Dacia Duster Hybrid-G 150 4x4 / La combinación de GLP, eléctrico y tracción total lo hacen muy interesante.

Dacia ha dotando al Duster de un sistema que combina un motor tricilíndrico MHEV de 1.2 litros y 48 V turboalimentado que genera 140 CV dual gasolina/GLP (gas licuado) en la parte delantera con un motor eléctrico de 23 kW (31 CV) en la trasera, para una potencia total de 150 CV.

La plataforma también presenta otra tecnología interesante: no solo una transmisión automática, sino dos independientes. Una transmisión de doble embrague de seis velocidades para el motor de combustión interna y una unidad de dos velocidades conectada al motor eléctrico, ambas desacoplables para reducir la fricción y el consumo de combustible cuando no se utilizan. La configuración dual gasolina/GLP utiliza dos depósitos de 50 litros y, según los datos declarados, permite una autonomía WLTP de hasta 1.500 km. El uso de GLP se traduce en unas emisiones medias más bajas que las del híbrido suave 4x4 de 130 CV.

El módulo eléctrico trasero también realiza la función de tracción total, que se activa automáticamente cuando el eje delantero pierde tracción. La transmisión de dos velocidades permite que el motor eléctrico funcione a velocidades más favorables a diferentes velocidades, manteniendo la tracción hasta 140 km/h (en segunda marcha) o garantizando el par máximo con la primera marcha, debidamente reducida. En entornos urbanos, el fabricante afirma que se puede conducir en modo totalmente eléctrico hasta el 60 % del tiempo.

Dispone de cinco modos de conducción (Auto, Eco, Nieve, Barro/Arena y Bloqueo), diseñados para adaptarse a diferentes condiciones de la carretera y todoterreno. Además, el Control de Descenso en Pendiente ayuda al conductor en descensos pronunciados sobre superficies resbaladizas mediante el frenado automático.

Mientras que en Eco y Auto el sistema prioriza la tracción a dos ruedas y, si es posible, con el motor apagado, en los demás modos el motor de 1.2L siempre está encendido para una máxima respuesta. Se diferencian en la gestión electrónica del control de tracción, que es más o menos permisiva, así como en la "remanencia forzada" del motor eléctrico en primera marcha en los modos más exigentes, donde no importa la velocidad, sino el agarre, además del par motor.

La batería de 0,84 kWh proporciona tracción trasera siempre que sea necesario y mantiene el estado de carga dentro de un rango específico. La idea es nunca quedarse sin energía y activar el generador con antelación, garantizando una tracción a las cuatro ruedas fluida y sin retrasos.

Las capacidades todoterreno del Duster son realmente apreciadas. Al fin y al cabo, no se trata de un todoterreno puro con chasis de escalera, pero tampoco de un SUV clásico con estética todoterreno. Y cuando estas características se combinan con la certificación híbrida, la reducción de emisiones, la conducción parcialmente eléctrica y la reducción de los costos de funcionamiento gracias al GLP, la versatilidad de un modelo ya conocido por su atractivo para exteriores aumenta.

El precio es competitivo: parte de 28.500 € para esta variante de motor, lo que lo convierte en el más accesible de su categoría (aunque, en cuanto a opciones de motor, tiene pocos rivales directos). Es cierto que cuesta casi 9.000 € más que el Duster básico "Essential" de tracción delantera con motor GLP de 120 CV, pero además de subir un nivel de equipamiento (el "Expression"), se obtiene un paquete técnico mucho más complejo y versátil. Y quienes buscan capacidad 4x4 ahora pueden disfrutar de costes de mantenimiento (casi) equivalentes a los de un vehículo con tracción a las dos ruedas.

Rango de precios del Dacia Duster en Europa:

Dacia Duster Essential Eco-G 120: 19.900 €

Dacia Duster Expression Eco-G 120: 21.850 €

Dacia Duster Expression Eco-G 120 AUTO: 23.450 €ro

Dacia Duster Expression Mild Hybrid 140: 23.150 euros

Dacia Duster Expression Híbrido 155: 26.650 euros

Dacia Duster Expression Hybrid-G 150 4x4: 28.500 euros

Dacia Duster Viaje Eco-G 120: 23.400 euros

Dacia Duster Journey Eco-G 120 AUTO: 25.000 euros

Dacia Duster Journey Mild Hybrid 140: 24.700 euros

Dacia Duster Journey Híbrido 155: 28.200 euro

Dacia Duster Journey Hybrid-G 150 4x4: 30.050 euros

Dacia Duster Extreme Eco-G 120: 23.400 euros

Dacia Duster Extreme Eco-G 120 AUTO: 25.000 euros

Dacia Duster Extreme Suave Híbrido 140: 24.700 euros

Dacia Duster Extreme Hybrid 155: 28.200 euros

Dacia Duster Extreme Hybrid-G 150 4x4 CAR: 30.050 euros

Ver anticipo : Diario Automotor: Dacia Duster Hybrid 4x4 (2026) / Ya es visto haciendo pruebas en las carreteras españolas.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault ha iniciado la producción de un nuevo motor de combustión interna.

El motor de gasolina turboalimentado de tres cilindros y 1.2 litros de Renault, introducido por primera vez en el Austral, ahora ofrece una nueva versión compatible con GLP (gas licuado de petróleo).

La división de motores de combustión interna de Renault, Horse, ha iniciado discretamente la producción de una nueva versión del motor turboalimentado de tres cilindros y 1.2 litros que apareció por primera vez en el Austral. Su producción en Mioveni, Rumanía, da una pista sobre el fabricante al que está destinado principalmente. De hecho, se espera que este motor beneficie especialmente a Dacia, combinando por primera vez uno de los combustibles más económicos del mercado con diversas tecnologías diseñadas para reducir el consumo de combustible y la contaminación.

Debido al lento despegue de las ventas de coches eléctricos, el lanzamiento de la producción de un nuevo motor de combustión se ha convertido en algo necesario. 

En la planta de Mioveni, en Rumanía. Propiedad de Renault, la empresa china Geely y, en menor medida, la petrolera Aramco, la empresa Horse anunció el inicio de la producción del "HR12 LPG MHEV". Este nombre en clave, en realidad esconde una evolución del HR12, el motor turboalimentado de tres cilindros y 1,2 litros que apareció en el Austral en 2022. Este motor, altamente moderno, ya existía con dos tipos de hibridación: un motor suave de 48 voltios y un motor mucho más avanzado de 400 voltios. Ahora añade una nueva ventaja al ser compatible con uno de los combustibles más económicos del mercado: el GLP. El Dacia Bigster es el primero en recibir este nuevo motor.

Ya que Dacia abrió los pedidos de un Bigster equipado con este motor en junio. Como su nombre indica, esta versión mild-hybrid G-140 ofrece 140 CV y ​​cuenta con hibridación suave. Por lo tanto, se espera que sea más potente, menos contaminante y más eficiente en consumo que el motor 1.0 Eco-G de tres cilindros y 100 CV sin electrificación que se utiliza actualmente en los Sandero, Jogger y Duster, así como en los Clio y Captur. Sobre todo porque este nuevo modelo también se beneficia de la inyección directa, lo que sería una primicia mundial para un motor compatible con GLP, según Horse. La compañía también asegura que este HR12 GLP MHEV fue diseñado desde el principio para cumplir con la futura norma Euro 7. Es de esperar que su sofisticación no sea sinónimo de futuros problemas de fiabilidad, como ha ocurrido en ocasiones con la versión de gasolina de este motor.

Esta nueva versión del motor turbo de tres cilindros y 1.2 litros de Renault puede funcionar tanto con gasolina sin plomo como con GLP. Obviamente, el Bigster no será el único modelo que se beneficie de esta tecnología. Debería estar disponible próximamente en el hermano pequeño del Duster. También sería lógico verla llegar al Sandero y al Jogger durante sus renovaciones. Sin embargo, persisten las dudas sobre su presencia en el inminente Clio 6. 

La marca rumana alcanzó una cuota de mercado del 67% en Europa en GLP durante el primer trimestre, y recientemente superó el millón de ventas desde que comenzó a ofrecer este combustible. La llegada de un motor completamente nuevo y más eficiente debería ayudarle a continuar con esta trayectoria de éxito, especialmente si los precios no se disparan.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.automobile-magazine.fr/

Ssangyong Korando 2020 con nuevo motor a GLP (gas licuado) en vez de volcarse por los híbridos.

SsangYong vuelve a inclinarse por el GLP a diferencia de sus principales competidores que en su mayoría apuestan por los motores híbridos para presumir de bajos consumos.

Así el SsangYong Korando se presenta con su nuevo motor compatible con GLP....Se trata del G15T a GLP podrá asociarse tanto a tracción 4x2 como 4x4 y además de en el Korando, esta nuevo motor también se utilizará en el crossover más pequeño Tivoli.

Este nuevo G15T, es un motor 1.5 Turbo que se comercializa en potencias de 149 y 163 CV, alcanzando en ambos casos 280 Nm de par máximo. 

El SsangYong Korando GLP cuenta con hasta 3 configuraciones diferentes: G15T 149 CV con cambio manual de 6 marchas y tracción 4x2, G15T 163 CV con cambio manual de 6 marchas y tracción 4x2 y G15T 163 CV con cambio automático de 6 marchas y tracción 4x4.

Como punto a destacar, la adaptación a GLP permite al Korando aumentar sensiblemente su autonomía, pues conserva su depósito de nafta convencional de 50 litros y añade un segundo taque para el GLP con una capacidad de 57 litros.

  

En términos de homologaciónes WLTP, el G15T de 149 CV homologa un consumo medio de 7,8 l/100 Km, mientras que el motor G15T de 163 CV arroja un consumo desde 7,5 l/100 Km.

El precio de compra en Europa del nuevo SsangYong Korando GLP es de unos 20.000 euros en el modelo base, mientras que la variante adaptada a GLP, tiene un plus de 2.050 euros sobre la versión equivalente nafta...mucho más económico que sus rivales. Ver https://diarioautomotor.blogspot.com/2019/09/ssangyong-korando-2020-con-una-buena.html

Comienza a venderse en Europa el Subaru Outback a GLP (no GNC) Bifuel.

Subaru sigue adelante en su apuesta por el GLP (Gas Licuado de Petróleo) en Europa y ahora introduce esta opción en el renovado Subaru Outback 2019 obteniendo además del ahorro en combustible la preciada etiqueta ECO. De esta manera reemplaza a la opción Diésel que se ofrecía en Europa.

La gama Outback ha sido actualizada en materia de equipamiento y motorización encontrandonos con un motor bóxer de 4 cilindros, con 2,5 litros de cilindrada y turboalimentado que desarrolla 175 CV de potencia máxima y 235 Nm de par. Este motor está asociado de forma obligatoria a un cambio automático de tipo CVT y la siempre efectiva tracción total de la marca denominada como Symmetrical AWD. La adaptación a GLP supone un sobrecosto de 1.750 euros con respecto al motor naftero convencional, pero ello supone rebajar de forma considerable el gasto por kilómetro y aumentar de forma sensible la autonomía global al ser añadido el tanque del GLP sin penalizar el depósito de gasolina. El consumo medio homologado es de 8,6 l/100 Km y las emisiones de CO2 son de 193 gramos, ambos registros bajo ciclo europeo WLTP.

El Subaru Outback a GLP tiene un precio de 31.650 euros y eso supone un plus sobre el Outback convencional cuyo precio de partida es de 29.900 euros. En materia de equipamiento el Outback se caracteriza por ser un coche con una abundante dotación de serie desde el acabado más sencillo encontrando el sistema de seguridad EyeSight con frenada autónoma de emergencia, control de crucero adaptativo y reconocimiento de señales, faros LED adaptativos, sistema multimedia con pantalla táctil de 8″ y compatible con Apple CarPlay y Android Auto, asientos delanteros y traseros calefactados, acceso y arranque sin llave, etc.

Subaru Outback Bi-Fuel con etiqueta verde...

Subaru Outback Bi-Fuel

Subaru Outback Bi-Fuel

La discusión en el viejo Continenete sobre los pro y contra del GLP vs el GNC vienen de tiempo atrás... la red de GLP es más amplia y por ende está más popularizado su uso, sin embargo ahora el grupo VAG se está volcando al GNC y eso puede cambiar la ecuación.  GNC: es 90% metano, como el que se usa en domicilio, el GLP: El gas licuado del petróleo es mezcla butano y propano.                    La primera diferencia en el uso del GNC y GLP aparte que el GNC está en estado gaseoso, mientras que el GLP es líquido es que el GLP cuenta con más poder calorífico.

Sin embargo, el punto más diferenciador entre ambos es lo que tiene que ver con la presión de almacenamiento, lo que incide directamente en la seguridad de nuestros vehículos. Un tanque que almacene GNC tendrá poca energía. Por eso, para que el volumen acumule la energía necesaria para conservar la autonomía original del vehículo, hay que comprimir el gas a grandes presiones, a unos 200 bar

Por su parte, el GLP puede almacenarse a presiones más bajas, generalmente entre 95 a 110 bares. Como la presión es baja, los tanques de GLP para vehículos, pueda ser de un acero mas delgado y manejable, lo que resulta un depósito más ligero y barato.

Un vehículo a GNC pierde de un 15 a un 20% de potencia, mientras que un GLP entrega casi la misma potencia que con nafta. Pero resumiendo lo principal es la infraestructura del país en bocas de expendio hacia el GNC o el GLP. 

 la preciada etiqueta ECO

Tanque de combustible para GLP en el lugar de la rueda de repuesto conservando el volumen del tanque original de nafta

Carga de GLP