Renault 4 JP4x4 Concept / Se presentará el 18 de mayo en el stand Renault del Roland Garros 2026.

Una versión 2026 de los Plein Air (1969) y JP4 (1981) del Renault 4 original, toma el estilo 'ocie' de estos vehículos con un diseño actual. También añade un toque de aventura con su sistema de tracción a las cuatro ruedas.

El Renault 4 JP4x4 Concept es un coche de playa moderno y elegante tanto en sus características físicas como en el equipamiento diseñado para el deporte y el ocio.... JP: "journée à la plage" (un día en la playa).

Tras el FL4WER POWER, Savane 4x4 y Vision 4Rescue, el Renault 4 JP4x4 Concept es el cuarto coche conceptual basado en el Renault 4 E-Tech eléctrico, demostrando todo el potencial del modelo de producción en términos de versatilidad, tanto para clientes minoristas como empresas de alquiler. 

Como los dos primeros vehículos, presenta una carrocería verde. En este caso, un verde esmeralda ligeramente nacarado con un aire brillante y optimista. Este tono es una versión moderna del Verde Esmeralda original y del verde Lechuga disponibles en el '4L' en los años 70 y 80. El color de la carrocería contrasta fuertemente con el naranja del interior.

En cuanto al diseño, el Renault 4 JP4x4 Concept es un estilo aventurero con una sensación de aire libre. Junto a dos puertas minimalistas que se abren de forma convencional, cuenta con un techo descubierto en forma de cruz para máxima rigidez, así como un portón trasero que se baja como el panel lateral de una camioneta para facilitar la carga. En guiño al estilo 'ocio' de los modelos originales Plein Air y JP4, una tabla de surf está sujeta al techo.

En el interior del vehículo, los asientos tipo cubo recuerdan a los icónicos asientos que se veían en varios modelos Renault de los años 70. Cuentan con tapicería de tejidos mixtos con base de crepé y secciones de malla diagonales, para un aspecto elegante y deportivo. Los paneles de las puertas, el baúl y el tablero también presentan un acabado textil. Se incluye una manija de agarre en el lado del pasajero por si el terreno se vuelve accidentado. La consola central es flotante y robusta.

Por último, el distintivo logotipo JP4 puede verse en el pilar central exterior, mientras que '4x4' aparece en el alerón delantero lateral y también en el maletero trasero.

Desde un punto de vista técnico, el Renault 4 JP4x4 Concept está construido sobre la misma plataforma que el Renault 4 Savane 4x4 Concept, presentado en 2025. Por tanto, la altura libre al suelo es 1,5 cm superior a la de la versión estándar del Renault 4 E-Tech eléctrico. Mantiene el tamaño de llanta de 18 pulgadas pero con neumáticos especiales Goodyear UltraGrip Performance+ 225/55 y llantas específicas "JP4".

El Renault 4 JP4x4 Concept cuenta con un segundo motor eléctrico en el eje trasero para tracción total permanente. Esto lo hace más ágil y mejora sus capacidades todoterreno en terrenos arenosos, pedregosos y sin asfaltar. De este modo, demuestra el potencial de la pequeña plataforma RGEV para crear un vehículo eléctrico del segmento B con tracción a las cuatro ruedas.

El Renault 4 JP4x4 Concept no será el único modelo nuevo expuesto en el stand Renault en el Roland-Garros. Estará el Renault 4 Roland-Garros E-Tech, el Twingo E-Tech y los Renault 5 Roland-Garros E-Tech.

Héctor Daniel Oudkerk

¿Por qué Uber apuesta por el hidrógeno en Francia?

La plataforma estadounidense Uber ha anunciado una inversión estratégica en la startup francesa HysetCo. Mientras muchos actores del sector se rinden ante el alto costo del H2 y las limitaciones de la infraestructura, esta alianza, la primera de su tipo en Francia para Uber, reaviva el debate sobre la viabilidad de los vehículos de hidrógeno para las flotas empresariales.

Si bien el sector francés del hidrógeno atraviesa un periodo de gran inestabilidad, Uber decidió anunciar oficialmente su primera inversión directa en Francia el 22 de abril. Uber y HysetCo pretenden incorporar 2000 taxis de hidrógeno en la región de Île-de-France en un plazo de cinco años.

El año 2025 fue, sin embargo, turbulento para el sector del hidrógeno. Entre las dificultades financieras de pioneros como McPhy y Safra y el colapso de Hyvia (una empresa conjunta entre Renault y Plug Power), el sueño de un hidrógeno accesible para todos se ha desvanecido.

La ruptura entre HysetCo y su principal socio y cliente de H2, Hype taxis, ha enturbiado aún más el panorama del sector del hidrógeno. La empresa de taxis ha optado por vehículos eléctricos a batería, considerando el hidrógeno "demasiado caro" y su infraestructura "demasiado poco fiable".

Con un precio en el surtidor que fluctúa entre 16 y 18 euros por kilogramo, conducir con hidrógeno es actualmente casi tres veces más caro que repostar con electricidad convencional. Entonces, ¿por qué Uber persiste mientras otros se retiran?

La respuesta podría estar en la búsqueda de la productividad. Para un conductor de Uber que realiza viajes consecutivos en zonas urbanas densamente pobladas, el tiempo de repostaje supone una pérdida significativa. "Un vehículo eléctrico de carga rápida consume cuarenta minutos de su tiempo de carga. El hidrógeno solo tres", señala un analista del sector. Esto ayuda a maximizar la rentabilidad de los vehículos.

Además, estos taxis estarán disponibles solo para clientes premium. El servicio Uber Business Taxi forma parte del ecosistema Uber for Business, dirigido a una clientela empresarial muy sensible al servicio y menos al precio. Esto también garantiza un flujo constante y bien estructurado de viajes diarios. Al comenzar con los clientes más exigentes, la plataforma busca generar interés por esta tecnología, junto con la gama completa de servicios premium que la acompañan.

Si todo sale como está planeado y los costos de producción de hidrógeno finalmente disminuyen gracias a la ampliación de la producción, Uber se convertirá en un accionista clave de HysetCo. De no ser así, al menos habrá asegurado un escaparate tecnológico para su clientela de alto nivel.

A través de esta alianza, Uber intenta demostrar que la transición energética en las ciudades no será uniforme. Si bien los vehículos eléctricos parecen haber ganado la batalla entre el público en general, el hidrógeno aún podría demostrar ser una apuesta ganadora para el futuro.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.caradisiac.com/

Citroën Ami Rip Curl / Edición Limitada del pequeño auto urbano eléctrico.

Anticipado como prototipo en octubre de 2025, el Citroën Ami Rip Curl se convierte en realidad con la llegada de una edición especial con una fuerte personalidad, diseñada en colaboración con la reconocida marca australiana de ropa de surf.

En octubre de 2025, Citroën presentó el prototipo Ami Rip Curl Vision. Este proyecto se desarrolló en colaboración con el fabricante australiano de ropa y equipamiento de surf. Unos meses después, el fabricante francés presenta una edición limitada Rip Curl del Citroën Ami.

Este pequeño Citroën, se destaca por su acabado en pintura Black Night y los adhesivos exclusivos de Rip Curl. Estos adhesivos, presentes en la parte inferior de las puertas, los paneles laterales traseros, la luneta trasera y el salpicadero, son amarillos en la versión Sunrise y morados en la versión Sunset. Del mismo modo, el logotipo de Citroën en el frente es amarillo o blanco, según la versión. El microcar completa su equipamiento con un alerón trasero para un aspecto deportivo y exclusivas llantas de acero blancas de 14 pulgadas. Sin embargo, no incluye portaequipajes para tabla de surf ni pintura bicolor como el prototipo.

En el interior, el Ami Rip Curl incorpora el nuevo cuadro de instrumentos digital de 5,7 pulgadas, más moderno y completo (similar al de su primo, el Fiat Topolino). El salpicadero también incluye nuevos accesorios interiores que combinan con el exterior (amarillo en la versión Sunrise y gris en la Sunset): tres compartimentos portaobjetos, un gancho para bolsas, dos alfombrillas, dos redes para las puertas, una red divisoria central y un soporte para smartphone.

Gracias a la legislación vigente, el Citroën Ami sigue siendo accesible para conductores a partir de solo 14 años en Francia y es 100% eléctrico, con un pequeño motor eléctrico de 6 kW que le permite alcanzar velocidades de hasta 45 km/h. La batería ofrece una autonomía de hasta 75 km y se recarga mediante una toma de corriente estándar de 220 V (aproximadamente 4 horas) con un cable de carga retráctil integrado en el vehículo.

Esta edición especial Rip Curl ya está disponible para pedidos, con un módico precio inicial de 9290 €, frente a los 8190 € del Ami básico. 

Héctor Daniel Oudkerk

La crítica situación de DS / Las ventas de DS caen a 6.000 unidades en Europa y fuera de ella casi nada. Está a nivel de Subaru y Xpeng marcas que claramente no apuestan al mercado europeo.

En Europa, DS vendió apenas más coches que Subaru en el primer trimestre... y menos que la marca china Xpeng, que acaba de llegar al Viejo Continente con una oferta solo de gama alta. Esta complicada situación debería mejorar con la llegada de nuevos modelos, encabezados por el DS 7. Pero, ¿serán suficientes estos modelos para salvar a un fabricante que probablemente esté bajo la lupa de la dirección y de Antonio Filosa?

Desde su separación de Citroën, DS no ha tenido un camino de rosas. El fabricante francés, posicionado en un segmento bastante premium, tendrá que demostrar resiliencia en los próximos meses. La situación actual dista mucho de ser favorable. En los tres primeros meses, DS vio caer sus ventas en Europa a un nivel preocupantemente bajo, especialmente considerando que la dirección de Stellantis probablemente aún esté evaluando las opciones que se definirán antes de la presentación del importante plan de recuperación previsto para finales de mayo.

Este plan podría incluir la eliminación de marcas para un grupo que actualmente cuenta con 14. Y hasta 15 con Leapmotor. Hablando de fabricantes chinos, hay un nuevo competidor que también participa en el mercado premium, y que ya supera a DS solo con vehículos eléctricos.

En el primer trimestre, DS vendió poco más de 6.700 coches nuevos en Europa, en comparación con los 8.000 del mismo periodo del año anterior. Para que se hagan una idea, es apenas mejor que Subaru, pero no tan bueno como… Xpeng. El fabricante chino está ganando terreno con sus SUV G6 y G9 y sus excepcionales velocidades de carga, como pudimos comprobar durante nuestras pruebas. 

¿Existe alguna tecnología específica que DS necesite para diferenciarse de otros fabricantes? Lo descubriremos muy pronto. Si bien Gilles Vidal admite que el grupo Stellantis debe evitar tener demasiados "clones", DS tendrá que encontrar rápidamente la fórmula adecuada sin recurrir a soluciones milagrosas, ya que todos sus productos se basan en plataformas existentes.

En concreto, fueron principalmente el DS 7 y el DS 3 los que provocaron el declive de DS a principios de este año. Esto es lógico, dado que se trata de dos productos que se acercan al final de su ciclo de vida, pero que siguen siendo importantes para la marca. La actual renovación del DS 7 (que ya se está entregando en pequeñas cantidades a algunos concesionarios) y el próximo DS 3 serán, por lo tanto, cruciales para el fabricante francés. Este último se basará en la plataforma STLA Small, que compartirá con el nuevo Peugeot 208 eléctrico y muchos otros modelos del grupo. Esto sugeriría inicialmente que el próximo DS 3 será 100% eléctrico, y nada más. Pero esto aún no está confirmado. Una cosa es segura: este DS 3 ya no se fabricará en Francia y dejará de ser un crossover. Un regreso a sus orígenes, con una carrocería más baja. Será interesante ver qué ha podido hacer DS con los medios a su disposición para moldear esta base técnica a su propia imagen, sin rastro de afiliación con el 208.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.automobile-magazine.fr/

Regreso de Gilles Vidal a Peugeot / El hombre que había transformado el diseño de Peugeot antes de pasar a Renault y lograr el mismo efecto ahora regresa a su primer amor y está al frente del diseño de todas las marcas francesas del grupo Stellantis.

Gilles Vidal, el exitoso diseñador de Peugeot responsable de la segunda generación del 3008, regresa a Stellantis. Ahora estará a cargo del diseño de las marcas francesas del grupo. Y ha prometido intentar evitar la proliferación de clones centrándose en una fuerte diferenciación entre cada marca. Pero, ¿cómo se puede lograr esto cuando las plataformas y los motores se comparten en todos los niveles?

En Stellantis, el gigante surgido de la fusión de PSA y Fiat Chrysler, esta estrategia se ha basado durante mucho tiempo en la "ingeniería de marcas", que consiste en ofrecer una plataforma técnica idéntica bajo diferentes logotipos. Pero con el regreso de Gilles Vidal, ¿veremos un cambio? El hombre que transformó el diseño de Peugeot antes de su destacada etapa en Renault ahora está al frente del diseño de todas las marcas francesas del grupo. En una entrevista con la revista Top Gear, habló sobre su deseo de poner fin a la "guerra de clones". Todo un reto.

Desde la creación de Stellantis, la prioridad de Carlos Tavares ha sido la rentabilidad mediante economías de escala masivas. Este enfoque ha dado lugar a familias de vehículos técnicamente intercambiables. 

En Stellantis abundan los ejemplos: SUV urbanos que comparten la plataforma CMP, como el Peugeot 2008, el Opel Mokka y el DS 3, por nombrar solo algunos. Si bien este enfoque ha permitido al grupo obtener márgenes récord, también ha diluido la identidad visual de las marcas. El riesgo de que los clientes elijan su vehículo basándose únicamente en el precio o la proximidad del concesionario, en lugar de en su pasión por el diseño, se ha convertido en una amenaza real para la imagen a largo plazo de la marca.

El regreso de Gilles Vidal al grupo, tras un interludio estratégico en la competidora Renault, marca un punto de inflexión ideológico. El diseñador, responsable del éxito rotundo de la anterior generación del Peugeot 3008, 5008 y 2008, tendrá un gran reto por delante, ya que la competencia ha puesto el listón muy alto. Para él, el diseño debe ser el principal motor de diferenciación en un mercado saturado. Vidal insiste en que compartir plataforma ya no debería significar compartir silueta. Su ambición es llevar la diferenciación mucho más allá, interviniendo desde las primeras etapas del diseño para que incluso las proporciones de los vehículos varíen entre marcas, a pesar de compartir la misma base.

En su visión del futuro de Stellantis, Gilles Vidal se opone firmemente al camino fácil de los clones. Cree que el consumidor moderno es cada vez más sensible a la autenticidad. Ese es el plan. El reto ahora es crear lenguajes formales radicalmente diferentes: mientras que Peugeot debe encarnar un atractivo felino y tecnológico, Citroën debe centrarse en el confort visual y la audacia, mientras que DS debe representar el lujo francés. Esta estrategia ya es visible hoy, pero por lo tanto deberá intensificarse. Esta estrategia implica inevitablemente una gestión compleja de los centros de diseño. Según Vidal, el futuro ya no reside en la similitud, sino en la capacidad de un grupo para ofrecer experiencias divergentes que abarquen todos los segmentos del mercado sin canibalizarse entre sí. Y esto probablemente será complejo sin una identidad distintiva para cada marca (motor, tecnología, etc.). Pero este es el destino de todos los grandes grupos automovilísticos que se están optimizando para reducir costos.

Sin embargo, este afán de innovación choca con la realidad económica. Producir elementos de carrocería específicos, faros distintivos e interiores radicalmente diferentes es caro. El reto para Gilles Vidal y su equipo será convencer al departamento financiero de que invertir en diseño exclusivo es la única manera de evitar que el coche se vuelva común.

El éxito de esta apuesta no se hará evidente en las próximas generaciones de modelos, teniendo en cuenta que las nuevas generaciones 208 y 2008, por mencionar solo dos, no son obra de Gilles Vidal.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault Symbioz Eco-G 120 / El Symbioz ahora se ofrece con GLP (Gas licuado) logrando 1.400 km de autonomía y a un precio de 29.900 euros.

Renault en Francia amplía la gama de su SUV compacto, el Symbioz, con la introducción de un motor bifuel gasolina-GLP denominado Eco-G 120.

El éxito del Symbioz es tal que supera las 100.000 matriculaciones en Europa, y posicionándose como tercero en ventas de su categoría en Francia.

El nuevo motor se basa en el motor de tres cilindros turboalimentado de 1.2 litros con inyección directa. Este motor desarrolla 120 CV y ​​se combina con una transmisión manual de seis velocidades. Su principal característica distintiva es su sistema de doble depósito con un anexo de GLP con 50 litros (instalado en el hueco de la rueda de repuesto para optimizar el espacio del baúl). El Symbioz, de 4,41 m de longitud, ofrece una capacidad de baúl de hasta 624 litros.

Esta configuración permite una autonomía teórica combinada de 1400 km. En términos medioambientales, las emisiones de CO₂ están certificadas a partir de 116 g/km en modo GLP, frente a 133 g/km en modo gasolina.

Acabados: Si bien el acabado «Techno» representa el 47 % de las ventas, los acabados superiores (Esprit Alpine e Iconic) representan más de un tercio del total. 

La introducción de la versión Eco-G 120 reduce el precio de entrada del modelo. El Renault Symbioz ya está disponible desde 29.900 € en la versión Evolution. Esta opción de GLP es una rareza en el segmento de los SUV compactos, donde la competencia suele optar por sistemas híbridos ligeros o enchufables.

Este sistema de propulsión se beneficia de la experiencia industrial de Renault en sistemas de combustible dual, ya que está integrado directamente en las líneas de montaje para garantizar la misma fiabilidad que los motores de combustión interna convencionales.

El GLP (Gas Licuado del Petróleo) y el GNC (Gas Natural Comprimido) son alternativas más económicas y ecológicas a la gasolina. El GLP es butano/propano líquido a baja presión, con depósitos de forma de rueda de repuesto, mientras que el GNC es metano gaseoso a alta presión, más ecológico pero con menor autonomía y depósitos más grandes y en tubos. 

Principales Diferencias GLP vs GNC:

Composición y Almacenamiento: El GLP (gas licuado) se almacena en estado líquido a baja presión (10 bares), lo que permite usar el hueco de la rueda de repuesto. El GNC (gas comprimido) se almacena como gas a alta presión (200 bares), ocupando más espacio debido a sus tubos cilíndricos reforzados.

Precio y Ahorro: Ambos son más baratos que la gasolina, pero el GLP suele ser más económico en coste de instalación, especialmente en conversiones postventa.

Rendimiento: El GLP ofrece una combustión más similar a la gasolina. El GNC puede experimentar una ligera pérdida de potencia (aprox. 10%) al adaptar motores convencionales.

Emisiones: El GNC se considera más limpio y ecológico que el GLP, produciendo menos emisiones de y partículas.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault Twingo Eléctrico / Con este nuevo Twingo ¿Ha vuelto la genialidad?

En 1992, el Renault Twingo superó a la competencia de inmediato. Hoy, casi 35 años después, esa misma idea vuelve a las carreteras en versión eléctrica.

Los modelos neorretro de Renault son exclusivamente eléctricos, incluido este nuevo Twingo. Se trata de una apuesta arriesgada para la marca, que confía en el factor nostalgia para vender vehículos de cero emisiones. Una decisión que divide a los posibles clientes en dos bandos: los que la aceptan y todos los demás…

Cuando el Twingo original llegó a los concesionarios, era el típico coche pequeño era un objeto racional y sencillo, diseñado para ciudades que en los años 80 se estaban volviendo frenéticas y bulliciosas. El Twingo rompió con lo establecido, demostrando que un coche práctico también podía ser divertido, ágil y casi amigable. Esta idea dejó una huella imborrable, conquistando a más de cuatro millones de clientes hasta la fecha. Veremos si el Twingo aún conserva el espíritu que lo convirtió en un pionero.

Para alcanzar sus objetivos, Renault desplegó un ritmo de desarrollo inusual para los estándares europeos: tan solo 100 semanas desde la idea inicial hasta el lanzamiento al mercado. Poco más de dos años. Un tiempo récord y una decisión acertada, para competir con los fabricantes chinos los occidentales deben empezar a pensar como ellos y actuar como ellos. No se puede tardar 4 años en diseñar un nuevo modelo.

La elección de la batería dice mucho sobre la filosofía del proyecto. Para el Twingo, Renault optó por la química LFP, suministrada por CATL, mientras que el motor es producido por Shanghai e-Drive, prescindiendo de materiales más caros y críticos como el cobalto y el níquel.

No se trata solo de una cuestión medioambiental: fue una decisión industrial específica que, combinada con una arquitectura de celda a paquete, permite una reducción de los costes de aproximadamente un 20 %. Más baratas de producir, más fáciles de conseguir. Este es el razonamiento que, sobre el papel, debería hacer que el Twingo sea accesible para quienes hasta ahora consideraban los vehículos eléctricos algo inalcanzable.

Otro tema fue el peso. El coche pesa alrededor de 1200 kg, lo que se repercute en la eficiencia.

El motor ofrece 82 CV y ​​175 Nm de par, y la batería es de 27,5 kWh. Su autonomía declarada es de 263 km, que, en condiciones de conducción reales (en autopistas, autovías y ciudad), se traduce en aproximadamente 210 km con un consumo de 13,5 kWh/100 km. Esta cifra es razonable para un coche de este tipo y destinado a este uso.

«Nuestros clientes recorren una media de unos treinta kilómetros al día», comenta Vittorio D'Aurienzo, vicepresidente de Producto del Grupo Renault, «por lo que creemos que esta autonomía es suficiente para cubrir una semana de uso típica con una sola carga».

El motor del Twingo, por su parte, ofrece la suficiente agilidad para desenvolverse con facilidad en la ciudad, el terreno predilecto del coche francés. La marca tiene los R5 y R4 para satisfacer las necesidades de quienes buscan mayores performances y rango.

El nuevo Twingo destaca por su coherencia con el diseño original. El coche francés emplea soluciones inteligentes, heredando algunas de su predecesor, empezando por su atención al espacio. Los compartimentos de almacenamiento abundan: 19 litros de volumen útil distribuidos por todo el habitáculo, una generosidad poco común en los coches urbanos.

 

Y en cuanto al espacio trasero, que sobre el papel podría parecer limitado, pero que en realidad no lo es: los dos asientos individuales se deslizan hasta 17 cm, los respaldos se ajustan en tres posiciones y los dos pasajeros traseros — permitiendo aumentar el espacio interior, con una capacidad del baúl de hasta 360 litros.

Siguiendo con la idea de aumentar la modularidad, el respaldo del asiento del copiloto también se puede abatir, aumentando la longitud de las maletas hasta 2 metros.

Su longitud es compacta (3,79 metros) y la distancia entre ejes aumenta a 2,49 metros, lo que proporciona más espacio para los ocupantes y refuerza la personalidad del Twingo. Las llantas de aleación de 18" y la disponibilidad de seis colores también contribuyen a ello: Rosso Assoluto, Verde Assoluto, Giallo Mango, Nero Etoilé, Grigio Schisto y Bianco Ghiaccio.

En el interior, el espíritu es coherente con el que guió a los diseñadores exteriores: colorido, racional y sin adornos superfluos. El salpicadero está dominado por una doble pantalla horizontal —7 pulgadas para la instrumentación y 10 para el sistema de infoentretenimiento— con gráficos vibrantes. Los controles físicos se reducen a lo esencial, pero los que están presentes se encuentran justo donde se espera.

Por último, los precios en Europa: el Renault Twingo parte de 19.500 € para el acabado Evolution y llega hasta los 21.100 € para la versión Techno. No es un coche diseñado para todo, ni para todos: es un coche que elige claramente su papel. 

Héctor Daniel Oudkerk

Renault Trafic SpaceClass dCi 170

Por qué no considerar un vehículo derivado de una furgoneta comercial como vehpiculo familiar ... que brinda el plus de la practicidad?

Una SpaceClass estándar, con sus 5,08 metros de longitud, ofrece espacio suficiente para equipaje y esquís sin problemas. Los acabados Techno y Evolution, de gama inferior, ofrecen un ahorro aún mayor.

La versión tope de gama, con sus dos puertas laterales correderas, una presentación más refinada y características adicionales como un cargador inalámbrico y climatizador independiente delantero/trasero, hace que valga la pena alejarse de todos esos SUV superficiales.

El potente motor 2.0 dCi de 170 CV, también refuerza esta elección. Si bien es cierto que existe una falta de aislamiento acústico en comparación con otros coches.

El Trafic ahora incorpora una transmisión automática convencional en lugar de la EDC. Esta transmisión tiene la ventaja de ofrecer nueve marchas, en comparación con las seis de su predecesor, lo que contribuye a mejorar el confort acústico en autopista al reducir drásticamente las revoluciones del motor.

El consumo de combustible también se beneficia, ya que la EAG9 permite quemar aproximadamente dos litros menos por cada 100 kilómetros. Además, el convertidor de par acepta con mayor facilidad los 380 Nm de par disponibles desde las 1500 rpm y suaviza el funcionamiento del motor de forma mucho más eficaz que el sistema de doble embrague al que sustituye. Sustituir la caja de cambios EDC por una auténtica transmisión automática con convertidor de par solo aumentó el atractivo de esta práctica Trafic.

Héctor Daniel Oudkerk

Nuevo Peugeot 208 que se presentará en el Salón del Automóvil de París 2026... bueno, por lo menos así se espera.

La próxima generación del Peugeot 208 2027 está a punto de ser presentada, y aunque el radical concepto Polygon ofreció un adelanto de cómo podría redefinir los coches pequeños, estamos ansiosos de verlo el Salón del Automóvil de París de este año en octubre.

El concepto Peugeot Polygon nos dio idea del lenguaje de diseño de la marca francesa y su visionario volante Hypersquare que utiliza nueva tecnología de dirección por cable (by wire).

Sin embargo, se dijo que el diseño se suavizaría para la versión de producción, y muchas características como las enormes puertas tipo ala de gaviota obviamente no van a ser de la partida. Así que lo que deberíamos ver en París es un modelo mucho más parecido al auto de producción que saldrá a las calles el año que viene.

Por suerte, no hay que esperar hasta octubre para descubrir cómo será el nuevo 208, porque el medio https://www.autoexpress.co.uk  mostró cómo el Polygon se transformaría en el 208 de producción. El diseño mezcla detalles inspirados en el supermini 205 de los años ochenta con superficies modernas y limpias y bordes translúcidos. Las tiras de luces delantera y trasera reflejan la parrilla rayada y la cubierta del portón trasero del 205 original, pero las ejecutan de una manera muy contemporánea.

El CEO de la marca, Alain Favey, dijo que "Las luces rojas muy prominentes, y el hecho de que sean líneas horizontales, son una pista de lo que vendrá en los futuros Peugeot. A nuestros diseñadores les gusta mezclar modernidad y algunos elementos positivos de nuestro patrimonio. Queremos utilizar elementos del pasado para crear el futuro." El nuevo 208 será el primer modelo en la plataforma 'STLA Small' de Stellantis. "El coche utilizará la base STLA Small y se lanzará como un BEV", dijo Favey. "También fuimos los primeros con STLA Medium [debajo del SUV 3008]. Es función de Peugeot aportar innovación entre las marcas principales de Europa."

El nuevo chasis incorpora el sistema de dirección 'Hypersquare' por cable (by wire), donde el enlace mecánico entre la dirección y los volantes es reemplazado por impulsos digitales. Esto también ayudará a desbloquear dos objetivos fundamentales de 208: manejo dinámico y el máximo espacio en un paquete compacto.

Las proporciones del Polygon —con el parabrisas empujado hacia delante que encoge el capot, y una distancia entre ejes más larga— muestran cómo los coches eléctricos pueden meter más espacio en una huella pequeña. Eliminar la columna de dirección, combinado con una nueva arquitectura del salpicadero, también aumentará la amplitud. ¿Y tendrá este enfoque un efecto dominó para minimizar el aumento de peso, lo que reduce la autonomía de los vehículos eléctricos? "Absolutamente, eso es lo que intentamos hacer con los próximos 208", dijo Favey.

Stellantis planeó el siguiente 208 cuando la demanda de coches eléctricos parecía imparable, y su plataforma STLA Small fue posteriormente diseñada principalmente para vehículos eléctricos. Pero Favey no quiso opinar sobre si la arquitectura y la base de fabricación española pueden adaptarse para aceptar mecánicas híbridas. Esa es una opción, y una alternativa es renovar los actuales 208 de combustión y venderlos junto al nuevo modelo eléctrico mientras haya demanda.

La distancia entre ejes más larga del 208 permitirá tener baterías más grandes que el máximo actual de 51 kWh. la STLA Small puede albergar hasta 82 kWh para ofrecer una autonomía máxima de unos 480 km. Estarán disponibles paquetes más pequeños —potencialmente algo menos de 40 kWh— para crear runabouts urbanos. Una arquitectura eléctrica de 400 voltios asegurará que la carga sea un poco más rápida que la actual E-208, que en corriente continua carga entre el 10 y el 80 por ciento en unos 30 minutos, y eso con una batería más grande.

Héctor Daniel Oudkerk

DS Nº7 2027 / Nueva apuesta de la marca premium francesa (aunque sea made in Italy). En versiones eléctricas e híbridas llega con +1.000 km de autonomía, totalmente renovado en su exterior y con un interior que impresiona.

Nueve años después de su debut en el Salón de Ginebra, llegó la segunda generación del modelo más vendido de DS. Se trata del nuevo DS Nº7 un SUV ahora con un diseño completamente nuevo, por dentro, fuera y variedad de motores.

La marca francesa más Premium de Stellantis estrena generación del modelo más importante de su gama de productos, con el que verdaderamente ha mantenido con vida a la marca después de ser presentado en el Salón de Ginebra 2017. Hablamos de un DS 7 Crossback que apuntó tan alto como al Audi Q5 y que, si bien no consiguió restarle tantas ventas como pretendía, sí ha tenido un relativo éxito, tanto en Francia como en España y Argentina.

Ahora, este SUV estrena generación y nombre comercial, continuando con la tónica del DS Nº 8.

El nuevo DS Nº7 ya no es tampoco el buque insignia de la marca gala, puesto que le ha arrebatado el DS Nº8, y del que copia íntegramente el diseño del frontal. 

Uno de su mayor cambio es su posicionamiento comercial. La firma lo ha situado a medio camino entre los compactos y el segmento D, una especie de tierra de nadie pero que puede pelear tanto con un Audi Q4 e-tron como un Q5. 

El nuevo DS Nº7 es más grande que su antecesor, ganando 7 cm más en el largo y 50 milímetros más entre los ejes, pero conservando la misma anchura y altura. 

Por detrás, el nuevo DS Nº7 también copia al hermano mayor, con unos futuristas pilotos traseros con una firma luminosa reconocible, situados a ras de una luneta trasera más grande, y con el nombre de la marca, y el modelo, en el centro del portón. El nuevo DS Nº7 puede montar llantas de aleación de 19 a 21 pulgadas, aerodinámicamente optimizadas en las versiones de bajas emisiones.

El interior de este nuevo Nº7, traslada el del Nº8, lo que significa que los compradores de este SUV contarán con un puesto de conducción bien sofisticado. Cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y una pantalla central con 16 pulgadas para el sistema multimedia «DS Iris System 2.0».

El volante multifunción también es nuevo, con los radios en forma de «X», y el túnel de transmisión más limpio que nunca, solamente con un mando selector para los modos de conducción y la diminuta palanca del cambio automático. 

La firma ha confirmado una edición especial de lanzamiento de este Nº7, denominada La Première Collection, aunque no se sabe nada acerca de su dotación de equipamiento. La gama contará con los habituales acabados «Étoile», «Pallas» y «Aura», además de dos paquetes opcionales, los Confort y Tech.

De los motores del nuevo DS Nº7, el híbrido podría ser el más interesante pero el motor 3 cilindros 1.2 parece a priori un poco pequeño pese a la ayuda eléctrica para el peso y tamaño del vehículo.

La oferta comprende tres variantes 100% eléctricas de 230 CV, 245 CV y 350 CV -este último con dos motores y tracción total-, junto a al Hybrid 145, que combina un motor gasolina tricilíndrico turbo de 1.2 litros con un motor eléctrico de 21 kW integrado en una caja automática de doble embrague y seis velocidades. Con este motor en uso urbano o suburbano, se puede circular hasta el 50% del tiempo en modo 100% eléctrico, lo que permite un consumo de 5,3 l/100 km, según la marca.

Se espera que las primeras unidades lleguen a los concesionarios en mitad de año. Este nuevo modelo de la marca francesa será el segundo construido en la planta italiana de Stellantis en Melfi.

Héctor Daniel Oudkerk