Fórmula 1 GP de Países Bajos - Práctica Libre 1 / Kimi Antonelli (Mercedes W17), fue el más rápido en la única práctica libre en Zandvoort, seguido de Lando Norris (McLaren MCL40-Mercedes) y Lewis Hamilton (Ferrar SF-26).

Kimi Antonelli (Mercedes W17)

Con una pista inicialmente ligeramente húmeda pero que rápidamente se secó se inició la única hora de entrenamientos libres del fin de semana en Zandvoort.

Cumplidos los diez minutos iniciales, Kimi Antonelli lideraba el clasificador con un registro de 1m16s112, con casi un segundo de ventaja sobre Piastri (abajo), que había mejorado a 1m17s035, mientras que George Russell giraba en 1m17s444’.

Cumplida la media hora inicial las Ferrari SF-26 ocupaban los primeros lugares. Leclerc (arriba) pasó al frente con una vuelta de 1m14s146, superando a su compañero Hamilton (abajo) por 0s113 para un 1-2 momentáneo de Ferrari en el clasificador.

Finalmente los neumáticos blandos comenzaron a aparecer a poco menos de diez minutos de la bandera a cuadros. Colapinto fue el primero en montarlos y logró una vuelta de 1m14s826 con la que avanzó desde el 21° hasta el sexto puesto, antes de comenzar a caer en el orden hasta terminar 13°.

Después de perder su primera vuelta con los blandos al verse obstaculizado por uno de los Audi, Antonelli con el Mercedes W17 puso las cosas en su lugar y tomó la delantera en su segundo intento con 1m12s949, lo que sería lo mejor de la sesión.

Norris (arriba) mejoró su marca sobre la bandera a cuadros, pero se quedó a 0s121 de lo hecho por Antonelli, mientras que Russell (abajo) avanzó al tercer lugar con 1m13s074 para acercarse a 0s125 de su compañero de Mercedes.

Verstappen que no se sintió cómodo co su RedBull RB22-Ford finalizó en el puesto 11.

Buen desempeño de los Audi R26 con Hülkemberg 7 y Bortoletto 9.

Gasly con el Alpine A 526-Mercedes actualizado cumplió y quedó 8 mientras que el as español Alonso (foto) con su Aston Martin AMR26-Honda ya con el motor evolucionado quedó 12.

Héctor Daniel Oudkerk

HONDA WR-V / Video del test por Jose Denari.

Honda propone un SUV compacto, lindo, espacioso y confiable. ¿Pero alcanza frente a los híbridos chinos? Mirá la nota y sacá tus conclusiones.

Genesis GV90 / Genesis acaba de presentar su nuevo GV90, su buque insignia que podría finalmente dar a la marca coreana de coches de lujo el nivel que está buscando.

Se lanzará en 2027, a un precio que sin duda superará la marca de las seis cifras y probablemente por cierto margen.

El Genesis GV90 será el buque insignia de la marca junto al sedán G90, y vendrá en dos longitudes como un Range Rover de tamaño completo o un Mercedes Clase S. El modelo de 'batalla corta' no es precisamente eso, ya que sigue siendo 3 cm más largo que un Range Rover de batalla extendida, y viene con puertas convencionales y la opción de asientos de dos o tres filas.

Sin embargo, el verdadero punto de referencia será la variante 'Neolun' de batalla larga, que estira la longitud total hasta una cifra no revelada y introduce un juego de puertas traseras con bisagras, similares en principio al Rolls-Royce Cullinan. Sin embargo, a diferencia del Rolls-Royce y prácticamente de cualquier otro con puertas traseras tipo 'coach' con bisagras, el pilar B está integrado en la propia puerta, dejando una enorme abertura cuando ambas puertas delanteras y traseras están abiertas. Genesis afirma que lo ha hecho sin alterar la resistencia de la estructura general, incorporando efectivamente un pilar B en la propia puerta y reforzando toda la estructura del chasis alrededor para compensar.

Ambos modelos funcionan se basan en una nueva y personalizada plataforma eléctrica eléctrica Mobility Prime (eMP) diseñada específicamente para este modelo hasta ahora. Más allá de soportar la enorme carrocería y batería del GV90, también está diseñado para aceptar toda una gama de tecnologías nuevas para el Genesis, como la suspensión neumática de múltiples cámaras y la dirección trasera.

Genesis afirma que el GV90 contará con una batería de 123,5 kWh, con un pico de carga de 350 kW que aumentará el volumen del 10 al 80 por ciento en 22 minutos. Se estima que la autonomía es de unos 500 km, lo cual no es nada revolucionario.

Todos los GV90 contarán con una configuración de doble motor que produce una potencia combinada de 647 CV y 800 Nm de par. Cada motor también viene con su propio diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente-

Desde el punto de vista estético, el GV90 representa una evolución adicional del lenguaje de diseño Genesis. Uno de estos elementos más interesantes son los faros, que se disimulan dentro de la parrilla del Genesis. 

La parte trasera tiene una característica similar de doble línea y, al igual que en la delantera, las luces traseras se integran perfectamente en la carrocería.

En el interior, los diseñadores han introducido toda una nueva generación de diseño con una disposición y apariencia digital únicas que lo diferencian de sus rivales. El salpicadero escalonado está en gran parte libre de controles, con solo algunos botones de acceso directo dispuestos a ambos lados de un mando central de volumen. Todavía hay una rueda de desplazamiento física en la consola central, además de algunos controles extra para elementos como las puertas eléctricas.

Su pieza principal es la pantalla, de la que solo hay una. Sin embargo, mide 23,6 pulgadas, se sitúa en el centro y controla todas las funciones principales. Cuando el coche está parado, la pantalla puede elevarse 90 mm desde la parte superior del salpicadero hasta una curva completa de 24,6 pulgadas, para ver películas durante las cargas. Otros lujos dentro de la cabina incluyen un sistema de sonido Bang & Olufsen con 25 altavoces, amplias funciones de iluminación ambiental y un enorme techo de cristal electrocrómico.

Sin embargo, subiendo a la Neolun Executive Suite, todo se vuelve un poco loco. Al igual que un Rolls-Royce Cullinan, esta versión cuenta solo con dos filas de asientos, siendo la segunda que sustituye un banco tradicional por dos sillas de capitán y una enorme consola central con nevera integrada. En otro detalle único, el suelo de la cabina está acabado con chapa de madera auténtica con calefacción por suelo radiante; esto es mucho más 'spa coreano' que la moqueta de lana de pelo profundo de un Rolls-Royce Cullinan.

En esta versión, el compartimento trasero de equipaje está aislada de la cabina principal con una pieza secundaria de cristal, y casi todos los elementos del asiento, reposabrazos y molduras de las puertas forrados tienen calefacción.

Sin embargo, la pregunta sigue siendo. ¿Será este GV90 suficiente catalizador para darle finalmente a Genesis el salto de entrada en mercados fuera de Corea del Sur que tanto necesita? 

Héctor Daniel Oudkerk

Motores Wankel / La nueva patente de Mazda para rotatorios aborda el problema de las altas emisiones.

Una nueva solicitud de patente estadounidense aborda exactamente el tema de emisiones que ha mantenido el resurgimiento del Wankel de Mazda atascado. 

El primer Mazda con motor rotativo Wankel salió a la venta en 1967, pero desde entonces el fabricante japonés no ha dejado de desarrollarlo. Una nueva patente de la empresa enfocada en disminuir las emisiones que demuestra que el Wankel sigue en la mente de los ingenieros japoneses.

Casi todos los motores modernos necesitan recirculación de gases de escape para fines de emisiones. Un sistema EGR devuelve el aire de escape al colector de admisión en ciertas situaciones para alimentar los cilindros del motor. Introducir este aire bajo en oxígeno en la admisión reduce la temperatura máxima cuando el cilindro explota y elimina los óxidos nocivos de emisiones de nitrógeno. Además, permite que el motor consuma menos combustible en cada ciclo de combustión.

Decimos casi, porque la rotativa (casi) nunca lo ha necesitado. Salvo dos años a principios de los 90, los rotativos de Mazda han confiado en las extrañas rarezas del diseño del motor para obtener el mismo efecto. Ya no es suficiente, así que la empresa necesita una solución moderna.

Patente de Mazda Rotary

En lugar de válvulas, el motor rotativo utiliza puertos en el lateral de la carcasa del rotor y en la circunferencia de la carcasa para expulsar el aire de combustión. La mayoría de los gases de escape salen por el puerto lateral, pero algunos salen por el periférico. Ese aire de escape periférico también es más frío que el puerto lateral.

Así que Mazda dividiría ambos en rutas completamente diferentes. El escape de los puertos laterales, de alto volumen y alta temperatura, iría directamente al turbocompresor. Así que, a diferencia del motor rotativo de la RX-8, este nuevo motor tiene uno de esos que ofrecen más potencia.

El flujo del puerto periférico viajaría dentro del bloque motor a través de pasajes que lo llevarían a un disipador EGR. El disipador utilizaría el sistema de refrigerante del motor para bajar aún más la temperatura del aire. Como el flujo está dentro del motor, no necesita tubos externos que ocupen espacio. Como utiliza aire más frío en los puertos periféricos, un disipador EGR más pequeño está a la altura.

Cuando el motor no necesita EGR, por ejemplo durante altas potencias, el sistema vierte el aire en el catalizador secundario. La patente no explica por qué se evita el primer gato.

El objetivo de la invención es permitir que Mazda aumente la potencia (a través del turbo) y reduzca las emisiones con un mayor flujo EGR. Parece una gran idea, pero ese suele ser el problema del motor rotativo.

Parece una gran idea, y en las circunstancias adecuadas puede serlo. Pero luego la necesidad de conducirlo como un motor rotativo en lugar de de pistón, la amenaza de quemar aceite y desgastar los sellos del ápice, y el enorme consumo de combustible y problemas de emisiones acaban arruinando la fiesta. Mazda lo ha conseguido más veces que cualquier otro fabricante, pero sigue siendo difícil llamar éxito a cualquiera de ellos.

Aunque esta patente no demuestra que un nuevo y emocionante coche con motor rotativo esté a la vuelta de la esquina, el continuo trabajo de Mazda sugiere que está comprometido a mantener vivo el motor rotativo, incluso en una era de electrificación. Si esto dará lugar a una versión de producción de los conceptos Iconic SP o Vision-X está por verse, pero lo cierto es que Mazda no se olvida del Wankel.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Despedida del tradicional circuito de Zandvoort en los Países Bajos y el anuncio de la renovación del contrato de Verstappen con RedBull.

Tras unas semanas de descanso, la Fórmula 1 regresa desde las dunas del Mar del Norte para la última edición del Gran Premio de los Países Bajos, la duodécima prueba del Campeonato del Mundo de 2026.

Verstappen extiende su contrato con Red Bull hasta 2030

Si bien Zandvoort se despide del circo con esta edición, al menos para consuelo de los holandeses, Red Bull ha anunciado la extensión del contrato del tetracampeón mundial hasta finales de 2030.

El nuevo acuerdo llega en un momento clave para el equipo de Milton Keynes. Red Bull ocupa el cuarto lugar en el Campeonato de Constructores y está inmerso en una importante reorganización bajo la dirección de Laurent Mekies. El objetivo declarado de Verstappen es regresar a la cima con el equipo que considera su segunda familia.

La competición se reanuda con Andrea Kimi Antonelli liderando la clasificación de pilotos con 219 puntos. Lewis Hamilton le sigue de cerca con 169 puntos, seguido de George Russell con 160 y Charles Leclerc con 138. Verstappen se encuentra más atrás, sexto con 109 puntos. En el Campeonato de Constructores, Mercedes lidera con 379 puntos, 72 más que Ferrari. McLaren es tercero con 220, mientras que Red Bull es cuarto con 177.

El circuito neerlandés de Zandvoort tiene 4259 metros de longitud y 14 curvas. Su característica más distintiva es el peralte: la curva 3 alcanza los 19 grados, mientras que la curva 14 llega a los 18. Los monoplazas requieren un alto nivel de carga aerodinámica, similar al utilizado en el Hungaroring, pero deben lidiar con fuerzas verticales y laterales particularmente intensas.

La ubicación del circuito, encajado entre las dunas y la costa del Mar del Norte, complica aún más el trabajo de los ingenieros. El viento puede cambiar rápidamente de intensidad y dirección, mientras que la arena que se deposita en el asfalto afecta al agarre incluso durante la misma sesión. Con tan solo una hora de entrenamientos libres, cada minuto en boxes será crucial.

Héctor Daniel Oudkerk

Hyundai Tucson Mk5 (2027) / La nueva Tucson de quinta generación combina un estilo de alta resistencia, tecnología de vanguardia y, supuestamente, un interior de primera categoría.

Este es el nuevo Hyundai Tucson. Ha llegado la última evolución del superventas SUV familiar, y basándose en su diseño esculpido y musculoso.

El Tucson saliente fue sin duda un modelo llamativo, pero su sustituto es un auténtico referente que parece haber tomado algo del estilo del más grande Hyundai Santa Fe. Definitivamente se destaca frente a sus rivales, como el Kia Sportage, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan y Nissan Qashqai.

El nuevo Tucson fue diseñado según el último lenguaje de diseño de Hyundai, Art of Steel, que pretende crear superficies nítidas, precisas y esculpidas, inspiradas en la forma en que el acero se dobla y refleja la luz.

Han desaparecido el frontal redondeado y las curvas del modelo anterior; en cambio, esta nueva generación adopta una postura más  cuadrada, casi inspirada en el 4x4, que le da mucha presencia y, con suerte, espacio en el interior.

Ambos extremos presentan un motivo en forma de H creado por barras de luz de ancho completo y luces exteriores verticales diurnas, pero la parte delantera utiliza de forma ingeniosa la iluminación indirecta para crear un efecto de resplandor en el morro, que Hyundai dice pretende enfatizar la compleja superficie y hacer que parezca aún más futurista.

Los faros principales están en realidad situados en el paragolpes inferior, a ambos lados de una placa protectora de color plateado falso que ayuda a realzar su aspecto robusto. Junto con el revestimiento contrastante a lo largo de los laterales, los pasos de rueda hinchados están especialmente exagerados.

Art of Steel también moldeó el nuevo Hyundai Ioniq 3 hatchback, pero ambos vehículos tienen ambientes muy diferentes. Como explicó anteriormente Simon Loasby, diseñador exterior jefe de Hyundai: "No nos gusta hacer muñecos anidantes."

En el interior, presenta una distribución completamente nueva compartida con el Ioniq 3, que se centra en la usabilidad y la amplitud.

El elemento central de la nueva interfaz digital es una gran pantalla táctil en el centro con una fila de controles físicos justo debajo. Están idealmente situados para ser fáciles de alcanzar mientras conduces, y aunque este diseño tiene menos botones que el modelo anterior —que los tenía dispersos por todas partes—, sin duda es más limpio y menos desordenado.

A la gran pantalla táctil se suma una pantalla delgada para el conductor situada sobre el volante. Este diseño ha sido diseñado para situar la información crítica dentro del campo de visión del conductor.

Para garantizar que la pantalla del conductor siga teniendo buena visibilidad, el nuevo Tucson incorpora un volante más pequeño y cuadrado, también con botones físicos.

La estructura flotante horizontal está pensada para hacer que el habitáculo sea más abierto y espacioso, y en general el interior parece más exclusivo que el de su predecesor. También hay dos almohadillas de carga inalámbricas en la consola central, y Hyundai ha incluido soportes para su nueva gama de accesorios prácticos 'Luggage AddGear', similares al YouClip de Dacia.

Hyundai ha declarado que el nuevo Tucson ofrece un interior de primera categoría, con más espacio para la cabeza para los pasajeros traseros —sin duda gracias al diseño cuadrado— y las puertas traseras también se abren más que antes, lo que será muy útil para las familias que necesiten instalar una silla infantil.

El nuevo Tucson mide 4.70 m de largo, 1.90 m de ancho y 1.68m de alto, y tiene una distancia entre ejes de 2.78 m. Sin embargo, el Tucson seguirá disponible en dos tamaños, dependiendo de su mercado, y es probable que Hyundai solo ofrezca el más corto en  Europa, donde será unos 10 cm más corto que el modelo global que se ve aquí.

¿Qué motores tiene?

Al igual que el modelo actual, se espera que haya un híbrido suave, un híbrido completo y un híbrido enchufable.

Estamos casi seguros de que la nueva Tucson introducirá la nueva generación de motores híbridos que combina un motor turboalimentado de cuatro cilindros de 1,6 litros con dos motores eléctricos: uno grande montado en la caja de cambios y otro que actúa como generador de arranque. La potencia máxima aún está por confirmar, pero el par motor será de 380 Nm.

Sin embargo, no va a haber una versión puramente eléctrica del nuevo Tucson, para eso está el Hyundai Ioniq 5.

Se espera que el nuevo Hyundai Tucson llegue a los mercados globales a principios del próximo año, y el precio debería ser similar al modelo actual.

Héctor Daniel Oudkerk

Skoda Slavia / El sedán del Fabia producido en la India se ha renovado.

El Skoda Slavia se trata de un sedán de 4,54 metros de largo que comparte la mayor parte de su carrocería con el Volkswagen Virtus, la versión sedán del Polo, que se vende en Sudamérica. Sin embargo, se basa en una plataforma MQB diseñada específicamente para la India, En cuanto a su apariencia, sigue pareciendo principalmente una versión sedán del Fabia.

El Skoda Slavia incorpora nueva iluminación con tecnología LED, entre otras cosas. En el frontal, destaca la sección inferior segmentada.

En la parte trasera, los intermitentes dinámicos forman parte del paquete. Los pilotos traseros también están ahora conectados visualmente por una franja negra con el nombre de la marca.

Además el Skoda Slavia cuenta ahora con la versión Monte Carlo, novedad para este modelo. Esta versión presenta, entre otras cosas, detalles en negro en lugar de cromados.

 

En el interior, los cambios son menos perceptibles, pero incluye, entre otras cosas, un sistema de info-entretenimiento actualizado.

Aunque el Slavia se venda en India, podría darnos una idea de lo que podemos esperar de una Fabia renovada. Lógicamente, la actualización de la Fabia no tardará en llegar.

Héctor Daniel Oudkerk