martes, 19 de octubre de 2021

XIAOMI LLEGARÁ CON AUTOS ELÉCTRICOS A PARTIR DEL 2024, UN POCO MÁS TARDE DE LO INICIALMENTE ESPERADO...HOY EN DÍA DE LOS TELÉFONOS A LOS AUTOS HAY UN SOLO PASO.

El fabricante chino de teléfonos inteligentes Xiaomi comenzará la producción en masa de autos eléctricos en la primera mitad de 2024, dijo el martes el director Lei Jun.

Lei Jun

Xiaomi reveló en septiembre que está ingresando al mundo de la producción de automóviles. Para ello, se fundó la filial Xiaomi EV. El fabricante de teléfonos inteligentes invertirá aproximadamente 8.500 millones de euros en Xiaomi EV durante los próximos diez años. Xiaomi aún no ha anunciado si producirá los automóviles en su totalidad o si la compañía se asociará con un fabricante de automóviles existente.

Recientemente, informes de Cnevpost.com revelaron que Xiaomi puede querer comenzar con los restos de lo que fue Borgward con sus propios autos. El primer modelo aparecería entonces en 2023. Por lo tanto, parece comenzar un poco más tarde y, por lo tanto, sigue siendo la pregunta de cómo lo abordará Xiaomi exactamente.

Xiaomi

Xiaomi

En cualquier caso, la empresa china se suma a una lista creciente de empresas tecnológicas que están entrando en la industria del automóvil. Las empresas cuentan con que los EV estén cada vez más conectados entre sí y con otras cosas como los semáforos. También esperan que los vehículos se conduzcan de forma cada vez más autónoma. Como resultado, las empresas de tecnología ven una oportunidad para competir con los fabricantes de automóviles existentes.

Ver informe previo..

KIA EV6 2WD...interesante propuesta con muchas virtudes y algunos pocos defectos.

Kia ya es un jugador importante en el mercado de vehículos eléctricos con su e-Niro, y ahora está dando un gran paso adelante con el nuevo EV6 (se pronuncia ivi-six).

KIA EV6 2WD

En este auto el fabricante coreano está utilizando una plataforma totalmente dedicada a los vehículos a batería, lo que le permite ir aún más lejos en tecnología, velocidad de carga y autonomía. Esta plataforma del grupo Hyundai-Kia, denominada E-GMP, ya es utilizada por el Ioniq 5 y por ejemplo permite que el EV6 se beneficie de una arquitectura eléctrica de 800 V hasta ahora ofrecida solo por el dúo Porsche Taycan y Audi e -tron GT.

KIA EV6 2WD

La ventaja de la red de 800 V es, en particular, que obtiene una potencia de carga muy alta de 239 kW, lo que reduce el tiempo de espera (en terminales de alta capacidad). Sin embargo, el Kia EV6 no solo confía en su tecnología para distinguirse en el ya competitivo mercado de los EV. Su carrocería, de 4,68 m de largo y 1,55 m de alto, tiene un aspecto de crossover con una fuerte personalidad. Si bien el frente es bastante clásico, el perfil ofrece más carácter. Pero la popa es verdaderamente lo más destacado de este modelo, que sin duda llamará la atención.

La versión con tracción de dos ruedas motrices (las traseras), que será la más popular. El EV6 2 WD de 229 CV tiene un precio inicial de 47.990 €. Pero para una versión bien surtida en equipamiento y atractiva en diseño, será necesario apuntar a la GT Line a 55.790 €. Además cuenta la carga inversa original opcional, que permite suministrar energía a los dispositivos eléctricos desde la toma externa o la ubicada en los asientos traseros.

KIA EV6 2WD

KIA EV6 2WD

Esta versión 2WD del EV6 ofrece una autonomía de 528 km en el ciclo combinado WLTP. Este buen resultado se debe a la generosa batería con una capacidad útil de 77,4 kWh y un consumo razonable (16,5 kWh / 100 km).  En un terminal adecuado, esta recarga ultrarrápida aumenta la batería de un 10% a un 80% en 18 minutos, que es el momento de una pausa para el café.

Esta movilidad, sin embargo, depende de que en la ruta elegida existan  terminales de alta capacidad…

El modelo de 229 CV con tracción trasera es más interesante para el gran público. Los 350 Nm de par motor disponibles de inmediato facilitan la entrada en el tráfico o la marcha a buen ritmo, pero el rendimiento no es su prioridad ya que el gran peso se siente en el comportamiento del vehículo. Ralentiza su agilidad y degrada su comodidad, porque la amortiguación debe ser lo suficientemente firme para controlar la inercia de la carrocería y en estas versiones «básicas» no cuenta con una amortiguación controlada que hubiera sido beneficiosa para encontrar un buen equilibrio entre comodidad y dinamismo, (solo está reservada para la atronadora versión GT AWD (585 CV) que llegará en 2022).
La sensación en el pedal del freno es buena dentro de las limitaciones que tienen los autos eléctricos con la necesidad de regenerar. Evidentemente, el silencio es parte de todas las fases del rodaje, aunque algunos silbidos aerodinámicos vinieran a perturbar la tranquilidad en la autopista.

KIA EV6 2WD

KIA EV6 2WD

KIA EV6 2WD

KIA EV6 2WD

KIA EV6 2WD

El EV6 viene de serie con control de crucero adaptativo y mantenimiento de carril. Hay tres modos de conducción en el programa: Eco, Normal y Sport, que se complementan con cuatro niveles de recuperación de energía. Estos van desde la marcha libre (este es el modo más suave y cómodo para los pasajeros) hasta la conducción con un solo pedal (el vehículo se detiene sin tocar el freno), lo que permite una fuerte regeneración en la ciudad. 
El interior del Kia EV6 presenta materiales bien hechos y ensamblajes serios. La pantalla de doble curva aprovecha una pantalla cualitativa, pero la interfaz del sistema multimedia es un poco confusa.
La pantalla frente al conductor es fácil de leer y proporciona información esencial. La pantalla de la derecha se divide para multiplicar las pantallas. El conjunto no es muy fácil de usar. El espacio para las piernas atrás es digno de una limusina y los respaldos son reclinables. 

La ventaja de las plataformas dedicadas a los vehículos eléctricos es la de insertar las baterías en toda la longitud del chasis y ofrecer un piso completamente plano en la parte trasera. Así el Kia EV6 tiene un baúl de 490 l con un piso de carga plano una vez que los respaldos están abatidos y un segundo maletero en la parte delantera con una capacidad de 55 l en la versión 2WD (20 l en 4WD).

KIA EV6 2WD

El primer rival del EV6 es obviamente el primo técnico Hyundai Ioniq 5. Se muestra 1.100 € más barato sobre el precio base de la versión 4 x 2 de 218 CV, pero su batería es un poco menos potente (72, 6 kWh), su autonomía también, y la presentación del habitáculo es menos cualitativa. El Volkswagen ID.4 está cerca del EV6 (204 CV, batería de 77 kWh y autonomía de 520 km WLTP), y demostró ser eficiente en nuestra prueba de autonomía. Su precio de acceso es equivalente al del EV6, pero el acabado interior del alemán está un notch por debajo del del coreano. Su cargador de CC también es casi la mitad de rápido: 125 kW contra 239 kW.

El Ford Mustang Mach-E confía en su gran batería (99 kWh) para ofrecer mayor autonomía (600 km en el ciclo WLTP). Sin embargo, su recarga de CC es más lenta, y el precio de esta versión Range Extended RWD comienza mucho más alto (56.500 €). Cuando hablamos de precio elevado, el Tesla Model Y aparece (mínimo 59.990 €), pero el estadounidense se está moviendo a otro planeta en cuanto a prestaciones (351 CV, tracción a las cuatro ruedas, chasis afilado) y tiene red propia de hipercargadores.

lunes, 18 de octubre de 2021

GMA T.50 hizo un debut dinámico en la reunión del exclusivo "Goodwood Members’ Meeting"

El desarrollo del T.50 continúa, y ahora la GMA (Gordon Murray Automotive) presenta uno de sus prototipos XP en Goodwood durante la 78a reunión de sus prestigiosos miembros.

No ha pasado mucho tiempo desde que se vio (y escuchó) una mula del T.50 acelerar el Cosworth V12, pero la GMA ahora ha mostrado un par de sus prototipos de pre serie en público, sorprendiendo a la multitud en el «Goodwood’s 78th. reunión de miembros«. Conducido por el cuatro veces campeón de Indy Car Dario Franchitti, se brindó tanto a los espectadores como a algunos clientes el primer vistazo del nuevo y emocionante hypercar en acción.

GMA T.50

Como parte del programa de desarrollo integral del T.50, varios autos XP están ahora en funcionamiento, con las especificaciones del de producción. Su tren motriz tampoco está muy lejos del de serie, con Franchitti acelerando mucho más allá del limitador de las 6000 rpm permitidas a principios de este mes en la mula. Cosworth y GMA trabajaron juntos para crear el V12 a medida, con cifras de rendimiento de 664 bhp a 11.500 rpm y 345 lb-pie de torque a 9.000 rpm …

mula del T50 vista hace unos meses

Tres prototipos se mostraron en una actualización de desarrollo a principios de este mes, incluidos dos autos con componentes de etapa inicial los XP1 y XP3, juntos con el XP4, el primer prototipo de muestra B, en una etapa de desarrollo más avanzada ya con elementos como las pantallas digitales de los espejos retrovisores en su lugar, y un diseño interior final que comienza a tomar forma. Las pruebas también se realizan junto con Michelin que está desarrollando un compuesto especial del neumático Pilot Sport 4 S específico para T.50.

La presentación del prototipo XP2 en marzo había marcado la primera vez que se unieron el chasis de carbono, la carrocería y el motor V12 construido por Cosworth de un T.50. El T.50 en sí es una máquina totalmente hecha a medida, diseñada pensando en el conductor sobre todo; sin concesiones, sin compartir plataforma, sin turbocompresor, sin caja de cambios automática.

GMA T.50

Está respaldado por un chasis de fibra de carbono, tiene un diseño de butaca central, está propulsado por un motor V12 de aspiración natural y transmite su potencia a la carretera solo a través de las ruedas traseras, pero combina estos ingredientes llamativamente simples con la más avanzada tecnología para crear la interpretación actual de Murray del «coche perfecto para el conductor«.
El chasis y los paneles de la carrocería monocasco de fibra de carbono del T.50 pesan juntos menos de 150 kg, una cifra asombrosamente baja considerando las normas de seguridad que deben cumplirse en 2020. La cabina está dispuesta en una configuración de tres plazas, con cada uno de los tres asientos también construido en carbono.

Gordon Murray

Si bien la fibra de carbono también se usó en el McLaren F1, Murray admite que fue una aplicación experimental temprana del material en un automóvil de carretera, basándose en su experiencia en la Fórmula 1. El T.50 se beneficia de 30 años de desarrollo en fibra de carbono. permitiendo que su chasis sea 20-30 kg más liviano que el de F1, pero dos veces más rígido y más cómodo por dentro.

Todos los componentes se han centrado en el objetivo de ahorrar peso. La caja de los pedales, por ejemplo, viene en 300 gramos más liviana que la F1, mientras que el parabrisas súper delgado es un 28% más liviano que las típicas aplicaciones de vidrio automotriz.

El T.50 es increíblemente compacto: es más corto y más bajo que por ejemplo un Porsche Cayman, y solo 4 cm más ancho a pesar de su motor V12, aerodinámica compleja y cabina de tres asientos. El resultado de estas pequeñas dimensiones y el aligeramiento que las acompaña es una cifra asombrosa de peso en vacío de solo 987 kg, líquidos incluidos.

El motor V12 del T.50 está completamente hecho a medida y ha sido diseñado entre Murray y Cosworth para un conjunto muy específico de objetivos en construcción, capacidad y diseño. El motor de 3994 cc presenta un ángulo de cilindros de 65 grados, con un diámetro de 81,5 mm y una carrera de 63,8 mm. Es de aspiración natural, funciona con una relación de compresión de 14: 1 y ha sido diseñado para ofrecer la máxima respuesta tanto como su figura de potencia.

La potencia máxima de 654 bhp llega a 11.500 rpm, con un pico de torque de 345 lb ft a 9000 rpm. El V12 tiene una potencia de 164 CV por litro, lo que significa que supera los 154 CV por litro del motor de 1000 CV y ​​6.5 litros del Aston Martin Valkyrie, otro V12 de aspiración natural diseñado y construido por Cosworth, aunque GMA insiste en que no se comparte un solo componente entre ellos. los dos.

La rotación máxima del motor es de 12.100 rpm, un récord para un automóvil de producción y es capaz de alcanzar su limitador de revoluciones desde el ralentí en solo 0.3 segundos. Para lograr esto, las partes móviles internas tienen el menor peso posible: el cigüeñal de acero pesa solo 13 kg, y las bielas y las válvulas son de titanio, todo para reducir la masa de rotación.

Esto contribuye a la cifra de peso total increíblemente baja del V12 de 178 kg, un récord para un motor de automóvil de carretera V12. La lubricación del motor se realiza mediante un sistema de cárter seco, naturalmente.

También se han tomado medidas casi obsesivas en todos los factores de los accesorios del tren motriz. No hay correas en el V12, todo está accionado por engranajes, mientras que un sistema híbrido suave de 48 V que emplea un motor de arranque y un generador integrados agiliza el lado eléctrico de las cosas.

motor Cosworth V12 en una mula del T50 hace unos meses

El V12 se alimenta a través de una toma de aire ram montada en el techo con la tecnología Direct Path Induction Sound que se vio por primera vez en el McLaren F1. Básicamente, el sistema amplifica el sonido de admisión desde la toma del techo hacia la cabina, pero se basa en la posición del acelerador en lugar de la velocidad del motor, manteniendo el ruido relativo bajo cuando el conductor levanta, al tiempo que garantiza un sonido más intenso bajo grandes aplicaciones de aceleración a baja velocidad. revoluciones

La caja de cambios manual de seis velocidades es otra construcción a medida, esta vez diseñada y construida por Xtrac. Pesa solo 80,5 kg, lo que es otro récord para autos de carretera. La sensación de cambio está siendo perfeccionada minuciosamente por el propio Murray con un movimiento de tiro corto en la palanca de cambios compacta que brota del lado derecho del asiento central del conductor.

GMA T.50

Se construirán un total de 100 T.50, a partir de 2022 y con un precio de £ 2,36 millones (3.240.000 u$s). Dada la reputación ganada por el McLaren F1, no es sorprendente escuchar que la mayor parte de las unidades ya ha sido asignada, con una fuerte recepción de Japón y Estados Unidos.

Hace un mes, Maserati anunció que el estreno oficial del SUV Grecale tendría lugar en Milán el 16 de noviembre...pero a los pocos días retrasaron todo para el 2022.

El debut del SUV Maserati Grecale se retrasó hasta el segundo trimestre de 2022 debido a la escasez de chips. La crisis de escasez de semiconductores ha obligado a la compañía italiana a posponer el debut del nuevo y publicitado SUV.

El último anuncio de Maserati afirma que la demora se debe a «problemas de fondo que han causado interrupciones en las cadenas de suministro de los componentes clave necesarios para completar el proceso de producción del automóvil«. «En particular, debido a la escasez de semiconductores, la cantidad de producción no nos permitiría responder adecuadamente a la demanda global esperada”.

El anuncio anterior que indica el debut ahora cancelado del 16 de noviembre.

El hecho de que a finales de septiembre Maserati todavía tuviera como objetivo un lanzamiento en noviembre significa que el desarrollo de Grecale estaba casi terminado y los fotógrafos espías han visto prototipos camuflados de Grecale en varias ocasiones, mientras que Maserati también se burló de nosotros con imágenes similares.

Maserati Grecale con el propio CEO de Stellantis Carlos Tavares

Maserati Grecale

El Grecale será el segundo SUV que ofrece Maserati por debajo del Levante en la gama. Se basará en la misma plataforma «Giorgio» que el Alfa Romeo Stelvio y se espera que se ofrezca en versiones de nafta, híbridas e incluso se habla de unas totalmente eléctricas. 

La escasez de semiconductores ha tenido un gran impacto en la industria automotriz y parece que continuará hasta 2022. Los fabricantes de automóviles están tratando de encontrar formas de solucionar este problema que ha obligado a muchos de ellos a reducir o incluso detener la producción y posponer las entregas de automóviles nuevos.

Nuevos Honda e: NP1 y e: NS1 SUV eléctricos con alcances de 500 km. Fueron presentados inicialmente en China.

Honda ha lanzado un par de nuevos SUV eléctricos para el mercado chino llamados e: NP1 y e: NS1, que podrían formar la base de un nuevo modelo que llegará a los mercados globales en 2022.

El e: NP1 y su variante más deportiva NS1 saldrán a la venta en China en la primavera de 2022. Ambos están construidos por diferentes empresas conjuntas de Honda China. 

Honda e: NS1

Honda ha manifestado que planea exportaciones globales de vehículos eléctricos fabricados en China, por lo que una versión europea de estos modelos podría llegar a las salas de exhibición más adelante en el año como rival para Hyundai Kona Electric y Peugeot e-2008.

A principios de este año, Honda nos dio una idea de cómo se vería su próximo SUV eléctrico con el SUV e: Concept, y parece que estos modelos de producción llevan adelante el diseño del concept pero «suavizado» con una influencia HR-V adicional.

Los autos con especificaciones de producción han ganado dos puertas adicionales en la parte trasera, pero la forma de la parrilla, los faros delgados y el borde prominente del paragolpes delantero han entrado en producción casi idénticas a las del concepto, y la barra de luz trasera de ancho completo tiene aproximadamente la misma forma e incluso un poco más gruesa. Las llantas de aleación tienen el mismo diseño de radios múltiples, aunque reducido a un diámetro más normal de 18 pulgadas.

Estas nuevas imágenes sugieren que Honda no llevará las cámaras digitales laterales al menos no como un accesorio estándar. Hay un conjunto de retrovisores exteriores convencionales claramente representados en las imágenes.

Honda e: NS1

Honda e: NS1

Las imágenes oficiales de Honda también revelan algunos detalles sobre los interiores de los autos. Ambos contarán con un grupo de indicadores digitales delante del conductor y un enorme sistema de información y entretenimiento de 15 pulgadas montado en el centro del tablero, que contiene menús para todas las funciones del automóvil.

Los dos coches son mecánicamente idénticos. Ambos se basan en la nueva plataforma e: N Architecture F de Honda,  diseñada para vehículos eléctricos compactos con sistemas de propulsión eléctricos de tracción delantera.

Honda ha publicado unas pocas especificaciones preciosas en el e: NP1 y e: NS1, aunque la firma ha dicho que el SUV tendrá un alcance máximo de 500 km según la homologación china, lo que sugiere que hay una gran batería escondida debajo del piso del automóvil y un motor eléctrico de 180 bhp o 201 bhp, y que la velocidad máxima del SUV estará limitada a 150 kph, independientemente del tren motriz. 

Honda también ha publicado detalles sobre la gama de equipos de seguridad planificada para el SUV de producción. El EV terminado tendrá un nuevo sistema de asistencia al conductor de 360 ​​grados, que según la compañía ofrecerá habilidades de «reconocimiento, predicación y toma de decisiones mejoradas» en comparación con su configuración actual, lo que sugiere que este nuevo crossover ofrecerá un mayor nivel de autonomía. capacidad de conducción que el resto de la formación de la empresa.