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Si BMW lanzó un modelo clave como el i3 eléctrico, Mercedes-Benz, para no quedar relegada hace lo mismo con su Clase C eléctrico. |
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| La nueva berlina incorporará lo que ya se vio en el GLC: un sistema de 800 V, una batería de gran capacidad, mayor autonomía y una profunda integración entre mecánica y software. |
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| En persona, el nuevo Clase C exhibe un marcado contraste con la versión de combustión, que continuará el camino por su lado. |
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| El frente del Clase C eléctrico es muy diferente al de su hermano de pistón: aparece el gran escudo retroiluminado que ya se veía en el GLC eléctrico, y detalles como las prominentes protuberancias del capot desaparecen, reemplazadas por superficies más sobrias. |
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| Pero es la forma general lo que le confiere a este Clase C eléctrico un atractivo muy diferente al del sedán que conocíamos hasta ahora. Aunque la mirada siempre vuelve al frontal: el gran emblema y la nueva parrilla suelen captar la atención. Un detalle que evoca la época en que los coches de alta gama lucían enormes parrillas cromadas como símbolo de estatus, y que hoy seguirá siendo un punto de inflexión entre quienes aprecian esta nueva interpretación estilística y quienes la detestan. |
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| Por su parte la parte trasera presenta un diseño más aerodinámico, similar al del primer Mercedes-AMG eléctrico, el prototipo AMG GT XX. |
La versión eléctrica del Clase C presentada cerca de Albufeira, Portugal, fue el C 400 4MATIC, actualmente el modelo tope de gama. Se rumorea sobre futuras variantes de Mercedes-AMG, pero aún no hay información oficial.
En el caso del 400 4MATIC, los dos motores desarrollan una potencia combinada de 490 CV y aceleran de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos. La autonomía certificada (teórica en condiciones muy ideales) es de 760 km, garantizada por una batería de 94 kWh.
Gracias a su arquitectura de 800 V, el Clase C eléctrico puede recuperar hasta 320 km en unos 10 minutos: una cifra que, según la compañía, permitiría una autonomía combinada de 1000 km con una parada relativamente corta.
Para diseñar el Clase C eléctrico, los ingenieros partieron de cero. Esto facilita la integración en la nueva plataforma del inversor, los motores y la batería para optimizar la autonomía, así como la integración del sistema de propulsión y el componente digital.
De hecho, debemos tener en cuenta la impresionante cantidad de datos que generan los sistemas de conducción altamente asistidos —también considerando las funciones que llegarán en los próximos años, quizás mediante actualizaciones inalámbricas—, junto con la multitud de funciones dedicadas al entretenimiento de los pasajeros. Es fácil comprender por qué los coches actuales cuentan con un hardware de altísimo rendimiento.
La ventaja también es estructural: mientras que antes las funciones se gestionaban mediante numerosas unidades de control, hoy todo se ha reducido a unas pocas, que se pueden contar con los dedos de una mano. Estos auténticos cerebros están controlados por un software avanzado desarrollado internamente, que en el caso de Mercedes se denomina MB.OS.
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La nueva plataforma también ofrece una ventaja tangible en cuanto a espacio interior. La distancia entre ejes aumenta 9,7 cm con respecto al Clase C con motor de combustión interna, y el efecto es inmediatamente perceptible: los pasajeros de los asientos delanteros disponen de 1,2 cm más de espacio para las piernas, mientras que el techo solar panorámico de serie aumenta la altura libre al techo hasta 22 mm delante y 11 mm detrás.  |
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| La suspensión neumática Airmatic también ha evolucionado, siendo capaz de anticipar baches e irregularidades utilizando datos de mapas e información de la nube, adaptando la configuración incluso antes de que la rueda encuentre un obstáculo. |
Del futuro Clase C con motor térmico no se ha dado información pero obviamente partirá de una plataforma diferente.
Héctor Daniel Oudkerk
