Peugeot 3008 y 5008 / Novedades: Llegan nuevas versiones con 325 CV para el primero y 5 plazas para el segundo además de la actual de 7.

Lanzado en el mercado francés en septiembre de 2024, el actual Peugeot 5008 de tercera generación solo estaba disponible con 7 plazas. La próxima semana, la marca del león abrirá pedidos para una nueva variante de 5 plazas.

Hasta ahora, todo estaba claro y sencillo en la gama SUV de Peugeot: ¡el 3008 es era de 5 plazas y el 5008 de 7 plazas! Pero con motivo de los E-Lion Days 2025, el evento anual durante el cual la marca del león anuncia su estrategia para el año en curso, las cosas acaban de cambiar. Sin duda no se trata de una gran novedad, pero la gama Peugeot 5008 estará disponible a partir de ahora también en versiones de 5 plazas. Los pedidos se abrirán la próxima semana y los precios se comunicarán al mismo tiempo.

Una evolución de la gama del gran SUV, de 4,79 m de largo, es lógica... una parte de la clientela del 5008 no necesita sus 7 plazas sino un gran volumen de carga.

Peugeot no ha especificado la diferencia de precio entre este nuevo 5008 de 5 plazas y el de 7 plazas que está en catálogo desde septiembre de 2024. Otra duda que se plantea es si el asiento trasero mantendrá su rango de deslizamiento de 15 cm. Una característica inútil en la versión de 5 plazas.

Una estrategia que, en última instancia, no resulta sorprendente, sobre todo si observamos a su rival Renault que ha alargado su Austral para convertirlo en su Renault Espace de sexta generación en julio de 2023. El vehículo está disponible tanto en versión de 5 plazas como de 7 plazas, ambas ofrecidas al mismo precio estrictamente. ¿Peugeot adoptará esta solución? ¿O aprovechará para bajar un poco el precio del 5008?

Otra de las novedades que llegará a la gama es el aumento de potencia de la versión bimotor del Peugeot E-3008 eléctrico, con un motor de 213 CV delante y otro de 112 CV detrás. Esta versión tope de gama, que pronto encabezará la gama, tendrá una potencia total de 325 CV. Además, los Peugeot E-3008 y E-5008 dispondrán de precalentamiento del habitáculo que se podrá gestionar a distancia a través del smartphone en la aplicación My Peugeot.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault Trafic 2026 / El nuevo utilitario se presenta junto a los Goelette y Estafette. Las tres furgonetas de Renault serán totalmente eléctricas, sobre una nueva plataforma desarrollada por Ampere.

El nuevo Renault Trafic ha sido mostrado antes de su lanzamiento el próximo año junto con una versión de caja abierta llamada Goelette y una furgoneta de caja alta llamada Estafette, ambas con nombres que se remontan a los vehículos comerciales de Renault de antaño.

Estas tres furgonetas tienen un aspecto muy diferente al actual Trafic de tamaño medio de Renault y al recientemente revisado Master, y hay una buena razón: porque todas se asientan sobre una nueva plataforma de Vehículo Definido por Software (SDV) fabricada por la submarca Ampere del Grupo Renault, centrada en la tecnología.

Si bien los tres modelos anticipados son puramente eléctricos, podría ser que la Trafic de próxima generación en alguna versión no sea un vehículo eléctrico puro.

El nuevo Trafic E-Tech electric tiene un diseño exterior caracterizado por una insignia iluminada con el último logotipo de Renault, faros LED delgados, luces auxiliares más abajo en la parte delantera y luces verticales delgadas en la parte trasera con mucho revestimiento negro y un pliegue agudo en el panel lateral. Las cuatro ruedas se han ubicado lo más lejos posible en cada esquina para mejorar la capacidad de carga, aunque Renault señala que el radio de giro sigue siendo equivalente al de un Clio.

Todavía no hay especificaciones técnicas disponibles en el nuevo Trafic, pero Ampere puede construir capacidades de batería de entre 40 y 84 kWh. La actual Trafic electric tiene una batería de 52 kWh que permite hasta modestos 270 km de autonomía, lo que deberíamos esperar un aumento para la nueva furgoneta, especialmente porque se diseñará como un vehículo eléctrico desde el principio, en lugar de ser adaptado de un Diésel existente.

La Estafette, que recibe su nombre de varias furgonetas Renault que llevaron el nombre entre 1959 y 1980, es una furgoneta y mide 5,27 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 2,6 metros de alto. Con una fuerte influencia del concept Estafette revelado el año pasado, el coche de producción lleva el mismo frontal que el Trafic, pero con una gran elevación del techo de la caja que permite que "una persona de hasta 1,9 metros de altura se mueva fácilmente por el interior entre la cabina y la zona de carga".

En cuanto al Goelette, toma su nombre de un camión de caja abierta que Renault ofreció en las décadas de 1960 y 1970. Se ofrecerá en tres configuraciones; chasis, cabina, caja y volquete, lo que allana el camino para una "amplia variedad de carrozados", según Renault.

Se anunciarán más detalles antes del lanzamiento de las tres furgonetas en 2026, aunque Renault ha confirmado que los nuevos modelos se construirán en el norte de Francia, en su planta de Sandouville, donde se ensambla la Trafic actual.

Héctor Daniel Oudkerk

Hidrógeno / El mercado del hidrógeno no despega y las cosas van más lento de lo planeado. Para el jefe de Renault, Luca de Melo el mercado aún no está preparado. ¿Podrá estarlo alguna vez?

Teóricamente, HYVIA (joint venture entre Renault Group y Plug encargada del desarrollo del Renault Master Van H2-Tech de hidrógeno) prometía un furgón que sería capaz de recorrer 700 km según el ciclo WLTP con un solo depósito. 

Luca de Meo ha sido noticia en las últimas horas al ser sometido a una audiencia parlamentaria ante diputados que querían tener explicaciones sobre su remuneración anual. Pero durante la Comisión de Asuntos Económicos, Luca de Meo también volvió a hablar del mercado del hidrógeno, como señala el Journal des Flottes. Aunque las empresas francesas están en primera línea (Air Liquide, Symbio, Stellantis y Renault), no consiguen encontrar el formato económico que podría funcionar. Además de afrontar el reto de la producción de hidrógeno “limpio”, que todavía es muy marginal.

Volviendo a la filial Hyvia de Renault (que estaría al borde de la quiebra), Luca de Meo es tajante: "Básicamente, no hay mercado para los vehículos de hidrógeno, estamos vendiendo coches con pérdidas". El jefe del grupo Renault cree que el hidrógeno avanza  demasiado lento. Pero ¿hasta cuándo resistirán todos estos actores industriales, como Symbio, que fabrica en particular pilas de combustible? Es difícil decirlo. 

El mercado muy limitado del hidrógeno no permite que todos estos proveedores especializados sobrevivan. Dice de Melo que hay que encontrar la manera de vender vehículos más baratos, de distribuir energía por todas partes y de poder producirla con electrolizadores a gran escala. Son inversiones de muy alto riesgo, sin garantía de retorno en el corto o mediano plazo.

Héctor Daniel Oudkerk

WEC - Alpine A424 / ¿Cuáles son los objetivos de Alpine en 2025? Podios, fiabilidad y Le Mans…

Para su segunda temporada en Hypercar con el A424, Alpine se presentará con objetivos cautelosos y realistas en el WEC.

Comienza ahora el segundo año del proyecto Alpine A424 en la categoría reina del WEC, en Hypercar, con chasis su chasis Oreca y el motor Mecachrome V6 hybrid y para eso ya están haciendo dos días de ensayos en Monza.

Evidentemente, después de una primera campaña esperanzadora (4º puesto en el campeonato, podio en las 6 Horas de Fuji), las expectativas son altas para los franceses. Para seguir progresando, Alpine no ha cambiado su organización ni su LMDh, sino que ha evolucionado en pequeños pasos. 

En cuanto a los pilotos, el fichaje del experimentado Frédéric Makowiecki (44), procedente de Porsche, será un activo importante para los azules.

En el aspecto técnico, el equipo francés aprovechó un comodín evolutivo para reelaborar el motor Mecachrome V6 con vistas a hacerlo más fiable. Recordemos que es el mismo utilizado por los fórmula 2 con ligeras adaptaciones.

“El año pasado, la segunda mitad de la temporada fue bastante buena para nosotros. Conseguimos un podio y terminamos 4º en el Campeonato de Constructores, ese era nuestro objetivo. En 2025 el objetivo es ser mejores, queremos mejorar pero sabemos que el campeonato es muy competitivo. Queremos seguir siendo humildes, pero evidentemente queremos más que el año pasado", confió Nicolas Lapierre, director deportivo del Alpine Endurance Team, durante una conferencia de prensa.

Philippe Sinault, por su parte, mencionó tres puntos esenciales para que la flecha A pueda progresar en la jerarquía del WEC. “Tenemos tres ‘reglas’: la primera, la confiabilidad. Tenemos que terminar todas las carreras, dijo el director del equipo Alpine. La segunda es la humildad, considerando el nivel de nuestros oponentes. Pero tengan la seguridad de que si tenemos la oportunidad de hacerlo mejor que el año pasado, lo haremos. No quiero establecer un objetivo específico para este año. Sería un error decir 'vamos a terminar cuartos' o que lo haremos mejor que el año pasado. Por supuesto, este es nuestro objetivo todos los días. (…) Así que la tercera [regla] es aprovechar cada oportunidad".

Para 2025 si el constructor francés quiere un resultado mejor que el cuarto puesto en el campeonato, deberá luchar con los mejores equipos del WEC, como Toyota, Ferrari y Porsche. 

Obviamente, Alpine también querrá borrar el doloroso recuerdo de las 24 Horas de Le Mans de 2024, donde ambos prototipos abandonaron antes del anochecer, cada uno con un problema en el motor Mecachrome pese a haber tenido un ritmo prometedor durante las primeras seis horas de carrera. El equipo francés espera haber reunido la experiencia para rendir examen el 15 y 16 de junio en Le Mans. Quizás esto quede un poco más claro al final de los 1.812 km de Qatar, primera cita de la temporada 2025 del WEC, que tendrá lugar el 28 de febrero.

Héctor Daniel Oudkerk

Alpine A424 / La marca francesa ha mostrado los colores de su prototipo LMDh con motor Mecachrome 3.4 V6 hybrid y también las alineaciones de ambos autos para el WEC 2025.

Para esta nueva temporada del WEC, la segunda de Alpine con su A424 LMDh, hay muchas esperanzas depositadas tras el gran progreso que han conseguido en la segunda mitad de 2024. Tras el doble abandono de Le Mans, pudieron subir al podio en las 6 horas de Fuji.

El A424 mantiene los colores característicos con la bandera francesa, en un diseño ciertamente continuista, con un tono de azul más claro y más protagonismo del blanco y el rojo.

Alpine quiere dejar atrás el mal paso en las 24 horas de Le Mans del año pasado, donde se vieron obligados a abandonar sus dos vehículos antes de medianoche por problemas de fiabilidad. 

Para los dos coches, los seis pilotos fueron confirmados hace unas semanas, pero la novedad es que Alpine ha anunciado el reparto. En el #35 el trío permanece intacto con Paul-Loup Chatin, Charles Milesi y Ferdinand Habsburg al volante. 

En el # 36, el único que se mantiene en recuerdo del año pasado es el siempre prometedor Mick Schumacher. El alemán tendrá a Jules Gounon y Frédéric Makowiecki como compañeros de equipo en una alianza que mezcla juventud y experiencia. 

Los dos pilotos oficiales que fueron sustituidos por Gounon y Makowiecki continuaron en el equipo con roles distintos. Nicolas Lapierre, que anunció su retirada del automovilismo después de las 6 horas de Fuji, es el nuevo director deportivo del equipo. Mathieu Vaxiviére, por su parte se convertirá en el piloto reserva, y será la alternativa en caso de que alguno de los seis pilotos oficiales no esté disponible.

Héctor Daniel Oudkerk

Los precios demasiado "premium" del nuevo DS N°8 crean dudas sobre su éxito.

15.216 €, ese es el sobrecosto que supone el nuevo modelo tope de gama de DS Automobiles en Bélgica respecto al Peugeot E-3008 con el mismo motor. Además cuesta un poco más que el Audi Q4 e-tron alemán.

Todavía falta conocer los precios en Francia del DS N°8, el nuevo familiar tope de gama de la división premium francesa del grupo Stellantis. Sin embargo, ya están disponibles en Bélgica y Luxemburgo, donde ahora es posible configurar online tu ejemplar del crossover, que de momento solo está disponible en versión 100% eléctrica.

58.025,99 €, (60.000 u$s) ese es el precio base del DS nº 8 en Bélgica en acabado Pallas con el motor eléctrico delantero de 230 CV conectado a las baterías de 74 kWh (autonomía máxima WLTP en condiciones óptimas de 571 km). Esto supone 15.216 € más que el Peugeot E-3008 basado en la misma plataforma y con el mismo motor, disponible desde 42.809,99 € en una configuración similar. 

Ciertamente, el Nº 8 pretende un posicionamiento más exclusivo con un diseño exterior diferente y, sobre todo, un acabado interior más favorecedor. Sin embargo, la diferencia de precio sigue siendo significativa en términos absolutos y el DS Nº 8 se sitúa así en línea con los modelos premium alemanes, sabiendo que competidores como el Audi Q4 e-tron parten en Bélgica de 57.469,99 €.

Ya con el motor de 245 caballos asociado a baterías de 97 kWh (autonomía máxima WLTP de 750 km), el precio del DS N°8 parte de 62.337,99 € y con el doble motor de 350 caballos asociado a las mismas grandes baterías (autonomía máxima WLTP de 664 km), su precio alcanza los 73.901,99 € en el único acabado Etoile ofrecido.

Ahora queda por ver cuáles serán los precios en Francia y en el resto de Europa, pero el DS No. 8 muestra efectivamente un precio premium incluso si su equipamiento de serie parece mejor que el de sus competidores alemanes.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault Filante Record 2025 / Un concepto eléctrico desarrollado con el objetivo de batir todos los récords de eficiencia.

En su nombre y líneas, el coche hace referencia a dos modelos históricos de la compañía francesa, el 40 CV des Records de 1925 (1) y el Étoile Filante de 1956 (2). El automóvil también servirá como laboratorio para el estudio y la implementación de algunas soluciones técnicas (como steer-by-wire y brake-by-wire) en futuros modelos.

El Renault Filante Record 2025 es un monoplaza de 5,12 metros de largo, 1,71 de ancho y 1,19 de alto, caracterizado por un capot muy largo con parrilla puntiaguda, faros redondos y llantas carenadas: todos elementos que hacen referencia a los modelos en los que se inspira, interpretados en clave moderna y con el objetivo de reducir al máximo la resistencia al aire. El color es un azul ultravioleta que se convierte en púrpura según el punto de vista.

Entre las innovaciones de los diseñadores franceses en la aerodinámica se encuentran los carenados especiales para la suspensión, los guardabarros y las pestañas que gestionan los flujos de aire en esas zonas. Durante 2025 se lo llevará al túnel de viento para comprobar la bondad del proyecto y realizar los cambios necesarios. Los neumáticos muy delgados fueron especialmente desarrollados por Michelin para este modelo.

El peso del Renault Filante Record 2025 no supera los 1.000 kg, de los cuales 600 solo para la batería de 87 kWh derivada de la del Scenic E-Tech Electric. Un resultado que fue posible gracias al uso extensivo de la fibra de carbono (con la que también se fabricó la carcasa de la batería) y a las técnicas de producción destinadas a minimizar el peso total del automóvil: entre ellas, el uso de tornillos visibles y la impresión 3D en scalmalloy, una aleación de aluminio de alta resistencia.

El piloto está en una cabina de inspiración aeronáutica, también diseñada para ahorrar cada gramo: el asiento recuerda al de los autos de carreras siendo una especie de "hamaca" de tela, con soportes en láminas de carbono recubiertas. En lugar del volante hay un yugo equipado con manijas que se utilizan para dirigir, acelerar y frenar con tecnologías steer-by-wire y brake-by-wire, sin necesidad de conexiones mecánicas con las ruedas y el sistema de frenado. En el centro del yugo hay una pantalla ultradelgada y flexible, envuelta alrededor de un cilindro, en la que se proyectan los parámetros de conducción. A mano, suspendidos en la célula de protección, todos los mandos principales.

 40 CV des Records de 1925 (1)

Étoile Filante de 1956 (2)

Héctor Daniel Oudkerk

Citroën C4 Hybride 136 restylée / El discreto C4 se ha convertido en la segunda berlina compacta favorita de los europeos. Hoy aumenta sus argumentos con un lifting y un nuevo motor de gasolina microhíbrido. Desaparece el Diésel HDI 130

Cuando esta generación del C4 llegó a finales de 2020, algunas personas no le dieron mucha importancia. Y con razón: a diferencia de sus primos el DS 4, el Opel Astra y el Peugeot 308, que se renovaron sobre la plataforma EMP2 Evo, Citroën se contentó con continuar con la anterior CMP que utiliza el Peugeot 208. Esto finalmente le trajo suerte… El año pasado en Europa el Citroën C4 vendió 63.250 unidades, elevándolo al segundo puesto en ventas de berlinas compactas por delante de sus tres primos y por detrás de su majestad ¡el VW Golf ! Un éxito comercial inesperado, según admite la propia Citroën. Llena de confianza, Citroën le realiza ahora un lavado de cara bastante importante.

Estéticamente en la parte delantera, las ópticas en forma de X con proyectores descentrados dan paso a unos conjuntos únicos que evocan al cúbico C3 2024. 

Lo mismo ocurre en la parte trasera, donde unos bloques rectangulares dejan atrás los filamentos cruzados. 

En el interior, la instrumentación digital evoluciona de 5,5 a 7 pulgadas en el acabado alto, mientras que los asientos rediseñados mejoran aún más el confort. 

El motor 1.2 3 cilindros microhíbrido con caja de cambios ë-DCS6 (100 o 136 CV) llega a la gama, marcando el fin del Diésel BlueHDi 130, pero no del PureTech 130 EAT8 no electrificado. Representando el 22% de las ventas del modelo en 2024, los ë-C4 100% eléctricos de 136 CV y ​​156 CV permanecen.

Este nuevo motor microhíbrido 3 cilindros 1.2 es una novedad técnica en el C4 2025. Basado en el "famoso" 1.2 PureTech, está equipado con cadena de distribución, una inyección de ciclo Miller y está respaldado por un motor eléctrico de 28 CV y ​​55 Nm alojado en una caja de cambios robótica de doble embrague ë-DCS6. La pequeña batería útil de 0,432 kWh recupera energía cinética durante la desaceleración para alimentarla.

Capaz de mover el auto solo hasta 15-20 km/h, el motor eléctrico puede mantener a veces los 50 km/h una vez puesta en marcha, recordando el rendimiento de un sistema híbrido completo. 

La suavidad de marcha está, lamentablemente, muy alejada: los pasajeros experimentan las ligeras sacudidas del motor de tres cilindros que ocurren al reiniciar el motor y luego la brusca desaceleración al soltar el acelerador (debido a la potente y no modulable recuperación de energía). 

Menos fluido que un híbrido "real" en ciudad, el Citroën C4 se acerca sin embargo a buenos registros de consumo con frecuentes arranques y paradas (menos de 6 l/100 km según el ordenador de a bordo). En ruta el consumo todavía correcto a 130 km/h (6,5 l/100 km, como un modelo térmico porque el eléctrico ya no interviene) y motor discreto a régimen estabilizado a pesar de su alto régimen de giro (casi 3.000 rpm, la caja de cambios tiene seis marchas y no ocho como la EAT del PureTech 130).

Una cualidad que define al C4 es su comodidad inigualable...baches, badenes… todo parece aplanarse bajo la flexible suspensión propia con topes hidráulicos progresivos. A partir del acabado intermedio, los asientos rediseñados también cuentan con un nuevo tapizado acolchado, lejos de hundirse como el sillón de la abuela sino por el contrario sosteniendo los muslos.

Vendido desde 28.250 € en acabado básico You, pasa a 30.700 € en Hybrid 136. Este motor en realidad requiere el nivel intermedio Plus (con cámara de marcha atrás, espejos retrovisores abatibles eléctricamente, asientos delanteros Advanced Comfort y llantas de 18 pulgadas en lugar de 16) y culmina en el nivel Max a 32.900 €.

Mientras que la mayoría de los compactos persiguen llegar al sacrosanto estatus “premium”, el C4 sigue otro camino. Ultraconfortable más que dinámico, acogedor más que llamativo, fácil de vivir más que ultratecnológico, el Citroën sigue siendo igual de realista en términos de precios a pesar de un lavado de cara digno de ese nombre. 

 Héctor Daniel Oudkerk