Dallar IR-28 / La IndyCar mostró imágenes del nuevo chasis IR-28 con el que competirá a partir del 2028 la categoría.

Se aproxima el final para el sempiterno chasis Dallara DW12 y su evolución IR-18 ya que su reemplazo ha sido presentado oficialmente, el IR-28, y entrará en vigencia a partir de 2028. 

Según Dallara, este diseño ofrecerá bajar los tiempos de vuelta, es más seguro y está concebido para favorecer las persecuciones y desplazamientos rueda a rueda en los óvalos. Dallara hace tiempo que viene trabajando en el desarrollo de esta nuevo chasis con la cual espera dar un impulso al campeonato de la IndyCar. Las pruebas iniciales comenzarán esta semana y se espera que el IR-28 convenza a equipos, pilotos, socios, patrocinadores y por supuesto a los aficionados. 

Este nuevo monoplaza pesará unos 45 kg menos en comparación con el DW12, y según Dallara, la aerodinámica ha sido diseñada para canalizar el flujo de aire de tal forma que su estela no afecte a los coches que marchen por detrás. Los alerones también han sido diseñados para ser lo más eficientes posibles en todo tipo de circuitos. Uno de los elementos distintivos del IR-28 es que el aeroscreen forma parte del chasis y no es un dispositivo añadido, lo que le confiere una imagen más estilizada del concepto avión caza que le caracteriza. Debajo de la carrocería se han optimizado los espacios para albergar sistemas mecánicos, como las suspensiones, y electrónicos de una manera más eficiente.

Otro de los aspectos distintivos del monoplazas es la tapa del motor ya que allí se deja ver una ventana que permite observar parte del propulsor. Este diseño además deja ver una gran superficie en la carrocería, la cual es ideal para exhibir publicidad. 

Un punto a destacar es la integración del chasis con los motores V6 twin turbo de 2.4 litros con sistema híbrido. A diferencia del DW12 que no fue pensado para albergar esta configuración mecánica, el IR-28 sí fue pensado para instalar los nuevos propulsores.

Finalmente esto es muy importante... Con el IR28, IndyCar elimina toda libertad de desarrollo para los equipos ya que utilizará un paquete de amortiguadores común para todos, eliminando así la última área de libertad de desarrollo que les quedaba a los equipos. Si bien todos los monoplazas que participan en la temporada 2026 de IndyCar parecen prácticamente idénticos por fuera, no se puede decir lo mismo de lo que hay bajo las distintas carrocerías. Además de los motores Honda y Chevrolet, que sin duda ofrecen cierta diferenciación, pero que solo afectan a aproximadamente la mitad de la parrilla a la vez, cada equipo podía desarrollar libremente su propio paquete de amortiguadores, un factor que se ha vuelto crucial a lo largo de los años en el campeonato.

El desarrollo de los amortiguadores se había convertido así en un campo de batalla crucial, con cada equipo invirtiendo cada vez más para perfeccionar sus sistemas y absorber mejor los baches, especialmente en los circuitos urbanos de IndyCar.

Ahora, con la llegada del Dallara IR28, y tal como el campeonato anticipó hace unos meses, los amortiguadores estarán completamente estandarizados en toda la parrilla. IndyCar explicó, durante la presentación de su nuevo coche el martes 28 de julio, que los amortiguadores se suministrarán a todos los equipos y contarán con decenas de ajustes posibles, lo que permitirá cierta diferenciación en la parrilla.

Estos amortiguadores, que utilizarán un tercer muelle tanto en la parte delantera como en la trasera, convirtiéndolos, según el campeonato, en uno de los sistemas más avanzados del automovilismo, serán suministrados al resto de la parrilla por AXIS. AXIS es en realidad una filial de Penske Racing Shocks, la empresa propiedad de Roger Penske, quien también es dueño del campeonato y del Indianapolis Motor Speedway.

Claro que por los repetidos escándalos de trampas que involucran al Team Penske, es que los equipos han solicitado expresamente la creación de un comité independiente para controlar los aspectos deportivos y técnicos del campeonato.

Héctor Daniel Oudkerk

IMSA / Los Porsche 963 del Team Penske se presentarán con una decoración que celebra su historia en Road America.

Este fin de semana, en la octava competencia del campeonato IMSA en Road America, Porsche y Team Penske celebran su rica historia compartida. Los dos Porsche 963 oficiales lucirán decoraciones especiales inspiradas en dos prototipos icónicos que han dejado huella en la historia de la marca alemana en el circuito de Wisconsin. Con estas dos decoraciones, Porsche ha dado un merecido homenaje con los # 6 y 7.

El Porsche #6 de Kévin Estre y Laurens Vanthoor rinde homenaje al legendario Porsche 917/30 con los colores de Sunoco. En 1973, Mark Donohue dominó la carrera Can-Am en Road America con este monoplaza de 1200 CV, logrando una histórica pole position al convertirse en el primer piloto en completar una vuelta al circuito de 6,437 km en menos de dos minutos (1:57.51).

Mientras tanto, el Porsche #7 de Julien Andlauer y Felipe Nasr luce la librea amarilla del Porsche RS Spyder, ganador de la American Le Mans Series en Road America en 2007. 

Por otra parte Porsche celebra 75 años de trayectoria en el automovilismo, mientras que el Team Penske conmemora su 60.º aniversario. Tras haber lucido ya varias decoraciones históricas en Sebring, Long Beach y Laguna Seca, los dos Porsche 963 competirán por primera vez esta temporada con decoraciones diferentes.

Roger Penske, fundador y presidente de Penske Corporation, comparte este entusiasmo: "Estas dos decoraciones icónicas rinden homenaje a los coches legendarios, a los campeones y a las personas que han contribuido a nuestro éxito. La alianza entre el Team Penske y Porsche es una de las colaboraciones más exitosas y duraderas del automovilismo".

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes Clase C eléctrico / Para celebrar sus primeros 140 años de historia, en Stuttgart han decidido regalarse el Mercedes-Benz Clase C eléctrico: una berlina que pretende mejorar los valores que caracterizaron desde la época del 190E al Clase C.

Con 4,88 metros de longitud (13 cm más que la Clase C actual, que se mantiene en la lista de precios) y una distancia entre ejes de 2,96 metros (10 cm más), el Mercedes-Benz Clase C eléctrico es una berlina de líneas clásicas. 

Incorpora una batería de 94 kWh netos que, gracias a su arquitectura de 800 voltios, se puede recargar hasta a 330 kW en estaciones de carga HPC, alcanzando una carga del 10 al 80 % en tan solo 22 minutos. Los puntos de carga AC cuentan con un cargador integrado de 11 kW. Como es tradición, la eficiencia promete ser de primera: se espera que el 400 4Matic recorra, en promedio, hasta 761 km con el depósito lleno, gracias en parte a un coeficiente aerodinámico de referencia (0,22).

En el interior, el Clase C eléctrico es un compendio de tecnología: la gran pantalla que abarca todo el tablero (39,1 pulgadas en diagonal), mientras que los asientos con certificación AGR —disponibles con calefacción, ventilación y función de masaje— mejoran el confort en viajes largos. 

En comparación con el Clase C, el motor de combustión interna ofrece una notable ventaja en cuanto a espacio: hay más espacio para las piernas en la parte trasera, aunque no hay mucho espacio para guardar los pies bajo los asientos delanteros. La capacidad de carga promete ser excelente: además del compartimento trasero de 470 litros, cuenta con un maletero delantero de 100 litros.

La dirección en el eje trasero, la suspensión neumática de primera categoría (doble horquilla delantera, multibrazo trasera) hacen que la Clase C eléctrica sea muy cómoda en carreteras irregulares y, al mismo tiempo, le otorgan una notable agilidad en curvas, especialmente considerando su peso en vacío de unos 2400 kg. 

Con un rendimiento realmente excepcional: los 489 CV y ​​800 Nm de par motor generados por los dos motores permiten una aceleración y respuesta fulgurantes; incluso la velocidad máxima es impresionante, ya que, gracias en parte a la transmisión de dos velocidades, la Clase C puede alcanzar los 210 km/h. Todo esto con una estabilidad que, aseguran los técnicos de Mercedes-Benz establece nuevos estándares.

Por el momento, solo está disponible el C 400 4Matic de dos motores, con un precio que parte de los 70.429 euros.

Héctor Daniel Oudkerk

Un Porsche 911 GT3 de 2025 para la Policía Nacional Francesa.

La Policía Nacional Francesa estuvo presente en la feria Mondiality Security Defense 2026 con un Porsche 911 GT3 luciendo la decoración oficial de las fuerzas policiales que se unirá al Alpine A110 de la Gendarmería

La ciudad de Hauteville-sur-Mer, en Normandía, acogió la feria Mondiality Security Defense 2026 del 24 al 26 de julio. La Policía Nacional Francesa estuvo entre los expositores, mostrando, entre otras cosas, varios vehículos de diferentes épocas. Entre los vehículos presentes se encontraban Peugeot 205, 306 y 5008 utilizados en intervenciones policiales, así como un… ¡Porsche 911 GT3 tipo 992!

El Porsche 911 en cuestión, de color gris metalizado oscuro, está adornado con la decoración azul, blanca y roja de la Policía Nacional y equipado con elementos como una luz de advertencia en el techo. Bajo el capot, cuenta con un motor bóxer de seis cilindros y 4.0 litros de aspiración natural que produce 510 CV, acoplado a una transmisión PDK de doble embrague y siete velocidades. 

¿Pretende la Policía Nacional competir con los Equipos de Intervención Rápida (ERI) de la Gendarmería Nacional y sus Alpine A110 en interceptaciones a alta velocidad en autopistas? Este GT3, cedido gratuitamente a las fuerzas del orden por Porsche Francia, es por ahora un vehículo de exhibición y demostración para reforzar la imagen para la Policía Nacional.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault Bridger / El modelo de producción revelado por las patentes de diseño oficiales en India.

Cuatro meses después de la presentación de su prototipo, el Renault Bridger se muestra oficialmente en su versión de producción, gracias a la documentación presentada ante las autoridades de propiedad intelectual.

El pasado marzo, se vio este micro todoterreno, una especie de Land Rover Defender a escala reducida, durante la presentación del ambicioso plan estratégico "FutuREady" de Renault para 2030. Si bien aún era un estudio, parecía más un prototipo de exhibición, muy cercano a las líneas del futuro modelo de producción, que un verdadero prototipo. Esta impresión se reforzó con la publicación, en estos días de las patentes de diseño que confirman el diseño final del Renault Bridger.

Este descubrimiento fue realizado por el medio Motor1 Brasil, quienes compartieron documentos presentados ante el Instituto Nacional de la Propiedad Industrial de India. El futuro Renault Bridger se dirigirá principalmente a mercados emergentes, incluyendo varios países del Mercosur. Y se mantiene notablemente fiel al prototipo presentado la primavera pasada, con solo algunas pequeñas diferencias.

Entre las características distintivas de este Renault Bridger de producción se encuentran la ausencia de guardabarros ensanchados, la adición de una tapa de combustible en el lado derecho y un diseño de capot más convencional, mientras que las llantas presentan un diseño simplificado. En la parte trasera, los protectores del paragolpes se han reubicado debajo de la matrícula para funcionar como placa protectora.

Un Indiana Jones con un marcado toque urbano, especialmente para cumplir con la normativa india, que es más permisiva en cuanto a impuestos para modelos de menos de cuatro metros de longitud. Específicamente para la India, el futuro Renault Bridger probablemente alcanzará los 3,99 metros de longitud. En cuanto a la motorización, su plataforma RGMP Small, derivada de la plataforma CMF-B del Renault Clio y el Dacia Sandero, entre otros modelos, será inicialmente la más adecuada para sistemas híbridos.

Su lanzamiento en Europa no está previsto por el momento. Sin embargo, si Renault se negara categóricamente a vender el Bridger en Europa, Dacia podría fácilmente hacerse cargo del proyecto, bajo su propia marca, para ofrecer un hermano menor del Duster. 

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-AMG A 45 S Final Edition / Marca el final del hot hatchback de 416 CV de Mercedes se ve obligado a retirarse por la normativa de emisiones.

El Mercedes-AMG A 45 presentó una nueva versión Final Edition que marca la muerte de la línea para este hot hatch, altamente potente pero igualmente caro.

La razón de su desaparición es el motor M139 de AMG. Aunque sigue siendo el motor turboalimentado de cuatro cilindros más potente jamás producido en masa, no cumple con los últimos estándares europeos de emisiones. Así que, tras siete años de venta, el A 45 está siendo eliminado.

El A 45 S Final Edition cuesta la asombrosa cifra de u$s 90.000 en Europa, bastante más que un Toyota GR Yaris o un VW Golf R. Pero para eso, los compradores recibirán un aspecto único gracias a la pintura mate Mountain Grey Magno con detalles amarillos brillantes por todo el coche y gráficos 45 S en las puertas. La combinación de colores negro y amarillo continúa también en el interior.

Esta edición especial también cuenta con llantas forjadas negras mate de 19 pulgadas con el mismo llamativo tono amarillo usado en las cabinas centrales, la tapa de depósito acabada en cromo plateado, las salidas de escape cuádruples de cromo oscuro y todos los elementos aerodinámicos, incluido el gran alerón del techo, que forman parte del paquete AMG Aerodynamics desarrollado para mejorar la estabilidad a altas velocidades.

AMG no ha extraído más potencia del motor M139 para el último A 45, así despliega 416 CV y unos robustos 500 Nm de par. Eso es suficiente para que el coche pase de 0 a 100 kph en 3,9 segundos y alcance una velocidad máxima de 268 kph.

Una vez que el AMG 35 y el 45 se retiren, el recién presentado AMG CLA 45 se convertirá en el punto de entrada para la gama de alto rendimiento de Mercedes. En lugar de un potente motor de cuatro cilindros, cuenta con tres motores eléctricos de última generación que producen un total combinado de 671 CV.

Héctor Daniel Oudkerk

Silvestri MN-40 Tributo / Con motor V12 atmosférico y transmisión manual, un nuevo superdeportivo italiano.

Silvestri Automobili es un nuevo fabricante de automóviles especializado en superdeportivos de edición limitada. Ubicada en Crocetta di Sant'Agata Bolognese, acaba de presentar su primer vehículo: el MN-40 Tributo, un deportivo que rinde homenaje "all'ingegnere Nicola Materazzi", creador de iconos como el Ferrari F40 y el Lancia Stratos.

Este modelo se producirá en una edición limitada de quince unidades durante un periodo de tres a cuatro años. Cuenta con un chasis tubular de aluminio, diseñado con la colaboración del propio ingegnere Nicola Materazzi, una carrocería de fibra de carbono y un motor V12 atmosférico (fabricado en Italia) montado en posición central trasera, acoplado a una transmisión manual. El diseño del coche, obra de Francesco Rocco, evoca al Ferrari F40 en ciertos detalles, como el alerón trasero y el perfil lateral negro, a la vez que ofrece soluciones originales, como el spoiler delantero integrado y la zaga envolvente, con tres salidas de escape integradas en el paragolpes trasero.

Presentado mediante una maqueta a escala 1:1, que muestra la carrocería por un lado y el chasis por el otro, el MN-40 es un superdeportivo homologado para carretera diseñado para ofrecer una experiencia de conducción "clásica", esencialmente analógica, sin la electrificación ni los intrusivos sistemas de asistencia al conductor presentes en muchos deportivos modernos.

Un recién llegado al Motor Valley / Silvestri Automobili se une así a la tradición del Motor Valley emiliano, donde, junto a Ferrari, Lamborghini y Maserati, han surgido a lo largo del tiempo numerosas marcas artesanales y de nicho, como Bugatti Automobili di Campogalliano, Cizeta, B.Engineering, De Tomaso y Pagani. Fundada por Massimiliano Silvestri, la nueva empresa pretende utilizar este amplio conocimiento para crear un superdeportivo construido según la más pura tradición del Made in Italy.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Max Verstappen sigue haciendo lo que mejor sabe: exprimir cada oportunidad que le ofrece un Red Bull que, hoy por hoy, está lejos de dominar. Lo ha vuelto a demostrar en Hungaroring.

El sábado. Verstappen terminó la clasificación visiblemente frustrado con el comportamiento de su Red Bull RB22-Ford. Un trompo en el último intento de la Q3 puso final a una sesión en la que, según explicó después, el coche había ido perdiendo prestaciones a medida que avanzaba la clasificación.

24 horas después, el panorama seguía sin ser el ideal, pero la carrera le volvió a ofrecer aquello que tantas veces aprovecha: una oportunidad. La salida ya le permitió colocarse –o mantenerse– en una buena posición y mantener a raya de los Ferrari. Aunque el momento decisivo llegó en la primera tanda de paradas.

Ferrari fue el único equipo de cabeza que apostó por comenzar con el neumático blando. Eso permitió a Lewis Hamilton rodar muy cerca de Verstappen durante las primeras vueltas, pero no le pudo pasar, cuando eso habría cambiado totalmente la carrera. Incapaz de encontrar un hueco, el británico decidió anticipar su parada en la vuelta 14 para buscar el 'undercut'. La maniobra funcionó. Pero Max, que respondió un giro más tarde, regresó a pista por detrás del Ferrari... sólo durante unos segundos. 

En la frenada de la curva 1, Verstappen aprovechó encontró espacio por el interior. En una sola maniobra adelantó a Liam Lawson y recuperó también la posición frente a Hamilton. Una acción agresiva pero perfectamente calculada.  Después ha explicado cómo la había visto desde dentro.

"Vi la oportunidad. Era mi única oportunidad. Simplemente fui a por ella. Frenamos bien, así que eso ayudó, pero todo estuvo bajo control", ha puntualizado.

A partir de ahí, la carrera pasó a ser un ejercicio de gestión. Primero llegó el incidente entre Oscar Piastri y Carlos Sainz cuando el español estaba siendo doblado. Después, el abandono del australiano por un problema en la caja de cambios. Verstappen heredó la segunda posición y ya no la soltó hasta la bandera a cuadros.

Héctor Daniel Oudkerk

NASCAR en Indianápolis / Por segunda vez en la temporada, Corey Heim (Toyota Camry del 23XI Racing) ha ganado una carrera de la NASCAR Cup Series, esta vez en el legendario Indianapolis Motor Speedway.

Corey Heim vigente campeón de la NASCAR Truck Series, e que compite en una temporada parcial este año en el equipo 23XI Racing ya había conseguido su primera victoria en San Diego, en la carrera celebrada en la Base Aeronaval de Coronado. Esta vez, Heim repitió su éxito, ganando la Brickyard 400 en Indianápolis en tan solo su decimoquinta participación en la categoría reina.

Tras colocarse en cabeza al final del primer segmento cuando Kyle Larson (Chevrolet Camaro del Hendrick Motorsports), chocó contra el muro tras un pinchazo en la rueda trasera izquierda de su Chevrolet, Heim se mantuvo en la lucha por la victoria durante toda la carrera. Sin embargo, tuvo que lpelear contra los otros Toyota Camry de Denny Hamlin y Christopher Bell, así como contra el Ford Mustang de Joey Logano, ganador la semana anterior.

Segundo detrás de Denny Hamlin (Toyota Camry) durante el último periodo de bandera amarilla, a cuarenta vueltas del final, Corey Heim logró adelantar a su jefe de equipo en la siguiente reanudación, gracias en gran parte a Joey Logano por la línea exterior. A pesar de la dificultad general para adelantar, el joven piloto tuvo que esforzarse para contener a Christopher Bell (Toyota Camry), quien aún busca su primera victoria de la temporada. 

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 GP de Hungría / Lando Norris con el McLaren MCL40-Mercedes logró su primera victoria de la temporada seguido de Max Verstappen (RedBullRB22-Ford) y Kimi Antonelli (Mercedes W17).

Lando Norris (McLaren MCL40-Mercedes)

Los McLaren largaron bien y se colocaron 1-2 con Norris al frente en la primera curva y Piastri pasando de tercero a segundo, antes de adelantar a su propio compañero de equipo en la curva 2 para tomar el liderato.

Verstappen logró acomodarse tercero por delante de las dos Ferrari seguidos por Antonelli. Russell, en tanto, tuvo un inicio horrible y cayó de sexto a 19º en el clasificador.

Con diez vueltas de carrera de las 70 previstas completadas, Piastri lideraba con un segundo y medio sobre Norris, con Verstappen a cuatro segundos del líder y seguido de cerca por los Ferrari.

Antonelli se mantenía sexto a un segundo y medio de Leclerc y cómodo respecto a Hadjar, mientras Russell ya era 12º, ganando terreno en busca de llegar a la zona de puntos lo antes posible.

Hamilton no podía superar a Verstappen y estaba perdiendo tiempo, por lo que Ferrari lo llamó a los pits al terminar la vuelta 13. El undercut funcionó a la perfección. Red Bull respondió llamando a Verstappen a los boxes en la vuelta siguiente, volviendo a la pista detrás del británico.

Sin embargo, Verstappen sorprendió con una gran maniobra: adelantó a Lawson en la recta principal y luego se lanzó por dentro en la curva 1 para superar a un Hamilton que fue tomado completamente desprevenido.

Los McLaren fueron a pits en vueltas consecutivas —16 y 17— y mantuvieron el orden, regresando a la carrera detrás de Hadjar y justo delante de Verstappen y Hamilton, mientras Antonelli disfrutaba de unas vueltas al frente.

Con 25 vueltas completadas, Antonelli ya había ido a los pits y McLaren quedaba con un 1-2 parcial con Piastri y Norris separados por medio segundo, con Verstappen a cuatro segundos del británico y, a su vez, un par de segundos por delante de los Ferrari.

Norris tuvo una ligera salida de pista en la curva 3 en la vuelta 29, pero el británico solo perdió un segundo y pronto estaba nuevamente a la cola del coche de Piastri.

Hamilton inauguró la segunda ronda de paradas al detenerse en la vuelta 31 para cambiar neumáticos duros por duros y marcó la vuelta rápida de la carrera con 1m23s671, girando dos segundos más rápido que los McLaren.

Piastri fue llamado a los pits en la vuelta 33 y volvió tres segundos por delante de Hamilton. Esto dejó a Norris al frente con aire limpio y el campeón reinante comenzó a apretar para alejarse.

Por su parte, Piastri vivió un momento insólito al tocarse con el rezagado Carlos Sainz: el español estaba batallando con Fernando Alonso cuando el australiano se acercó por detrás y se cerró delante suyo, golpeando el neumático delantero derecho y el alerón delantero del McLaren. Afortunadamente, Piastri no sufrió daños considerables, pero el tiempo perdido hizo que quedara detrás de Norris cuando el británico se detuvo en la vuelta 38.

Desde allí, Norris comenzó a alejarse de Piastri y a acercarse a Antonelli hasta que finalmente adelantó al piloto de Mercedes en la vuelta 46 sin mayores problemas gracias a la diferencia de neumáticos entre ambos.

En el otro extremo del clasificador, Checo Pérez se retiró en la vuelta 51 al sufrir otra falla en la suspensión de su Cadillac, como había ocurrido en la carrera anterior de Spa. Esto se sumó al temprano abandono de Valtteri Bottas en este caso por los frenos en llamas.

Antonelli finalmente fue a los pits en la vuelta 54 y volvió a la pista en la sexta posición, aunque 15 segundos por delante de su compañero Russell.

La detención del italiano permitió a Piastri volver al segundo lugar, pero solo por un par de giros: una falla en la caja de cambios dejó detenido al australiano, que tuvo que apartarse a un costado de la pista y motivó un Virtual Safety Car.

Norris, Hamilton y Leclerc aprovecharon para ir a los pits y montar neumáticos blandos. Verstappen, que ya llevaba blandos de 16 vueltas, se mantuvo en pista y avanzó al segundo lugar. Antonelli se colocó tercero, quedando por muy poco delante de Hamilton.

Más atrás en el orden, Colapinto se mantuvo en pista y avanzó al 14º puesto, detrás de Gasly y delante de Alonso, dos pilotos que fueron a los pits para cambiar a neumáticos blandos.

La bandera verde regresó en la vuelta 59 y Norris lideraba con seis segundos sobre Verstappen, una diferencia que rápidamente se duplicó.

Antonelli, siete segundos más atrás y bajo presión de Hamilton, resistía los ataques del siete veces campeón —desesperado por volver al podio tras caer de segundo a cuarto durante la parada en pits—, pero su día se complicaría aún más al recibir cinco segundos de penalización a cuatro vueltas del final por haber excedido el límite de velocidad en los pits.

Norris finalmente cruzó la meta primero al completar las 70 vueltas de carrera y logró su primera victoria de la temporada, mientras que Verstappen y Antonelli completaron los puestos del podio.

Héctor Daniel Oudkerk