¿Alguien tiene alguna novedad sobre los neumáticos Run Flat (RSC) ? Solo BMW insiste con ellos.

Recuerda que prometen circular a pesar de sufrir un pinchazo, y llegar tranquilamente a una gomería sin incidentes. Recorrer 200 km a una velocidad de 80 km/h es factible sin dañar el neumático. Pero ya casi no se habla de estos neumáticos, así que ¿qué pasó con ellos?

¿ Es posible que en un futuro próximo la tecnología de neumáticos run-flat se discontinúe permanentemente ?

Poder conducir con una rueda pinchada no es una idea nueva, ya que Dunlop diseñó neumáticos capaces de hacerlo en 1973 con el Denovo. Consistía en una envoltura con lados portantes completada con un lubricante de sellado y cápsulas de gas que permitían reinflarla parcialmente. Una tecnología compleja y sobre todo muy pesada.

La promesa se cumplió realmente en los años 80 gracias a Bridgestone (patente de Denloc en el Porsche 959) y se hizo conocida por el gran público europeo en 1996 cuando Michelin lanzó su sistema PAX. La tecnología es revolucionaria ya que estos neumáticos son capaces de viajar a 80 km/h durante una distancia de 200 km, sin ninguna presión. Incluso al conductor le es difícil darse cuenta si no fuera por el testigo luminoso que se lo advierte.

Fue más bien a principios de la década del 2000 que la tecnología se desarrolló. Gracias a sus flancos reforzados, estos neumáticos pueden recorrer unos 80 km a un máximo de 80 km/h. Para el cliente, la perspectiva de quedarse atrapado en la carretera desaparece (salvo una ruptura grave). Para los fabricantes, a este argumento se suma la ganancia de espacio y el ahorro al desaparecer la rueda de repuesto.

Así pues, varias marcas los fueron adoptándolo, y BMW es realmente la fuerza impulsora detrás de ello. A principios de la década de 2000, casi toda la gama los tenía. Mini, Alfa Romeo, Jeep, Lexus, Toyota, Volkswagen y Audi también los ofrecen.

Si bien el miedo a un pinchazo ya no existe, aparecen ciertos inconvenientes en el otro platillo de la balanza. Para los fabricantes, el desarrollo de los trenes de rodaje es más delicado debido al mayor peso de estos neumáticos. En BMW los autos de todas sus series tienen las suspensiones adaptadas a ellos para que el circular no sea incómodo. También las llantas de los BMW son especiales para ellos.

Además sus propietarios también soportan el coste adicional de sustituirlos y el tiempo adicional que supone obtenerlos. A pesar del éxito mixto, Bridgestone lanzó DriveGuard en 2015, un neumático Run Flat que no requiere llantas específicas para neumáticos.

Pero después de veinte años después de su introducción, el neumático Run Flat ya no parece estar de moda, y con algunas razones. 

Aparte de BMW, la marca más persistente en este ámbito, estos neumáticos ahora sólo están disponibles como opción. A finales de año, varios modelos lo ofrecieron, pero solo el BMW X5 podría seguir beneficiándose de él en 2025. Esto huele a fin de temporada para la firma muniquesa, ya que "los modelos nuevos más recientes ya no ofrecen esta “opción” nos aseguran desde el departamento de comunicación de la marca. En el lado Mini, las Run Flats también son opcionales y otras marcas han hecho la misma elección.

Para Dominique Stempfel, presidente del sindicato de neumáticos, "fue el peso lo que los mató". La obsesión por el CO2 y la penalización de la Unión Europea los han condenado. Para BMW, “la elección de neumáticos RSC incrementa significativamente las emisiones de CO2 y cada vez son menos los clientes que optan por esta opción para evitar aumentar la penalización de CO2”. La búsqueda del menor gramo (peso y CO2) y la búsqueda de la mejor autonomía para el desarrollo de los eléctricos se han vuelto totalmente incompatibles con esta tecnología. Los kits de inflado son un buen reemplazo, especialmente porque los neumáticos actuales son más resistentes a los pinchazos...y más baratos que los Run Flat.

También como sustitución, las referencias son cada vez menos frecuentes. Es perfectamente legal montar neumáticos convencionales en lugar de Run Flats pero puede haber reservas en el aspecto técnico, ya que las suspensiones han sido desarrolladas específicamente. La comodidad y el agarre en carretera al colocar neumáticos convencionales a un BMW se ven degradados.

Mi experiencia personal...en 11 años con un BMW 320 equipado con RunFlat pinché 2 veces y aseguro que de no ser por el sensor es difícil darse cuenta. Pude circular (era en ciudad) sin inconvenientes salvo la lógica precaución y hacer luego una reparación habitual con tranquilidad. Eso si viviendo en Argentina en viajes largos y por zonas inhóspitas cargo una rueda galleta que vende BMW como accesorio (nunca la utilicé). Duraron 55.000 km y el recambio fue un 50% más caro.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Agua en los neumáticos: Red Bull contra McLaren, ¡la FIA no tiene pruebas! pero en Brasil se constató que la ventaja que logra McLaren en seco desaparece con lluvia.

La lucha entre McLaren y Red Bull se ha intensificado, no sólo en la pista sino también a través de desafíos técnicos...algunos no del todo reglamentarios. Red Bull recientemente levantó sospechas sobre los métodos utilizados en los neumáticos de McLaren para mantener una óptima temperatura de uso, sugiriendo que pueden haber estado usado agua para enfriar sus neumáticos, una técnica expresamente prohibida por la FIA.

La clave consiste en introducir pequeñas cantidades de agua en el neumático a través de la válvula de inflado, lo que podría reducir la temperatura central del neumático en unos pocos grados. Esta técnica fue usada previamente en F1 pero ahora está restringida. La idea es crear un pequeño aumento porcentual de humedad dentro del neumático podría mejorar el manejo térmico. Si se hace esto parece que es "un crimen perfecto" ya que es casi imposible de detectar.

Las preocupaciones de Red Bull surgen de las notables mejoras de rendimiento de McLaren esta temporada, que creen que no se pueden atribuir únicamente a actualizaciones típicas... "algún secreto tienen los británicos" y RedBull sospecha que la mejora de McLaren en el rendimiento de los neumáticos desde Austin parece indicar el uso de este método.

La FIA y Pirelli aumentaron sus inspecciones durante el GP de Brasil pero no encontraron irregularidades. Mario Isola de Pirelli declaró: “Es imposible comprobar los neumáticos de eventos anteriores porque los controles deben hacerse en este momento. Ciertamente no encontraríamos agua, pero podríamos analizar los niveles de humedad encontrados dentro de la goma”.

Por el momento FIA no tiene pruebas para penalizar a McLaren. Se espera que Red Bull y otros equipos monitoreen de cerca el ritmo de carrera de McLaren en los próximos eventos para ver si surge algún cambio de rendimiento. Para empezar en el GP de Brasil bajo lluvia (aparte de las muñecas de Max Verstappen) la ventaja que podría haber dado el método en seco desaparecieron y los McLaren fueron uno más. También hay intriga sobre un pequeño orificio detectado en la maza de las ruedas....

Héctor Daniel Oudkerk.

Fórmula 1 / La FIA investiga 'truco' de McLaren que tiene que ver con una inyección de líquido para refrigerar los neumáticos.

El rendimiento de los McLaren MCL38 sin duda guarda un secreto ya que con un motor provisto por Mercedes está logrando un rendimiento notablemente superior al del propio equipo alemán.

RedBull no logra entender el ritmo de carrera de los McLaren, y ahora sospechan que utilicen algún tipo de refrigeración en los neumáticos.

El rendimiento de McLaren ha ido creciendo a lo largo de las carreras, hasta llegados el GP de Brasil y esto es algo que el equipo austriaco no ha conseguido entender, especialmente por un problema que ellos reportan en cada carrera y que no ocurre en el MCL38.

El sobrecalentamiento de neumáticos en carrera es algo que preocupa especialmente al equipo Red Bull (y al resto de los equipos) quien ya ha visto caer su rendimiento notablemente por este factor. Y es por eso que desde el equipo austriaco, han trasladado las sospechas a la FIA de que McLaren utilizaría un líquido que permite refrigerar la goma para evitar problemas de sobrecalentamiento.

Esto ayudaría a que desde el interior de la goma, la degradación sea menor, y por lo tanto, el monoplaza obtenga un mejor resultado en carrera o clasificación. Esta es una protesta más que se suma a la polémica por el alerón trasero de McLaren, interpuesta por Red Bull, o el sistema de cambios de altura que la FIA detectó en el RB20. Por ello, Max Verstappen quiso dar su punto de vista sobre este cambio de rendimiento.

“Algunos equipos han dado grandes pasos en cuanto a ritmo de carrera, lo cual es bastante extraño. Porque si comparas nuestro coche con el del año pasado, hemos dado pasos adelante en la clasificación y en la carrera. Los demás también dan un paso adelante considerable en cuanto a ritmo en clasificación, pero luego dan un paso mucho, mucho mayor en cuanto a ritmo en carrera. Y eso es algo que nos resulta difícil de entender”, concluyó Max Verstappen.

El ingeniero Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, ya ha tomado cartas en el asunto. En el Gran Premio de Brasil, Tombazis está atento a las llantas buscando cualquier evidencia de líquido inusual en su interior. Aunque el organismo aún no ha emitido un comentario oficial, existe un escepticismo considerable sobre si realmente se ha intentado explotar una zona gris del reglamento.

La polémica llega en un momento delicado, ya que es cuando se están definiendo los campeonatos de pilotos y marcas.

Héctor Daniel Oudkerk

Tecnología / ¿Por qué las llantas de gran diámetro aumentan el consumo? Esto es más notable en los eléctricos a los que le reducen la autonomía.

Todo un misterio rodeó el fenómeno de una caída muy marcada de la autonomía de los autos eléctricos en función del tamaño de sus llantas. En un momento en el que la ansiedad por quedarse sin energía sigue siendo central entre los conductores de los eléctricos, no se puede ignorar esta lucha entre estética y autonomía. Porque es muy real.

Aunque el ancho de los neumáticos sea idéntico, las diferencias en la altura de los flancos, la rigidez, la aerodinámica y el peso provocan variaciones de eficiencia y autonomía en función del diámetro de las llantas elegidas... y Tesla lo tiene todo muy estudiado.

Las explicaciones físicas son varias:

La primera se refiere al aumento de las masas no suspendidas. Las llantas más grandes suelen ser más pesadas que las más pequeñas. Especialmente cuando están hechos de aleación o diseñados para tener un aspecto deportivo. Esto significa que el vehículo debe proporcionar más energía para acelerarlos y frenarlos, lo que aumenta el consumo de energía y reduce la eficiencia general del vehículo. Por el contrario, se podría pensar que esta masa adicional aumentaría la regeneración en la frenada, pero el equilibrio sigue siendo desventajoso. Además, las llantas grandes aumentan la inercia rotacional de las ruedas, es decir, la cantidad de energía necesaria para girar la rueda.

Además las llantas más grandes y los neumáticos de perfil más bajo  pueden aumentar la resistencia aerodinámica, particularmente debido a la forma de las propias llantas. Tesla presta especial atención a la aerodinámica para maximizar la eficiencia del combustible, y las llantas originales suelen ser más eficientes que las llantas de mayor diámetro que tienen un diseño más abierto para ganar en estética.

Las explicaciones continúan. En las llantas de 18 pulgadas, los neumáticos tienen un perfil más alto (45% de la anchura para el 235/45 R18 frente al 40% para el 235/40 R19). Un perfil más bajo en las llantas de 19 pulgadas da como resultado una mayor rigidez del neumático, cambiando ligeramente la distribución de la presión sobre el suelo y la forma de la huella. Aunque el ancho es el mismo, el largo de la impresión puede variar.

Otro efecto pernicioso es que un neumático de perfil más bajo (como el de 19 pulgadas) es más rígido. Esto tiene un impacto en la comodidad de la amortiguación, pero también puede aumentar la resistencia a la rodadura a pesar de una huella similar en términos de superficie. Un neumático con flanco más bajo se deformará menos bajo carga, pero esto también puede afectar la eficiencia del combustible, especialmente a altas velocidades.

Finalmente, los neumáticos de perfil bajo en llantas de gran diámetro pueden generar más calor bajo tensión (especialmente en las curvas o durante frenadas repetidas), lo que aumenta su resistencia a la rodadura mientras conduce.

Fuente: Mobiwisy

Héctor Daniel Oudkerk

Tecnología / Según Michelin de colocar un par de neumáticos nuevos estos siempre debe ir en la parte trasera y pasar los desgastados adelante cualquiera sea la tracción del auto.

Muchos conductores no saben que al reemplazar los neumáticos delanteros, los nuevos deben ir en la parte trasera, y los viejos deben moverse al frente para mayor estabilidad.

Los expertos en neumáticos dicen que colocarlos en la parte trasera garantiza la máxima estabilidad en las curvas y evita momentos de sobreviraje peligrosos e inesperados.

Los ingenieros de Michelin dicen que la regla se aplica independientemente de si el automóvil es de tracción delantera, trasera o total.

El gerente técnico de Michelin UK, Brian Porteous, dijo recientemente al medio Auto Express que "hasta la mitad de los conductores británicos no tenían idea de que esto era necesario en el momento de reemplazar parcialmente los neumáticos, y que muchas gomerías tampoco lo sabían". (Half of drivers think a new pair of tires should go on the front wheels of the car, but they are wrong)

Hablando por experiencia personal, he tenido varios juegos de neumáticos delanteros reemplazados, y ni una sola vez el técnico sugirió rotar las ruedas para poner el caucho nuevo en la parte trasera.

Pero, ¿por qué querría los mejores neumáticos en la parte trasera cuando es la parte delantera la que necesita hacer todos los giros y frenadas bruscas? Todo tiene que ver con la estabilidad. Colocar los neumáticos más saludables en la parte trasera minimiza la posibilidad de que se produzcan deslizamientos de sobreviraje que podrían ser mortales en una carretera pública mojada con otros vehículos alrededor, y los muebles de la carretera inflexibles para golpear.

"Una vez que el vehículo está estable, entonces puedes empezar a pensar en el frenado y la tracción", dijo el ingeniero Porteous a Auto Express. "Y lo que realmente se encuentra es que hay suficiente frenado y tracción de los neumáticos parcialmente desgastados en la parte delantera". Fundamentalmente, cualquier deslizamiento en la parte delantera será más fácil de controlar para el conductor. 

El hombre de Michelin también dice que la regla de "nueva goma en la parte trasera" se aplica independientemente de la configuración del tren motriz de su automóvil.

"FWD, RWD y 4×4 responden de manera similar en el límite de la adhesión lateral", dijo Porteous al sitio web. "Una vez deslizado, las características y los requisitos del conductor para recuperar la estabilidad difieren ligeramente entre los diferentes vehículos, pero el consejo de mantener el mejor agarre en la parte trasera para evitar la posibilidad de sobreviraje y despegue sigue siendo el mismo para todos".

Héctor Daniel Oudkerk

Estadísticas muestran que los neumáticos en autos eléctricos duran un 35% menos por el mayor peso y el gran toque que permite aceleraciones fulgurantes. Además exigen un diseño especial más costoso.

El mantenimiento de un automóvil es una de las áreas en las que el auto eléctrico parece tener ventajas. Está bien establecido que un vehículo eléctrico requiere menos mantenimiento que su homólogo con motor de combustión interna debido a la simplicidad de sus componentes y el menor costo en cuanto a lubricantes y filtros.

Sin embargo, varios estudios han revelado que algunos componentes se desgastan más rápidamente que en los autos con motor térmico, y ejemplo de ellos son los neumáticos.

Un vehículo eléctrico, debido a su elevado peso, su potencia y el enorme par motor instantáneo que entrega, desgasta mucho más rápido sus neumáticos que uno con motor térmico, según un estudio de la consultora JD Power. 

Y esto es algo desconocido para la mayoría; muchos de los dueños de un eléctrico piensan que los neumáticos durarían tanto como en los coches de combustión interna ya que aspectos como este no se informa por los fabricantes que siempre tienden a minimizar los posibles inconvenientes, como lo hacen al indicar siempre la autonomía máxima WLTP (superior a la que se obtendría en base al consumo medio homologado, el cual ya es de por sí optimista). 

La mayoría de modelos eléctricos en el mercado utilizan neumáticos diseñados específicamente para ellos, que deben encontrar un equilibrio entre resistencia, peso y elasticidad sin obstaculizar la autonomía del vehículo ni provocar un ruido excesivo. Esto es una tarea difícil cuando se trata de autos que pesan en torno a las dos toneladas, o más. Además muchos de esos neumáticos, por exigencias del fabricante del coche, son neumáticos de baja resistencia y que suelen tener un mayor desgaste que unos neumáticos más clásicos. 

La empresa británica de gestión de flotas Epyx recopiló datos de miles de coches de flotas de empresa y concluyó que el primer cambio de neumáticos en los eléctricos se produce a los 28.955 kilómetros, frente a los 39.672 kilómetro de los híbridos, y los 50.ooo km de los de gasolina y Diésel.

​​Además, el estudio muestra que los costos de cambiar las neumáticos son más elevados en el caso de los eléctricos, con una media de 240 euros. 

Es evidente que los coches eléctricos tienen su lugar en el mercado, y es un lugar que, en principio, irá a más. Aun así, la industria tiene mucho camino por recorrer para concienciar a los clientes sobre los pros y los contras del eléctrico.

El problema, es que en un momento en el que para la mayoría de marcas ya les es bastante difícil hacer que la gente compre coches eléctricos, no hay muchas probabilidades de que un vendedor mencione el mayor costo que supondrán los neumáticos a sus potenciales clientes.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

NASCAR / Goodyear desconcertada por la corta vida de sus neumáticos en el circuito de Bristol.

Publicidad negativa para Good-Year

El ingeniero Greg Stucker reconoció que el desgaste de los neumáticos es algo bueno en una carrera de NASCAR, pero lo visto el domingo en el Bristol Motor Speedway fue inesperado y demasiado.

"Estoy de acuerdo en que cierto desgaste de los neumáticos es siempre el objetivo", dijo Stucker, director de carreras de Goodyear, durante una visita al centro de prensa durante la etapa final de la Food City 500. "Eso es lo que la gente quiere ver. Hace que ingresen a pits y se sabe quién gestiona mejor los neumáticos. Pensamos que estábamos en el lugar correcto el año pasado con el neumático, ya que lo corrimos en el otoño pero algo es diferente ocurrió ahora. Esto fue demasiado drástico".

Los equipos de la NASCAR Cup Series experimentaron un alto desgaste de los neumáticos  desde la misma bandera verde el domingo. Dejó a los pilotos ralentizando el ritmo de la carrera para conservar el caucho, tratando de que fuera una carrera completa sin problemas. Sin embargo, una serie de incidentes y advertencias dieron lugar a que NASCAR permitiera a Goodyear lanzar un juego adicional de neumáticos a los equipos al principio de la segunda etapa de la competencia cuando ya se veía que el desgaste venía mal.

Había 10 juegos de neumáticos disponibles para los equipos que ingresaron a la carrera del domingo. Además de tener nueve sets para la carrera, los equipos podrían llevarse un set de la clasificación

"Probamos aquí el año pasado con la intención de crear un paquete de neumáticos que generara más desgaste de los neumáticos, esa fue la solicitud de NASCAR y los equipos", dijo Stucker. "Sentimos que tuvimos una prueba muy exitosa y pensamos que era el nivel acertado. Ahora estamos tratando de entender qué es diferente: ¿por qué la pista de carreras se comporta de manera diferente este fin de semana que hace un año?"

Goodyear trajo el mismo código de neumático del lado izquierdo que se ha utilizado en Bristol desde el otoño de 2022. Solo el lado derecho debutó en Bristol después de la prueba que mencionó Stucker.

óvalo chico de Bristol

"Obviamente, la diferencia se debe a la resina que se colocó en la pista. Sin embargo, sigo sin entender por qué que la pista no tomó caucho como lo hizo el año pasado. Todavía es una incógnita en cuanto a por qué no se comporta de la misma manera"

NASCAR hizo que una resina se rociara en el carril inferior del óvalo de Bristol, ya que se utilizaba solo el carril superior en años anteriores. 

Saber gestionar los neumáticos fue la clave para el triunfo de Denny Hamlin

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Innovación tecnológica / Hyundai y Kia: cadenas para la nieve integradas en los neumáticos.

Nota y video: Innovación tecnológica / Hyundai y Kia: cadenas para la nieve integradas en los neumáticos. – Diario automotor

Héctor Daniel Oudkerk

WEC / La controvertida prohibición de los calentadores de neumáticos a la que no se adaptan los pilotos.

 WEC / La controvertida prohibición de los calentadores de neumáticos a la que no se adaptan los pilotos. | Diario automotor www.diarioautomotor.com.a

IndyCar / Firestone proveerá neumáticos ecológicos hechos con guayule para usarlos en los circuitos callejeros durante 2023.

 https://diarioautomotor.com.ar/firestone-neumaticos-de-guayule-para-indycar/

Neumáticos sin aire Michelin finalmente probados en condiciones reales

 https://diarioautomotor.com.ar/michelin-neumaticos-airless-tire/

WTCR / Lynk & Co ha anunciado oficialmente su decisión de finalizar su participación en el WTCR por esta temporada. Por lo tanto, Yann Ehrlacher e Yvan Müller no correrán en el Anneau du Rhin este fin de semana.

Esta es una amenaza que había estado rondando sobre el WTCR durante las últimas carreras. Antes del inicio de la 7ª competencia de la temporada en Francia en el Anneau du Rhin, el equipo chino Lynk & Co acaba de anunciar que da por finalizada su apuesta por la competición. Al igual que lo ocurrido en Italia y Alemania, el equipo cree que no puede participar en ninguna carrera sin correr el riesgo de un pinchazo. En Vallelunga, Yvan Müller había perdido el control de su vehículo a 220 km/h a causa de sus neumáticos. Con esta decisión, por lo tanto, faltarán cinco autos en la parrilla. En Italia, los pilotos inscritos por Lynk & Co se vieron obligados a entrar en el pit lane después de las dos vueltas de formación de cada carrera.

"Es la decisión más difícil que hemos tomado porque cada miembro de Cyan Racing está aquí para ganar y se ha sacrificado mucho para llegar a donde estamos hoy. Pero no podemos correr con seguridad en las circunstancias actuales y la seguridad es nuestra prioridad número uno. Nos gustaría agradecer a la FIA por su apoyo en estas difíciles circunstancias”, dijo el director del equipo Cyan Racing, Fredrik Wahlén, en un comunicado.

Todo empezó en Nürburgring. En Alemania, los organizadores de la Copa del Mundo no tuvieron más remedio que cancelar las dos carreras previstas en el programa tras múltiples pinchazos y deslaminación de las gomas. Los neumáticos Goodyear Eagle F1 SuperSport no aguantaron y muchos pilotos tuvieron que salirse de la pista. Pero el equipo más afectado siguió siendo Lynk & Co con el coche más pesado de la parrilla. (Obviamente los Goodyear Eagle son reglamentariamente obligatorios debido a un contrato firmado por las autoridades del WRTC)

La situación se reprodujo una vez más en Italia durante la última ronda del WTCR. Ante el riesgo de pinchazos y la falta de garantías de los organizadores de la Copa del Mundo, el equipo había decidido no participar en las dos carreras. “Tenemos un neumático este año que no puede manejar el BoP y compensar el peso para todos los autos en todas las pistas. Y nuestro coche es el más pesado de todos. Como resultado, nuestros ciclistas están sujetos a fallas en los neumáticos a altas velocidades y choques. Es simplemente imposible que Cyan Racing continúe la temporada de manera segura”, dijo Fredrik Wahlén.

En el Anneau du Rhin, la fiesta preparada finalmente no tendrá lugar e Yvan Muller y Yann Ehrlacher, que iban a evolucionar frente a su público, y deberán ver las batallas en la pista desde el muro de boxes. Esta retirada de la competición de Lynk & Co también tiene como consecuencia acabar oficialmente con las posibilidades del actual campeón mundial de defender su corona.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula uno / Se anula la reglamentación que obligaba a largar con los neumáticos utilizados en la Q2 para para los top 10.

El Comité Asesor de Estrategia se tomó la decisión de abolir la regla que obliga a usar en carrera el mismo juego de neumáticos a los pilotos que pasen a la Q3 en la Fórmula uno.

La norma obligaba a los pilotos alargar el Gran Premio con el juego de neumáticos que habían utilizado el día anterior para pasar el corte de la sesión Q2.

neumático Pirelli 18 pulgadas

La decisión fue anunciada por el Comité Asesor de Estrategia, y entrará en vigor al inicio de la temporada 2022. Había sido implementada en 2014 y generaba diferentes estrategias al principio de la carrera, pero normalmente los equipos de cabeza siempre coincidían en sus elecciones pero castigaba a menudo a los pilotos que conseguían entrar en la Q3 con neumáticos blandos y luego se encontraban con que empezaban el Gran Premio desde la cuarta o quinta fila con un compuesto blando, mientras que detrás de ellos los pilotos que no habían conseguido entrar en el top-10 en la clasificación podían elegir libremente los neumáticos más adecuados lo que les daba ventaja en el frente estratégico.

Esto coincide con la utilización de la nueva generación de neumáticos de 18 pulgadas.

Héctor Daniel Oudkerk

Nuevas tecnologías / En el CES 2022 de Las Vegas, Goodyear anuncia neumáticos hechos con soja y arroz

En el CES 2022 de Las Vegas, Goodyear presentó un nuevo prototipo de neumático fabricado en un 70% con materiales renovables. El fabricante tiene la intención de ofrecer sus primeros neumáticos 100% sostenibles dentro de 10 años.

La guerra «ecológica» de los neumáticos se ha declarado entre los principales fabricantes. Michelin había anunciado que quería producir sus primeros neumáticos 100% sostenibles, a partir de materiales renovables y reciclados, para 2050. Pero algunas marcas han decidido hacerlo antes. Este es particularmente el caso de Goodyear, que hoy anuncia la presentación de un neumático producido a partir de «70% de materiales renovables».

Arroz y soja… no es una ensalada «vegana», sino que forma parte de la composición de este neumático de demostración, que actualmente no está destinado a la producción. Este neumático incorpora el 70% de componentes de fuentes renovables o recicladas.

Empezando por el negro de humo, imprescindible para fortalecer las mezclas de gomas, el cual se reemplaza por aceites vegetales, CO2 y metano, que según Goodyear reducirían las emisiones de carbono en comparación con un negro de humo convencional. La sílice, por su parte, se obtiene a partir de «cenizas de corteza de arroz», mientras que el aceite de soja, se utiliza para ablandar el caucho utilizado para el neumático.

GoodYear / neumático ecológico hecho con soja y arroz.

Goodyear anuncia un ambicioso plan para producir neumáticos hechos de materiales 100% sostenibles, reciclados y renovables en un plazo de 10 años.

En el mundo, hay «cada año cerca de 1,75 mil millones de neumáticos usados» que sólo se reciclan parcialmente. Eso es el equivalente a 3300 neumáticos por minuto que se almacenan en espera de procesamiento.

Fórmula uno / Casi un récord...Esteban Ocon (Alpine-Renault) logró finalizar el GGPP de Turquía sin reemplazar neumáticos.

Esteban Ocon pudo terminar la competencia sin cambiar neumáticos… una verdadera hazaña. El antecedente de un hecho similar pasó hace 25 años atrás en 1997 cuando Mika Salo en el Gran Premio de Mónaco.

La regla sobre los neumáticos dice que en condiciones de seco los pilotos deben montar dos compuestos diferentes en carrera, lo que implica que deben parar una vez a cambiar de gomas, por lo menos, pero eso no aplica en ‘wet race’ en donde si se puede completar el recorrido sin cambiar de gomas.

Lo intentaron tanto Charles Leclerc como Lewis Hamilton pero finalmente no lo consiguieron y debieron entrar a pits con la cabeza gacha y perdiendo posiciones.

Eso si, Ocon llegó con lo justo con solo observar cómo quedaron sus neumáticos….quizás sólo capaces de una o dos vueltas más a baja velocidad.

Fórmula uno GGPP de Turquía / neumático de Esteban Ocon al finalizar la carrera.

Fórmula uno GGPP de Turquía / neumático de Esteban Ocon al finalizar la carrera.

Continental presenta su neumático "inteligente" y conectado Conti Care unido a la tecnología PressureBoost y las llantas SilentWheel.

En el Salón del Automóvil de Frankfurt, el fabricante alemán Continental presentó su nuevo concepto inteligente Conti Care, que debería permitir una mejor gestión de los neumáticos.

La estructura del neumático Conti Care presenta sensores que generan e interpretan continuamente datos de profundidad, daños, temperatura y presión de la banda de rodadura. Este sistema de control, en combinación con la aplicación web ContiConnect Live para la creación de redes de información, podría reducir los costos de reparación del vehículo y el tiempo de inactividad, especialmente para las flotas.

La tecnología PressureBoost permite el ajuste automático de la presión de los neumáticos según la situación, gracias a las bombas centrífugas presentes en la llanta y que almacenan el aire comprimido generado por la fuerza centrífuga de las ruedas durante la aceleración. Según el fabricante, esta gestión óptima de la presión reduciría las emisiones de CO2 y el consumo de combustible.

El diseño de la llanta SilentWheel está equipado con un amortiguador de vibraciones integrado, que reduce las vibraciones generadas durante la conducción, prometiendo aumentar la comodidad dentro del vehículo.

Pirelli presenta los nuevos neumáticos de perfil bajo para la Fórmula 1 y la Fórmula 2

Pirelli elegió el Circuito de Monza para presentar los neumáticos que se emplearán en la Fórmula 1 y 2 en los próximos años. Será precisamente la F2 la primera en usarlos ya en 2020, y es por eso que se ha decidido ya colocarlos sobre un Dallara F2 y dar unas vueltas al trazado italiano con la colaboración nada menos que de Jean Alesi.

Los neumáticos de perfil bajo reemplazarán a los que tradicionalmente han acompañado a los monoplazas de F1, obligando a realizar nuevos estudios sobre la suspensión. Las pruebas para los Fórmula 1 comenzarán en apenas unos días, eligiendo de nuevo el Circuito de Paul Ricard sobre una unidad de test que ha sido suministrada por Renault.