BMW M3 2027 / El BMW M3 de la Neue Klasse con motor de gasolina se acerca y aparecen imágenes en la red.

BMW sigue adelante con su renovación de la línea Neue Klasse, y pronto llegará al modelo más importante de todos, el BMW M3. La próxima versión estará disponible por primera vez con un tren motriz totalmente eléctrico, pero también con un los de gasolina. Se ha detectado la variante con motor de combustión que está probando en el Nürburgring.

Es fácil notar los cambios, ya que las controvertidas rejillas verticales de riñón del G80 han sido sustituidas por elementos horizontales en línea con el resto de la gama Neue Klasse. Una capa de camuflaje dificulta la visibilidad pero elementos angulares agresivos se mantienen desde la popular M Concept Neue Klasse, junto con amplias unidades de iluminación delanteras y traseras para acentuar la anchura.

El habitáculo recibirá la misma atención, adoptando una versión en M del controvertido volante Neue Klasse y una pantalla central rectangular de info-entretenimiento más convencional para dejar espacio al head-up display panorámico 'Panoramic iDrive' de ancho completo en la base del parabrisas – esto se vio por primera vez en el iX3 y está diseñado para mostrar información vital al conductor de un vistazo. Espera que los populares asientos tipo cubo M regresen, solo que con una versión de la Neue Klasse centrada en materiales sostenibles.

La silueta general es casi idéntica a la del M3 eléctrico que hemos visto en las pruebas, con los mismos arcos hinchados delantero y trasero, proporciones convencionales de berlina y luces traseras de prueba provisional para pruebas. Sin embargo, hay algunos cambios si se observa con atención, destacando el uso del característico sistema central de escape cuádruple del M3 en la parte trasera, y algunas salidas de ventilación adicionales a lo largo de todo el ancho del coche por encima del splitter. También hay un alerón de labio más grande montado en el maletero en este coche de prueba, pero aún está por ver si el vehículo eléctrico lo recibirá en algunas configuraciones.

El modelo con motor de combustión saldrá a la venta junto al eléctrico como un sedán híbrido suave de 3 litros biturbo y seis cilindros en línea, probablemente utilizando la versión actualizada S58 de BMW con nuevas culatas, turbocompresores y el sistema de encendido de precámara 'M Ignite' para cumplir con la normativa Euro 7. Aún no se conoce la potencia, pero es probable que esté en torno a los 550 CV; su contraparte eléctrica producirá a partir de 650 CV con su tren motriz de cuatro motores.

Tendremos que esperar un poco más para los detalles y precios finales, pero sí sabemos que el nuevo BMW M3 eléctrico entrará en manos de los clientes en 2027, y el nuevo seis cilindros en línea llegará 12 meses después. También estarán presentes las versiones más "tranquilas" con motor de 4 cilindros 2.0.

Héctor Daniel Oudkerk

Ligier Myli MAX y el JS50 / El fabricante francés Ligier lanza dos nuevos modelos eléctricos

Tanto el Myli MAX y el JS50 que en Francia a partir de los 14 años sin carné de conducir, ofrecen una autonomía de 160 kilómetros y se pueden recargar en casa o en una estación de carga pública. Estan dirigidos a un público amplio, desde jóvenes conductores hasta personas mayores que necesitan trasladarse cortas distancias en la ciudad.

La batería de 11 kWh ofrece una autonomía de hasta 160 kilómetros, suficiente para varios días de uso sin recargar, considerando un trayecto diario promedio de 15 a 20 kilómetros. Esta capacidad cubre los desplazamientos diarios, las compras o las visitas familiares dentro de un radio razonable.

Ligier probó sus vehículos en Noruega para validar su rendimiento en frío extremo. La batería incorpora un sistema de calefacción automático que mantiene su rendimiento incluso cuando las temperaturas bajan de cero. El paquete de invierno opcional incluye asientos calefactables, parabrisas calefactable y protección reforzada bajo la batería.

Los modelos Myli MAX y JS50 se pueden cargar mediante una toma de corriente doméstica estándar, una toma de corriente reforzada, un cargador de pared o una estación de carga pública de hasta 22 kW. La carga del 20 % al 80 % tarda aproximadamente 3 horas y 30 minutos. Esta flexibilidad permite cargar el vehículo durante la noche en casa o durante un descanso diurno.

La batería cuenta con una garantía de cinco años, un compromiso tranquilizador con la durabilidad del componente más caro del vehículo. Ambos modelos ya están disponibles en los concesionarios Ligier con un precio de 14.999 €

Estos vehículos son adecuados para un amplio abanico de usuarios. Jóvenes a partir de 14 años pueden conducir este tipo de coche tras siete horas de formación. Las personas mayores encuentran en estos vehículos una forma de mantener su independencia. Quienes no tienen carné de conducir o lo han perdido temporalmente también disponen de una solución de movilidad.

El mercado europeo de vehículos sin licencia registra decenas de miles de ventas anuales. La cuota de mercado de los modelos eléctricos ha ido en aumento desde 2023, impulsada por la subida del precio del combustible y la prohibición prevista de los motores de combustión interna en la Unión Europea a partir de 2035.

Héctor Daniel Oudkerk

Audi A2 e-tron / El A2 fue un hatchback innovador en su momento, ahora ha renacido como un vehículo eléctrico.

El Audi A2 original fue una lección magistral de eficiencia, pero un fracaso comercial. Ahora ha sido revivido como auto eléctrico.

El Audi A2 es un claro ejemplo de cómo la ingeniería y el diseño ingeniosos no necesariamente se traducen en éxito en la industria del motor. Cuando se lanzó a principios del milenio, fue un hatchback familiar revolucionario en muchos aspectos, con un uso extensivo de aluminio en su construcción, una carrocería aerodinámica, una practicidad generosa para su tamaño y una eficiencia excepcional. 

Lamentablemente, las cifras de ventas no cumplieron con lo esperado y esto —sumado al hecho de que era caro de producir— lo convirtió en un fracaso comercial para Audi. Sin embargo, se avecina un nuevo capítulo en la historia del A2, ya que Audi está a punto de revivirlo este año con un nuevo hatchback eléctrico basado en el Volkswagen ID.3. Estas fotos de espionaje ofrecen una primera vista del coche antes de su presentación en los próximos meses.

Lo que se ve es una línea de techo más baja que la de la mayoría de los hatchbacks y la zona trasera del cristal, divididas por el medio por un alerón en el techo, son claras señas de identidad A2. Cuando se quite el disfraz, se espera encontrar detalles contemporáneos de Audi integrados en el diseño, tanto en la iluminación como en los gráficos de la parrilla.

El A2 e-tron utilizará la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen, que también sustenta el último ID.3 Neo. Como referencia, el Neo viene con una gama de motorizaciones de un solo motor trasero que van de 168 CV a 228 CV, con baterías de 50 kWh a 79 kWh. La autonomía máxima declarada es de 600 km, pero si el nuevo A2 sigue los pasos del original con una construcción liviana y una carrocería con un coeficiente de arrastre bajo, podría superarlo.

En cuanto a precio, se espera que esté más alineado con el Cupra Born (que también comparte tren de rodaje MEB+). Sabremos más cuando las cubiertas se quiten la nueva A2 en dos o tres meses.

Héctor Daniel Oudkerk

Fiat Argo X / El Gran Panda al estilo de Brasil.

El Fiat Grande Panda es un modelo global. Nació en Italia, pero se venderá en todo el mundo en versiones adaptadas a las normativas de cada lugar. El primer modelo derivado del Grande Panda se llamará Fiat Argo X y se producirá en Brasil. Por el momento, no está claro si será una verdadera evolución del Grande Panda o simplemente una versión con una configuración especial para desenvolverse mejor en las carreteras brasileñas y de los países del Mercosur. En ambos casos, la inscripción Panda desaparecerá de los laterales y los motores se actualizarán para ser bifuel, lo que les permitirá funcionar con gasolina o bioetanol.

El nombre fue presentado durante las celebraciones del cincuentenario de la fábrica de Betim por Herlander Zola, presidente de Stellantis para Sudamérica. Hace cincuenta años, esta planta inició su historia industrial con la producción del Fiat 147. Hoy, el complejo se extiende sobre 2,2 millones de metros cuadrados y se prepara para una nueva fase de su evolución.

El Fiat Argo X, cuyo debut de producción está previsto para los próximos meses, no está diseñado para reemplazar inmediatamente al Argo actual, sino para complementarlo. La estrategia de Fiat busca mantener la generación actual del Argo, mientras se venda y complementarlo mediante la introducción de la variante "X" como una nueva oferta. 

El Argo X representa el primer paso concreto del plan de inversión de 5.300 millones de euros que Stellantis ha destinado a Sudamérica hasta 2030 especialmente en el centro de Betim, lo que confirma la importancia central de la planta para las estrategias globales del grupo. Esto no es casualidad: el mercado brasileño es actualmente el más grande de Fiat en el mundo, con 270.955 unidades matriculadas solo en el primer semestre de 2026, lo que representa el 40% de las ventas globales de la marca.

Los datos del centro de Betim revelan un activo industrial de enormes proporciones: una capacidad instalada de 650.000 vehículos al año. Sus líneas de montaje, que actualmente producen el Pulse, el Fastback y el Fiat Strada, a los que se agregará el Argo X.

Héctor Daniel Oudkerk

IndyCar en Nashville / Alex Palou (Dallara-Honda- Chip Ganassi) logra su quinta victoria de la temporada.

Alex Palou del Chip Ganassi Racing-Honda, ganó el Gran Premio Borchetta Bourbon Music City en el óvalo de 1,33 millas de Nashville superando a los tres pilotos de Penske,  Josef Newgarden, David Malukas y Scott McLaughlin.

El último ganador de las 500 Millas de Indianápolis, Felix Rosenqvist, terminó quinto, por delante de su compatriota Marcus Ericsson y "Pato" O'Ward de Arrow McLaren, mientras que el novato Mick Schumacher impresionó con un octavo puesto limpio con el auto del Rahal Letterman Lanigan Racing.

Kyle Kirkwood sufrió la misma bandera amarilla que perjudicó a McLaughlin pero no pudo recuperarse de la misma manera, mientras que Scott Dixon, que había salido quinto, tuvo un mal comienzo y luego perdió varias vueltas con daños cuando el monoplaza de Alexander Rossi frenó en la recta trasera mientras entraba en boxes, y el #9 de Dixon le golpeó fuertemente.

Otros que tuvieron problemas y/o el muro fueron Will Power, Dennis Hauger, Caio Collet y Christian Rasmussen.

La carrera...

Al inicio de la carrera mantuvo su ventaja de pole mientras Newgarden tuvo que defenderse de su compañero de equipo Penske, Scott McLaughlin, y de Alex Palou, del Chip Ganassi Racing, para mantener su segunda posición.

Luego, en la vuelta 19, salió la bandera amarilla cuando Caio Collet, chocó contra el muro en la curva 4.

Eso dio a todos la oportunidad de parar y cambiar de neumático. Los que decidieron no hacerlo fueron Louis Foster de Rahal Letterman Lanigan, David Malukas de Penske y Christian Lundgaard de Arrow McLaren, que había estado corriendo hacia la retaguardia. 

Con una estrategia de paradas diferente Malukas tomó nuevamente la punta seguido por McLaughlin, Kirkwood, VeeKay, Palou y Newgarden que le perseguían de cerca.

Todo cambio cuando Rossi frenó repentinamente en la recta trasera y fuera golpeado por detrás por Dixon. Rossi chocó entonces contra el muro, y Dixon cojeó hasta su boxe con las alas y la rueda torcidas.

La mayoría de los líderes entraron a boxes con 96 vueltas por jugar, pero ahora Palou quedaba en cabeza del pelotón, por delante de McLaughlin, Kirkwood, VeeKay, Ferrucci, Newgarden, Marcus Ericsson, Nolan Siegel, Mick Schumacher y Felix Rosenqvist. Malukas estaba en 13ª posición, justo por delante de Pato O'Ward y Will Power, los últimos coches en la vuelta líder.

McLaughlin subió hasta la sexta posición en la vuelta 203 por delante de O'Ward y se centró en Ericsson, logrando finalmente el trabajo en la vuelta 206. Tenía 15 vueltas para intentar adelantar a sus dos compañeros y alcanzar a Palou. Pero una vez que se despejaron del tráfico, Palou pareció capaz de distanciarse de los tres coches de Penske. En la vuelta 217 marcó su mejor vuelta de la carrera para aumentar su ventaja a más de medio segundo, y volvió a mejorar esa ventaja solo dos vueltas después.

De hecho, Palou entró en la última vuelta con más de un segundo de ventaja, y eso fue suficiente para asegurar que ganara con 0,8731 segundos de ventaja sobre el maestro del óvalo de esta generación, Newgarden y Malukas. La remontada de McLaughlin tras la última reanudación le permitió sacar mejor de sus neumáticos rojos, pero logró la cuarta posición, por delante de Rosenqvist y Ericsson. O'Ward fue séptimo sin haber participado en la carrera, mientras que Schumacher completó su mejor actuación de su temporada de debut con un sólido octavo puesto por delante de Simpson y Kirkwood.

Héctor Daniel Oudkerk

Smart Concept #2 (2026) / El sucesor del fortwo está cada vez más cerca

Smart ha publicado nuevas imágenes del #2, el sucesor del fortwo que se espera en el mercado en 2027. Se presentará en su versión definitiva en el Salón del Automóvil de París, que se celebrará del 12 al 18 de octubre.

Las fotos publicadas hoy muestran un prototipo en pruebas de carretera, confirmando lo que ya se vio en el Concept #2: una carrocería supercompacta, inspirada en el fortwo, con voladizos mínimos y ruedas en las cuatro esquinas, para ofrecer el máximo espacio para dos pasajeros. El smart #2 tendrá una longitud máxima inferior a 2,80 metros, con un radio de giro de 6,95 metros: estacionar y maniobrar en el tráfico no será ningún problema.

En la parte trasera, no habrá un único portón trasero como el del prototipo, sino una luneta trasera que se abre independientemente del portón inferior.

En el interior, una pequeña revolución: no habrá asientos individuales tradicionales, sino un único banco para el conductor y el pasajero, con un compartimento de almacenamiento en el centro, que se abre mediante una manija de tela, y un reposabrazos integrado en el respaldo, reclinable cuando sea necesario. El salpicadero tendrá líneas limpias, con forma de S y salidas de aire circulares, que recuerdan a las del fortwo.

El Smart #2 está construido sobre la nueva plataforma ECA (Electric Compact Architecture), desarrollada internamente por la empresa conjunta entre la china Geely y Mercedes-Benz: la suspensión trasera tiene un diseño multibrazo de cinco puntos, mientras que la batería tendrá una capacidad de 35,7 kWh, suficiente para garantizar una autonomía de aproximadamente 300 km. En corriente continua, la carga pasa del 10 % al 80 % en menos de 20 minutos. La función de carga del vehículo viene de serie, lo que permite alimentar dispositivos externos.

Según las primeras indicaciones, aún sin confirmar, los precios podrían partir de unos 20.000 €, llegando a 25.000 € para la versión más cara, con el objetivo declarado de competir con modelos compactos como el Renault Twingo. 

Héctor Daniel Oudkerk

Industria y Economía / Grupo VW: La gran reestructuración en Volkswagen, Audi y Porsche

El Grupo Volkswagen está tomando medidas drásticas. Su director ejecutivo, Oliver Blume, acaba de aprobar un plan que se implementará para 2030: reducir la gama de modelos en un 50 % y recortar el 75 % de las opciones, todo en un contexto de despidos masivos.

1. Un terremoto social para salvar los márgenes de beneficio

Ante una caótica transición a los vehículos eléctricos, una fuerte caída de las ventas en el segundo trimestre de 2026 y una audaz ofensiva china, la dirección del Grupo Volkswagen está acelerando el ritmo. 

La información filtrada más reciente revela intensas discusiones en torno a la eliminación de casi 100.000 puestos de trabajo (el 15% de la plantilla) a nivel mundial y el cierre definitivo de cuatro plantas históricas en Alemania, incluidas las de Emden, Zwickau y Hannover, así como la planta de Audi en Neckarsulm. Para colmo, el presupuesto de inversión quinquenal se reducirá en un 15%, hasta un máximo de 130.000 millones de euros. Huelga decir que el enfrentamiento con el poderoso sindicato IG Metall será brutal.

2. Menos modelos, menos complicaciones

En Volkswagen, la prioridad ya no es multiplicar las carrocerías ni acumular variantes con la esperanza de cubrir cada pequeño nicho de mercado. Para 2030, el gigante alemán reducirá a la mitad su gama global. La idea no es eliminar modelos icónicos como el Golf o el Tiguan, sino simplificar las gamas.

La verdadera purga se producirá en las listas de equipamiento, donde el fabricante eliminará hasta el 75% de las opciones individuales. Atrás quedaron los días en que se podía configurar un Passat a gusto del cliente con tres tipos de asientos diferentes, cuatro sistemas de audio y docenas de botones específicos. VW finalmente se alinea con la estrategia de Tesla o BYD: versiones altamente estandarizadas, agrupadas en paquetes cerrados. 

3. Audi con un presupuesto ajustado y una dieta electrónica

Esta búsqueda de complejidad no ha perdonado a las marcas premium del grupo, que también atraviesan un período de turbulencia significativa. En Audi, particularmente expuesta a la desaceleración del mercado chino y amenazada por el cierre de su planta de Neckarsulm, la disciplina presupuestaria es fundamental.

La marca de los cuatro aros está revisando exhaustivamente la estructura de sus gamas de modelos. Esto implica una drástica reducción de las plataformas eléctricas y las combinaciones de motores en lanzamientos recientes como el A5 y el Q5.

4. Porsche, obligada a una nueva austeridad

La misma situación se observa en Porsche. La firma con sede en Stuttgart, afectada por una fuerte caída de beneficios, está implementando su nueva "Estrategia 2035". Para ser "más ágil y rápida", Oliver Blume está aplicando la misma fórmula que al resto del grupo. Porsche ya ha comenzado a optimizar sus activos no estratégicos, en particular mediante la venta de su participación en la empresa conjunta Bugatti Rimac para reenfocarse en su negocio principal.

Si bien la personalización exclusiva a través del departamento Exclusive Manufaktur sigue siendo la esencia de la compañía, las variantes técnicas básicas (motores, transmisiones, chasis) se simplificarán considerablemente.

5. ¿Estandarización a costa de la libertad de elección?

Para el conductor, esta importante renovación industrial se traducirá en catálogos mucho más monolíticos y opciones de interior muy limitadas. Si bien Volkswagen promete que esto reducirá los plazos de entrega gracias a una producción simplificada, la experiencia de compra cambiará radicalmente. Queda por ver si los clientes tradicionales de Audi o Porsche, históricamente acostumbrados a personalizar sus vehículos mediante catálogos de opciones, tan gruesos como diccionarios, aceptarán cumplir con esta estandarización forzada al estilo germánico.

Como ejemplo, la realidad de Porsche con sueldos de 6 cifras:

El medio Automobilwoche consultó a la Oficina Federal de Impuestos para obtener estadísticas sobre los salarios de los empleados de Porsche en Alemania. De los 23.000 empleados de Porsche Alemania, 9.000 ganan más de 100.000 € anuales, aproximadamente el doble del salario medio en el sector privado alemán. Más allá de los que más ganan (201 empleados superan los 300.000 € anuales y 28 los 500.000 € anuales), lo que realmente impresiona es la gran cantidad de empleados con salarios de seis cifras. En Alemania, este tipo de salario no es infrecuente en las grandes empresas industriales, ¡pero en Porsche, los empleados con este nivel de remuneración no son tan raros! Obviamente, no se trata de obreros de fábrica, aunque ya cuentan con la cualificación necesaria: jefes de proyecto, ingenieros sénior, jefes de producción… Porsche sigue siendo una empresa de ingenieros y técnicos experimentados.

Para el nuevo CEO de Porsche, Michael Leiters, el punto de mira de la nueva dirección se encuentra la "excesiva" contratación de ejecutivos y administradores en los últimos años. Estos empleados de cuello blanco están destinados a ser despedidos para que Porsche vuelva a la realidad a principios de la próxima década. Mientras tanto, se espera que los ingenieros sigan siendo fundamentales para el negocio, pero quizás no en tan gran número.

Héctor Daniel Oudkerk