Italdesign Honda NSX Tribute / Con la aprobación de Honda, Italdesign ha creado un NSX que homenajea al NSX original y lo presentó en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026.

La segunda generación del Honda NSX no tuvo el mismo impacto que la primera en los entusiastas y las ventas fueron escasas. Sin embargo, Italdesign le ha dado ua segunda oportunidad al superdeportivo japonés, con un nuevo diseño aprobado por Honda que homenajea al original, utilizando la tecnología del controvertido híbrido. Se lo ha podido ver en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026.

El diseño es una mezcla de ambas generaciones del NSX. El alerón y luz trasera hacen referencia a todos los primeros NSX mientras la toma de aire en el techo recuerda al mítico NSX-R GT. 

El homenaje a Italdesign NSX se está concebiendo para celebrar algunos hitos. La primera, la primera victoria de Honda en F1, fue el Gran Premio de México de 1965. La segunda, la introducción en 1990 del NSX original. La tercera y quizás más desconocida, la victoria del NSX en la clase GT2 en las 24 Horas de Le Mans de 1995.

Italdesign tiene la intención de producir el coche, aunque en lo que llaman una 'ultra-serie limitada'. Esto nunca iba a ser barato dado el alcance de los cambios que se iban a hacer, pero la ultra rareza solo inflará ese precio. Cada coche será exclusivamente con volante a la derecha.

Como recordatorio, la segunda generación del NSX cuenta con un complejo sistema híbrido, que incorpora un motor V6 biturbo y tres motores eléctricos, para una potencia combinada de 573 CV y 476 lb-ft. Fue un proyecto enormemente ambicioso. Pero era pesado y le faltaba un poco de chispa.

Héctor Daniel Oudkerk

Honda Super-N / Pequeño´y eléctrico pero con un botón Boost que le cambia la personalidad.

El Honda Super-N llega al mercado europeo  (inicialmente el Reino Unido) con un as bajo la manga: un botón Boost que aumenta la potencia de 64 a 95 CV. Con un precio inferior a 22.000 €, este pequeño coche eléctrico japonés tiene una personalidad única.

El Super-N, una versión derivada del kei car N One, unos 20 centímetros más largo, alcanzando los 3.60 m de largo, con un ancho de 1.57 m y un tamaño suficiente para acomodar a cuatro personas en un interior especialmente versátil, con los famosos asientos Magic Seats y un baúl de 162 litros con los cuatro asientos en uso, que aumenta a 967 litros con los respaldos de la segunda fila abatidos.

El Honda Super-N es un coche rebosante de carácter y personalidad, con pasos de rueda ensanchados, numerosas tomas de aire, apéndices aerodinámicos, una parrilla frontal negra y un gran alerón sobre la luneta trasera.

En el interior, el habitáculo es sencillo y funcional, con predominio de plásticos duros y numerosos compartimentos portaobjetos. La iluminación ambiental y los gráficos del sistema de info-entretenimiento se tornan morados al activar el modo Boost, que también incluye un generador de sonido con simulación de transmisión de siete velocidades. La conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto viene de serie, al igual que un sistema de sonido Bose de ocho altavoces.

El secreto está en el botón Boost.

El motor eléctrico del eje delantero entrega 64 CV, que pueden aumentar temporalmente hasta 95 CV en modo Boost, lo que permite a este pequeño coche japonés acelerar de 0 a 100 km/h en 10 segundos (frente a los 14,5 segundos con la potencia estándar). 

La batería tiene una capacidad de 29,6 kWh: teniendo en cuenta su peso de 1097 kg, la autonomía declarada en el ciclo WLTP es de 206 kilómetros, que aumenta a 320 kilómetros en ciudad. La carga rápida CC alcanza los 50 kW, lo que permite pasar del 10 % al 80 % en aproximadamente media hora.

Héctor Daniel Oudkerk

Honda Super-N / El Kei Car de Honda para Europa.

El Super-N, es un nuevo automóvil urbano eléctrico que llegará a Europa a mediados de 2026. Esta basado en la popular serie N de coches urbanos kei de Honda.

Se lo vio por primera vez el concepto Super EV camuflado en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2025, antes de que Honda presentara una versión prototipo más terminada en el Salón de la Movilidad Japonesa 2025. Honda afirma que el proyecto está diseñado para ofrecer su característica 'alegría de conducir', con Michael Doyle, responsable de automóviles en Honda UK, prometiendo que el Super-N llevará 'la emoción del rendimiento eléctrico a un público completamente nuevo'.

Visualmente, el Honda Super-N se mantiene fiel a las proporciones verticales y cuadradas del kei N-One, pero con pasos de rueda ensanchados para cubrir las ruedas anchas, conductos aerodinámicos añadidos y paragolpes más profundos le dan al pequeño EV un aspecto más deportivo. Todo este músculo extra significa que el Honda Super-N ya no podría considerarse un kei car, simplemente es demasiado grande.

El nuevo vehículo eléctrico de Honda está construido sobre la plataforma más liviana del kei N series ya vendido en Japón, pero la característica principal es un nuevo tren motriz eléctrico orientado al rendimiento.

El Super-N produce 63 CV, pero un nuevo 'modo BOOST' aumenta temporalmente la potencia a 94 CV. Esto se combina con una caja de cambios manual simulada de siete velocidades junto con un control activo de sonido que imita la respuesta y el ruido de un motor de gasolina.

Lo crucial es que el Super-N sigue siendo liviano según los estándares de los vehículos eléctricos. Con un peso en vacío de poco más de 1.097 kg, es 103 kg menos que su rival más evidente – el fantástico nuevo Renault Twingo E-Tech – que tampoco es precisamente pesado.

El bajo peso también debería ayudar a la eficiencia, con Honda afirmando hasta 318 km de autonomía en ciudad y 204 km en el ciclo combinado.

El habitáculo en sí es bastante sencillo, con un panel de instrumentos horizontal diseñado para mantener la vista del conductor clara y despejada.

Una pequeña pantalla táctil central se encarga de las tareas de info-entretenimiento y hay muchos botones físicos. Detalles azules recorren la cabina, con una iluminación ambiental que cambia de azul a morado cuando se selecciona el Modo BOOST.

 

Héctor Daniel Oudkerk

Aston Martin-Honda AMR26 y su fracaso/ El ingeniero Koji Watanabe (Honda) reconoció la parte de responsabilidad de Honda en este mal comienzo de temporada. Sin embargo, dijo que los problemas que enfrenta el equipo británico no son responsabilidad exclusiva del fabricante del motor y que el chasis también tiene los suyos.

El presidente de Honda HRC, Koji Watanabe, habló con la prensa el viernes 27 de marzo, en el marco del Gran Premio de Japón. Al ser preguntado sobre el horrible inicio de la colaboración con Aston Martin, el ejecutivo japonés ofreció algunas explicaciones sobre la situación.

Aston Martin acusa a Honda de vibraciones excesivas, un importante problema de rendimiento y otros problemas relacionados con el motor. Todo esto salió a la luz incluso antes del primer Gran Premio de la temporada en Melbourne. Desde Suzuka, Koji Watanabe fue invitado a responder preguntas sobre el estancamiento que enfrenta el nuevo equipo con el que el fabricante japonés de motores trabaja este año.

“Actualmente estamos experimentando dificultades en cuanto al rendimiento en pista. Creo que hay varias razones para ello. Primero, la nueva normativa de potencia representa un verdadero desafío para nosotros. Segundo, suspendimos nuestras actividades en la Fórmula 1 a finales de 2021 y anunciamos nuestro regreso en 2023”, recordó el presidente de HRC. “Durante este período, nuestra actividad en la Fórmula 1 se redujo significativamente. También nos llevó tiempo reorganizar nuestra estructura y reiniciar el desarrollo de la Fórmula 1”. “Actualmente, nos estamos centrando en cómo mejorar la situación de las vibraciones, principalmente el daño causado a la zona de la batería, pero también, esta vez para Suzuka, hemos mejorado la gestión de la energía para un mejor rendimiento de conducción”, explicó a continuación. “Tenemos un plan para rectificar la situación, en colaboración con Aston Martin, pero no podemos revelarlo hoy”.

El chasis de Aston Martin en cuestión

Por supuesto, Koji Watanabe reconoció la parte de responsabilidad de Honda en este contratiempo inicial. Sin embargo, parece que los principales problemas que enfrenta el equipo británico no son responsabilidad exclusiva del fabricante del motor. «Durante las pruebas en el dinamómetro, las vibraciones son aceptables, pero una vez integradas en el chasis, se vuelven mucho más significativas», señaló el ingeniero japonés. «Por lo tanto, es obvio que el sistema de propulsión por sí solo no puede resolver el problema; por eso estamos trabajando estrechamente con Aston Martin para encontrar una solución, trabajando no solo en el sistema de propulsión, sino también en el chasis».

Finalmente, con respecto a las afirmaciones de Adrian Newey de que recientemente descubrió por primera vez la relidad del proyecto Honda en noviembre de 2025, Koji Watanabe quiso aclarar la situación. «Creo que es un malentendido. Nuestra política es asignar regularmente a nuestros ingenieros de automovilismo a la producción en serie o a tecnologías más avanzadas como motores a reacción, eVTOL, hidrología, etc.». “Hemos mantenido la rotación desde el principio”, explicó. “Además, como ya comenté, reconstruir la organización llevó tiempo, lo cual creo que le preocupaba. Pero ahora contamos con la organización y el talento necesarios”.

Parece que el Gran Premio local de Suzuka no será precisamente un fin de semana feliz para Honda y Aston Martin. El mes de pausa posterior podría permitirles respirar y encontrar una solución viable, a menos que el problema sea aún más profundo y les impida actuar este año.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Aston Martin con Honda...¿Un matrimonio imposible? ¿Por qué el motor Honda tiene problemas en Aston Martin?

Con la millonaria contratación de Adrian Newey, uno de los ingenieros más exitosos en la historia de la F1, Aston Martin parecía finalmente ver la luz al final del túnel. Eso unido a la presencia de Fernando Alonso con su gran experiencia, comparada con la de sus compañeros, sugería un cóctel con pretensiones de luchar por un título que sería el tercero para el as español.

Sin embargo, un viejo fantasma bien podría resurgir y arruinar sus planes: el motor Honda, con el que Alonso no siempre ha tenido una buena relación. Recordamos su mensaje del año 2015 cuando se quejaba del Honda que propulsaba su McLaren..."es un motor GP2" (Motor GP2, es decir, lo que ahora es un F2) ¿Resonará ahora en su cabeza?

Aunque obviamente es demasiado pronto para emitir un veredicto definitivo (la temporada 2026 de Fórmula 1 aún no ha comenzado oficialmente), las primeras señales del motor japonés integrado en el AMR26 no son nada tranquilizadoras. Tras llegar tarde al Shakedown de Barcelona debido a un retraso en el montaje, durante las pruebas pretemporada de Baréin, el Aston Martin ARM26 sufrió una serie de problemas de motor.

Esto fue suficiente para irritar seriamente a los pilotos ( y a Lawrence Stroll). Lance Stroll fue particularmente crítico, lamentando la diferencia de cuatro segundos con la competencia. Cabe destacar también que, como socio exclusivo de Aston Martin, Honda solo cuenta con un equipo para probar su motor. Por lo tanto, los datos recopilados son limitados y tal vez no todos sean debidos al motor, lo que inevitablemente ralentiza el desarrollo.

Los problemas del AMR26 podrían atribuirse en parte a una refrigeración insuficiente del motor. El concepto aerodinámico extremadamente compacto de Adrian Newey (foto), con pontones muy estrechos, limita el motor y requiere tomas de aire adicionales. En resumen, el motor Honda necesita respirar, pero el diseño del AMR26 no se lo permite.

Otro punto delicado y no menor a tener en cuenta es la caja de cambios, cuyo diseño aún está en fase incipiente. Cabe recordar que Aston Martin fabricó este año su propia transmisión por primera vez, tras haber sido siempre suministrada previamente por... Mercedes.

El sistema de propulsión japonés también sufre vibraciones en el motor de combustión interna, haciendo que tenga un límite de revoluciones deliberadamente limitado a 11.000 rpm (en comparación con las 12.000 rpm de sus rivales) a lo que se suma la falta de potencia eléctrica en las rectas. Se dice que esta limitación es intencionada por parte del fabricante del motor para evitar fallos.

Esto es preocupante en un contexto en el que cada piloto está limitado a cuatro unidades de potencia esta temporada según el artículo B8.2.3.a. del reglamento deportivo antes de pasar a tres el año que viene (con la excepción de posibles nuevos fabricantes de motores).

Claro que según la nueva normativa, los fabricantes de motores rezagados podrán beneficiarse de tiempo adicional en el banco de pruebas y un ajuste del gasto en el marco del programa ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora). Si la FIA considera que un fabricante está entre un 2 % y un 4 % por debajo del líder, se le permitirá una mejora adicional durante la temporada. Si está más del 4 % por debajo, según los parámetros de prueba de la FIA, tendrá derecho a dos mejoras.

Por ahora, las cifras siguen siendo preocupantes. Lance Stroll y Fernando Alonso son, de hecho, los dos pilotos que menos vueltas han completado este invierno: solo 66 en Barcelona, ​​206 durante la primera semana de pruebas en Baréin y 128 en la segunda. Un total bajo, atribuible principalmente a problemas con la batería, según Pedro de la Rosa (foto), embajador de la marca. Si bien reconoce que Aston Martin no está al nivel esperado, el español intenta tranquilizar a todos con los datos recopilados por el equipo británico. "Sabemos en qué tenemos que centrarnos […] Tenemos muy buenos recursos"

En el tercer día de la segunda ronda de pruebas, Aston Martin solo completó seis vueltas. "Estamos realizando simulaciones en el banco de pruebas de HRC en Sakura", dijieron los responsables de Honda. "Por este motivo y debido a la escasez de piezas para el sistema de propulsión, hemos adaptado el programa de pruebas de hoy para que sea muy limitado e incluya solo tramos cortos".

El fracaso de Honda: ¿se repetirá?

En este contexto, es difícil no establecer paralelismos con el trauma previo de Honda en la F1. Tras la introducción de los híbridos V6 turbo en 2014, el fabricante de motores fracasó estrepitosamente en su regreso al deporte al año siguiente con McLaren. Con motores de bajo rendimiento y poco fiables, el equipo sufrió una serie de carreras decepcionantes, marcadas por unas duras declaraciones de Fernando Alonso en el Gran Premio de Japón de 2015 donde lo describió su motor como... motor GP2 tras ser adelantado en la recta sin poder ofrecer resistencia alguna.

La alianza McLaren-Honda terminó dos temporadas después. El fabricante japonés de motores tardó varios años en recuperar un mejor nivel, con Toro Rosso primero en 2018 y luego con Red Bull en 2019.

Entre finales de 2021 cuando Honda pensaba retirarse de la F1 y el anuncio de la colaboración con Aston Martin en la primavera de 2023, el proyecto de nuevo motor estuvo prácticamente paralizado durante 18 meses. Mientras otros fabricantes continuaban sus investigaciones, Honda contaba con una plantilla mínima, reducida al mínimo indispensable para garantizar el cumplimiento normativo básico. A diferencia de sus competidores, no se llevó a cabo ningún desarrollo activo durante este período.

Este retraso, unido a la profunda reestructuración de su división de F1 tras su retirada oficial luego abortada, significa que la compañía ha tenido que empezar desde cero operativamente para adaptarse a la normativa actual.

La conclusión es innegable: la debacle observada durante las pruebas invernales es consecuencia directa de esta falta de preparación y consistencia. A dos semanas del inicio de la temporada 2026 en Melbourne, Australia, la preocupación es, por tanto, legítima. Aston Martin ha recopilado pocos datos, ha tenido poco tiempo en pista y se ha quedado atrás durante las pruebas en Baréin, junto a Cadillac, un recién llegado a la categoría. Esta situación bien podría repetirse al inicio del campeonato. Para Fernando Alonso, el sueño de un último título podría verse frustrado una vez más por la dura realidad de los problemas mecánicos. Y por un nombre que conoce a la perfección.

Eso sí, esta semana es clave, especialmente en Sakura. Los motores se homologarán ya este 1 de marzo y por ende, es necesario aportar soluciones en los próximos días, ya que sino, será demasiado tarde. Honda, consciente de ello, está llevando a cabo un esfuerzo adicional.

Héctor Daniel Oudkerk

Honda estudia incorporarse al WEC Hypercar para 2027

Tras mucha deliberación, Honda parece estar a punto de confirmar un programa de hypercar a tiempo completo para el Campeonato Mundial de Resistencia FIA 2027.

La marca japonesa, que está representada en IMSA GTP con el Acura ARX-06 LMDh y un programa gestionado por los equipos HRC USA y Meyer Shank Racing, ha estado explorando la posibilidad de renombrar su prototipo como Honda.

Se sabe que mantuvo conversaciones con el ACO para inscribir coches como una participación única en Le Mans, pero debido a las estrictas normas del FIA WEC que permiten solo a fabricantes a tiempo completo participar en las 24 Horas, las solicitudes fueron rechazadas. Esto dejó a Honda la tarea de encontrar una solución que le permitiera entrar en el campeonato mundial a tiempo completo para competir en La Sarthe. Si las negociaciones con el ACO y la FIA llegan a una conclusión positiva, la aprobación final de Japón podría ser inminente. El proyecto sería bajo la marca Honda y se basaría en un Acura ARX-06 renombrado.

Si el programa se confirma, lo más probable es que Honda se una a Ford y a McLaren como debutante en el WEC 2027, pero no de cero sino con una plataforma que ya ha ganado varias carreras, incluyendo las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring.

Según algunas fuentes sería el equipo polaco LMP2 Inter Europol Competition el que se encargaría de poner en pista a los Honda. Inter Europol debutó en las competiciones de coches deportivos hace 10 años en la LMP3 de ELMS y se ha convertido en uno de los equipos LMP2 más exitosos de la generación actual.

Obviamente el futuro programa WEC no tendrá impacto en el futuro del programa Acura GTP en IMSA.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Honda ha presentado el motor que impulsará al Aston Martin AMR26.

El fabricante japonés ha mostrado su nueva unidad de potencia en un evento transmitido en directo desde Japón en el cual se dieron a conocer los principales datos técnicos del proyecto que marca el inicio de su nueva etapa junto a Aston Martin en la Fórmula 1.

Honda ha elegido YouTube para dar a conocer su nueva unidad de potencia, con un evento celebrado en Japón con la presencia de Lawrence Stroll y del CEO de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, lo que marca la importancia del proyecto y el valor simbólico del inicio de esta nueva etapa junto a Aston Martin.

2026 marcará un punto clave para Aston Martin, tras varios años de transición. Honda no ha apostado a corto plazo: su compromiso llegó acompañado de una ampliación sustancial de las instalaciones, una estructura técnica reforzada y una hoja de ruta pensada a largo recorrido. A ello se suman incorporaciones de primer nivel como Adrian Newey, Enrico Cardile y Andy Cowell, que refuerzan la credibilidad del proyecto. Tras el éxito de su última etapa con Red Bull y Max Verstappen, el fabricante japonés vuelve a implicarse de lleno en la Fórmula 1 con un socio único.

Como ocurre con el resto de fabricantes, el motor de Honda no está exento de incógnitas. Mercedes, Ferrari, Audi y Red Bull Powertrains afrontan el mismo escenario: un reglamento completamente nuevo, con más preguntas que respuestas. Las pruebas previstas en el Circuit de Barcelona-Catalunya, entre el 26 y el 30 de enero y a puerta cerrada, serán el primer punto de contacto con la realidad, por lo que todavía demasiado temprano para extraer conclusiones sólidas.

La integración exclusiva de Aston Martin con Honda ofrece una ventaja estructural relevante ya que permite diseñar el chasis y la unidad de potencia como un conjunto desde el primer momento. Héctor Daniel Oudkerk

Honda Civic (facelift 2026)

En cuanto a cifras de ventas, el Civic sigue siendo un competidor menor en el mercado europeo. Y es injusto: sigue siendo uno de los sedanes más agradables de conducir. ¿Será suficiente la actualización de su año de modelo para corregir esta anomalía?

Los automóviles familiares capaces de satisfacer las necesidades diarias y, al mismo tiempo, tener una buena experiencia de conducción, hasta el punto de que ponerse al volante es un auténtico placer, son cada vez más escasos. El Civic es uno de los mejores representantes de esta especie, ahora en peligro de extinción. Para 2026, vuelve a intentar llamar la atención con algunas actualizaciones estéticas.

Los cambios son bastante sutiles: una nueva parrilla en negro brillante, paragolpes rediseñados, llantas de 18 pulgadas en acabado gris o negro con corte de diamante según la versión, la eliminación de los faros antiniebla delanteros (su función ahora la desempeñan los nuevos faros LED) y la introducción de la opción de pintura Azul Marino.

El interior también presenta pequeñas actualizaciones, en particular la incorporación de detalles en cromo mate alrededor de las salidas de aire y un nuevo volante para la versión Sport. Si bien los cambios son pocos, son suficientes para realzar aún más la sensación de alta calidad percibida, la precisión del acabado y, en definitiva, la comodidad general a bordo. El habitáculo parece estar moldeado a la medida de los ocupantes delanteros, sin descuidar a los pasajeros traseros, quienes se benefician plenamente de la generosa distancia entre ejes. La posición de conducción es casi ideal: baja, perfectamente ajustable y con controles magníficamente calibrados.

Dirección, frenos, transmisión, acelerador… todo contribuye a una experiencia de conducción verdaderamente placentera, sin sacrificar la comodidad. El Civic también conserva, con sabiduría, numerosos botones físicos para funciones esenciales, en lugar de depender únicamente de pantallas. Prueba de que, a veces, lo antiguo resulta más satisfactorio que lo nuevo. En carretera, el rendimiento dinámico es prácticamente impecable. El tren delantero, notablemente preciso, entra en las curvas con una determinación excepcional, respaldado por una dirección precisa y perfectamente comunicativa. Honda ha encontrado una configuración de suspensión particularmente acertada: lo suficientemente firme como para garantizar un excelente control de la carrocería durante una conducción enérgica, pero lo suficientemente dócil como para absorber con suavidad las imperfecciones de la carretera en la conducción diaria.

Bajo el capot, el motor híbrido e:HEV de 184 CV sigue impresionando con su suave funcionamiento y su par disponible al instante gracias al motor eléctrico. El consumo promedio de combustible fue de entre 6 y 6,5 L/100 km. Un resultado notable que demuestra que la eficiencia no está reñida con el placer de conducir.

El Honda Civic 2026 mantiene el mismo sistema híbrido no enchufable e:HEV de 184 CV y 315 Nm, estrenado en la generación previa. Se compone de un motor de gasolina atmosférico de 2.0 litros y ciclo Atkinson (143 CV), acompañado por dos motores eléctricos: uno principal de 184 CV encargado de mover las ruedas y otro que actúa como generador. La batería, de pequeña capacidad (menos de 1 kWh), se recarga de manera automática en marcha y no requiere enchufe.

La transmisión es electrónica, sin marchas convencionales, pero con una simulación de hasta siete relaciones para aportar una respuesta más natural en aceleraciones.

Esta actualización no transforma el Civic; lo perfecciona. Honda ofrece un sedán para quienes aún consideran la conducción un placer... y no una simple tarea.

Héctor Daniel Oudkerk