Diario Automotor

lunes, 7 de septiembre de 2026

LEAPMOTOR B10 / Prueba por Jose Denari con más puntos negativos que positivos. Video.

Leapmotor B10 es un híbrido de rango extendido, no tiene botones físicos en el interior y se abre con una tarjeta. Si, hay mucho que explicar. Mira el video.

Audi A2 e-tron 2027 / Revive una idea genial de hace 25 años.

Estar adelantado suena genial a menos que nadie esté preparado para lo que vendes. Hace veinticinco años, Audi jugó con una visión radical de lo que un coche compacto inteligente podría ser: liviano, increíblemente eficiente y con una sensación premium. No tuvo éxito. Ahora ese pensamiento y la insignia A2 que llevaba han vuelto, en un crossover eléctrico que quizá por fin esta vez haya llegado en el momento justo.

Este es el nuevo Audi A2 e-tron toma algunos de los elementos de diseño del A2 original, la carrocería cuadrada, casi como una furgoneta, y la luneta trasera de cristal partido, y los traslada a un coche mucho más ancho con una postura sólida y un estilo más simpático.

La segunda razón para prestar atención es la afirmación de Audi de que el A2 e-tron es el modelo de producción más eficiente en la historia de la marca. El pequeño e-tron consume solo 12,8 kWh por cada 100 km y consigue hasta 645 km en el ciclo europeo WLTP.

Y los ingenieros de Audi han ido a buscar energía desperdiciada prácticamente en todas partes. El A2 tiene un coeficiente de arrastre de solo 0,24, ayudado por una parte inferior cerrada, admisión activa de refrigeración, ruedas aerodinámicas y pequeños elementos ingeniosos alrededor de los pasos de rueda diseñados para calmar el aire turbulento.

Incluso las manijas de las puertas se han unido a la cruzada de la eficiencia. Son manillas tipo ala en la base de los pilares de las puertas que usan sensores en lugar de hardware mecánico convencional. Tirando suavemente y la puerta se abre eléctricamente. Incluso hay almacenamiento de energía de respaldo por si el sistema eléctrico decide fallar.

Hay tres tamaños de batería, con 52, 61 y 84 kWh de capacidad, así que algo para prácticamente cualquier tipo de escenarios de uso.

Con la batería de 52 kWh y un motor único de 168 CV que ayuda a tu A2 a alcanzar los 100 km/h en 8,8 segundos puede cubrir 422 km de autonomía antes de necesitar enchufarlo.

Con una batería de 84 kWh el A2 de 228 CV , reduce el tiempo de 100 kph a 7 segundos exactos y con una cifra de autonomía de 641 km.

Y si uno está preparado para cambiar parte de esa autonomía por más velocidad, el buque insignia de 322 CV ofrece estadísticas de 5,7 segundos y 629 km. También es el único A2 capaz de estirar sus patas hasta 200 km/h en lugar de 160 kph.

En cada caso, esa potencia se refiere a las ruedas traseras porque el A2 se basa en la plataforma MEB utilizada en coches como el rival VW ID.3 del Audi y el SUV Audi Q4 e-tron, no en la nueva arquitectura MEB+ de tracción delantera que se encuentra bajo el VW ID. Polo, Cupra Raval y Skoda Epiq. Eso significa que no hay tecnología Quattro.

La carga en CC alcanza un máximo de 183 kW en los coches grandes de batería, que requieren unos poco impresionantes 29 minutos para llenarse, pasando del 10 al 80 por ciento. Las dos baterías más pequeñas parecen peores debido a sus débiles 100 kW de carga, pero reducen el tiempo de llenado a 24 minutos debido a sus capacidades diminutas.

En el interior, una pantalla digital de instrumentos de 11,9 pulgadas se encuentra junto a una pantalla táctil curva de 12,8 pulgadas, mientras que el selector de marchas se ha trasladado a la columna de dirección.

El A2 tiene la misma distancia entre ejes de 2.77 m que su hermano Q4 e-tron, por lo que el espacio para las piernas debería ser bueno, pero mientras que el Q4 ofrece 520 litros de baúl, el A2 solo puede alcanzar 396 litros.

Una de las características más innovadoras del A2 original era su construcción de aluminio, pero eso también lo hacía caro, contribuyendo a sus bajas ventas. Así que esta vez el A2 e-tron es mayormente de acero con algo de contenido de aluminio.

Héctor Daniel Oudkerk

WEC Lone Star Le Mans en Austin, Texas / La Ferrari 499P #50 se lleva el triunfo en los últimos minutos.

En un escenario de locura en Austin, el Toyota TR010 Hybrid #7 perdió Lone Star Le Mans a diez minutos del final.

Casi se podría resumir toda esta edición de 2026 de Lone Star Le Mans en su última hora de carrera. El desafortunado incidente de Esteban Masson, cuando el capó de su Lexus RC F #78 se salió de la pista, provocó la salida del coche de seguridad. Esto reunió a todos los pilotos antes de que la carrera se reiniciara con poco más de 45 minutos para el final. Nyck de Vries (Toyota TR010 Hybrid) lideraba en ese momento, por delante de Charles Milesi (Alpine A424) y Nicklas Nielsen (Ferrari 499P).

El sabor de la victoria, naturalmente, abrió el apetito de todos, y la reanudación fue particularmente animada, aunque no se produjeron incidentes importantes. En cabeza, de Vries inmediatamente abrió una brecha con Milesi, mientras que el francés se distanció de Nielsen. Mathieu Jaminet se encontraba entonces en una sólida cuarta posición con Genesis GMR 001, pero el expiloto de Porsche inevitablemente tendría que entrar en boxes si la carrera continuaba sin interrupciones. Paró a 35 minutos de la bandera a cuadros, dejando el camino libre para que Jack Aitken (Cadillac V-Series.R) se hiciera con la cuarta posición.

Más adelante, Nyck de Vries impuso un ritmo vertiginoso, y el holandés amplió su ventaja para protegerse de cualquier posible ataque de Milesi. El francés del Alpine incluso perdió la segunda posición en medio del tráfico frente a la Ferrari Nicklas Nielsen. Lo que nadie sabía en ese momento era que la victoria se acababa de decidir durante esa misma acción. De hecho, el escenario cambió por completo a diez minutos de la bandera a cuadros: el Toyota TR 010 # 7, que parecía encaminarse a una victoria fácil, tuvo que ingresar a boxes, víctima de un problema hidráulico. Un final cruel para de Vries y sus compañeros de equipo, que vieron cómo la victoria se les escapaba a pocos metros de la meta. Nicklas Nielsen, Antonio Fuoco y Miguel Molina heredaron así la victoria en Lone Star Le Mans, asegurando la primera victoria de Ferrari en 2026.

Charles Milesi, António Félix da Costa y Ferdinand Habsburg, al volante del Alpine A424 #35, cruzaron la meta en segunda posición, pero una penalización de cinco segundos por una salida insegura los relegó finalmente al tercer puesto. El fabricante francés, cuya participación en el WEC finalizará al término de esta temporada, logró así su mejor resultado del año.

El segundo puesto fue para Jack Aitken, Sébastien Bourdais y Earl Bamber con el Cadillac V-Series.R #38.

Partiendo desde la pole position, la Ferrari 499P #51 de Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi y James Calado dominó la carrera durante las dos primeras horas, periodo en el que el expiloto de Alfa Romeo F1 realizó un impresionante doble relevo. Las siguientes cuatro horas fueron un largo descenso en la clasificación, y los vigentes campeones del mundo cruzaron la meta en una lejana 11.ª posición.

En LMGT3, Mattia Drudi venció con el Aston Martin Vantage AMR LMGT3 #27, seguido por Ayhançan Güven (Porsche 911 GT3.R #91) y el poleman Eduardo Barrichello en el segundo Aston Martin Vantage. El piloto italiano condujo magistralmente las últimas etapas de la carrera de Texas, llevando a la victoria a sus compañeros de equipo Zacharie Robichon e Ian James.

Güven, Timur Boguslavskiy y James Cottingham, con el Porsche, y Barrichello, Gray Newell y Jonny Adam, con el segundo Aston Martin, completaron el podio en esta categoría.

La próxima prueba del WEC son las 6 Horas de Fuji en Japón, el 27 de septiembre.

Héctor Daniel Oudkerk

domingo, 6 de septiembre de 2026

IndyCar en Laguna Seca - Carrera / Scott McLaughlin (Dallara-Chevrolet de Penske) dominó desde la pole position. Kirkwood, subcampeón.

Luego de dos años sin ganar, Scott McLaughlin rompió esta racha al imponerse con autoridad este domingo en el circuito de Laguna Seca, en la última carrera de la temporada 2026 de IndyCar. El neozelandés, que partió desde la pole position, ejecutó su estrategia a la perfección para llevarse la victoria por delante de Kyle Kirkwood (Dallara - Honda de Andretti Global).

El estadounidense Kyle Kirkwood se aseguró por poco el segundo puesto en el campeonato, por detrás del campeón Álex Palou (Honda del Chip Ganassi Racing), que finalizó octavo en esta última carrera del año.

Alexander Rossi (Chevrolet del ECR) cerró la temporada con su mejor resultado, logrando un podio con su Dallara-Chevrolet # 20.

Felix Rosenqvist y David Malukas

Felix Rosenqvist (Meyer Shank Racing) y David Malukas (Chevrolet del Team Penske) terminaron la temporada entre los cinco primeros en la última ronda, por delante de Christian Lundgaard (Chevrolet del Arrow McLaren), que finalmente finalizó tercero en el campeonato, por delante de su compañero de equipo "Pato" O’Ward.

Christian Lundgaard (Chevrolet del Arrow McLaren)

"Pato" O’Ward (Chevrolet del Arrow McLaren)

Scott McLaughlin (Dallara-Chevrolet de Penske)

Tras ser golpeado por Sting Ray Robb (Chevrolet del Juncos Hollinger Racing) en la primera vuelta, Dennis Hauger (Honda del Dale Coyne Racing) logró mantener el liderato para asegurarse el título de Novato del Año y, lo que es más importante, conseguir para su equipo 1,7 millones de dólares para la próxima temporada al terminar entre los 22 primeros del campeonato. Robb (Juncos), al igual que Caio Collet (A.J. Foyt Racing) y Mick Schumacher (Rahal Letterman Lanigan Racing), no lograron entrar entre los 22 primeros, por lo que sus respectivos equipos no recibirán este premio adicional del Círculo de Líderes.

El holandés Rinus VeeKay aseguró el Top 10 en el puntaje general pese a finalizar en 16º posición, siendo la primera vez que un piloto de Juncos Hollinger Racing acaba entre los diez mejores del puntaje en un campeonato.