El Polestar 5 ha llegado por fin como el GT de cuatro puertas rival de Porsche de la marca sueca, tras cinco largos años de gestación. En ese tiempo, los automóviles eléctricos caros de este tipo han sufrido una caída en sus ventas y en las preferencias de los clientes. Uno se pregunta si, al igual que el nuevo Mercedes-AMG GT 4 puertas y el Jaguar Type 01, no llegó tarde la fiesta que empezó el Porsche Taycan. 
Si bien el mercado en el que se adentra ha envejecido, el diseño del 5 sigue siendo fresco. Es largo, bajo y esculpido con nitidez y su construcción en aluminio permite una imagen de casi de superdeportivo. 
El Polestar 5 se lanzará inicialmente con dos versiones. El Dual Motor es el más "económico", con un motor eléctrico en cada eje y una potencia total del sistema de 737 CV y 599 lb ft, mientras que el Performance tiene unos 871 CV y 749 lb ft. El motor trasero es una unidad desarrollada internamente, montada en el modelo Performance, mientras que el motor delantero es una unidad personalizada de ZF. Cuentan con modos Performance y Range para el tren motriz. En el Dual Motor, se empieza en Rango por defecto. En el modo Rendimiento en modo Rendimiento.
La versión Performance puede ir de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, mientras que el Dual Motor lo hace en 3,8 segundos, o dicho de otro modo, al ritmo de los hypercars de hace un par de generaciones. Velocidad máxima para ambas versiones 250 km/h.
Una diferencia importante también entre el Dual Motor y el Performance es la distribución de la potencia entre los ejes delantero y trasero, siendo el Performance mucho más orientado hacia atrás. En el Performance, el motor trasero supera los 600 CV, mientras que el delantero aporta alrededor de 268 CV. En cambio, el Dual Motor tiene una potencia máxima mayor en el eje delantero, más de 300 CV. El eje trasero, por su parte, ofrece 436 CV. 
Ha sido un proceso largo de desarrollo, pero el obsesivo Joakim Rydholm, jefe de Driving Dynamics, seguía ajustando el software de dirección hace apenas unas semanas... Parece que le tuvieron que cerrar el portátil de un golpe para que lo de por terminado.
Avanzando a velocidades moderadas, los frutos de la prolongada gestación de los 5 son apreciables. La dirección es excelente con tres modos: Ligero, Estándar y Firme, hay fluidez en el amortiguamiento y ni un solo crujido en el chasis. Eso es una ventaja de la rigidez torsional de su plataforma de aluminio incrementada en un 50 % en comparación con la construcción convencional de acero o híbrida.
Los amortiguadores en su ajuste Firm controlan muy bien los movimientos del cuerpo del Polestar 5. La configuración intermedia es Nimble, mientras que Standard ofrece la mayor flexibilidad a baja velocidad. Los amortiguadores pasivos del modelo Dual Motor de 737 CV también son personalizados, con topes hidráulicos.
Salvo en las transferencias de peso más agresivas, el 5 se siente como un coche de 2000 kg. En verdad, el peso en vacío es de unos sólidos 2500 kg.
La autonomía declarada en condiciones ideales de uso y clima es de 550 km en el Performance, 670 km en el Dual Motor. Muy poco para el momento ya que la realidad será unos poco más de 400 km.
Afortunadamente, como el Polestar 5 utiliza una arquitectura de 800V, cargará de forma rápida, hasta 350 kW, permitiendo un salto del 10 al 80 por ciento en 22 minutos. La batería de 113 kWh del Polestar 5 utiliza química de níquel-manganeso cobalto, con ocho módulos que transportan un total de 192 celdas.
El aluminio no es tan resistente, así que necesitas más material. Un hecho que se recuerda cuando hay que contorsionarte por una abertura sorprendentemente estrecha, debido el sólido pilar B. Una vez dentro, aprecias la posición de conducción es correcta en los nuevos asientos Recaro con cuero de Bridge of Weir, que cuentan con compuesto de fibra natural, hecho de lino tejido. 
Tiene una posición de conducción más alta que en un Taycan, y también es mucho más espacioso en la parte trasera, Polestar menciona al Panamera LWB como comparable en cuanto a espacio para las piernas traseras.
La disposición de asientos se describe como '4+1', lo que significa que hay dos asientos traseros de tamaño completo con un reposabrazos central plegable, que pueden revelar un asiento central. Los asientos traseros también pueden plegarse para ampliar el espacio de almacenamiento desde el baúl. 
Se puede distinguir el Performance del Dual-Motor por dentro por los cinturones de seguridad. Son completamente Oro Sueco en la Performance, con una franja Dorada Sueco en la Doble Motor. El excelente equipo de música Bowers & Wilkins que viene con el Performance es opcional en el Dual-Motor. Hay un frunk de 62 litros, diseñado para llevar equipaje de mano. 
Si los asientos son nuevos, no hay mucho más dentro. El volante es Polestar 3, con botones complicados sin etiqueta y todo. Igualmente, la pantalla táctil vertical de 14,5 pulgadas y la interfaz basada en Google. La visión trasera es por cámara que reemplaza al espejo. 
¿Alguien compraría ese coche?
Repleto de calidad, aunque no exento de defectos —si bien menores en la mayoría de los casos—, este Polestar 5 ofrece mucho, pero exige... mucho dinero. El precio mínimo para un Polestar 5 Dual Motor es de 120.650 €, mientras que el 5 Performance parte de los 144.050 €.
Estos precios lo sitúan a la par con sus competidores, ya sea el Audi e-tron GT (desde 128.520 € para la versión S), el Porsche Taycan (desde 126.668 € para el Taycan 4S) o el Lucid Air (desde 102.900 € para la versión Touring).
Veredicto del Polestar 5 (2026): Cómodo en cualquier circunstancia, de alto rendimiento, divertido de conducir y con una maniobrabilidad predecible, el Polestar 5 complementa sus capacidades dinámicas con un interior que combina el minimalismo escandinavo con el refinamiento de materiales de alta calidad y un ensamblaje impecable. Este super-GT de cinco puertas y cuatro plazas más una redefine ciertos estándares del gran turismo en la era eléctrica.
Pero eso ¿Será suficiente para atraer a los fieles seguidores de Porsche o Audi? En términos de sustancia y estilo, puede ser... Pero a este precio, es difícil asegurarlo y no le va a ser fácil.
Héctor Daniel Oudkerk
