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| La IndyCar finalmente compartió una imagen con el componente híbrido que se utilizará en algún punto del segundo semestre de 2024. |
La categoría mantendrá el actual motor de combustión V6 (Honda o Chevrolet) con doble turbo y 2.2 litros de capacidad, pero se le sumará la tecnología eléctrica, que ofrecerá más opciones estrategias para realizar rebases y planes de carrera. Los motores actuales V6 construidos por Chevrolet (Ilmor) y Honda que generan entre 725 y 750 hp en una configuración de alto impulso utilizado en circuitos de carretera / calles y óvalos cortos, con la adición de los nuevos sistemas eléctricos de recuperación de energía brindarán otros 60 hp más o menos con solo presionar un botón en el volante.
Además los pilotos también tendrán como hasta ahora el sistema push-to-pass basado en turbo que contribuye con alrededor de 50 hp cuando se activa. Según sea necesario, tendrán la opción de usar las opciones de adición de potencia turbo o ERS de forma independiente o combinada.
Durante los breves períodos en los que los pilotos optan por activar ambas funciones de potencia push-to-pass, tendrán más de 850 CV lo que marcará la primera vez que los coches de Indy superen el umbral. de los 800 CV desde la era de la CART/Champ Car en la década de 2000.
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| El sistema híbrido está compuesto por una Unidad Motor Generador (MGU) y un Sistema de Almacenamiento de Energía (ultracondensador ESS), que permite múltiples estrategias de regeneración y despliegue. Tiene capacidad de 48 voltios priorizando la seguridad. |
La unidad de potencia crea energía a través de la MGU que se almacena en el ultracondensador ESS (guarda y libera la energía más rápido que una batería), mientras los caballos de fuerza adicionales se implementan a través del mismo motor generador.
Junto con la función del “push-to-pass” que se usa en circuitos no ovales, se calculan hasta 100 caballos de fuerza en este tipo de pistas, abriendo paso a múltiples posibilidades de ejecución de rebase y a una potencia total de hasta 850 caballos de fuerza, dependiendo del impulso de los turbocargadores. Además, servirá para encender los autos.
El uso de la nueva unidad de potencia también estará disponible en óvalos (en estos circuitos sin frenadas la regeneración es menor), con opciones de regeneración manual y automática, mediante paletas de cambio ubicadas en la parte posterior del volante. En ambos casos, no habrá límite de uso, tal como sí ocurre con el “push-to-pass”.
Los pilotos le pedirán a la MGU que actúe como un dispositivo de aumento de torque mientras sale de curvas más lentas cuando los pequeños motores turbo de combustión interna V6 están en la parte inferior de su rango de revoluciones y no pueden ofrecer mucho torque para proporcionar arranques rápidos.
Desde el inicio de las pruebas en pista, se han completado 21,108 millas con la unidad híbrida de INDYCAR. Las más recientes ocurrieron en Sebring, Florida donde hubo comentarios positivos respecto a su funcionalidad y a su nivel de confiabilidad.
Hasta ahora, Chevrolet y Honda han trabajado con Team Penske, Chip Ganassi Racing, Arrow McLaren y Andretti Autosport en el desarrollo del componente; de espera que el resto de los equipos (AJ Foyt Racing, Ed Carpenter Racing, Juncos Hollinger Racing, Dale Coyne Racing, Meyer Shank Racing y Rahal Letterman Lanigan Racing) finalmente prueben con el sistema el 28 y 29 de marzo en el circuito mixto del Indianapolis Motor Speedway.
Gracias a la capacidad de la MGU para disparar torque instantáneo, los conductores de IndyCar acelerarán más fuerte y alcanzarán velocidades máximas más rápido con la unidad ERS activada mientras dejan la horquilla de la curva 11 de Long Beach, la cerradura de Mid-Ohio y todas las demás curvas en el calendario donde los conductores han tenido que esperar a que los V6 turbo se pongan en marcha.
Ilmor Engineering, con sede en Michigan, la compañía fundada en la década de 1980 por Mario Illien, Paul Morgan y Roger Penske, y que también fabrica los motores IndyCar V6 biturbo de 2.2 litros de Chevrolet, actuará como proveedor de las unidades ERS y proveedor de servicios.
Bajo una nueva regulación técnica establecida por IndyCar, las unidades ERS, serán tratadas como un componente que es ensamblado y distribuido por Ilmor de la misma manera que Ilmor y su rival de motores, Honda Performance Development, construyen y suministran al paddock sus respectivos motores de IndyCar.
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| «Será un contrato de arrendamiento«, dijo el presidente de IndyCar, Jay Frye. «Se distribuirán a los equipos de forma aleatoria como los motores. Va a ser como un motor que se atornilla, y todos tendrán números de serie y se hará un seguimiento de su kilometraje«. |
Los equipos de IndyCar seguirán el mismo proceso con el ERS como lo hacen cuando los motores alcanzan sus límites de kilometraje, o si surgen problemas antes de ese punto.
En cuanto al arrendamiento de motores, los contratos de Chevy y Honda proporcionan cuatro motores con una duración esperada de aproximadamente 2500 millas cada uno. Según el plan actual de millas de la ERS, los equipos deben requerir dos unidades de la ERS por entrada para completar una temporada.
Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)
