IVECO 170G21 carrocería Italbus / Se presentó en la planta argentina de Ferreyra, Córdoba el primer bus Iveco propulsado por GNC.

Nota y fotos: IVECO 170G21 carrocería Italbus / Se presentó en la planta argentina de Ferreyra, Córdoba  el primer bus Iveco propulsado por GNC. – Diario automotor

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

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HCNG / Aparte de la gasolina, el Diésel y el GNC ahora se está ensayando con HCNG para hacer funcionar automóviles, autobuses y camiones con sus motores térmicos habituales. Se trata de GNC mezclado con Hidrógeno. Un tema para analizar y sobre el cual ya se han hecho ensayos de campo.

Lo nuevo en estudio y desarrollo como combustible ecológico es  la mezcla de Gas Natural Comprimido Enriquecido (GNC) con Hidrógeno (HCNG) como combustible para automóviles.

De hecho, ya en su momento el GNC surgió como una alternativa a la gasolina y al diésel. Ahora se han buscado mejorar sus cualidades de rendimiento calórico y ecológico con el HCNG que es un tipo de GNC al que se le agrega hidrógeno. (HCNG contiene 18 por ciento de hidrógeno).

Los investigadores afirman que el HCNG tiene las propiedades de reducir las emisiones de monóxido de carbono (CO), metano e hidrocarburos (THC) y también es mejor que el GNC en términos de consumo de combustible.

Estación de servicio de HCNG en India

Se hizo una prueba piloto inicial en Delhi con 50 autobuses equipados con kits de HCNG. De hecho, Delhi también pudo ser elegida para el proyecto piloto porque tiene una gran red de autobuses de GNC y también estaciones de recarga de GNC que con muy pocos cambios se puede pasar a HCNG.

Con la enorme demanda creciente de utilización de energía y las diversas amenazas planteadas debido a las emisiones, los ingenieros están planteando nuevos planes estratégicos para disminuir el uso de energía y reducir el contenido de carbono de los combustibles.

Avanzando con estos planes, el gas natural comprimido enriquecido con hidrógeno (HCNG) se han convertido en un interesante futuro portador de energía para los motores de combustión interna. 

Por lo que se informa la eficiencia térmica indicada del motor HCNG es mucho mejor que la de los motores CNG sin por eso aumentar el nivel de emisiones nocivas. Pero en contra la adición de hidrógeno a NG proporciona una mayor emisión de NOx debido a una gran cantidad de generación de calor dentro de la cámara de combustión. Sin embargo, se puede superar mediante la aplicación de un rango de combustión pobre o con un catalizador de tres vías (TWC).

Esquema del proceso del HCNG

El gas natural comprimido (GNC) se mantiene a 200 / 250 bar de presión. Para el HCNG solo requiere un pequeño almacenamiento anexo de hidrógeno y una columna especial para hacer la mezcla de hidrógeno con gas natural en las estaciones de GNC existentes. Los componentes de seguridad son similares al GNC. 

Estación de servicio de HCNG en India

El HCNG tiene un costo más bajo en comparación con la gasolina y el Diésel y la eficiencia del combustible del motor se mejora al mezclar el GNC del hidrógeno, lo que reduce el consumo de combustible del vehículo.

Algunos (no todos..) piensan que el HCNG es un combustible del futuro. India espera tener una implementación completa de maquinarias y vehículos equipados con combustible HCNG ya en un futuro próximo. En la actualidad, solo unos pocos países del mundo cuentan con esta tecnología. 

Test de 50 buses alimentados por HCNG en Delhi

Ahora bien se supo esta semana que luego de hacer una prueba de 50 autobuses de GNC enriquecidos con hidrógeno (HCNG) , a los especialistas de la India no los convenció y es probable que el gobierno abandone los planes para ampliarlo, y los funcionarios dicen que la reducción en los niveles de óxido de nitrógeno (NOx) es discutible y que el retorno y la inversión no son proporcionales.

El gobierno de la India había comenzado una prueba de seis meses del gas natural comprimido enriquecido con hidrógeno (HCNG) en una flota de 50 autobuses de racimo con la inauguración de la primera planta de HCNG semicomercial de la India y la estación de dispensación en el depósito de Rajghat. 

Al inaugurar la planta de HCNG de Rajghat, que puede producir cuatro toneladas de combustible por día, el ministro de Transporte, Kailash Gehlot, dijo en un principio que el uso de HCNG podría ampliarse a otros autobuses y vehículos privados en Delhi si la prueba se completa con éxito.

HCNG patentado por la Indian Oil Corporation

El departamento de transporte de Delhi había proporcionado 15 millones de rupias para la instalación de la planta y la realización de un estudio sobre el combustible para determinar sus beneficios en términos de economía y emisiones.

Pero…«Si bien la eficiencia del combustible ha aumentado hasta cierto punto, el elemento crítico, si ha habido una reducción en los niveles de NOx (óxidos de nitrógeno), es discutible», dijo el funcionario. Según los informes, el combustible de HCNG emite un 70% menos de monóxido de carbono, reduce las emisiones totales de hidrocarburos en aproximadamente un 15% y aumenta la eficiencia del combustible en un 3-4%. “Tal como están las cosas, hacer una gran inversión en un proyecto (convertir autobuses de GNC a HCNG) de esta naturaleza… no estamos seguros de que sea favorable la relación costo-beneficio. En cualquier caso, es un debate teórico porque ahora estamos en transición a la eléctrica ”, dijo el funcionario especializado en el tema.

Este HCNG choca contra la política (y el poderoso lobby de los vehículos eléctricos) que tiene el gobierno de Delhi, que aspira a lograr el 50 por ciento de la flota de autobuses eléctrica para el 2025.

Otokar la importante marca turca aumenta las exportaciones a diferentes destinos del autobus ecológico Otokar Kent C CNG.

El bus turco Otokar Kent C GNC de gran aceptación en múltiples mercados gracias a que cumple los criterios de la norma Euro 6 D (usa motor Cummins de 8,8 litros GNC y 320 CV) y se destaca por sus bajos niveles de emisiones (CO2 y partículas contaminantes), además del menor coste de funcionamiento y ser muy silencioso.

Exportado a 35 países, en estos días fue noticia al concretarse la venta de 50 buses urbanos alimentados por GNC a la ciudad de Bakú en Azerbaiyán.

Otokar Kent C GNC

El Kent C alimentado por gas natural está dotado con equipamientos modernos que facilitan el acceso a todos los usuarios: piso bajo, rampa y plataforma para sillas de ruedas, y carritos de bebé, a lo que se añade una distribución interior acorde con las necesidades del transporte urbano admitiendo diferentes configuraciones de asientos.

El habitáculo del conductor también se ha optimizado para crear unas buenas condiciones de trabajo. La novedosa suspensión delantera con ruedas independientes, el ABS, el EBS y el ASR, aumentan la seguridad de todas las personas en los trayectos urbanos.

El motor Cummins Euro 6 D es más silencioso, logra una reducción del TCO (total cost of ownership) (1) y menos emisiones: estas son las claves del Kent C de gas natural.

(1) TCO: refleja no solo el costo de compra sino además el de mantenimiento y operación.

Otokar Kent C GNC articulado

Por otro lado, el Kent C CNG también está disponible en una versión articulada (con la misma motorización que el modelo de 12 metros), ideal para las horas punta, con una capacidad de 164 pasajeros (101 en la versión estándar). 

El CEO de Otokar ing Görguc dijo…»Tenemos una experiencia significativa en vehículos de combustibles alternativos especialmente buses eléctricos. Hemos gastado 1.200 millones de u$s en I+D durante los últimos 13 años para desarrollar productos eficiente, ecológicos e innovadores. Desarrollamos el primer bus eléctrico, híbrido y a GNC. Cada día 35.000 autobuses de Otokar, en distintas partes del mundo, ofrecen viajes cómodos y seguros a millones de personas«.

También Otokar ha avanzado en vehículos militares de última generación..ver:

GNC...Un reciente estudio realizado por la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente –T&E– afirma que los vehículos impulsados por GNC (gas natural comprimido), emiten una gran cantidad de partículas nocivas para la salud humana.

Los vehículos de gas natural comprimido (GNC) no son una solución limpia para el transporte. El análisis de las últimas pruebas revela niveles elevados de emisiones de partículas.

Un estudio de la T & E afirma que los vehículos de GNC son nocivos para la salud ya que emiten partículas que pueden derivar en graves enfermedades

Los vehículos impulsados por GNC, son muy populares en países como Argentina y con derecho a lucir la Etiqueta Eco en Europa al ser considerados como una alternativa poco contaminante y con beneficios económicos ( en Argentina). Sin embargo, un reciente estudio de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente –T&E– afirma que son los responsables de la emisión de un gran número de partículas que se asocian con el cáncer, el Alzheimer y otras enfermedades graves cardio vasculares y respiratorias.

Según esta entidad, una furgoneta de GNC emite hasta un 50% más de partículas que una impulsada por un motor térmico convencional. Y no sólo eso, sino que este tipo de motores también emiten partículas ultrafinas de tan sólo 2,5 nm . Estas partículas podrían ser potencialmente las más dañinas para la salud humana, ya que se ha demostrado que penetran en el cuerpo a nivel muy profundo y se han relacionado con un mayor riesgo de cáncer cerebral y Alzheimer.

Por si fuera poco los vehículos de GNC pueden emitir grandes cantidades de amoniaco que contribuyen a la contaminación. Las pruebas en carretera de los coches y furgonetas de GNC

Euro 6 han demostrado que estos vehículos pueden emitir hasta 20 mg/km y 66 mg/km de amoniaco, respectivamente.

"Existen voces que defienden a los vehículos GNC diciendo son una tecnología limpia y de bajas emisiones y una solución para la crisis de contaminación del aire en Europa y a las crisis económicas en Argentina. Sin embargo,  según una revisión de los últimos datos sobre la contaminación de partículas, que demuestra que esta tecnología emite altos niveles de contaminantes tóxicos", afirman desde T&E en declaraciones recogidas por Europa Press.

T&E reclama cambios en la normativa vigente para dejar de considerar a los coches de GNC como de bajas emisiones, además de pedir la introducción de un límite de emisiones máximo como si de vehículos térmicos convencionales se tratase. "La próxima legislación sobre emisiones posterior a la norma Euro 6, en la que la Comisión Europea ya ha empezado a trabajar, es el contexto ideal para establecer los nuevos límites de emisiones de partículas y amoniaco descritos anteriormente", han finalizado desde T&E.

Bibliografía:

https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/2020_06_CNG_particle_exec_summary_ES.pdf

SCANIA ARGENTINA PRESENTÓ SU NUEVO CAMIÓN R 410 GNC…LE VA A SER MUY DIFÍCIL COMPETIR CON LAS PRESTACIONES DE LOS DIÉSEL MODERNOS POR FACTORES COMO COSTO DE LA UNIDAD, AUTONOMÍA Y TIEMPO DE RECARGA DE COMBUSTIBLE ENTRE OTRAS...TAL VEZ CON GLP SERÍA OTRA HISTORIA.

Según lo publicita Scania el GNC sería el próximo paso de este constructor para el futuro. Hace unos días atrás  en Expoagro, Scania de Argentina exhibió en público la primera unidad GNC de la Serie NTG, un R 410 4x2, que llegó al país proveniente desde la planta de Holanda y que formará parte de los DEMOTRUCK en los próximos meses. 

Este Scania que ya se vende en Europa desde el 2017 junto la versión GNL (más apta para la larga distancia por la autonomía) y que por ahora no llegará a Argentina. 

Cuenta con un impulsor OC 13 de 6 cilindros 13 litros turbo intercooler  4 válvulas por cilindro, inyección de gas Bosch y una relación de compresión de 12,6 a 1. Que usa como combustible Gas Natural Comprimido, que es alimentado por 8 tanques que están al costado de cada larguero del chasis. 

Es importante hacer notar que el motor si bien utiliza como base para su desarrollo el Scania 6 cilindros diésel 13 litros se lo ha modificado, profundamente para transformarlo en un motor Ciclo Otto.  Tiene nuevas tapa de cilindros, sistema de inyección de gas y encendido electrónico por bujías.

Es decir que dejó de ser un Diésel para ser un ciclo Otto que funciona exclusivamente con GNC ( y aquí está parte del problema aunque se lo presente esto como logro tecnológico).

La mezcla de gas y aire se realiza afuera del motor, es decir inyección indirecta en la admisión. El impulsor es muchos más silencioso  y vibrador que un diésel, generando menos de 72 decibeles. Su potencia  es la misma de un diésel de similar tamaño, 410 CV a 1.900 rpm, con un torque de 2.000 Nm ente 1.100 y 1.400 rpm.  El servicio de mantenimiento se realiza cada 45 mil kilómetros, donde son cambiados el  aceite, los filtros y las bujías. Se estima que con los tanques llenos a presiones de 200 bares,  genera una  autonomía promedio  de unos 300 Km, aunque a mayor presión de llenado de los tanques, permitiendo un llenado completo de gas, esta autonomía podría aumentar hasta los 500 Km.( según las estimaciones publicitadas por el fabricante).  

Posee 3 módulos de control, uno propio de motor y su vínculo con la transmisión automatizada Opticruise de (12 velocidades), otro que monitorea la presión y temperatura del gas que se inyecta y un tercero que es exclusivo del encendido. Este motor como todos los que funcionan a gas son técnicamente Euro 6, y solo cuenta en este caso con un sistema de tratamiento pre combustión EGR y catalizador de 3 vías.  

Dice Scania que el gas como combustible alternativo será el futuro inmediato hacia donde convergerán los camiones, antes de llegar en un futuro no muy lejanos a los camiones híbridos y eléctricos ( y yo agregaría muy fundamentalmente a aquellos de fuel cell alimentados por hidrógeno). 

Para hacer un balance del producto hay varios factores a considerar... y no menores como lo es que el costo de compra de un camión de GNC que es aproximadamente un 50% más que uno similar Diésel. 

En el otro platillo de la balanza está sin dudas el menor valor del GNC en relación al Diésel Premuium que hace que en un viaje de 400 km se gaste un 40% menos.

Otro punto es además del de una autonomía de entre 300 a 400 km reales ( en ruta plana ideal) es el tiempo de recarga muy extenso para la cantidad de gas que lleva el camión.( digamos 45 minutos...) y el hecho que por el volúmen del vehículo pocas estaciones podrán darle entrada en las dársenas actuales.

Por último el hecho que el motor sea solo para GNC le quita la versatilidad que gozan los autos convertidos en los cuales se conserva la posibilidad de pasarlos a nafta ( claro que pasar a nafta un motor de 13 litros asusta de sólo pensarlo...)

El Ing Julián Rosso Jefe de Ingeniería de Ventas de Scania Argentina dice: “A nivel operativo, el ahorro económico al utilizar GNC es del 30 por ciento en comparación con el diésel, mientras que en el caso del GNL llega prácticamente a un porcentaje similar”, “Además, un motor a GNC genera un 30% menos de emisiones que un diésel, pero si funciona biogás, producido con desechos orgánicos, la reducción de emisiones llega al 90 por ciento”, agregó Rosso.

La elección sobre GNC o GNL dependerá de la aplicación del camión. “Para uso urbano o urbano-regional, es conveniente el GNC por la amplia disponibilidad de carga”, explica Rosso, antes de estimar que la autonomía de un camión a GNC “se calcula en aproximadamente 400 kilómetros en el caso de un vehículo de 30 a 35 toneladas”.

Filtro de GNC del Scania

En cambio, un camión impulsado a GLP (que no está disponible en Argentina) obtiene una autonomía superior, en torno a 1.000 kilómetros, por lo cual este tipo de gas se convierte en el indicado para operaciones de larga distancia.

fuentes.: TruckMagazine.com.ar, dieciochoruedas.blogspot , Auto al día TV, 

El Grupo Volkswagen abandona el desarrollo de futuros modelos de gas natural comprimido GNC para dedicarse de pleno al auto eléctrico.

El Grupo Volkswagen ha detenido el desarrollo de vehículos nuevos impulsados por Gas Natural Comprimido (GNC), de acuerdo a declaraciones del CEO del consorcio, Hebert Diess. El movimiento se hará gradualmente, según publica el medio Autonews; no obstante, esta decisión no afectará a la producción actual de los autos alimentados por GNC como es el caso del nuevo SEAT León GNC, el Volkswagen Golf 8 GNC,  la versión G-TEC de GNC del nuevo Škoda Scala o utilitarios como el VW Caddy GNC.

Una vez más, la electrificación por baterías se impone a otras tecnologías y el grupo alemán ha decidido priorizar el desarrollo de estos vehículos, debido a que los costes de desarrollo del GNC son "mayores que los ingresos potenciales", según Diess.

SEAT León GNC

Con 19 modelos de GNC en su gama, el Grupo Volkswagen tiene la cartera más grande de Europa, pero esta tecnología no ha terminado de despegar y ha sido vista como de mera transición, al igual que el Gas Licuado del Petróleo (GLP).

No obstante, el mercado de GLP, liderado por Italia, es mayor que el GNC. El GNC se presenta en estado gaseoso pero sometido a presión; es la variante de Gas Natural Vehicular más habitual, sobre todo en el caso de vehículos ligeros, como automóviles o furgonetas. El GNC tiene buen desarrollo en Argentina favorecidos por las grandes reservas gasíferas del país.

Por su parte, el GLP o Autogás es una mezcla de butano y propano. Sus siglas responden a Gas Licuado de Petróleo, se obtiene de los yacimientos de petróleo, cuyas reservas son menores que las existentes de gas natural a nivel global.

Ahora el gigante alemán ha de centrarse en sus planes de lanzar 70 coches 100 % eléctricos de aquí a 2028 a través de una inversión de 50.000 millones de euros.

Agrale dió a conocer su bus impulsado por GNC fabricado en Mercedes (Argentina)

La empresa Agrale, terminal automotriz argentina ubicada en el partido de Mercedes, presentó un bus urbano que funciona a GNC.

El gas natural comprimido es un combustible ecológico y económico, que permite una autonomía razonable y su recarga es rápida a diferencia de los eléctricos.

Con este lanzamiento la empresa espera seguir siendo líder en el segmento de venta de chasis de buses en Argentina.

Se trata del AGRALE MT17.0 GNV que fué presentado en la Planta Industrial ubicada en Mercedes (Provincia de Buenos Aires) donde se producen chasis para buses, camiones y tractores. La carrocería es construída por TodoBus modelo Pompeya III.

 Circulará por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) para la Línea 50 de colectivos urbanos como parte de un plan piloto de movilidad sustentable de ese distrito.

El ingeniero Eligio Domínguez, Gerente de Ingeniería y Calidad de Agrale, explicó que "este moderno vehículo carga 200 metros cúbicos de combustible con una autonomía aproximada de 400 kilómetros, de acuerdo a las características del tránsito", por su parte, el ingeniero Ignacio Armendáriz, Gerente Comercial, brindó a la prensa una visión del “mundo Agrale”, una empresa binacional brasileño – argentina con más de 55 años en el mercado nacional.

En los últimos 15 años, Agrale proveyó 9000 unidades de transporte de pasajeros en la Argentina. 

En el cierre de la presentación los responsables de Agrale colocaron la correspondiente oblea en el parabrisas del flamante bus de silencioso andar como otras de sus virtudes.

                                 fuentes: colectibondi, noticiasmercedinas.com

Volkswagen Golf Variant 1,5 TGI "Natural Gas Model" con 3 tanques...lo más nuevo en GNC.

The new Volkswagen Golf Variant TGI with three natural gas tanks

Volkswagen ha agregado el Golf Variant TGI a su línea de vehículos de gas natural  incluyendo el Polo TGI y el Golf TGI. El nuevo modelo de Variante de Golf ahora cuenta con tres tanques de gas natural, en lugar de solo dos como antes lo que aumenta el ya largo alcance de las unidades de CNG.

Los tanques de gas natural están integrados en el subsuelo lo que ahorra espacio. Al mismo tiempo, el tanque adicional aumenta el alcance en modo de gas natural hasta 80 kilómetros en comparación con su predecesor.

Un potente motor de cuatro cilindros de 1.5 litros revisado con 96 kW (130 CV). Este motor se alimenta principalmente con gas natural comprimido (GNC); como resultado, el tanque de gasolina es más pequeño y, por lo tanto, solo sirve como respaldo.

Debido al proceso de combustión del TGI Miller (Ciclo Miller) y la geometría variable de la turbina (VTG) del turbocompresor, el motor de gasolina de 1.5 litros y cuatro cilindros del Golf Variant TGI es incluso más eficiente y sensible que su predecesor. Ofrece 96 kW (130 PS) y un par de 200 N · m.

Con el tanque de gasolina reducido en tamaño a 9 litros (para un Golf Variant TGI, que corresponde a un rango de aproximadamente 200 kilómetros) y ahora sirve solo como respaldo, esto se conoce como un concepto de unidad casi monovalente. En otras palabras, el rango solo con gas natural se ha incrementado en alrededor de 80 kilómetros, permitiendo rutas de hasta 440 kilómetros (basado en WLTP) con gas natural solo.

Los tres tanques de gas natural tienen un volumen combinado de 115 litros, que corresponde a un peso total de 18,3 kilogramos. Los tanques están hechos de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) o de metal.

Las emisiones de CO2 de un vehículo de gas natural son mucho más bajas que las de un vehículo comparable con un motor convencional, ya que la combustión de gas natural comprimido (GNC) libera alrededor de un 25% menos de CO2 que la combustión de gasolina.

La razón de esto es el bajo porcentaje de carbono en el gas natural. Debido en parte al innovador proceso de división lambda, el gas natural también se quema de manera extremadamente limpia: el escape contiene mucho menos monóxido de carbono y óxido de nitrógeno (NOx), lo que produce un mínimo de hollín y polvo fino.

El biometano o e-gas pueden minimizar aún más las emisiones, ya que el biometano se deriva de la materia vegetal residual y el e-gas del exceso de energía verde (potencia a gas). Ambos se pueden agregar a los combustibles o están disponibles como biocombustibles puros.

Conducir con gas natural también es comparativamente más barato en casi todos los países. En Alemania, el gas natural es alrededor de un 20% más barato que el diesel y hasta un 40% más barato que la gasolina.

En Alemania, se espera que la cantidad de vehículos de gas natural alcance un millón para 2025, con unos 100,000 vehículos de gas natural ya registrados. 

ISRAEL: TRANSICIÓN ENERGÉTICA A PARTIR DEL 2030

Después de que Dinamarca anunció recientemente su intención de prohibir la venta de autos de combustible fósil a partir del 2030, Israel está dando ahora un paso similar... también ahí , los VE deben estar en servicio en 12 años.  

El Ministerio de Energía israelí no solo espera hasta que la prohibición entre en vigencia, sino que quiere garantizar que las empresas y los consumidores se animen a dirigirse hacia sistemas de propulsión alternativos para el 2030. Esto se hace, entre otras cosas, mediante la instalación de más de 2,000 nuevas estaciones de carga en el país, que, por cierto, es considerablemente más pequeña que por ejemplo Holanda. Además, habrá los inevitables beneficios fiscales, que incluso reducirían la carga fiscal sobre los automóviles eléctricos a cero.

Israel no solo quiere deshacerse de la gasolina y el diesel como fuentes de energía, sino también de carbón. Para la transición energética completa, el país debe depender del gas natural, del cual en los últimos años se ha descubierto un gran stock en el tan discutido país de Medio Oriente.  Israel está totalmente comprometido con el gas natural. No solo debe servir como combustible en las centrales eléctricas, sino también en vehículos grandes como autobuses y camiones para los cuales un powertrain eléctrico no es una buena solución.

Reuters informa que el plan del Ministerio de Energía debe ser aprobado por el gobierno israelí a fin de año.

Israel no es ciertamente el primer país en proponer planes para prohibir los autos de combustible, aunque los planes israelíes son muy concretos debido a su vínculo con el gas natural. El primer ministro danés, Rasmussen, habló de manera similar a principios de este mes y también se comprometió a 2030, mientras que esa ruta también se ha mencionado en combinación con Alemania. Los Países Bajos también apuntan a una lista de precios con EVs puros a partir de 2030. También existen variaciones sobre el tema: los últimos informes de Francia hablan de 2040, mientras que el gobierno noruego ya quiere ser 100% eléctrico en 2020. fuente AutoWeek.nl

Europa se vuelca al GNC como opción al Diésel...El Škoda Octavia G-TEC de gas natural estrena motor 1.5 TSI . Sus 3 tanques le dan más de 480 km de autonomía.

El Škoda Octavia G-TEC de gas natural estrena motor 1.5 TSI, con mayor potencia y más autonomía   

Disponible únicamente en carrocería familiar o Combi, la opción de Gas Natural Comprimido (GNC) del Škoda Octavia mejora notablemente a partir de ahora gracias a una nueva motorización 1.5 TSI, una cifra de potencia bastante superior y a tres depósitos de gas de mayor capacidad. 

El Škoda Octavia G-TEC equipaba hasta ahora un motor 1.4 TSI de 110 CV, con cambio manual o DSG, que deja paso al nuevo 1.5 TSI del grupo Volkswagen, en este caso con 130 CV de potencia (20 CV más que antes), un consumo homologado inferior (al igual que las emisiones de CO2 y NOx) y asociado exclusivamente a una transmisión automática DSG de doble embrague y siete marchas.La marca promete una autonomía de 480 Km, gracias entre otras cosas a los tres depósitos de gas natural comprimido, que en total suman una capacidad de 17,7 kilogramos. Además hay un depósito de gasolina adicional de 11,8 litros para que el vehículo pueda utilizarse en zonas donde no haya estaciones de servicio con GNC.

Según Škoda, el motor 1.5 TSI es más eficiente (Euro 6d-TEMP) que el anterior bloque 1.4 gracias entre otras cosas a un sistema de alzado variable de las válvulas de admisión y a su funcionamiento en ciclo Miller. En la práctica, en el modo CNG se reducen las emisiones de CO2 en un 25% con respecto al modo de gasolina, las de óxido de nitrógeno sensiblemente y no se emiten partículas.

El tanque ubicado delante del eje trasero está fabricado en acero, mientras que los otros dos depósitos están situados bajo el maletero del vehículo y construidos en un material compuesto, ligero y rígido. Como hemos comentado, el nuevo GTEC sólo estará disponible para el Octavia en carrocería familiar.