Industria / Marruecos produjo unas 560.000 unidades el año pasado y está a punto de superar a Italia.

El auge de la producción automovilística de Marruecos ha llamado la atención. El sector se ha desarrollado en un país muy cercano geográficamente a Europa, pero con mano de obra más barata, más flexibilidad laboral y un gobierno con autoridades estables con quien se puede negociar a largo plazo. Además la palabra del Rey (muy sabia y actualizada) no se discute.

Rey Mohamed VI 

Si bien ya históricas marcas europeas están presentes en el reino alauita, otros nuevos actores como los fabricantes chinos de baterías para vehículos eléctricos han apostado fuerte por el país africano. Este impulso ha llevado a que las cifras de producción ya sean superiores a las de economías del Viejo Continente como Polonia o Hungría. Pero el dato que más se está destacando es que está a punto de superar a nada menos que Italia.

La realidad es que la producción automotriz de Marruecos ha experimentado un auge en la última década y ahora rivaliza con grandes productores europeos, constatan los analistas de Capital Economics en un informe publicado en agosto. La producción de vehículos en el país se ha disparado de tan solo 40.000 unidades en 2010 a 560.000 el año pasado, lo que convierte a Marruecos en el 25º mayor productor de vehículos a nivel mundial, superando a las citadas Polonia y Hungría.

Recientemente, el Ministerio de Industria y Comercio anunció que se fabricaron más de 350.000 vehículos en el primer semestre de este año, lo que representa un aumento interanual del 36%. Si se mantiene este ritmo, Marruecos superará a Italia este año, estiman desde la casa de análisis británica.

Según los datos de la OICA (Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos Motorizados), en 2024 Marruecos produjo 559.645 automóviles por 591.067 de Italia. Aunque aún lejos de otros bastiones europeos como Alemania (más de cuatro millones), España (más de 2,3 millones) o Francia (900.000), el país africano batió de lejos a otros productores europeos como Portugal o Bélgica y a americanos como Argentina.

"Si bien la primera fase del surgimiento de Marruecos como centro de fabricación de automóviles fue impulsada por empresas europeas, más recientemente las empresas chinas han tomado la iniciativa. Pese a que ningún fabricante chino de vehículos ha establecido fábricas de ensamblaje final en Marruecos todavía -aunque algunas empresas ya han explorado el tema-, las empresas chinas han realizado importantes inversiones en fábricas de componentes para automóviles, en particular para vehículos eléctricos", certifica James Swanston, economista sénior para el Norte de África y Oriente Próximo de Capital Economics.

Solo en los últimos 12 meses, CNGR, Gotion High Tech y BTR New Material Group han firmado importantes acuerdos para establecer fábricas de baterías para vehículos eléctricos en Marruecos. Del mismo modo, Sentury y Yongsheng Rubber han anunciado recientemente nuevas fábricas de neumáticos en Tánger y Kenitra. 

Hay dos razones clave que hacen que Marruecos sea una inversión atractiva para los fabricantes chinos de vehículos eléctricos. La primera es que posee las mayores reservas de fosfato del mundo (alrededor del 70 % de las reservas conocidas), un elemento clave para las baterías de vehículos eléctricos. En segundo lugar, Marruecos se beneficia de acuerdos de libre comercio con la UE, en el marco del Acuerdo de Asociación UE-Marruecos, que entró en vigor en el año 2000. Esto podría permitir a China eludir los aranceles impuestos por la UE a los vehículos eléctricos. 

 Las grandes cifras tiñen las previsiones oficiales de Marruecos. El Ministerio de Industria local tiene como objetivo más que duplicar la capacidad de producción hasta alcanzar los dos millones de automóviles a finales de la década y está ampliando los puertos clave de Tánger y Kenitra con el fin de aumentar los ingresos por exportaciones en un 20% en los próximos dos años.

Algo que se notará en el crecimiento económico. "La aparición del sector automovilístico y la profundización de las cadenas de suministro respaldan nuestras sólidas previsiones de crecimiento del PIB, que se acelerará hasta el 4,3% este año y entre el 5% y el 5,3% en 2026-27, por encima del consenso", vaticinan desde Capital Economics.

Europa ya piensa como protegerse...los aranceles podrían ser una opción, aunque eso supondría el riesgo de involucrar a los fabricantes de automóviles europeos con grandes instalaciones de producción en Marruecos. Alternativamente, la UE podría tratar de reelaborar los acuerdos comerciales para incluir "requisitos de contenido local para los automóviles", avisa el analista de Capital Economics.

Lo de Marruecos es un ejemplo para otros países... Deben tratar de firmar tratados de libre comercio con Europa y EEUU, leyes laborales flexibles, políticas de estado en cuanto a estos ítems que no cambien con cada administración. A partir de eso se puede comenzar a hablar.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.eleconomista.es/

Industria / Los italianos indignados tras el anuncio de Stellantis de trasladar gran parte de la producción a Marruecos ampliando la planta de Kenitra. Los empleados de Stellantis en Marruecos sonríen, los de Italia un poco menos...pero razones hay.

Stellantis ha decidido invertir fuertemente en Marruecos, donde el grupo ya produce el trío de coches basados en el Citroën Ami. Esta decisión del gigante automovilístico ha provocado la ira de los italianos, que una vez más sienten que los están engañando con los prometidos planes de inversión en la península. 

Una semana antes de la presentación de sus resultados del primer semestre, Stellantis ha provocado la ira de una parte de Italia. ¿Cómo? Al anunciar un colosal nuevo plan de inversión por valor de más de mil millones de euros. Y, por supuesto, nada de este dinero irá a Italia. El grupo automovilístico pretende impulsar el Magreb, y más concretamente Marruecos, a la categoría de centro neurálgico de la automoción para toda África... pero también para Europa. Y es precisamente este punto el que irrita enormemente a los italianos, que se sienten una vez más relegados a un segundo plano. Se esperaba mucho del nuevo CEO, Antonio Filosa, del que se suponía que debía devolver a Italia al centro de la escena. (siendo italiano y para más napolitano). Sobre todo teniendo en cuenta que la situación ya era tensa entre el gobierno de Italia y Stellantis anteriormente bajo dirección francesa.

Los empleados de Stellantis en Marruecos sonríen

La semana pasada, Stellantis confirmó la ampliación de su planta de Kenitra y, sobre todo, una producción que duplica con creces: de 200.000 vehículos al año a 530.000 a medio plazo. En total, Stellantis prevé invertir 1.200 millones de euros en Marruecos, y no solo en la producción de vehículos: los motores y las estaciones de carga también se fabricarán localmente. En total, la inversión indirecta podría resultar en que Stellantis gaste más de 6.000 millones de euros en África, adquiriendo piezas y componentes a proveedores locales.

Además de estas inversiones, se contratará a más de 3.000 personas a nivel local.  

"Estamos impactados por la absurda decisión de Stellantis de invertir miles de millones en el norte de África y contratar trabajadores en Marruecos, cuando durante décadas la empresa se ha beneficiado con creces del dinero distribuido con cargo a las arcas públicas italianas", afirma la Liga, un partido italiano de extrema derecha. Los liberales de Azione también criticaron duramente la decisión, señalando que la mayoría de las promesas hechas por Stellantis (triplicar la producción en Melfi, lanzar tres nuevos Alfa Romeo en Cassino, etc.) hasta ahora no se han cumplido.

A largo plazo, Stellantis espera producir más de un millón de vehículos al año en Marruecos y convertirlo en un importante centro de exportación para Europa. ¿A costa de los sitios históricos de Europa? Es solo un pequeño paso. En cualquier caso, Stellantis no se detendrá en los autos sin licencia (Citroën AMI, Fiat Topolino y Opel Rocks) , ya que planea producir localmente vehículos basados en la plataforma Smart Car (Fiat Grande Panda, Citroën C3, etc.) con motores híbridos.

Lo que no se plantean los italianos es el porqué de esa decisión. El menor costo laboral, la estabilidad política a largo plazo que le da Marruecos con una monarquía o tal vez por leyes laborales más flexibles y con menor grado de sindicalización de los operarios hallan inclinado la balanza a favor de Marruecos.

Héctor Daniel Oudkerk

Fiat Tris / Con tres ruedas y un motor eléctrico FIAT ataca el mercado de Piaggio..

La división Fiat Professional entra en un mercado muy particular, que fue el fuerte de otra empresa que alguna vez estuvo controlada por la familia Agnelli: la Piaggio. Hoy FIAT presentó el Tris, un triciclo similar, en muchos aspectos, al Ape, un vehículo que hizo la historia de la Piaggio y un clásico de la motorización italiana de la posguerra.

El Tris, el primer modelo de tres ruedas en la historia de Fiat, está disponible en tres configuraciones (cabina, plataforma y caja de carga), es exclusivamente eléctrico y está destinado a una amplia gama de aplicaciones: desde la logística urbana hasta la entrega de última milla, hasta los servicios móviles y el transporte esencial. 

El vehículo, fue diseñado por el Centro Style de Turín y es producido en Marruecos, tiene una longitud de 3,17 metros, un radio de giro de 3,05 metros y un espacio de carga notable para su tamaño: aproximadamente 2,25 metros cuadrados útiles y capacidad para transportar un europalet. 

El Tris pesa 1.025 kilogramos y tiene una carga útil máxima de 540 kg. La batería de litio, con una capacidad de 6,9 ​​kWh, es la misma que utiliza el Fiat Topolino: ofrece una autonomía homologada de 90 kilómetros suficiente para un uso profesional diario en contextos urbanos y suburbanos. El Tris se puede recargar del 0 al 80% en tan sólo 3 horas y media, alcanzando la carga completa en 4 horas y 40 minutos con un enchufe doméstico normal. Impulsado por un motor eléctrico que entrega una potencia máxima de 9 kW y un par máximo de 45 Nm, puede alcanzar una velocidad máxima de 45 km/h.

El Tris se lanzará inicialmente, en África y Oriente Medio, pero cumple con los estándares de homologación europeos y por lo tanto no se puede descartar a priori su llegada al Viejo Continente, como afirma Olivier François, CEO de Fiat y Global Chief Marketing Officer de Stellantis: "Creemos que su potencial va mucho más allá: Europa podría ser la próxima parada".

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / El futuro Citroën C4 dejará de ser europeo, se producirá en Marruecos donde las condiciones económicas y laborales son más favorables.

Citroën dejará de producir la nueva generación del C4 en España y la pasará al norte de África en un nuevo sistema industrial donde se mezclan fabricantes y empresas de ingeniería francesas.

Desde el final de la pandemia, el grupo italoamericano ha apostado fuerte por el norte de África, porque permite a Stellantis servir fácilmente a todo Oriente Medio y África, sin dejar de estar al alcance de Europa a través del Estrecho de Gibraltar y el puerto de Marsella. Desde 2022, Stellantis ha estado invirtiendo mucho: primero un cheque de 300 millones de euros para producir más en Kenitra, donde ya está saliendo el Peugeot 208 básico. Próximamente un modelo del segmento C también se incorporará a las líneas de montaje de Marruecos.

Citroën apunta ahora muy claramente a competir con Dacia. ¿Pero no es un poco tarde? ¿Hay espacio en Europa para un “segundo” Dacia, dada la dimensión que ha crecido la filial del grupo Renault? El tiempo lo dirá. Mientras tanto, el futuro C4, que llegará después de 2026, abandonará Madrid-Villaverde para poner rumbo a Kenitra donde, según Carlos Tavares, los márgenes serían de dos dígitos. En la balanza pesa mucho la mano de obra con salarios muy bajos en comparación con los de Europa y la ausencia de conflictos sindicales. Y esto es imprescindible para lanzar un C4 que esta vez se posicionará como rival del próximo C-Neo de Dacia.

Si Stellantis eligió Marruecos no es por casualidad. El reino ha decidido ser generoso con los recién llegados industriales ofreciéndoles cinco años de exención de impuestos (15% de impuesto después del quinto año) y sin IVA ni tasas aduaneras. España con un gobierno socialista difícilmente podía competir. Además hay seguridad jurídica gracias a un gobierno estable que con su sistema monárquico se sabe que no cambiará. El Rey Mohamed VI de Marruecos da garantía de que las reglas de juego se mantendrán en el tiempo y eso para los industriales es fundamental.

Y si bien Stellantis ha asegurado el futuro de determinadas fábricas francesas hasta 2030, inevitablemente decimos que Francia tampoco puede ser competitiva ante tales argumentos. Renault también ha cedido a las sirenas de Marruecos, nuevo paraíso fiscal, al producir Dacia Sandero, Mobilize Duo y otros Renault Express. Pero frente a estos nuevos tipos de migraciones, ahora surge la pregunta del futuro: ¿dónde se detendrán los fabricantes franceses? ¿Será el C4 la única “pérdida” europea importante del catálogo? 

Con la presencia de empresas de ingeniería autopartista ya en el lugar, como Capgemini (que diseñó en gran parte el Ami), la pregunta merece hacerse, mientras se construye todo un ecosistema en el norte de África.

Héctor Daniel Oudkerk

Rally-Raid - Rallye de Marruecos – Etapa 5 y final /¡Nasser Al-Attiyah y Sébastien Loeb le dan un doblete a Dacia! ¡El Dacia Sandrider debuta y consigue su primera victoria en un rally raid!

Nasser Al-Attiyah ganó el Rally de Marruecos 2024 por delante de Sébastien Loeb. ¡Que un fabricante gane un rally-raid desde en el debut es algo inaudito en la historia reciente! Sin embargo, Dacia lo logró. A marcas como Volkswagen, Mini, Toyota, Peugeot, Audi y Ford les costó bastante más.

En cabeza desde el inicio de la prueba de Marrakech el pasado lunes, Nasser Al-Attiyah y su copiloto Édouard Boulanger adoptaron un ritmo que combina velocidad y precaución para dejarse un margen y no caer en las trampas del desierto marroquí. Este viernes 11 de octubre abandonaron voluntariamente bajaron el ritmo para no correr el riesgo de dañar el Dacia, terminando a ocho minutos del ganador de la jornada, Sébastien. Loeb. ¡Su victoria les permite convertirse en campeones del mundo de rally raid (W2RC)! Para el qatarí, es la tercera coronación consecutiva. Para el navegador francés, esta es la primera vez.

En segundo lugar encontramos a Sébastien Loeb y Fabián Lurquin (Dacia). El dúo franco-belga, que acaba de conseguir su segunda victoria de etapa en esta 5ª especial, finalizó a 5'10 de sus compañeros en la general y puede lamentar un error en el prólogo que le impidió luchar durante la 1ª etapa en igualdad de condiciones con Nasser. Al-Attiyah. Por lo demás, fue una carrera perfecta, marcada por dos golpes de scratch. Se trata de un resultado excelente teniendo en cuenta su ambición de ganar el Dakar 2025 (del 3 al 17 de enero).

Por su parte Guillaume de Mévius (Mini JCW) tuvo que detenerse durante unos diez minutos para reparar su auto. Sin embargo, el belga consiguió subir al podio, en tercera posición, diez minutos por delante de Yazeed Al-Rajhi (Toyota Hilux), que acabó subcampeón del W3RC 2.

 Rally-Raid - Rallye de Marruecos – Etapa 5 

 Rally-Raid - Rallye de Marruecos – FINAL

Campeones del mundo de rally raid (W2RC)

Héctor Daniel Oudkerk

Rally-Raid Rally de Marruecos – Etapa 4 / Carlos Sainz (Ford Raptor) gana la especial, Nasser Al-Attiyah (Dacia Sandrider) se acerca a la victoria.

Carlos Sainz aporta a Ford su primer parcial a bordo del nuevo Ford Raptor homologado según los experimental FIA 2025. En la clasificación general, Nasser Al-Attiyah (dacia) dejó atrás a Sébastien Loeb (dacia) y Guillaume de Mévius (Mini JCW).

Este jueves 10 de octubre, el Rallye de Marruecos vio su cuarto ganador de etapa diferente en otros tantos días de competición. 

Carlos Sainz superó a Yazeed Al Rajhi (Toyota Hilux) por 1'46”. Guerlain Chicherit sitúa su Mini en 3ª posición, a 3'21”. El Ford Raptor, sin embargo, no está inscrito en la categoría FIA Ultimate como los demás 4x4 de la carrera, sino en la categoría Experimental. El Ford ha sido homologado según las normas FIA 2025 y, por tanto, es partícipe en la clasificación general.

Los Dacia oficiales quedaron más rezagados que en días anteriores. El líder del Rallye de Marruecos, Nasser Al-Attiyah, piensa en el campeonato W2RC, del que podría volver a ser ganador mañana por la tarde. Sin embargo, le quita casi 3 minutos a Sébastien. Loeb (Dacia), y puede considerar más cómodamente la perspectiva de la victoria en el Rallye de Marruecos, en vísperas del final.

El ganador del miércoles, Sébastien Loeb (Dacia), tuvo que abrir la especial. El francés se sentía menos cómodo en este papel y esto se dejó sentir en los tiempos intermedios. Pierde su lugar en el podio provisional, ahora por delante de Guerlain Chicherit (Mini JCW) ganador del Rally de Marruecos 2022.

La segunda posición de la prueba sigue en manos de Guillaume de Mévius (Mini JCW). Sin embargo, el belga descontó preciosos minutos a Al-Attiyah y coquetea con 10 minutos de diferencia respecto al Dacia oficial.

Carlos Sainz (Ford Raptor) gana la especial 4

 Rally-Raid Rally de Marruecos – Etapa 4

 Rally-Raid Rally de Marruecos – General hasta Etapa 4

Héctor Daniel Oudkerk

Rally-Raid Rally de Marruecos – La española Cristina Gutiérrez (33 odontóloga) coequiper de El-Attiyah y Loeb con el Dacia Sandrider debió abandonar en la 3ª etapa por un problema eléctrico.

El excelente desempeño de Sébastien Loeb y Nasser Al-Attiyah (Dacia, 1º y 3º) en esta tercera etapa de la Rallye de Marruecos 2024 nos ha hecho olvidar un poco la dura jornada vivida por la Doctora Cristina Gutiérrez. La española, que tiene el mismo Dacia Sandrider que sus compañeros anteriormente nombrados, no completó la especial dice que para preservar su mecánica.

“Tuvimos un problema con el sistema eléctrico. De acuerdo con el equipo decidimos abandonar la especial para ir directamente al vivac. En mi opinión, es una decisión acertada, ya que nos permite tener más tiempo para intentar reparar el coche y evitar dañarlo demasiado en la pista. Intentaremos salir mañana". (claro que sin posibilidades para la clasificación general).

Héctor Daniel Oudkerk

Rally-Raid Rallye de Marruecos – Etapa 3 / Sébastien Loeb (Dacia Sandrider) gana la etapa y así ascendió al tercer puesto de la general, justo detrás de Nasser Al-Attiyah (Dacia) y de Guillaume de Mévius (Mini JCW).

Sébastien Loeb acaba de realizar una gran actuación este miércoles ¡El francés, navegado por Fabián Lurquín, ganó la tercera etapa!

Loeb ganó tras un tramo de 687 km, de los cuales 327 de especial, la etapa más larga del Rally de Marruecos 2024. El recorrido incluía, en particular, un paso por las dunas de Merzouga, el más exigente del país y que no tienen nada que envidiar a las dunas de Arabia Saudita.

Loeb venció tras una feroz batalla con el Mini JCW de Guillaume de Mévius que se debilitó un poco en los tramos finales terminando 2º a 19 segundos.

En la clasificación general, el otro Dacia Sandrider de Nasser Al-Attiyah conserva el liderato. El príncipe qatarí, sin embargo, perdió casi 4 minutos respecto a Sébastien Loeb. ¡La brecha se está acortando, con sólo 10 minutos entre las dos estrellas del rally-raid! En cuanto a De Mévius, va 2º a 4'45''. Nada está definido de cara a las dos últimas etapas.

Poco antes de llegar a las dunas de Merzouga, el ganador de la especial n°2, el brasileño Lucas Moraes (Toyota Hilux), sufrió problemas mecánicos y  pidió asistencia, señal de que el problema no se solucionará hasta dentro de mucho tiempo. Sus esperanzas de victoria final han terminado.

Sébastien Loeb (Dacia Sandrider) gana la etapa 3

 Rally-Raid Rallye de Marruecos – Etapa 3 

 Rally-Raid Rallye de Marruecos – General hasta la Etapa 3 

Héctor Daniel Oudkerk

Rally-Raid Rally de Marruecos / El Century CR7-T powered by Audi de la clase mayor T1 piloteado por Mathieu Serradori fue descalificado por utilizar llantas no reglamentarias.

El Rally de Marruecos 2024 había tenido un buen comienzo para Mathieu Serradori y Loic Minaudier. A bordo de su Century CR7-T, la tripulación del equipo SRT había participado de igual a igual en el combate entre los vehículos de los grandes (Toyota, Dacia, Ford) y podía aspirar a lo más alto de la clasificación frente a las estrellas del rally raid.

Desgraciadamente, en la tarde de la 2ª etapa de este martes 8 de octubre, saltó la noticia: ¡su vehículo estaba fuera de carrera! Las llantas del 4×4 ensamblado en Sudáfrica no cumplían la normativa T1+.

Mathieu Serradori ha querido explicar esta exclusión este miércoles por la mañana. “No teníamos intención de no cumplir con las regulaciones, por conveniencia y negligencia, utilizamos de buena fe nuestras viejas llantas CR6 en nuestro nuevo CR7-T…" 



"Estamos decepcionados, pero aceptamos y entendemos la decisión de la FIA. Las llantas se pesaron con una diferencia de 1 kg equivalente a la normativa de tracción a dos ruedas. Century Racing corregirá la situación lo más rápido posible para que esto no vuelva a suceder. Estamos muy decepcionados, esta decisión es aún más difícil de aceptar tras las actuaciones mostradas en los últimos días en la pista".

Mathieu Serradori podrá continuar su andadura en el Rallye de Marruecos, pero en la categoría Open y sin aparecer en la clasificación general final. Suficiente para permitirle continuar su preparación para el Dakar 2025.

Héctor Daniel Oudkerk

Rally-Raid Rally de Marruecos – Etapa 2 / El brasileño Lucas Moraes (Toyota Hilux) vencedor de la etapa. Nasser Al-Attiyah (Dacia Sandrider) puntero en la general.

El brasileño Lucas Moraes consigue su primera victoria de etapa en este rally por delante de los Dacia Sandrider de Nasser Al-Attiyah, líder de la general, y de Sébastien Loeb, que vuelve al top 5 de la general. El brasileño, piloto oficial Toyota Gazoo Racing marcó el mejor tiempo al final de la especial de 267 km alrededor de Zagora, este martes 8 de octubre. Se trata de su quinto éxito de la temporada en W5RC después de sus dos días etapas en el Dakar, el de Portugal y el de Argentina.

El Dacia Sandrider de Nasser Al-Attiyah  después de su victoria de etapa,  realizó una gran actuación marcando el 2º mejor tiempo a pesar de ser el primero en abrir la especial. Sébastien Loeb también con Dacia, por su parte, siguió marcando un ritmo fantástico hasta el final de la etapa, superando a Guillaume de Mévius (Mini) en los últimos kilómetros de dunas.

En Ford no las tienen todas a favor. Carlos Sainz no pudo tomar la salida en esta etapa por un problema de motor en su Raptor, un 4×4 que debuta en competición. Podría volver a la carrera el miércoles pero no aparecerá en el ranking. Su compañero de equipo Mattias Ekström finalizó décimo tiempo y se ubica séptimo en la general.

En la clasificación del Rally de Marruecos, Dacia sigue liderando la clasificación con Nasser Al-Attiyah. El qatarí aventaja a Guillaume de Mévius (Mini) por 8 minutos y a Lucas Moraes (Toyota Hilux) por 11 minutos. Cuarto está el Mini de Checherit y gracias a su tercer tiempo, Sébastien Loeb se sitúa en la quinta posición, a menos de un cuarto de hora de su compañero de cabeza.

 Rally-Raid Rally de Marruecos – Etapa 2

 Rally-Raid Rally de Marruecos – General hasta etapa 2

Héctor Daniel Oudkerk