y sin los autos.

Los orígenes de la Volkswagen son indisociables a los del mítico 'escarabajo', un emblema de la industria automovilística al completo. Todo comenzó en 1933, con Hitler recién nombrado canciller por Hindenburg y  encabezando una coalición con el partido conservador. En la mente del mandatario germano ya estaba consolidar una dictadura a puño de hierro y, probablemente, expandir los territorios del futuro Tercer Reich por Europa. Sin embargo y, para sorpresa de propios y extraños, su atención en esos meses iniciales apuntó a la idea de un auto para el pueblo.

El país estaba asolado por la gran depresión, que había sacudido al mundo y llevado el desempleo al 34% en Alemania. Junto a este complicado contexto, aún había que pagar una deuda externa de 23.000 millones de dólares de la época (equivalente a medio billón de dólares actuales) por el tratado de Versalles. En ese sentido, el plan que Hitler y su equipo tenían en mente estaba claro: la crisis se atacaría con un gran programa de obras públicas que generase empleo e impulsara la industria (en particular la militar) con mucho de Keynesianismo. Uno de los grandes focos de este gran plan eran las 'carreteras del Führer', una gigantesca red de autopistas. El problema era que los alemanes no tenían un automóvil por el que transitar por estas nuevas autobhan.

La industria automotriz alemana estaba en un círculo vicioso de recesión. Durante los 'felices años 20' había más de 86 compañías en el país y, llegados los años 30, solo las 12 más fuerte habían sobrevivido algunas fusionando varias marcas como Auto Union. Es en este contexto en el que Hitler se reunió en 1933, a los pocos meses de arrancar su mandato, con el Doctor Ferdinand Porsche, histórico ingeniero de Daimler-Benz hasta 1928 y ya entonces fundador de la marca que lleva su nombre.

Durante el encuentro Hitler le trasladó una idea clara. Alemania necesitaba un auto del pueblo o, como se traduce al alemán, un Volkswagen para que un trabajador medio de Alemania pudiera tener acceso a un vehículo. Las condiciones que le dio al visionario ingeniero eran claras, este auto tendría que poder transportar a cinco personas, llegar a los 100 kilómetros por hora, ser de sencillo mantenimiento y poder ponerse en el mercado por menos de 990 marcos.

Para entender lo que suponía este abaratamiento, el auto en ese momento era un producto de lujo que solo tenía una de cada cinco familias. Ahora, gracias a unos precios semejantes, un trabajador podría ahorrar lo suficiente para comprarlo. 

La idea de un auto para las masas por otra parte ya rondaba la mente de Porsche desde hacía tiempo y vio en la propuesta de Hitler la posibilidad de llevar a cabo el que posiblemente fuera el proyecto más ambicioso de la historia del sector, pero sin presiones financieras y con el apoyo de todo un Estado. A los pocos días Hitler anunció en el salón del automóvil un proyecto poco concreto llamado la 'motorización del pueblo alemán'. Un año después Porsche ya tenía en sus manos el encargo de manera oficial a través del departamento de la 'Fuerza a Través de la Alegría', la organización Nazi con la que Hitler quería controlar todo el ocio de Alemania. 

En 1935 el primer modelo de Volkswagen ya estaba realizado. Solo un año después y tras muchas disputas, se tomó una decisión que marcaría la industria del motor en el mundo hasta nuestros días. Quien se encargaría de realizar este modelo sería el sindicato nazi Deutsche Arbeitsfront quien pondría en marcha una empresa pública para gestionar la producción y comercialización de este revolucionario modelo. La organización se llamaría simplemente Volkswagen GmbH y, en 1938, ya se construye su primera fábrica en la ciudad de Fallersleben , actual Wolfsburgo. Según proclamaba Hitler, la fábrica sería "la más grande del mundo, produciendo más de 1,5 millones de autos al año, incluso más que la Ford".

 

Este proyecto estaba ya en su recta final pero Alemania se había transformado en un país totalmente diferente en el que la apuesta por el motor ya no era tan importante. La nación centroeuropea había conseguido el pleno empleo y financiar grandes proyectos públicos y el rearme del país sin emitir dinero nuevo, ni pedir prestado y con las reservas vacías. Todo gracias al truco que se sacó de la manga el exbanquero central Hjalmar Schacht, el alto cargo que frenó la hiperinflación en 1923 como presidente del Reichsbank y que, tras ser rescatado por Hitler, ideó los bonos MEFO para salvar las dificultades de financiación.

Con crecimientos anuales siempre por encima del 6%, y que llegaron a superar el 10% en 1937, Alemania se encontraba en una situación envidiable como una de las economías más fuertes del mundo a pocos meses de empezar la guerra. Además, la integración de Austria y la República Checa había supuesto un espaldarazo a su PIB, que sumaba dos regiones muy pobladas y productivas. Sin embargo, Hitler sabía que el conflicto era solo cuestión de tiempo e incluso en esa situación necesitaba todo el dinero que pudiera reunir y, por ello, decidió poner en marcha un nuevo 'truco financiero' para llenar sus arcas. Esta vez sería gracias a Volkswagen.

El automóvil tan esperado, estaba ya listo para salir a la venta, o eso pensaba, al menos, el pueblo alemán. Tal y como había sucedido en los últimos años, el gobierno ideó un plan de ahorro para sacar el máximo partido a la situación de escasez. Se planteó una 'fórmula' para que las clases menos adineradas tuvieran acceso a este coche y financiar así la puesta en marcha de la planta sin realizar una potente inversión. El Tercer Reich puso cerca de 50 millones de marcos para que la fábrica fuera una realidad pero, realmente, la base con la que se montaría la planta y se iniciaría la producción sería que los propios alemanes comprasen el coche años antes de que fuera fabricado.

De este modo los alemanes podían comprar su Volkswagen desde 1938 y, cumpliendo la promesa realizada hace años por Porsche, el precio de un Volkswagen era de 990 marcos. Sin embargo, aquí es donde entra la cara fea del plan económico de Hitler. Los ingresos de los trabajadores aumentaron un 19%, pero a los empleados se les obligaba a trabajar más horas y, por lo tanto, el salario por hora estaba en mínimos de la gran depresión. En todos esos años no solo no había aumentado la retribución, sino que había retrocedido desde los 20,4 centavos a 19,5 en plena expansión de su industria. Toda la economía nazi giraba en torno a una posible guerra que Hitler vislumbraba en el horizonte y, por ello, la mejora de su economía fue a la expansión de su industria militar, con salarios hacían complicado incluso el acceso a este 'coche del pueblo'.

El gobierno proclamó entusiasmado la solución a este problema, un novedoso plan de pago por anticipado conocido como el Sparkarte (cuaderno de ahorro). Cualquier alemán que quisiera inscribirse recibía un cuaderno en el que guardarían unos sellos que entregaban por semana a cambio de cinco marcos. Al reunir los 198 sellos se podría intercambiar por un nuevo Volkswagen. Estas tarjetas de ahorro podían pedirse en los principales bancos del país. Se podía acelerar el proceso de pago comprando más sellos, pero la entrega del coche no se adelantaría, pues se supeditaba a la puesta en marcha de la fábrica.

Este plan de ahorro suponía que en tres años y nueve meses se entregaría el producto, una promoción que causó auténtico furor en una Alemania enamorada de la idea de la democratización del automóvil. En diciembre de 1938 ya había cerca de 170.000 ahorradores que se habían adscrito al plan y con un crédito completado de 22 millones de marcos. En un solo año las cifras ya habían escalado hasta los 272.397 ahorradores y habían pagado ya un 'impuesto Volkswagen' de 136 millones de marcos.

Pero todo cambió el 1 de septiembre de 1939, cuando el ejército alemán comienza su ofensiva contra Polonia y tanto Francia como Reino Unido anuncian su determinación de defender al país centroeuropeo. La II guerra mundial ha comenzado de manera oficial y el propósito de siete años de rearme se ha materializado. Si hasta ese momento la expansión de la industria militar era el principal enfoque que mantenía la política del Tercer Reich, ahora la orientación es absoluta. Este es el motivo por el que se anuncia que la producción de coches civiles por parte de la planta de Fallersleben queda totalmente detenida y la potencia industrial de la mayor fábrica del mundo ahora serviría íntegramente para motorizar a la Wehrmacht (el Ejército de Tierra).

En principio no había ningún escenario en este plan de ahorro que contemplase un final de la producción civil. Por lo tanto, ese dinero utilizado para levantar la fábrica y financiar su producción había servido no para obtener un coche, sino como un auténtico impuesto encubierto para levantar uno de los pulmones industriales más importantes del ejército alemán. La motorización de las tropas era uno de los enfoques clave de la guerra moderna que quería aplicar Alemania y la velocidad de movimiento era clave para asegurar el éxito de la Guerra Relámpago. Debido a ello, esta fábrica jugó un rol de tanta importancia que se convirtió en un objetivo estratégico de los aliados cuando llegaron a territorio germano en 1945.

Sin embargo, el programa de ahorro siguió en marcha, pues la esperanza era que la guerra acabaría pronto y recibirían el ansiado vehículo. En ese sentido, el plan de ahorro se convirtió en un testimonio económico de la verdadera fe de la población alemana en el triunfo del Eje durante la segunda guerra mundial. Para 1940, cuando Alemania sorprendió al mundo y tomó al asalto todo Francia en cuestión de semanas, el número de ahorros que estaba en el plan Sparkarte escaló hasta los 201 millones de marcos, una cifra que fue subiendo año a año hasta los 268 millones en 1944, pasando de 272.000 ahorradores hasta los 325.000.

La fábrica, en cualquier caso, tardó en estar operativa y funcionar a pleno pulmón hasta agosto de 1941 y, desde entonces hasta el final de la guerra fue responsable de 65.000 vehículos militares. Los prometidos coches civiles también salieron de la fábrica, pero no rumbo a sus compradores. Desde Wolfsburgo se enviaron cerca de 630 escarabajos a diferentes miembros del gobierno Nazi y del ejército. Un ejemplo fueron los vehículos que recibieron los miembros del 'Afrika Korps' de Rommel o la Luftwaffe.

Pero la esperanza se derrumbó por completo para los estafados cuando Alemania perdió la guerra. En aquel momento los 290 millones de marcos y las 340.000 personas que habían completado su cuaderno de ahorro se encontraron con que sus derechos ya no valían nada. El ejército británico era el que había tomado el control de la fábrica y, en consecuencia, de la empresa que hoy todos conocemos como Volkswagen. Fue en 1948 cuando Reino Unido devolvió la propiedad de la firma al ya configurado estado de la República Federal de Alemania que continuó la novela de los cuadernos de ahorro.

Con la vuelta de este consorcio a manos germanas, los ahorradores comenzaron una ofensiva legal para hacer valer el derecho de sus títulos y que el sacrificio de años no quedara en nada. Sin embargo, la justicia concluyó de forma clara que esos fondos no habían pasado por Volkswagen, sino que habían ido directamente al estado alemán. Por lo tanto, al no haber tenido acceso a los mismos, no tenían por qué cumplir con el compromiso.

Estos juicios se extendieron durante más de una década y Volkswagen, que acababa de nacer como empresa privada en 1960, tras la emisión por parte del gobierno de acciones en el mercado de valores, ideó una solución para cerrar para siempre este polémico capítulo. El futuro titán del automóvil ofreció a los afectados un descuento de 1.600 dólares en un vehículo, es decir, una sexta parte del valor del coche. Quien no quisiera comprarlo podía optar por una compensación de unos 270 dólares de la época.

Tras el paso de una década este proceso se consideró cerrado con más de 130.500 demandantes habiendo optado por una de estas dos vías. Para entonces, y teniendo en cuenta que la República Democrática de Alemania no entró en este plan, no quedaba ya nadie que pudiera ser testigo del fallido esquema de ahorro. La industria del motor alemana entraba así en una nueva era. El Escarabajo se convertiría, con el tiempo, en el buque insignia de la economía más poderosa de Europa, llegando a ser el auto más vendido del mundo y la bandera de un imperio automovilístico como Volkswagen, la firma del sector con mayores ingresos de todo el planeta en la actualidad.

(1) Álvaro Moreno, Lorena Torío y Remo Vicario



Rolls-Royce Ghost Prism / La marca británica presenta una edición especial iniciando una nueva tendencia estética.

Rolls-Royce presenta otra edición especial de uno de sus modelos: en este caso el Ghost Prism. Para celebrar el comienzo de una nueva tendencia estética...
"Muchos de los clientes de Rolls-Royce son figuras poderosas e influyentes en la comunidad internacional de la moda, el diseño y el lujo. Estas personas aplican sus instintos profesionales, así como sus sensibilidades personales, a sus pedidos de Rolls-Royce. Gracias a las estrechas relaciones que los diseñadores de la marca tienen con estos clientes, se anticiparon a la demanda de un movimiento estético emergente y crearon el Rolls-Royce Ghost Prism". Es, por tanto, el Rolls Royce el que anuncia la aparición de una nueva tendencia estética...el Prism.
Nada nuevo mecánicamente, sigue estando propulsado por el V12 de 6,75 litros con 571 CV y 850 Nm, que puede llevarlo hasta los 250 km/h y lo hace el 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Todo eso con de más de 5,54 m de longitud y un peso de 2565 kg.

El Rolls-Royce Ghost Prism presenta acabados en tonos oscuros y neutros, realzados por toques de color contrastantes, es precisamente este contraste el que inspiró el nombre Ghost Prism.

El ejemplar que se muestra es en Gunmetal Grey obtenido a través de un riguroso proceso de 10 pasos en el que se aplican meticulosamente cuatro capas de pintura y luego se pulen a mano durante 16 horas.

En lugar del clásico acabado clásico de acero inoxidable pulido, la parrilla y la luneta trasera adoptan un tono ahumado Burnout negro grisáceo brillante. Para lograr este efecto, cada pieza de metal es preparada a mano por los artesanos de la marca: en primer lugar, se utiliza un abrasivo ligero en cada pieza para acomodar una imprimación resistente, sobre la que luego se aplican cuatro capas de pintura Burnout. Después del curado, estas piezas se pulen individualmente para garantizar que coincidan con el brillo brillante de la carrocería del automóvil. El paragolpes delantero y los elementos laterales también cuentan con un acabado negro brillante profundo.

Los clientes pueden elegir entre cuatro colores, Rojo Fénix, Turchese, Mandarín y Amarillo Forja (este último en las fotos) para crear el contraste que está en el corazón de este movimiento de diseño contemporáneo.
Rolls-Royce Ghost Prism
Rolls-Royce Ghost Prism
Rolls-Royce Ghost Prism

El color elegido se aplica a las inserciones inferiores del paragolpes, las pinzas de freno y la carrocería (stripping). Se puede encontrar en el interior del coche, especialmente en las 1.040 "estrellas" de colores del techo interior Starlight, cada una colocada individualmente mediante agujeros perforados con precisión a mano.

Se producirán 120 ejemplares del Ghost Prism en todo el mundo para celebrar el 120 aniversario de Rolls-Royce Motor Cars en 2024. Recordemos que un Ghost estándar comienza en más de 300.000 euros, sin opciones.

No esta del todo claro el movimiento Prism. Pero montar un Ghost para popularizarlo no está mal.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

domingo, 17 de marzo de 2024

Turismo Carretera en Viedma, Argentina / Julian Santero (Ford Falcon) triunfador en una carrera que se transformó en un sprint a 1 vuelta luego de superar a Mariano Werner (Ford Mustang). El Chevrolet Camaro de Quijada tercero.

 Julián Santero (Falcon) resultó el ganador de la Final
Julián Santero (Falcon) resultó el ganador de la Final que el Turismo Carretera al superar en la primera curva por afuera a Mariano Werner (Mustang) que largaba de la pole para luego defender esa posición durante toda la competencia. 

Primera largada en donde Santero súpera a Werner por afuera en la curva 1
Primera largada en donde Santero súpera a Werner por afuera en la curva 1
Primera largada en donde Santero súpera a Werner por afuera en la curva 1

El detalle no menor es que hubo 3 intervenciones del auto de seguridad que obligaron a otras tantas re largadas e incluso la última obligó a agregar un giro a los 25 pactados haciendo que la carrera real fuese un sprint de una vuelta...cosas del TC moderno.

Ultima largada luego de 3 Pace Car en 25 vueltas
Santero supera a Werner por la cuerda
Santero supera a Werner por la cuerda y gana el sprint a una vuelta

Santero consiguió su 8ª victoria en el Turismo Carrera. El piloto del equipo LCA Racing tiene como responsable técnico a Ezequiel “Coco” Burani y como motorista a Mauricio Candela.

Turismo Carretera en Viedma, Argentina / Julian Santero (Ford Falcon) triunfador

Mariano Werner segundo / (Ford Mustang)

Marcos Quijada / Tercero con Chevrolet Camaro

La próxima fecha del Turismo Carretera se llevará a cabo el 6 y 7 de abril en el autódromo de Centenario, provincia del Neuquén.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)