Kia EV4 2026 / La firma coreana lo presentó en versiones sedán y hatch cinco puertas con hasta 600 kilómetros de autonomía.

Cuando faltan pocos días para el KIA EV Day 2025, Kia ha publicado imágenes de la versión final del nuevo EV4, presentada el año pasado en forma de concept. Disponible con carrocería hatchback y sedán, el nuevo eléctrico del fabricante coreano mantiene las líneas originales mostradas hace doce meses, diseñadas según los dictados del lenguaje estilístico "Opposited United" que debutó con el SUV EV9.

El EV4 tomará la tecnología del EV3, el crossover que ya se encuentra a la venta, y se situará en un nivel intermedio en la gama por debajo del EV6,  de la firma coreana. No obstante, Kia no ha dado a conocer todavía las medidas, si bien ha prometido que lo hará, además de todos los datos que quedan el 27 de febrero.

Solo se sabe que el Kia EV4 contará con tecnología de 400 voltios, decisión tomada para hacer lo más económica posible la propuesta. Eso quiere decir que será similar al del EV3.

De repetir la fórmula del crossover, tendrá una potencia de 204 caballos en el motor tarsero, aunque con la opción de un segundo motor sobre el eje delantero. Habrá dos baterías, la más pequeña permite en el EV3 recorrer 435 kilómetros entre cargas, mientras que la más grande alarga el rango hasta 605 kilómetros siempre en condiciones óptimas de temperatura y circulando en entornos urbanos.

Como dijimos el EV4 de serie no ha cambiado sustancialmente respecto al prototipo que lo anticipó. Las dos carrocerías presentadas comparten parte delantera con un capot en forma de concha y unas ópticas full led verticales y otros detalles como las llantas de 19 pulgadas o unos tiradores de las puertas que se esconden en la carrocería con fines aerodinámicos.

Es en la parte trasera donde las dos versiones del EV4 adquieren un carácter diferenciado. El sedán tiene una luna plana que se estira hasta el portón del baúl, mientras que el cinco puertas aporta una estética más agresiva con su caída del techo más abrupta.

Las imágenes presentadas hoy no muestran el interior, que en el concepto mantenía el estilo minimalista ya visto en el EV3 más pequeño, y es de imaginar que el mismo enfoque se conservará en el EV4. Los datos técnicos y especificaciones así como la fecha de su llegada al mercado, se comunicarán durante el EV Day 2025, que se celebrará el próximo 27 de febrero.

Héctor Daniel Oudkerk

Hyundai Inster / Pequeño por fuera, práctico por dentro, diseño novedoso y con un precio competitivo.

Cuando parecía que los fabricantes estaban abandonando el segmento A , están volviendo a esta categoría de la mano de los autos eléctricos para uso urbano. El último en llegar es el Hyundai Inster, el primer SUV eléctrico del segmento A.

Se trata eléctrico más barato y pequeño de la marca coreana, pero su tamaño engaña: se comporta como un coche más grande, tiene tecnología de segmentos superiores y es muy amplio por dentro.

Se trata de un coche que, por tamaño, es un segmento A y juega en la misma liga que el Dacia Spring y el Leapmotor T03, porque mide 3,82 metros de largo, sin embargo, por autonomía, equipamiento y, sobre todo, por espacio interior y comportamiento, puede medirse  con los eléctricos del segmento B como el Renault 5 E-Tech, el Peugeot E-208 o el Citroën ë-C3.

Con un precio de partida de 15.780 euros y un diseño muy llamativo. Hyundai no puede basarlo en la nostalgia, como Renault con el Renault 5 o Fiat con el Fiat 500E, sino que el Inster es una especie de SUV en miniatura todo novedoso.

El Inster cuenta con barras longitudinales en el techo, protecciones de plástico en toda la parte inferior de la carrocería y los pasos de rueda, detalles que simulan ser metálicos en los paragolpes y, en general, un diseño muy todocamino.  Tanto los faros delanteros como los pilotos traseros redondos con una firma luminosa LED ayudan, de la misma forma que los intermitentes LED con diseño de tipo “píxel”. Hyundai ha trabajado mucho en la iluminación exterior y se nota, aunque, en general, la marca coreana se ha esforzado mucho en el diseño, con detalles como los tiradores de las puertas traseras integrados en el pilar C, los intermitentes laterales integrados en los retrovisores (también integran las cámaras de la vista 360).

Con el acabado básico, los faros delanteros son halógenos y las llantas son de 15”, de acero. Es la configuración menos vistosa, pero con la terminación intermedia ya trae llantas de aleación de 15” y el tope de gama cuenta con faros Full LED y llantas de 17”. 

El interior se destaca por ser muy funcional y muy amplio a pesar de medir 3,82 metros de largo, 1,61 metros de ancho y 1,57 metros de alto, tiene un entre ejes de 2,58 metros que permite aprovechar muy bien el espacio interior.

Solo se vende con cuatro plazas, pero el Inster es espacioso delante y detrás, hasta el punto de que dos adultos pueden viajar bien cómodos en la fila de asientos posterior que además son deslizables.

Gracias a ello, se puede ampliar el baúl, que tiene 280 litros de capacidad en la posición normal de los asientos, a costa de sacrificar espacio en las plazas traseras, pero también se pueden cargar objetos largos, por ejemplo, plegando el respaldo del asiento del pasajero y del asiento trasero derecho. Si alguien quiere ir más allá, Hyundai dice que también se pueden plegar todos los asientos para meter un colchón y dormir.

El climatizador tiene botones físicos y es muy fácil de utilizar, también hay botones para manejar las funciones claves del multimedia y en el volante; el cuadro digital es grande (10,25”) y, aunque tiene un diseño sencillo, es eficaz porque se ve bien y muestra mucha información; la pantalla táctil central es de 10,25”, queda a la altura de los ojos y el multimedia tiene una interfaz intuitiva, además de estar bien conectado, aunque se echa en falta que sea un poco más rápido y poder utilizar Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica (hace falta cable USB).

Además, hay varios huecos portaobjetos, un reposabrazos central delante, volante ajustable en altura y profundidad y tomas USB de tipo C y convencional, además de toma de 12V y de un enchufe convencional de 220V.

Si hablamos de calidad, simplemente cumple. Todos los plásticos son duros, pero los ajustes son buenos y, sobre todo, dan buena impresión a la vista. 

Son tres los acabados disponibles: Klass, Maxx y Tecno. También hay dos niveles de potencia, 97 CV y 115 CV, así como dos tamaños de batería, en ambos casos de iones de litio: 42 kWh y 49 kWh. Siempre es tracción delantera e independientemente de la potencia, el par máximo es de 147 Nm.

La versión de 97 CV y batería de 42 kWh acelera de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos, alcanza una velocidad máxima de 140 km/h, ofrece una autonomía de 327 km y homologa un consumo medio de 14,3 kWh/100 km.

La variante de 115 CV y batería de 49 kWh acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos, alcanza los 150 km/h y homologa 370 km de autonomía y 14,9 kWh/100 km de consumo medio con llantas de 15”, mientras que con llantas de 17”, la autonomía pasa a ser de 360 km y el consumo de 15,1 kWh/100 km.

Sin embargo, el Inster es eléctrico y pesa más, alrededor de 1.400 kg (según la versión), en función de la versión.

El peso extra se compensa con un centro de gravedad más bajo y, sobre todo, con una entrega de potencia instantánea, por lo que se mueve realmente bien en ciudad, es ágil y muy fácil de conducir. En este escenario, también viene muy bien la frenada regenerativa, que puede regularse en cuatro niveles de intensidad a través de las levas que hay detrás del volante, hasta el punto de no tener que tocar casi el freno en la posición i-Pedal (máxima intensidad).

También hay cuatro modos de conducción disponibles (Eco, Normal, Sport y Snow). 

El precio de partida del Hyundai Inster es de 24.990 euros para la versión Klass de 97 CV y batería de 42 kWh, de 26.690 euros para la variante Maxx de 97 CV y batería de 42 kWh, de 28.000 euros para el Klass de 115 CV con batería de 49 kWh y de 31.600 euros para el Tecno de 115 CV y batería de 49 kWh.

Héctor Daniel Oudkerk

Genesis GV80 'Desert Edition' / Modelo único (one off) para celebrar el cumpleaños de Jacky Ickx.

Genesis ha creado un SUV GV80 único diseñado para celebrar los 80 años del piloto Jacky Ickx.

Ickx ganó el evento Dakar de 1983 y es embajador de la marca Genesis. También asesora en el desarrollo de futuros autos Genesis, incluida la próxima nueva serie Magma de modelos de alto rendimiento.

El GV80 Desert Edition sigue un patrón similar al de coches como el Porsche 911 Dakar, el Audi Q8 e-Tron Edition Dakar y el Lamborghini Huracan Sterrato. Se trata de reforzar la capacidad todoterreno del automóvil con modificaciones y nueva tecnología.

En el caso del GV80, los ingenieros y diseñadores de Genesis han modificado los pasos de rueda y revisado la suspensión, agregando llantas forjadas de 20 pulgadas calzadas en caucho todoterreno. Un portaequipajes equipado con LED en todo el contorno adorna el techo. El interior también ha sido equipado con equipos de emergencia.

Es solo una pieza única, eso sí, diseñada por un Luc Donckerwolke aparentemente poco ocupado. Dado el enfoque de Genesis en el automovilismo con sus modelos de alta performance Magma y su entrada en la categoría WEC Hypercar, quién sabe, tal vez veamos a un Genesis competir en el rally Dakar.

Héctor Daniel Oudkerk

WRC – Hankook ante el gran desafío de ser el proveedor de neumáticos para los Rally1 en reemplazo de Pirelli.

El director de deportes de motor europeo de Hankook, Manfred Sandbichler, habló sobre los desafíos que enfrenta la marca para llevar sus neumáticos al escenario del WRC.

Además del fin del sistema híbrido en Rally1, otra de las novedades de esta temporada 2025 del WRC se refiere a los neumáticos. Después de cuatro campañas como proveedor exclusivo, Pirelli decidió no continuar una aventura que nunca tuvo la aprobación de los pilotos, a menudo muy críticos con el fabricante italiano.

Es pues Hankook quien se prepara para tomar el testigo en la categoría reina, tras haber adquirido experiencia en los últimos años en varios campeonatos nacionales así como en el ERC (European Rally Championship). Una presencia a menor escala que permitió a la firma surcoreana prepararse para su entrada en la categoría reina. "Para el proyecto WRC 2025, hemos dedicado los últimos dos años a la investigación y el desarrollo", dijo Manfred Sandbichler. "Al suministrar neumáticos en ERC y Junior ERC, hemos validado la durabilidad de nuestros neumáticos al tiempo que identificamos de forma proactiva áreas de mejora. Esto nos permitió acortar efectivamente el período de desarrollo de neumáticos para el WRC".

Hankook, que tuvo la oportunidad de trabajar con los equipos desde hace casi un año, espera ofrecerles neumáticos más duraderos, probablemente el mayor punto de discordia en la colaboración entre Pirelli y el WRC de 2020 a 2024. “La robustez ha estado en el centro del proceso de desarrollo de neumáticos para el WRC en 2025”, continúa el director del departamento de automovilismo europeo. "Tras ganar la licitación en diciembre de 2023, la FIA y los fabricantes destacaron su necesidad de una durabilidad excepcional en los neumáticos nuevos. Al mismo tiempo, hemos trabajado para hacer que la experiencia de conducción sea más confiable, incluso en las condiciones más extremas, y para garantizar un rendimiento más estable para los conductores". 

Hankook tendrá un primer elemento de respuesta en apenas unos días en el Rally de Montecarlo (del 22 al 26 de enero), la prueba inaugural de la temporada 2025, Se espera que la renovación sea beneficiosa para los pilotos después de haber sufrido tanto con el P CERO.

Héctor Daniel Oudkerk

KIA Sorento 2025 / El espacioso y bien equipado SUV coreano de siete asientos ahora cuenta con un estilo exterior e interior tomados del KIA EV9 eléctrico de tamaño similar.

El Kia EV9 causó un gran revuelo cuando llegó el año pasado y con razón. Pero todavía no es muy asequible y además no todo el mundo quiere un vehículo eléctrico. Entra así en escena el Sorento 2025, que cuesta alrededor de dos tercios de lo que cuesta un EV9 y ahora presenta un estilo y un interior muy similares.

En el fondo, este nuevo Sorento es el mismo SUV de cuarta generación lanzado hace cuatro años, pero el cambio de imagen influenciado por el EV9 ayuda a inyectar algo de glamour de estilo premium.

 

Toda la parte delantera es nueva, pero son las luces diurnas diurnas en forma de espoleta y los faros LED apilados verticalmente los que tienen el mayor impacto y crean el vínculo más claro con el último lenguaje de diseño visto en el gran SUV eléctrico de la marca, y pronto en los EV5 y EV3 más pequeños.

Sin embargo, esto es solo un lifting, ya que el resto de la carrocería está en gran parte intacta, con solo pequeñas actualizaciones en el paragolpes y las luces traseras al estilo Mustang para distinguir al nuevo modelo cuando se lo vea desde atrás. 

La influencia del EV9 vuelve a ser evidente en el interior. En lugar del paquete de instrumentos y el grupo de indicadores separados del viejo Sorento, una pieza curva de vidrio ahora cubre ambos. Tiene un aspecto fantástico y la interfaz es atractiva y sensible, pero desde un punto de vista puramente práctico es una pena que las prácticas teclas duras a ambos lados de la pantalla hayan tenido que desaparecer para ordenar el diseño. Se reemplazaron por botones táctiles más bonitos, pero menos útiles que los botones antiguos... al menos quedaron diales giratorios para la temperatura.

El resto de la cabina no ha cambiado en su mayor parte y eso está bien. El selector de marchas giratorio, una característica que a muchos de ustedes les encanta odiar, se mantiene. El espacio para las piernas de la segunda fila es generoso y los adultos también pueden caber en la tercera fila, aunque el piso alto y las ventanas pequeñas significan que no querrá estar allí durante horas.

Los Sorentos vienen con una selección de tres trenes motrices, cada uno de los cuales comparte su potencia entre las cuatro ruedas y se mantiene sin cambios desde los modelos anteriores al lavado de cara.

El híbrido HEV no enchufable, con un motor 4 cilíndricos 1.6 litros que genera 212 Hp y tarda 9,7 segundos en alcanzar los 100 km/h.

El PHEV genera 248 hp y necesita 8.8 segundos para alcanzar los 100 kph. Su alcance eléctrico de 55 km se ve pobre en un mercado donde los PHEV ahora ofrecen el doble con una carga y son mucho más rápidos.

El Diésel de 2.2 litros de 190 hp y 440 Nm de par es la tercera opción. Si bien las ventas de los Diésel están cayendo, todavía hay suficientes personas en Europa que los piden.

El Kia es estable y capaz, se maneja bien los baches, particularmente cuando está equipado con las llantas de 17 pulgadas del automóvil base.

El Sorento siempre se ha especializado en la relación calidad-precio, y nada ha cambiado al respecto. Se podría argumentar que Kia podría haber cambiado más al Sorento, sobre todo mejorando el rendimiento o la autonomía de conducción enchufable. Todo lo que realmente ha hecho es darle al SUV una nueva cara y un nuevo tablero. Esas actualizaciones teóricamente superficiales realmente aumentan el factor de atractivo y bienestar sin estropear todas las cosas sensatas que el Sorento hace tan bien. El EV9 podría ser el coche del momento de Kia, pero el Sorento sigue haciendo un gran trabajo en segundo plano, y por mucho menos dinero.

Héctor Daniel Oudkerk

Hyundai Palisade 2026 / Más cuadrado y llamativo, abandona el V6 pasando al cuatro cilindros y la eficiencia híbrida.

El SUV insignia de Hyundai de más de 5 metros de largo acaba de ser presentado oficialmente en Corea y viene en versiones tradicionales de gasolina e híbridas, ambas propulsadas exclusivamente por un motor de cuatro cilindros, abandonando su clásico V6.

El nuevo Palisade marca un giro significativo en relación a su predecesor en términos de diseño, adoptando un aspecto más cuadrado y de lujo, al que se une un habitáculo más premium, inspirado en los de alta gama. Además está disponible en una configuración de nueve asientos y tres filas, con un pequeño asiento adicional en la parte delantera entre el conductor y el pasajero.

El Palisade 2026 ha crecido en todas las direcciones, ahora se extiende a 5,06 m de largo, 1.98 m de ancho y la altura es de 1.80 m. Sin embargo, el estiramiento más notable está en la distancia entre ejes, que ahora mide 2,97 m o sea 7 cm más que antes.

En el interior, el Palisade ha recibido una actualización premium, que se parece menos a un Hyundai promedio y más a un Genesis. El tablero cuenta con pantallas duales de 12.3 pulgadas debajo de un solo panel curvo, combinado con detalles en madera, iluminación ambiental y una consola central estilo isla. 

En cuanto a los asientos, Hyundai ofrece la posibilidad de elegir entre siete, ocho o nueve asientos en tres filas.

La versión de nueve plazas, exclusiva de Corea, cuenta con un pequeño asiento delantero central plegable que funciona como consola central. 

El Palisade es el primer SUV de Hyundai que cuenta con Suspensión Controlada Electrónica (ECS), que aprovecha los sensores y los datos de navegación para reducir los movimientos de cabeceo y guiñada. El paquete de seguridad cuenta con una amplia gama de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS). En Corea, el Hyundai Palisade se ofrecerá en los acabados Exclusive, Prestige y Calligraphy. 

El nuevo Hyundai Palisade se basa en una versión mejorada de su actual plataforma monocasco, pero la línea de tren motriz está recibiendo una actualización muy necesaria. Esta vez, el viejo V6 de 3.8 litros está fuera. En cambio, Hyundai ofrece un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2.5 litros un poco más potente con 277 hp y 422 Nm de torque. Una versión híbrida trae 330 hp a la mesa mientras ofrece un rango de conducción declarado de más de 1,000 km gracias a los esfuerzos combinados de ambos del turbo de 2.5 litros y el motor eléctrico.

En Corea, el Hyundai Palisade cuesta entre ₩43,830,000 (u$s30,300) y ₩60,340,000 (u$s41,700) dependiendo del acabado, la disposición de los asientos y el tren motriz. Se espera que el Hyundai Palisade llegue a los concesionarios globales a finales del próximo año.

Héctor Daniel Oudkerk

Hyundai Ioniq 9 / Hyundai presenta este nuevo SUV que se posiciona en lo más alto de la gama eléctrica de la compañía coreana. En el primer semestre de 2025, el BEV ya se comercializará en Corea y Estados Unidos.

Basado como todos los Ioniqs en la plataforma e-GMP, pero por primera vez también construido con elementos de la carrocería de aluminio, el 9 introduce una nueva filosofía de diseño llamada Aerosthetic, que combina (dicen los coreanos...) estilo y personalidad con eficiencia aerodinámica.

En la parte delantera y en el corte de los faros, el Parametric Pixel recuerda a otros modelos de la marca, pero en la disposición de la cola y en las proporciones adquiere identidad propia. El techo curvo, los bajos carenados y una serie de componentes aerodinámicos activos ayudan a reducir la resistencia del aire, y el SUV también puede equiparse con espejos retrovisores digitales que reducen el Cd de 0,269 a 0,259 y proyectan imágenes en dos pantallas OLED de 7".

El interior de seis plazas en tres filas acabadas con materiales reciclados es el elemento central del proyecto: el Ioniq 9, de hecho, fue creado para ofrecer el máximo espacio a bordo gracias al piso plano y a soluciones modulares como los asientos giratorios en la segunda fila, las funciones de masaje y relajación de los sillones y el armario central ajustable Universal Island 2.0.

El baúl ofrece 620 litros con las tres filas de asientos en uso y alcanza los 1.323 litros renunciando a la tercera fila. A esto se suma el maletero delantero de 88 o 52 litros dependiendo del tren motriz. El Ioniq 9 mide 5,06 metros con una distancia entre ejes de 3,13 metros y tiene 1,79 metros de altura.

También son importantes las innovaciones desde el punto de vista de la conectividad, con nuevos servicios Features on Demand (FoD) que se pueden comprar desde la plataforma dedicada para añadir funcionalidad al vehículo a través de la doble pantalla curva de 12" del salpicadero, donde también hay un esterilizador UV-C integrado.

Según Hyundai, la batería NMC Long Range de 110,3 kWh promete una autonomía en el ciclo WLTP de 620 km: se necesitan 24 minutos para pasar del 10 al 80% de carga con columnas de 350 kW. Estos datos se refieren al modelo de tracción trasera de 217 CV con llantas de 19", pero también se prevén dos versiones bimotoras: una con motor delantero de 95 CV y la Performance con la de 217 CV.

Héctor Daniel Oudkerk