Citroën dejará de producir la nueva generación del C4 en España y la pasará al norte de África en un nuevo sistema industrial donde se mezclan fabricantes y empresas de ingeniería francesas.
Desde el final de la pandemia, el grupo italoamericano ha apostado fuerte por el norte de África, porque permite a Stellantis servir fácilmente a todo Oriente Medio y África, sin dejar de estar al alcance de Europa a través del Estrecho de Gibraltar y el puerto de Marsella. Desde 2022, Stellantis ha estado invirtiendo mucho: primero un cheque de 300 millones de euros para producir más en Kenitra, donde ya está saliendo el Peugeot 208 básico. Próximamente un modelo del segmento C también se incorporará a las líneas de montaje de Marruecos.
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| Citroën apunta ahora muy claramente a competir con Dacia. ¿Pero no es un poco tarde? ¿Hay espacio en Europa para un “segundo” Dacia, dada la dimensión que ha crecido la filial del grupo Renault? El tiempo lo dirá. Mientras tanto, el futuro C4, que llegará después de 2026, abandonará Madrid-Villaverde para poner rumbo a Kenitra donde, según Carlos Tavares, los márgenes serían de dos dígitos. En la balanza pesa mucho la mano de obra con salarios muy bajos en comparación con los de Europa y la ausencia de conflictos sindicales. Y esto es imprescindible para lanzar un C4 que esta vez se posicionará como rival del próximo C-Neo de Dacia. |
Si Stellantis eligió Marruecos no es por casualidad. El reino ha decidido ser generoso con los recién llegados industriales ofreciéndoles cinco años de exención de impuestos (15% de impuesto después del quinto año) y sin IVA ni tasas aduaneras. España con un gobierno socialista difícilmente podía competir. Además hay seguridad jurídica gracias a un gobierno estable que con su sistema monárquico se sabe que no cambiará. El Rey Mohamed VI de Marruecos da garantía de que las reglas de juego se mantendrán en el tiempo y eso para los industriales es fundamental.
Y si bien Stellantis ha asegurado el futuro de determinadas fábricas francesas hasta 2030, inevitablemente decimos que Francia tampoco puede ser competitiva ante tales argumentos. Renault también ha cedido a las sirenas de Marruecos, nuevo paraíso fiscal, al producir Dacia Sandero, Mobilize Duo y otros Renault Express. Pero frente a estos nuevos tipos de migraciones, ahora surge la pregunta del futuro: ¿dónde se detendrán los fabricantes franceses? ¿Será el C4 la única “pérdida” europea importante del catálogo?
Con la presencia de empresas de ingeniería autopartista ya en el lugar, como Capgemini (que diseñó en gran parte el Ami), la pregunta merece hacerse, mientras se construye todo un ecosistema en el norte de África.
Héctor Daniel Oudkerk
