Gordon Murray T.33 powered by Cosworth V12 / Por primera vez, se han avistado prototipos durante las pruebas invernales en el norte de Europa.

Gordon Murray, un nombre que recordará a los Brabham BT46B, BT49 y BT52 de Fórmula 1, así como al sublime superdeportivo McLaren de F1 (ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1995). Actualmente, este ingeniero sudafricano construye sus propios automóviles, y el más reciente es el GMA T.33, cuyos prototipos se han visto en Escandinavia por primera vez.

Gordon Murray Automotive (GMA) produce superdeportivos sublimes, como el GMA S1 LM, el GMA T.50 y el GMA T.33. Este último, presentado en 2022, estaba previsto inicialmente para su entrega a sus primeros compradores en 2024, pero esta fecha se pospuso debido a retrasos en la producción de los 100 ejemplares de su predecesor, el GMA T.50, el último de los cuales salió de la línea de montaje el verano pasado.

Al igual que el GMA T.50, el GMA T.33 se producirá en una edición limitada de solo 100 unidades, todas las cuales ya se han vendido. También estará disponible en versión Spider (también limitada a 100 unidades). Gordon Murray se compromete a entregar coches impecables y se toma su tiempo para perfeccionarlos. Cabe destacar que el precio de uno de estos coches es de razonables 1.566.000 euros (1.370.000 libras).

Por 1.370.000 libras, el cliente recibe un GMA T.33 con estructura de carbono-aluminio (paneles de fibra de carbono adheridos a un marco de aluminio) equipado con un motor desarrollado por Cosworth. Se trata de un V12 de 3,9 litros de aspiración natural, montado en posición central trasera. Este V12 alcanza las 11.000 rpm, con una potencia máxima de 617 CV a 10.500 rpm. El par motor es de 451 Nm a 9.500 rpm. Este excepcional motor está asociado a una transmisión manual de seis velocidades, y toda la potencia se envía a las ruedas traseras. 

Para las pruebas se están realizando actualmente en Escandinavia, Gordon Murray Automotive ha traído tres prototipos del T.33. Los dos primeros se denominan AP1 y AP3, mientras que el tercero no tiene una designación específica. "AP" significa "prototipo avanzado" e indica una etapa de desarrollo bastante avanzada.

Estos prototipos no están pintados ni camuflados porque Gordon Murray Automotive no quiere verse sobrecargado con camuflaje o paneles rígidos que interfieran con el trabajo de desarrollo de los ingenieros. Algunas fotos muestran el interior del coche con un ingeniero en el asiento del copiloto trabajando en su ordenador, aparentemente indiferente a la presencia del fotógrafo. En estos prototipos, la fibra de carbono es visible en la parte trasera y en el resto de la carrocería.

Tras estas pruebas invernales, se construirán más prototipos de producción (PP) antes de que aparezcan los vehículos de preproducción (PS), lo que marca el final de la fase de desarrollo formal. Los vehículos finales, y las entregas del GMA T.33 de producción deberían hacerse efectivas durante el segundo semestre de 2026.

Héctor Daniel Oudkerk.

Renault Symbioz 2026 / El SUV francés hermano mayor del Captur, ha perdido su motor 1.3 litros y 140 CV, que había sido su versión de entrada quedando solo la opción del 1.8 E-Tech full-hybrid de 160 CV, más caro.

Apenas llegó, ya se ha ido: el económico motor 1.3 TCe mild-hybrid de 140 CV no ha tenido tiempo de consolidarse en el Renault Symbioz. Ahora habrá que recurrir de nuevo al 1.8 E-Tech full-hybrid de 160 CV, más caro, o esperar al nuevo motor de entrada que está desarrollando la filial Horse de Renault.

Desde su lanzamiento en otoño de 2024, el Renault Symbioz parece incapaz de conservar sus motores. El 1.6 E-Tech híbrido completo de 145 CV, con el que se lanzó no duró mucho y fue rápidamente reemplazado por un 1.8 E-Tech de 160 CV junto a la versión básica de 1.3 litros y 140 CV. Lógicamente, al quedar ahora solo la opción del híbrido 1.8, el precio aumenta llegando a los 35.000 €.

El 1.3 TCe  (y también ofrecido anteriormente en algunos modelos de Mercedes-Benz), como una opción de entrada más accesible en comparación con el híbrido E-Tech de 160 CV. Sin embargo, tras menos de un año en el mercado, Renault parece estar cambiando su estrategia para el 2026, ya que esta versión 1.3 ha desaparecido del catálogo del Symbioz.

Sin embargo, el 1.3 TCe parece continuar su trayectoria en otros modelos. Lo llamativo es que Renault había acertado con este motor turboalimentado, reconocido por su suavidad, fiabilidad y rendimiento, a la vez que mantenía un consumo de combustible y un precio bajos. Equipado con este motor, el Symbioz tenía un precio inicial inferior a 30.000 €.

Es de esperar que Renault reaccione rápidamente, quizás introduciendo una nueva opción que lo suplante. Podría tratarse del motor 1.2 Eco-G de 120 CV, recientemente introducido por su hermano menor, el Captur, el mes pasado, así como por el nuevo Clio 6 y gran parte de la gama Dacia. Este motor de tres cilindros, compatible con GLP, podría reducir los costos de mantenimiento del SUV y servir como alternativa a un híbrido.

Héctor Daniel Oudkerk

BMW M2 CS track kit / El kit le agrega mejoras aerodinámicas al M2 CS que incluyen un gran alerón.

BMW ha lanzado su nuevo track kit M Performance para el M2 CS. Muy diferente al habitual conjunto de pegatinas llamativas pero en gran parte poco funcionales, este parece auténtico.

El kit ofrece al M2 CS un splitter ajustable manualmente con canards, además de espacio en el paragolpes delantero para canards adicionales a ambos lados. También hay una toma de aire bajo el enfriador de aceite del motor. La tapa del baúl levantada del M2 CS ha sido sustituida por una tapa estándar, aunque ahora con un gran alerón trasero de cuello de cisne acoplado. Este es, sin duda, el mayor componente aerodinámico que BMW ha ofrecido en un coche de calle este siglo, haciendo que la línea de modelos M3 y M4 GTS parezca un poco suave.

El alerón es ajustable, con lo que BMW llama un 'race mode', que sitúa el elemento del ala 50 milímetros más atrás. ¿Por qué no está permanentemente en esta posición? Bueno, entonces no cumpliría con la normativa de tráfico alemana, así que existe el 'street mode' para la legalidad. También puedes cambiar el ángulo de ataque del elemento del ala con dos ajustes diferentes, dependiendo de la carga aerodinámica que quiera. 

Bajo la piel, el track kit también incluye amortiguación de rebote y compresión ajustables en cuatro direcciones. También hay rodamientos de soporte ajustables, ajuste de altura de la suspensión (que se puede bajar 2 cm) y amortiguadores para deportes de competición. También puedes instalar opcionalmente neumáticos 'ultra-pista', que son un costo aparte del pack de pista. 

El escape M Performance mejora el sonido pero no incrementa el rendimiento del 6 cilindros en línea, 3.0 twin turbo 523 CV y 479 lb ft de potencia del M2 CS. BMW afirma que el M2 CS alcanzará entre 0 y 100 kph en 3,8 segundos y alcanzará un máximo de 300 kph.

Héctor Daniel Oudkerk

NASCAR en el COTA de Austin, Texas / Tyler Reddick (Toyota Camry) triunfa y logra un hat-trick histórico.

Ningún piloto había ganado jamás las tres primeras carreras de una temporada de la NASCAR Cup Series. Nunca, hasta queTyler Reddick, ganó en Austin este domingo.

Ganador de las dos primeras pruebas del año, el piloto de 23XI Racing (equipo de Michael Jordan y Denny Hamlin) volvió a imponer su marca con el Toyota Camry #45, esta vez en el Circuito de las Américas en Austin. Saliendo desde la pole position, Tyler Reddick optó por lo seguro en el primer stint, dejando que Chase Briscoe (Toyota Camry) tomara la delantera con un adelantamiento audaz en la primera curva.

Fue en los largos stints que Reddick labró su victoria, y al entrar en el último segmento, se encontró en cabeza, junto a un Ryan Blaney (Ford Mustang-Team Penkse) especialmente rápido. Ambos lucharon hasta que apareció el coche de seguridad a veinte vueltas del final, tras el accidente de Ross Chastain (Chevrolet Camaro).

Fue en la reanudación que Shane van Gisbergen (Chevrolet Camaro) se unió a la fiesta, superando a Blaney. El neozelandés había ganado las últimas cinco carreras disputadas en circuitos urbanos, es decir, todos los eventos de 2025... excepto el de COTA en Austin y por lo tanto pretendía la victoria.

Pero Tyler Reddick realizó una actuación perfecta, ganando por casi dos segundos sobre "SVG" y haciendo historia en el proceso. "Este hat-trick realmente significa mucho para mí"., explicó el piloto de 30 años.

En el último reinicio, iba en cabeza y veía venir a 'SVG', el tipo al que llevo tanto tiempo intentando batir en estos circuitos. Poder escaparme al final de la carrera, luchar con él y vencerlo, es realmente increíble.

Tyler Reddick (Toyota Camry) triunfa y logra un hat-trick histórico.

La NASCAR La Cup Series ahora se dirigirá a Phoenix, Arizona, para una ronda donde el IndyCar También tendrá lugar en el mismo circuito el sábado, en vísperas de la carrera de la Cup Series.

Héctor Daniel Oudkerk

IndyCar en St Petersburg / Alex Palou (Dallara-Honda de Chip Ganassi) triunfa por segunda vez consecutiva.

El español aprovechó las ventanas de detenciones en pits de la carrera de este domingo, tomando la punta en la vuelta 36 de las 100 pactadas.

Palou utilizó los dos juegos obligatorios de neumáticos suaves al principio, para después cerrar con el compuesto duro. En el primer stint, aprovechó la batalla entre Marcus Ericsson y Scott McLaughlin, quienes pararon en los giros 35 y 36, para hacer un overcut y detenerse en la vuelta 38, con lo cual salió adelante de ambos.

Palou exprimió su segundo juego de neumáticos suaves para llegar a tener diferencia de 13 segundos sobre McLaughlin. Al ser una carrera que no volvió a tener interrupciones, entró por última vez a pits en el giro 67 y, con el compuesto duro, controló su diferencia para el resto del recorrido.

Si bien Kirkwood avanzó el segundo puesto para arrancar el stint final, no sólo no tuvo oportunidad para reducir la brecha de ocho segundos que Palou tenía cuando restaban 30 vueltas, sino que tuvo que ahorrar combustible y gestionar sus neumáticos, por lo que fue rebasado a seis giros de concluir por McLaughlin y Lundgaard, quienes completaron el podio. El danés estuvo en la parte final del recorrido pegado a la parte trasera del coche de McLaughlin.

Josef Newgarden recuperó 16 posiciones gracias a una estrategia balanceada de dos stints de 35 vueltas, con lo cual cruzó la meta en séptima casilla, detrás de Ericsson y por delante de Romain Grosjean, Rinus VeeKay y Dennis Hauger, quien logró el Top 10 en su debut en la serie.

Para VeeKay, fue un notable comienzo de etapa con Juncos Hollinger Racing, luego de calificar en 19º posición pero hacer tres detenciones en pits, adelantando la primera a la vuelta 14 y cerrando con dos stints con suaves.

Mientras Hauger fue el mejor novato en el resultado, Caio Collet cruzó la meta en el puesto 18 con AJ Foyt Racing. 

El alemán Mick Schumacher no tuvo reflejos para evitar involucrarse en un accidente provocado por Sting Ray Robb, quien erró en la frenada de la Curva 1 y se llevó puesto a Santino Ferrucci. Robb, de Juncos Hollinger, siguió en competencia, no sin antes recibir una penalización de 30 segundos en pits. Quedó en la posición 21, a seis vueltas de los ganadores, mientras Schumacher y Ferrucci abandonaron.

Otros perdedores en esta jornada fueron Will Power, quien impactó el muro en el giro 21 y se fue a los pits para hacer reparaciones. 

Mientras tanto, Scott Dixon estaba para meterse en la batalla por la victoria, pero no le ajustaron bien su rueda trasera derecha, y la perdió en la pequeña recta entre las curvas 3 y 4, quedando en la zona de escape más próxima.

IndyCar en St Petersburg / Clasificación

La próxima fecha de la IndyCar 2026 será el sábado 7 de marzo en el óvalo de Phoenix, en Arizona.

Héctor Daniel Oudkerk

Los PHEV (Plug in Electric Vehicles) prometen eficiencia, pero el consumo de combustible en el uso diario es mucho mayor de lo esperado.

El consumo de combustible de los PHEV en condiciones reales supera con creces las estimaciones de laboratorio.

Los híbridos enchufables están pensados ​​para ser un punto intermedio entre los híbridos convencionales y los totalmente eléctricos. La idea es simple: una breve ráfaga de autonomía eléctrica para el colegio, y luego un motor de combustión para todo lo demás. En teoría, esta combinación debería convertirlos en el híbrido más eficiente. Sin embargo, según un nuevo estudio, estos resultados distan mucho de lo que esperaban los reguladores.

Investigadores del Instituto Fraunhofer analizaron datos reales de 981.035 híbridos enchufables (PHEV) fabricados entre 2021 y 2023 mediante un sistema de monitorización del consumo de combustible a bordo (OBFCM). Se considera que este análisis es el estudio real más completo sobre híbridos enchufables hasta la fecha, utilizando datos inalámbricos transmitidos directamente desde vehículos de múltiples fabricantes.

Compararon las cifras oficiales de la certificación de laboratorio WLTP con la conducción real de estos vehículos. ¿El resultado? Las cifras de ambos conjuntos de datos no se acercaban en absoluto.

Los datos sugieren que los PHEV consumen más del triple de combustible de lo que indican sus clasificaciones oficiales. En teoría, el híbrido enchufable promedio tiene un consumo de alrededor de 1,57 l/100 km según las pruebas WLTP. En condiciones reales de conducción, este consumo asciende a 6,12 L/100 km.

Incluso en modo de "descarga", cuando se supone que el coche depende principalmente de la batería, el consumo de combustible promedió 2,98 L/100 km. Esto es casi el doble de la cifra combinada oficial.

También se observaron diferencias notables entre marcas. Algunos modelos alemanes de alta gama registraron el mayor consumo en condiciones reales, como ciertos híbridos enchufables de Porsche promediando alrededor de 7 L/100 km.

En el otro extremo del espectro, los modelos más económicos de Kia, Toyota, Ford y Renault con frecuencia consumían menos de 1 L/100 km en condiciones comparables, aproximadamente un 85 % menos de combustible que el Porsche.

¿A qué se debe esta diferencia? Los investigadores señalan cuatro causas principales. La principal es que los usuarios de PHEV no se enchufan para cargar tanto como los reguladores asumían. Incluso Toyota se ha topado con esta realidad e intentó animar a los propietarios a cargar con mayor regularidad a través de su propia aplicación.

Los datos del mundo real muestran que los PHEV privados conducen eléctricamente entre el 45 y el 49 por ciento del tiempo, mientras que los automóviles de empresa caen a sólo el 11 al 15 por ciento. Los cálculos del WLTP suponen una proporción de conducción eléctrica cercana al 70-85 por ciento. Cuando la batería no está cargada, los km del vehículo eléctrico disminuyen y el motor de combustión tiene que quemar más combustible, ahora con una batería agotada y pesada que tienen que llevar sobre sus hombros.

Al final del día, los PHEV siguen siendo más eficientes en consumo de combustible que sus equivalentes híbridos tradicionales, pero solo cuando se usan como se pretende. Comprar un híbrido enchufable no ofrece mucho beneficio si los usuarios no lo enchufan. Cuando no lo hacen, obtenemos resultados como los de este último estudio.

Héctor Daniel Oudkerk

BYD Shark 6 / Promete revolucionar el mercado de las pickups con un tren motriz con tecnología de avanzada.

Incorporarse en el concurrido segmento de camionetas pick-up de Australia fue una decisión valiente por parte de BYD. No solo el fabricante es relativamente nuevo en el mercado local, sino que actores consolidados como el Toyota Hilux, Ford Ranger, Mitsubishi Triton e Isuzu D-Max han dominado este segmento durante la última década. Aun así, la apuesta tiene sentido.

Además, todos estos rivales son bastante tradicionales, ofreciendo motores Diésel probados y fiables, lo que los convierte en opciones ideales para trabajadores, empresas y, en los últimos años, muchas familias. No solo el Shark 6 proviene de una marca relativamente joven, sino que también es uno de los tres únicos híbridos enchufables que se venden.

A pesar de enfrentarse a una dura competencia, ya ha demostrado ser un éxito. Durante los primeros siete meses de este año, no menos de 11.657 unidades se vendieron en Australia, superando al nuevo Triton, el Mazda BT-50 renovado, el Nissan Navara y el VW Amarok. Los únicos rivales que superaron en ventas al Shark 6 fueron el Isuzu D-Max, el Toyota Hilux y el Ford Ranger.

En Australia, el BYD Shark 6 se vende en una sola configuración, con un precio a partir de 38.300 u$s. Eso es mucho más barato que el Ford Ranger PHEV (47.600 dólares).

Utiliza un cuatro cilindros turboalimentado de 1,5 litros que entrega 181 CV y 260 Nm de par. Estas cifras por sí solas no son muy impresionantes. Sin embargo, para proporcionar energía suplementaria hay dos motores eléctricos. En total, el Shark 6 entrega 430 CV y 650 Nm. Eso es un gran potenciador, superando incluso al Ranger Raptor con sus 392 CV y 583 Nm.

El Shark 6 tiene un paquete de baterías considerable, con una potencia de 29,58 kWh. Eso es suficiente para darle más de 100 km  de autonomía solo eléctrica, algo que no se debe menospreciar.

Otras cifras importantes para el Shark 6 son una capacidad de carga útil de 790 kg y una capacidad de remolque frenado de 2.500 kg. Esas cifras son inferiores a las de los rivales Diésel más tradicionales, la mayoría de los cuales ofrecen hasta 3.500 kg de remolque. 

Las características y la calidad del habitáculo del Shark 6 superan con creces las de cualquier otro vehículo de este segmento. De hecho, impulsa el estándar tan lejos que los rivales tradicionales podrían mejorar su nivel para futuros modelos si quieren tener alguna esperanza de competir.

Sin duda, lo más destacado del habitáculo es la enorme pantalla de infoentretenimiento de 15,6 pulgadas, que, como en otros modelos BYD, puede funcionar tanto en modo horizontal como en horizontal. La pantalla es excepcionalmente receptiva, los menús son fáciles de entender y está repleta de funciones divertidas y valiosas. También incluye Apple CarPlay inalámbrico y Android Auto.

El tablero, el túnel de la transmisión y el volante cuentan con cuero suave, dando al Shark 6 una sensación premium. En la consola central, se incluye una palanca de cambios robusta y algunos interruptores llamativos que funcionan como botón de arranque/parada del motor, luces de emergencia y para cambiar entre modos eléctrico e híbrido. BYD podría haber usado los mismos botones que se encuentran en otros lugares de su gama, pero optó por algo un poco diferente para el Shark 6 y merece un aplauso por ello. 

Como en muchos coches nuevos, la mayoría de los ajustes del climatizador están alojados únicamente en la pantalla de infoentretenimiento, excepto los botones separados de encendido/apagado y desempañado del parabrisas situados en la consola central. 

El interior no es lo único que hace que el Shark 6 destaque entre la mayoría de sus rivales. Además, es una pickup de uso diario mucho más suave que cualquier otra pick-up de su segmento.

Aunque los motores Diésel relativamente arcaicos de la competencia suelen ser bastante fiables, lo que los hace ideales para remolque, viajes largos y todoterreno, tienen la desventaja de ser ruidosos y sentirse poco refinados. El Shark 6 es muy diferente. Durante las tareas normales de conducción, se siente principalmente como un vehículo eléctrico. Mientras acelera suavemente y avanza, el BYD funciona principalmente con energía eléctrica, así que es silencioso como un susurro. Solo cuando se pisa el acelerador hasta unos 60 km/h el motor de 1,5 litros realmente arranca. Lo importante es que, cuando se activa, lo hace de forma suave y con muy poco ruido.

Más allá de ser suave, el tren motriz le da al Shark 6 un montón de potencia. BYD dice que puede alcanzar los 100 km/h en solo 5,7 segundos. Esto significa que es más rápido que el Raptor, lo cual no es poca cosa.

› Modelo: BYD Shark 6 

› Precio inicial: u$s 38,300 en Australia

5.46 m Longitud

1.97 m Ancho

1.92 m Altura

3.26 m Distancia entre ejes

Peso en vacío: 2.710 kg 

Tren motriz: Motor turbo de cuatro cilindros y dos eléctricos de 1,5 litros 430 hp y 650 Nm

Transmisión: Reductor de una sola velocidad

Consumo medio: 9,5 l/100 km 

Héctor Daniel Oudkerk

IndyCar en St. Petersburg - Clasificación / Scott McLaughlin consiguió la pole position en las calles de St. Petersburg, dónde este domingo comenzará la temporada 2026 de la serie IndyCar.

En el minuto final del Fast Six, McLaughlin cronometró una vuelta de 1:00:5426m, con lo cual superó a Alex Palou, quien para ese momento ya se había metido a la zona de pits. Es su duodécima pole en IndyCar y segunda consecutiva en este trazado.

Marcus Ericsson terminó en segunda posición, lo mejor desde que se unió a Andretti Global. El sueco acabó a dos centésimas de McLaughlin, pero también salvó el día para el equipo luego de que Will Power y Kyle Kirkwood tampoco avanzaran de la fase grupal.

El noruego Dennis Hauger debutante en St. Petersburg, calificó tercero, por delante de Palou, Malukas y de Romain Grosjean.

El subcampeón del año pasado, "Pato" O’Ward, no pasó de la segunda ronda de clasificación, y saldrá octavo, compartiendo fila con Marcus Armstrong.

Otros eliminados fueron Scott Dixon, quien sufrió un trompo en el minuto final de la Q2, y saldrá 16. Mientras tanto, Josef Newgarden tampoco encontró velocidad en la primera ronda de eliminación.

El dos veces ganador de la Indy 500 saldrá detrás de Mick Schumacher, quien ocupó un respetable lugar 21, concluyendo poco menos de tres décimas debajo del corte.

Héctor Daniel Oudkerk