Fórmula 1 GP de Mónaco / El equipo McLaren de Fórmula 1 ha presentado una decoración especial para los próximos Grandes Premios de Mónaco y Barcelona con motivo de su hito de los 1000 Grandes Premios.

El GP de Mónaco de este fin de semana será la número 1000 de McLaren en la F1, y se disputará exactamente en el mismo circuito donde debutó en 1966 con su fundador, Bruce McLaren.

Para conmemorar la ocasión, McLaren estrenará una decoración personalizada en naranja papaya metalizado y antracita, con el número 1000 adornando el pontón lateral del MCL40. La decoración también se utilizará en el posterior Gran Premio de Barcelona-Catalunya.

El jueves, el equipo exhibirá su primer monoplaza de F1, el McLaren M2B, junto a su actual monoplaza, con la presencia del director ejecutivo Zak Brown, el jefe de equipo Andrea Stella y los pilotos Lando Norris y Oscar Piastri, a quienes se unirán ganadores de Grandes Premios de McLaren de todas las épocas.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 GP de Monaco / Horarios.

 

Fórmula 1 / Llegó el mes de junio y con eso comienza la nueva forma de medir la relación de compresión de acuerdo a lo pactado al comienzo de la temporada.

Los equipos y la afición esperan con mucho interés el GP de Mónaco en donde se podrá saber si realmente los motores Mercedes tenían ventajas sobre el resto.

Se prohibirá la laguna legal en los motores Mercedes.

Aunque el trazado monegasco no es más relevante en lo que a la potencia de los motores se refiere y tampoco respecto a la eficiencia aerodinámica, será la primera vez que los motores deben superar una verificación diferente. La relación de compresión se medirá no a temperatura ambiente sino cuando el propulsor tenga una temperatura del aceite lubricante de 130º, y no se considera a la del agua de refrigeración, ya que esta puede variar mucho en función de la presión atmosférica del circuito.

Esta resolución de la FIA fue tomada ante las protestas de los rivales frente al motor Mercedes y su famoso truco de ‘compresión variable’ según la temperatura del V6 alemán, que se supone que a temperatura de uso supera el límite reglamentario de compresión jugando con la dilatación de los materiales, se ‘abriría’ o ‘cerraría’ el acceso a una suerte de cámara de compresión secundaria, que podría llevar la relación real de compresión a 18/1 solo en frío.

Nadie espera que las cosas cambien, al menos no de forma significativa (o que se note en un circuito como el de Mónaco), aunque siempre existe el motor para ver si ello resta algún CV al motor Mercedes… cosa que en la marca de la estrella están convencidos de que no va a suceder.

Hay que recordar además que en el Gran Premio de Mónaco la FIA aplicará limitaciones específicas en la entrega de potencia de los monoplazas actuando sobre la electrónica con el objetivo de controlar la velocidad punta en las estrechas calles de Montecarlo.

Por eso es que Mónaco no aportará muchos datos sobre con la potencia eléctrica ‘capada’ que se usará específicamente en este trazado. Recién en Barcelona es donde se puede tener una idea más clara del tema.

El ingeniero Tombazis responsable técnico de la FIA admitió que se había sorprendido con esta astucia de la compresión variable por temperatura, pero calificó las reacciones de desmesuradas por no decir histéricas y recordó que tradicionalmente la relación de compresión en todos los motores se ha medido en frio. De hecho, la relación de compresión real sufre pequeñas variaciones con la temperatura y solamente Mercedes “introdujo soluciones capaces de cambiar la compresión real en función de la temperatura de forma más eficaz”. Para Tombazis, se consigue más con los carburantes que con este truco de Mercedes.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / La FIA impone una nueva restricción para Mónaco, además de eliminar los alerones activos ahora disminuye la potencia y eso es probable que cause revuelo.

La FIA ha decidido limitar la velocidad máxima de los monoplazas de Fórmula 1 en Mónaco. Una medida destinada a reforzar la seguridad en el circuito más estrecho del calendario.

Mónaco es uno de los circuitos más legendarios de la Fórmula 1. Sin embargo, con la llegada de los nuevos monoplazas en 2026, la FIA consideró necesario adaptar ciertas normas a las características específicas del Principado. Por ello, el organismo rector aprobó diversas medidas destinadas a reducir las velocidades máximas y limitar los riesgos. Eso lo logra con un nuevo mapa en la electrónica del motor.

La primera decisión se refierió a la aerodinámica activa. Como anunciamos hace unos días, por primera vez esta temporada, los pilotos no podrán desplegar sus alerones activos durante una vuelta en Mónaco. A diferencia del sistema DRS de los últimos años, no se permitirán zonas de activación, ni en la clasificación ni en la carrera.

La FIA considera que la mejora en el rendimiento que se obtendría al abrir los alerones sería escasa en el circuito de Mónaco, mientras que los riesgos asociados a una frenada demasiado rápida siguen siendo significativos. La recta de boxes, el túnel y la aproximación a Sainte-Dévote se ven particularmente afectados.

Pero la FIA no se detuvo ahí. Con los nuevos motores de 2026 y sus motores eléctricos significativamente más potentes, se utilizará un mapa de motor específico en Mónaco. Esta configuración, denominada "Rev1", modificará la forma en que se entrega la potencia eléctrica para limitar las velocidades máximas.

En otros circuitos, el sistema MGU-K puede entregar su potencia máxima de 350 kW hasta aproximadamente 290 km/h antes de reducirla gradualmente. En Mónaco, esta reducción se producirá mucho antes. La potencia máxima solo estará disponible hasta los 200 km/h. A partir de ahí, la asistencia eléctrica disminuirá progresivamente hasta ser prácticamente inexistente alrededor de los 300 km/h.

Esta medida busca reducir la velocidad de aproximación en varias secciones sensibles del circuito, especialmente en Sainte-Dévote. Incluso el modo de adelantamiento se adaptará. Seguirá ofreciendo ventaja a los pilotos que ataquen, pero con una curva de potencia más restrictiva que en otros Grandes Premios. Todos estos cambios ya se han comunicado a los equipos con varias semanas de antelación para que puedan preparar sus simulaciones y configuraciones. La FIA está adoptando, por lo tanto, un enfoque muy cauteloso para Mónaco. Queda por ver qué impacto tendrán estas limitaciones en el espectáculo y el rendimiento cuando los coches pisen el Principado el próximo viernes.

Héctor Daniel Oudkerk

Formula 1 / No habrá aerodinámica activa en el GP de Mónaco.

El Gran Premio en Monte-Carlo se disputará sin una de las principales innovaciones introducidas en la F1 en 2026.

Este año no habrá modos de "curva" ni de "recta" en las calles del Principado. El mapa del circuito no incluye zonas de activación para la aerodinámica activa, que se introdujo en 2026. La carrera en el principado se disputará, por lo tanto, con superficies aerodinámicas fijas y sin modo de baja carga aerodinámica en línea recta. Se trata de un cambio importante, ya que ni siquiera estará disponible la opción de DRS que existía hasta el año pasado.

En temporadas anteriores, el circuito solía contar con una única zona DRS en la recta de boxes, entre las curvas Antony Noghès y Sainte-Dévote. Esta zona no se sustituirá por una zona de activación del modo "recto", que permite una reducción significativa de la carga aerodinámica para aumentar la velocidad máxima alcanzable de los coches.

Esta decisión se explica porque ninguna zona cumple los criterios establecidos por la FIA para su implementación. El reglamento estipula que estas secciones no pueden ubicarse en un segmento de la vuelta donde los coches someten a los neumáticos a un esfuerzo significativo, y el tramo entre la última y la primera curva del circuito de Mónaco es considerablemente curvo.

Además, estas zonas deben permitir el uso de la aerodinámica activa durante un mínimo de tres segundos, para evitar variaciones demasiado bruscas y breves de la carga aerodinámica en los coches, que perjudicarían su rendimiento en lugar de mejorarlo. Esta duración reglamentaria simplemente no es suficiente para los 550 metros que separan a Antony Noghès de Sainte-Dévote.

Con perfiles aerodinámicos fijos, ¿podríamos ver alerones diseñados específicamente para Montecarlo? ¿O los equipos son reacios a gastar parte de su límite presupuestario en un solo gran premio? No se puede descartar que algunos equipos presenten soluciones especiales en sus coches, con la esperanza de lograr una sorpresa en Montecarlo.

Sin aerodinámica activa en Mónaco, pero el modo de adelantamiento se mantiene.

Sin embargo, los pilotos contarán con ayuda en el Principado, ya que se conservará el modo de adelantamiento. Gracias a una mayor recuperación de energía en un circuito con múltiples zonas de deceleración, este uso adicional de la energía de la batería, que representa el 50% de la potencia de los motores de nueva generación, será la principal ventaja de los pilotos en las calles de Mónaco.

Cabe recordar que la regla de las dos paradas impuesta durante el Gran Premio de Mónaco, probada la temporada pasada, no se mantendrá para 2026. 

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Oficial – Gucci se convierte en el nuevo patrocinador principal de Alpine en la Fórmula 1

Los rumores, cada vez más persistentes, resultaron ser ciertos: Gucci se une oficialmente a Alpine a partir de la temporada 2027 y se convertirá en el patrocinador principal del equipo francés.

Tras varios años de colaboración con BWT, que comenzó en 2022, Alpine competirá bajo el nombre de "Gucci Racing Alpine Formula One Team" a partir de la temporada 2027 del Campeonato Mundial de Fórmula 1. Siguiendo los pasos del grupo LVMH, socio global y oficial de la Fórmula 1 desde 2025, el grupo francés Kering, la segunda mayor empresa de artículos de lujo del mundo después de LVMH, también se une a la parrilla.

El Grupo Kering está dirigido por Luca de Meo, quien fue CEO del Grupo Renault hasta junio del año pasado. El ejecutivo italiano regresa, en cierto modo, a un terreno conocido, al asociar la marca Gucci con el fabricante de automóviles francés. «La Fórmula 1 ha trascendido el ámbito del mero deporte para convertirse en una de las plataformas de contenido premium más influyentes del mundo», explicó. «Alcanza a más de 1.500 millones de personas cada temporada y atrae a un público cada vez más joven y femenino, en rápido crecimiento. Como espacio dedicado a la creatividad, la búsqueda de la excelencia y el desarrollo humano, la consideramos una plataforma única para que una marca de lujo supere límites, cree conexiones significativas y fortalezca su valor y atractivo a largo plazo, generando un impacto medible y duradero».

François Provost, quien sucedió a de Meo como director de Renault a mediados del año pasado, cree que este nuevo acuerdo consolidará las ambiciones de Alpine, no solo dentro del Campeonato Mundial de Fórmula 1, sino también en el panorama automovilístico global. "Para Groupe Renault, un constructor histórico de Fórmula 1, esta alianza representa un activo fundamental para respaldar la ambición de Alpine: fortalecer el reconocimiento, el atractivo y la influencia de su marca en todos los mercados, llegando a nuevas audiencias y a las generaciones más jóvenes. Estamos encantados con esta oportunidad de colaborar con Kering en esta alianza y esperamos con ilusión nuestra colaboración con Gucci a partir de 2027".

La colaboración entre Gucci y Alpine también da lugar a la creación de Gucci Racing, que aspira a ser una plataforma en la intersección de los mundos del deporte y el lujo.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / El ingeniero Andrea Stella explica el por qué de la estrategia de McLaren para el GP de Canadá. Lo que no aclara es la razón de aplicarla en los dos monoplazas.

Andrea Stella, director del equipo McLaren, ha explicado la teoría detrás de la decisión de comenzar el Gran Premio de Canadá con neumáticos intermedios para lluvia, un día después de que el equipo no lograra sumar puntos en Montreal.

Lando Norris largaba tercero y Oscar Piastri cuarto tras un fin de semana competitivo antes de la carrera del domingo, con Norris a 0,15 segundos de la pole position y separado a los pilotos de Mercedes en el Sprint. Con lluvia ligera durante las horas previas a la carrera, los McLaren comenzaron con intermedios cuando la carrera finalmente comenzó tras dos vueltas extra en formación, pero la ventaja inicial de Norris no duró más que unos pocos metros, ya que ambos coches pararon para cambiar a slicks en las dos primeras vueltas.

"Hay que tener en cuenta que los neumáticos se montan cinco minutos antes de la salida", dijo Stella. "Y a los siete minutos, cuando necesitábamos tomar una decisión operativa, en nuestra opinión la pista estaba húmeda. Ya había problemas para mantener la temperatura en los neumáticos en una pista seca, pero en ese momento estaba lloviendo, y en ese momento pensamos que había que decidir qué neumáticos usar, ese era el neumático adecuado para el momento. Después de eso la lluvia paró, y también hubo una doble vuelta en formación que creo que sacó lo mejor de esta decisión. Porque me habría interesado bastante ver los coches con neumáticos de seco si la carrera hubiera empezado a la hora en que debería haber comenzado... Así que creo que tuve un poco de mala suerte con el hecho de que la lluvia paró...En cuanto a la toma de decisiones, en realidad fue relativamente compartido por la gente del equipo y los pilotos. Incluso di mi opinión..."

A pesar de que solo los coches Cadillac y el de Carlitos Sainz —el Williams más alto de los tres, partiendo de la 15ª posición— también optaron por los intermedios, Stella también refutó que la elección no parecía una apuesta tan grande cuando se la tomó. Lo que sí es muy discutible y de eso seguramente deberá dar explicaciones al CEO de McLaren Zak Brown (ausente por estar en las Indy500) es que no diversificó la apuesta teniendo dos autos.

"Creo que siempre hay que ser un poco cuidadosos al juzgar las decisiones simplemente por el resultado. Creo que hay que juzgar las decisiones en el momento en que se deben tomar".

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Ford celebra el primer podio de los motores Ford RBPT. La gran aventura de lanzarse a construir motores de Fórmula 1 desde 0 está comenzando a dar sus frutos.

"El primer podio de la unidad motriz Ford - RedBull Powertrains en el Gran Premio de Canadá es un logro significativo que demuestra la fortaleza de la colaboración", según Mark Rushbrook, director global de carreras de Ford.

Red Bull optó por fabricar sus propias unidades de potencia para las regulaciones de 2026 luego del anuncio inicial de su socio Honda de que abandonaría la Fórmula 1 a finales de 2021 (luego no concretada). Tras conversaciones con varios fabricantes, Red Bull se unió a Ford para el proyecto, y su primera unidad motriz ha demostrado ser competitiva, con Max Verstappen terminando en un sólido tercer puesto en Montreal, devolviendo el nombre Ford al podio por primera vez desde la victoria de Giancarlo Fisichella con un Jordan en Brasil en 2003.

"Ver a Max conseguir su primer podio en la era de los Red Bull Ford Powertrains es un momento histórico para nuestra colaboración", dijo Rushbrook. "Ha sido fantástico presenciar el esfuerzo extraordinario que se ha realizado en la preparación para la temporada 2026, y este resultado es un merecido reflejo de los esfuerzos tanto de Oracle Red Bull Racing como de Ford Racing. El progreso que hemos visto en todos los cuatro coches de los equipos Oracle Red Bull Racing y Visa Cash App Racing Bulls, powered by Red Bull Ford ha sido especial de presenciar. Estamos deseando ver a dónde nos lleva el resto de la temporada tras el hito de hoy."

Isack Hadjar y Liam Lawson también lograron sus mejores resultados de la temporada – con Hadjar en quinta posición y Lawson séptima – y el director de equipo de Red Bull, Laurent Mekies, está entusiasmado por el progreso continuo del paquete en general.

"Veo que es una visión general, al menos hemos confirmado los escalones de Miami", dijo Mekies. "Creo que hemos hecho un poco más que el paso de Miami. Creo que hemos conseguido acercarnos a los mejores jugadores. Solo mirando el tiempo de vuelta ahora, eran tres décimas en la clasificación, pero creo que en la carrera estábamos un poco más cerca que el déficit de medio segundo que teníamos en Miami. En Miami, terminamos a 40 segundos de la victoria. Así que creo que aquí estuvo un poco más cerca. Ahora bien, probablemente no haya motivo para emocionarse demasiado ya que Montral es un circuito que podría ser indulgente con ciertos aspectos del coche. Pero creo que, al menos, de nuevo, confirmamos Miami. Creo que los chicos consiguieron algo más. Y si consideras que la competencia ha tenido otro flujo de actualizaciones este fin de semana, creo que solo confirma que vamos en la dirección correcta con el desarrollo." 

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 GP de Canadá / Andrea Kimi Antonelli (Mercedes W17) logró una nueva victoria. Lewis Hamilton (Ferrari SF26) y Max Verstappen (RedBull RB22-Ford) lo acompañaron en el podio.

Andrea Kimi Antonelli se llevó su cuarto triunfo consecutivo en la Fórmula 1, que lo pone comodamente líder del campeonato ante el abandono de su compañero-rival George Russell.

La primeras vueltas fueron intensas. Primero porque hubo que hacer una nueva largada cuando el Racing Bulls-Ford de Arvid Lindblad quedó detenido en la parrilla.

La sorpresa la dieron los de McLaren al montar neumáticos intermedios de piso húmedo con la pista seca. Cuando los semáforos se apagaron fue Lando Norris quien tomó la cima sobre los Mercedes, pero el propio campeón del mundo sabía que eso sería efímero ya que la elección de neumáticos era a todas vistas errada contra blandas y medias del resto del pelotón principal.

Norris tuvo que ir a los pits de inmediato para colocar la goma media. Oscar Piastri, descendió en la arrancada hasta las posiciones finales por lo que también tuvo que ir a boxes. El campeón del mundo no terminó la carrera por una falla en el motor Mercedes, mientras que el australiano quedó fuera de los puntos.

Andrea Kimi Antonelli tomó la punta sobre George Russell, pero en la séptima vuelta el inglés recuperaría el liderato. Una situación similar vivió Lewis Hamilton, quien arrancó tercero y pronto fue superado por el Red Bull de Max Verstappen que se ubicaba tercero mostrando un progreso en el rendimiento del RedBull.

Antonelli y Russell se enfrascaron en una lucha constante por el liderato que trajo una polémica en la vuelta 24 luego de otro intercambio de posiciones. El italiano atacó para la primera posición por la parte externa al llegar a la chicana final siguiéndose de largo y recortando la curva para posicionarse por delante de su compañero inglés. Antonelli siguió las ordenes del equipo y le reintegró el puesto al británico.

Los Alpine arrancaron bien con Franco Colapinto séptimo, mientras Pierre Gasly ascendió al noveno.

La lucha se mantuvo hasta la vuelta 30 cuando el Mercedes de Russell presentó una falla mecánica en la unidad de potencia abandonando la carrera quedando la primera posición en manos de Andrea Kimi Antonelli (a partir de ahí tranquilo con un Mercedes muy superior al resto) y provocando un Virtual Safety Car que los líderes usaron para colocar el compuesto medio, esto mientras Franco Colapinto optó por las duras ya posicionado en la sexta plaza.

Cuando la carrera reinició, Antonelli de inmediato siguió acelerando para ampliar sus seis segundos de diferencia contra Verstappen. Detrás de ellos Isack Hadjar (RedBull) y Charles Leclerc (Ferrari) peleaban lado a lado por el cuarto puesto. Los comisarios de carrera determinaron que Hadjiar excedió de movimientos defensivos y además de perder la posición fue sancionado con 10 segundos.

Mientras adelante Antonelli circulaba sin rivales que lo inquietaran, Hamilton retomó el segundo lugar luego de luchar por varios giros con Max Verstappen a seis giros del final para el podio definitivo.

Franco Colapinto cruzó la meta en sexto para obtener su mejor resultado en su historia dentro de la Fórmula 1.

Sergio "Checo" Pérez experimentó su primer abandono de la temporada en la vuelta 43 cuando un brazo de la suspensión delantera derecha se rompió.

Héctor Daniel Oudkerk.

Fórmula 1 GP de Canadá - Clasificación para carrera principal / Los Mercedes W17 volvieron a dominar en la sesión de clasificación. Russell y Antonelli largarán desde la primera fila.

Mercedes controlará la primera fila del Gran Premio de Canadá luego de que George Russell repitió la ubicació de la clasificación sprint arrebatándole a Andrea Kimi Antonelli la pole position en la última vuelta. 

Q1

En los instantes finales la lucha por pasar el corte se volvió una guerra. Andrea Kimi Antonelli marcaba la referencia con 1m13.380s superando por menos de dos décimas a los McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri, esto mientras Isack Hadjar y Lewis Hamilton cerraban el top cinco.

En los segundos definitivos Esteban Ocon saltó con su Haas a la posición 15, mientras que Nico Hulekenberg llevó a su Audi a la posición 14 desplazando a Alex Albon fuera de la zona de Q2 así como a los Aston Martin y a los Cadillac.

Pero no todo estaba definido y Ocon también se unió al club de los eliminados cuando Gabriel Bortoleto colocó al segundo Audi dentro de los 16 mejores.

Checo Pérez arrancará desde la posición 20 por detrás de Ocon, Albon, Fernando Alonso, pero por delante de Lance Stroll y Valtteri Bottas.

Q2

En el último intento, Hamilton saltó a la cima pero sorpresivamente fue desplazado por Hadjar (RedBull) con un tiempo de 1m12.975s. Norris finalizó tercero mientras los Mercedes de Antonelli y Russell finalizaron en cuarto y quinto.

El argentino Franco Colapinto mejoró en su última vuelta rápida colocando 1m13.857s que le permitió sobrepasar a Hulkenberg para asegurar la Q3 con el Alpine.

Quedaron fuera Hulkenberg, Liam Lawson (RacingBulls), Bortoleto (Audi), Gasly (Alpine), Carlitos Sainz (Williams) y Oliver Bearman (Haas) ubicándose desde el puesto 11 al 16.

Q3

En la ronda definitiva, Russell en su primer intento rápido, se ubicó por delante de Antonelli. El italiano y líder del campeonato respondió de inmediato con un giro de 1m12.646s para tomar el primer puesto de forma momentánea tras perder décimas en el sector final.

Pero Russell respondió en su giro final con 1m12.578s para superar por 0.068s a Antonelli dejando a Norris y Piastri en tercero y cuarto con Hamilton en quinto.

Los RedBull de Verstappen y Hadjiar se ubicaron 6to y 7mo demostrando que aún les falta para aspirar al top 3. Por momentos Max se quejaba de falta de temperatura en los neumáticos delanteros y en otros de falta de velocidad de la mecánica Ford. 

Franco Colapinto con una vuelta de 1m13.697s finalizando décimo siendo el único Alpine en la Q3 superando nuevamente a su compañero Gasly.

Héctor Daniel Oudkerk