Toyota Hilux by Rung Rueng Service (RRS) de Tailandia

La novena generación de la pick up mediana Toyota Hilux se presentó hace pocos meses y rápidamente atrajo la atención de las empresas de accesorios. Una de ellas es Rung Rueng Service (RRS) de Tailandia, que convirtió la popular pick up japonesa en un volcador.

La parte trasera puede ser una caja de fábrica cortada o una nueva estructura de acero de alta resistencia a medida, ofrecida en 2.50 m de longitud, 1.76 m de ancho y 60 cm de altura.

Para quienes requieren una capacidad de tracción seria, el RRS puede instalar un eje trasero flotante combinado con un sistema de ballestas trasero de alta resistencia y amortiguadores de núcleo reforzado. Estos cambios permiten a la pick up transportar hasta 5.000 kg de carga.¡¡¡.

El sistema hidráulico para el mecanismo de inclinación está disponible en dos versiones. La mayoría de los clientes optan por el sistema eléctrico, que puede tener un peso de pendiente entre 3.000 y 5.000 kg dependiendo de la configuración. Para un uso aún más intensivo, existe un sistema accionado por PTO que funciona con la potencia del motor Diésel.

Una de las opciones más interesantes es una grúa de 1.000 kg que se puede montar detrás de la cabina. Esto permite cargar y descargar en solitario equipos pesados o materiales, convirtiendo efectivamente a la humilde Toyota en una estación de trabajo móvil autosuficiente.

RSS afirma que las construcciones basculantes no requieren cortar ni soldar el chasis escalera del vehículo donante. En su lugar, están diseñados como kits modulares con configuraciones personalizadas. Además, la cámara de marcha atrás y los sensores de estacionamiento se trasladan al nuevo chasis basculante, asegurando que todos los sistemas de fábrica sigan funcionando según lo previsto.

La compañía ha compartido fotos de varias construcciones de Hilux en sus cuentas de redes sociales, incluso algunas con una postura más off road con protección bajo la carrocería, LEDs extra y llantas de aleación Lenso con neumáticos de barro. Todos los volquetes tienen una carrocería de cabina única para priorizar el tamaño de la caja.

Héctor Daniel Oudkerk

Isuzu y Toyota están construyendo el primer camión liviano de hidrógeno de Japón.

El nuevo camión de hidrógeno de Toyota e Isuzu soluciona el problema de la logística urbana de productos refrigerados que los vehículos eléctricos de batería no pueden resolver.

La movilidad por hidrógeno puede que no avance tan rápido como se espera en los automóviles, pero aún tiene un claro potencial en el sector comercial. El último movimiento proviene de Isuzu y Toyota, que se han unido para desarrollar el primer camión eléctrico ligero de pila de combustible producido en masa en Japón, que se espera que llegue a la carretera en los próximos dos años.

No parten desde cero, sino que utilizan el chasis de escalera familiar del Isuzu Elf EV. El Elf eléctrico, conocido mundialmente como la Serie N, llegó en 2023 con paquetes modulares de baterías de 20 kWh, 40 y hasta 180 kWh según la especificación.

La clave está en el próximo sistema de pilas de combustible (fuel cell) de tercera generación de Toyota que, aporta una mejora del 20% en eficiencia respecto a la configuración actual. También se espera que dure más y resista mejor el uso intenso, lo cual importa cuando el uso implica una logística urbana intermitente o transportar productos refrigerados por toda la ciudad.

Uno de los principales motivos detrás de este proyecto FCEV es que los camiones ligeros usados para entregas en supermercados y tiendas de conveniencia suelen requerir equipos de refrigeración pesados que consumen rápidamente la energía de la batería. Además, los largos tiempos de carga asociados a los paquetes de baterías grandes pueden perjudicar su uso.

El repostaje de hidrógeno, que lleva aproximadamente el mismo tiempo que el diésel, ofrece una transición más fluida para los operadores de flotas, a la vez que ofrece una autonomía de conducción ampliada. Al mismo tiempo, un camión FCEV produce muchas menos vibraciones y ruido en comparación con un equivalente diésel, sin emitir emisiones de CO2.

El punto conflictivo sigue siendo el costo. Los vehículos de pila de combustible siguen siendo caros, y la infraestructura de hidrógeno está lejos de estar extendida. Isuzu y Toyota afirman que la respuesta reside en una ingeniería más inteligente, desde optimizar la estructura del vehículo hasta repensar los procesos de fabricación, junto con el desarrollo continuo del propio sistema de pilas de combustible.

La producción del camión ligero de pila de combustible está programada para comenzar en el año fiscal japonés 2027, que finaliza el 30 de marzo de 2028. No es la primera vez que ambas compañías trabajan juntas en hidrógeno. Isuzu y Toyota ya están colaborando en el ERGA FCV, un autobús urbano de piso plano con depósitos de hidrógeno integrados en su estructura del techo.

Héctor Daniel Oudkerk

RAM ProMaster City 2027 / Regresa al mercado, ahora made in Turquía (pero pensado para EEUU) y a un precio insuperable. Combina un motor de cuatro cilindros de 166 CV con gran espacio de carga

Mientras que el anterior ProMaster City se basaba en el Fiat Doblò, el nuevo RAM ProMaster City pasa a utilizar la plataforma más grande K0, que ya sustenta un número desconcertante de furgonetas. Esto incluye el Citroën Jumpy, Peugeot Expert, Fiat Scudo, Toyota Proace y Opel / Vauxhall Vivaro. Incluso Iveco ofrece una versión reetiquetada conocida como eJolly.

Las furgonetas comerciales cumplen un papel importante ya que millones de empresas dependen de ellas. Sin embargo, varias empresas han abandonado el segmento o han reducido sus catálogos en los últimos. Existe un mercado consolidado con tres actores clave: el Ford Transit, el Mercedes Sprinter y el Ram ProMaster. Todas son furgonetas sólidas, pero grandes y relativamente caras. Ram ve esto como una gran oportunidad. Como resultado, están resucitando ProMaster City, que originalmente se descontinuó en 2022.

Ram ahora se asemeja estrechamente a sus homólogos europeos. Sin embargo, el americano cuenta con una parte delantera única con una parrilla totalmente cerrada y una nueva tipografía "RAM". 

La parrilla está flanqueada por faros inclinados hacia atrás, que cuentan con luces diurnas distintivas. A ellas se une un paragolpes delantero dividido con tomas de aire superior e inferior.

En el lateral, podemos ver pasos de rueda redondeados, revestimiento de carrocería de plástico y revestimientos de acero de 17 pulgadas. Los diseñadores también dotaron a la furgoneta de luces traseras verticales así como de puertas traseras tipo 'granero' que se abren hasta 180 grados. Hablando de opciones, habrá acabados Tradesman y SLT. Este último destaca por añadir paragolpes del color de la carrocería, faros antiniebla y llantas de aleación de 17 pulgadas.

Ram también ofrecerá variantes Cargo y Passenger, así como seis combinaciones de ventanas y paneles. En total, habrá 11 configuraciones diferentes.

Todos los modelos miden 5.33 m de longitud y tienen una distancia entre ejes de 3.27 m. La furgoneta también mide 1.94 m de altura, lo que significa que puede caber en garajes y aparcamientos. El ProMaster City dispone de 4.732 litros de espacio de carga y una caja de carga que abarca 2.82 m de longitud y 1.24 m de espacio entre los pasos de rueda traseros. Por último, pero no menos importante, se espera que el modelo tenga una capacidad de carga útil de más de 907 kg. 

 Dado que la ProMaster City es una furgoneta de trabajo, el interior es relativamente básico y plástico. 

Los conductores se sientan detrás de un volante de fondo plano y se ven mirando un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas. Va acompañado de un sistema de info-entretenimiento de 10 pulgadas con Android Auto y Apple CarPlay.

La variante Passenger ofrece configuraciones de cinco y ocho plazas. Ambas filas pueden retirarse cuando no se necesitan y hay sorprendentemente espacio para equipaje detrás de la tercera fila.

Cuenta con un motor turboalimentado gasolina de cuatro cilindros de 1,6 litros que desarrolla 166 CV y 299 Nm de par. La RAM ProMaster City es la única versión de la furgoneta que utiliza este motor, ya que sus homólogos europeos se centran en motores diésel y eléctricos. Está acoplado a una transmisión automática Aisin de ocho velocidades, que envía potencia a las ruedas delanteras.

El ProMaster City se construirá en Turquía y está previsto que llegue a Estados Unidos a principios del próximo año. Los pedidos se abrirán en la segunda mitad de 2026 y se espera que los precios comiencen por debajo de los 40.000 dólares. Esto promete convertir a la ProMaster City en la furgoneta comercial más asequible del mercado. También debería superar al ProMaster más grande al menos 6.370 dólares.

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-Benz Sprinter próxima generación anticipada en una escultura de piedra.

La próxima Sprinter se montará sobre una plataforma completamente nueva y contará con un diseño más llamativo. La nueva plataforma VAN permitirá múltiples configuraciones.

Mercedes-Benz inventó la furgoneta en 1896 y la compañía se está preparando para celebrar los "130 años de transporte". Si bien aún faltan unos meses para el aniversario, Mercedes-Benz Vans está iniciando las festividades con la presentación de "THE BOuLDER".

Es una escultura similar a la piedra que simboliza "robustez, confiabilidad, versatilidad y durabilidad". Más importante aún, muestra una vista previa del diseño de la Sprinter de próxima generación.

La compañía no dijo mucho sobre el próximo modelo, pero la escultura sugiere que tendrá un frente con una parrilla más grande y una estrella pronunciada de tres puntas. Están unidos por un capot más plano, que presenta superficies tensas.

El resto del diseño es, como era de esperar, cuadrado, pero parece que el modelo rediseñado tendrá un perfil más interesante.

Como puede ver, hay una sección que sobresale ligeramente debajo del techo. Va acompañado de una escultura sutil, que debería ayudar a mejorar la aerodinámica.

Dejando a un lado la carrocería, la Sprinter de próxima generación se montará en la nueva arquitectura VAN. La plataforma se lanzará en  el próximo año y sustentará vehículos comerciales y de pasajeros.

Mercedes dice que sus derivados comerciales fueron "desarrollados en estrecha colaboración con clientes de diversas industrias" y ofrecerán trenes motrices eléctricos y convencionales.

Los compradores podrán volver a elegir entre múltiples longitudes, distancias entre ejes y clases de peso, lo que debería hacerla ideal para todo, desde el transporte de pasajeros hasta la entrega de paquetes y su uso como autocaravana.

El jefe de desarrollo de Mercedes-Benz Vans, Andreas Zygan, dijo: "La próxima generación de furgonetas Mercedes-Benz se centrará en sistemas de propulsión innovadores, conectividad y servicios digitales avanzados".

Agregó que el sistema operativo Mercedes-Benz (MB. OS) se ha adaptado específicamente para uso comercial y cree que "el futuro Sprinter será el buque insignia en su segmento más que nunca".

Una mirada retrospectiva

La Sprinter se presentó en 1995 y desde entonces se han producido más de cinco millones. Son muchas furgonetas, pero la historia comienza con Benz & Cie en 1896. La compañía creó dos camionetas de reparto basadas en Victoria y Velociped.

El primero presentaba un motor monocilíndrico de 2.7 litros con 6 hp, mientras que el segundo tenía un motor de 1.0 litros que desarrollaba 2.75 hp. Esto les permitió alcanzar velocidades de hasta 12 mph (20 km / h), lo que significaba que eran más rápidos y podían transportar más de dos carruajes de caballos.

Para ayudar a celebrar el próximo aniversario, la furgoneta más antigua en condiciones de circular ha sido meticulosamente restaurada. Es de 1899 y fue construido bajo licencia por Hewetson's Ltd en Inglaterra. Tiene un motor de 3 hp y una capacidad de carga útil de alrededor de 220 libras (100 kg), más el conductor.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / El grupo indio Tata compró la división de vehículos comerciales de Iveco y la compañía italiana Leonardo, en asociación con la alemana Rheinmetall, han anunciado el acuerdo de adquisición de Iveco Defence.

Tras semanas de negociación, Tata Motors y el Grupo Iveco del Holding Exor, propiedad de la familia Agnelli alcanzaron un acuerdo por el cual "Tata Motors adquiere el Grupo Iveco, creando juntos una compañía global en vehículos comerciales", señala el comunicado oficial difundido este martes en el que se confirma una de las ventas más importantes del mercado del transporte. Este acuerdo con los indios excluye a Iveco Defence que como informamos más adelante se negocia por separado.

"La fusión aúna capacidades complementarias, alcance global y una visión estratégica compartida para impulsar el crecimiento a largo plazo y generar un valor significativo", añade el mensaje, que consigna además: "El Consejo de Administración del Grupo Iveco recomienda la oferta pública de adquisición voluntaria en efectivo de Tata Motors por las acciones ordinarias del Grupo Iveco".

De esta forma, y tras semanas de rumores y negociaciones, el poderoso grupo indio acordó con el Holding Exor, de la familia Agnelli, hacerse de la mayoría accionaria del grupo italiano Iveco que -vale decir- es a división de carretera resultante de la escisión de CNH Group a principios de la década. La "oferta" representa una contraprestación total de aproximadamente 3.800 millones de euros para Iveco. Sin embargo, hay una parte del negocio que quedará fuera del acuerdo y es el vinculado a un área sensible como es Defensa.

Iveco cuenta con siete plantas de producción y ocho centros de investigación y desarrollo en Europa, Asia, África, Oceanía y América Latina, así como una red de concesionarios de camiones con 3.500 puntos de venta y servicio que atienden a clientes en más de 160 países. En Argentina, Iveco tiene una planta en la provincia de Córdoba que produce desde 1969.

Tata Motors, en tanto, es apenas una división del Grupo Tata con sede en India; es líder en vehículos comerciales en ese país y dueño de marcas como Jaguar y Land Rover desde 2008. Tata tiene plantas en India, Reino Unido, Corea del Sur, Tailandia, España y Sudáfrica, con joint-ventures en países como Brasil (con Marcopolo) y España (Hispano Carrocera, adquirida totalmente en 2009); también opera en mercados emergentes como Kenia, Bangladesh, Ucrania, Rusia y Senegal.

Por otra parte la compañía italiana Leonardo, en asociación con la alemana Rheinmetall, ha anunciado el acuerdo de compra de Iveco Defence por 1.700 millones de euros en efectivo. 

Por lo pronto, el compromiso en firme de Leonardo sitúa a la empresa italiana como actor de referencia en el sector de la defensa terrestre europea. Esta adquisición se espera formalizar en el primer trimestre de 2026, en función de las aprobaciones reglamentarias, y ha contado con Morgan Stanley & Co. International como asesor financiero de Leonardo, mientras que Bonelli Erede ejerció de asesor legal.

Se trata de consolidar la industria de este bloque comunitario frente a la rivalidad estadounidense y la alianza franco alemana Krauss-Maffei Wegmann y Nexter (KNDS) que, precisamente, es la principal competidora de Rheinmetall y Leonardo. 

Las mismas fuentes consideran que la compra dispone de un alcance estratégico, ya que "supone un paso importante en el plan de Leonardo para reforzar su papel como fabricante de equipos originales (OEM) líder y totalmente integrado en el ámbito de la defensa terrestre". Además, la adquisición prevé mejorar la cartera de soluciones de Leonardo para la defensa y la seguridad, que abarca tanto plataformas con orugas como con ruedas.

Entre otros detalles, la integración de los sistemas electrónicos de Leonardo (incluido un conjunto completo de sensores electrónicos de combate y torretas de última generación) con los vehículos de Iveco Defence garantizará la máxima eficacia de las soluciones operativas propuestas. Según explican, "los conocimientos técnicos altamente especializados en sus respectivos sectores verticales, combinados con unas sólidas capacidades logísticas y de fabricación, impulsarán una mayor eficiencia operativa y acelerarán el desarrollo tecnológico conjunto, al tiempo que crearán nuevas oportunidades para el desarrollo de habilidades profesionales y la mejora del talento". En la misma nota, el grupo italiano indica que evaluará las oportunidades potenciales en el sistema de vehículos pesados, en colaboración con su socio Rheinmetall.

Iveco Defence Vehicles, división del Grupo Iveco con sede en Bolzano (Italia), registró el año pasado unos ingresos de 1133 millones de euros y un EBIT de 108 millones de euros. La empresa cuenta con cinco plantas de fabricación (en Alemania, Rumanía y Brasil), da empleo a aproximadamente 2000 personas y mantiene nueve oficinas comerciales en Europa, Estados Unidos y Brasil. También gestiona seis centros de investigación y desarrollo ubicados en Italia, Brasil, Reino Unido y Alemania.

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes Benz eSprinter / Mercedes Vans se prepara para entregar cerca de 5.000 furgonetas totalmente eléctricas a Amazon, destinadas al reparto en Europa. Para reparto urbano se deja el Diésel y se pasa al eléctrico.

Esta operación supone el mayor pedido de vehículos comerciales eléctricos jamás registrado por Mercedes-Benz. De los vehículos entregados, aproximadamente el 75 % serán eSprinters, mientras que el 25 % restante serán eVitos. Las entregas se distribuirán a lo largo de los próximos meses y afectarán a cinco países europeos, con una parte significativa (más de 2.500 vehículos) asignada a Alemania. Estos vehículos estarán disponibles para las empresas de reparto independientes de Amazon, denominados "Socios de Servicios de Entrega" (DSP), y se espera que permitan la entrega de más de 200 millones de paquetes al año.

Esta alianza forma parte de una colaboración a largo plazo entre Mercedes-Benz y Amazon en materia de movilidad sostenible. En 2020, más de 1800 furgonetas eVito y eSprinter ya se habían integrado en la red de reparto del gigante minorista online. 

Las furgonetas Mercedes-Benz eléctricas están diseñadas sobre una nueva plataforma específica para satisfacer las demandas del transporte profesional urbano. 

La eVito, se ensambla en Vitoria, España, está pensada para el transporte de última milla, con una autonomía de hasta 480 km (WLTP), mientras que la eSprinter, fabricada en Düsseldorf, Alemania ofrece un volumen de carga de hasta 14 m³ y un peso máximo autorizado de 4,25 toneladas.

Estas furgonetas incluyen de serie el sistema multimedia MBUX, funciones de navegación inteligente y sistemas mejorados de asistencia al conductor. Los modelos destinados a Amazon también se han diseñado a medida con almacenamiento optimizado y particiones adaptadas para la logística de entrega.

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-Benz prueba sus primeros prototipos de un camión con pila de combustible (Fuel Cell) alimentada por Hidrógeno de próxima generación. El H2 sigue vivo y el transporte pesado puede ser la llave para su difusión.

Daimler Truck ha dado un paso importante en el desarrollo de la próxima generación de camiones con pila de combustible de Mercedes-Benz.

Dos camiones Mercedes GenH2 se sometieron a rigurosas pruebas invernales en el paso de Simplon (2000 metros con un desnivel de 600 metros), en el cantón suizo de Valais. Las duras condiciones de frío, nieve y fuertes pendientes permitieron probar el rendimiento de los vehículos de hidrógeno líquido en situaciones extremas.

"La ruta del Paso de Simplón, ofreció las condiciones ideales para probar la interacción de los sistemas de pilas de combustible con otros componentes mejorados", declaró el Doctor Rainer Müller-Finkeldei, director de Ingeniería de Producto de Mercedes-Benz Trucks. "Los resultados confirman la fiabilidad y el potencial de los camiones GenH2 incluso en entornos exigentes".

Durante las pruebas, se analizaron todos los componentes esenciales, incluida la fuel cell, la batería de alto voltaje, el eje eléctrico, el sistema de tanque de H2 y la gestión térmica. Se ha puesto especial énfasis en la optimización energética gracias al sistema Predictive Powertrain Controls, que gestiona la propulsión y la recuperación de energía en función de la topografía.

Los dos camiones de hidrógeno recorrieron un total de 6.500 kilómetros, durante un período de 14 días. Subidas y descensos prolongados, alcanzando pendientes de hasta el 12%, pusieron a prueba los límites de los vehículos. Se ha instalado una estación de servicio móvil de Air Products para garantizar el suministro de hidrógeno.

El proyecto es parte de un programa más amplio respaldado por los generosos 226 millones de euros de financiación del Ministerio Federal de Asuntos Digitales y Transporte de Alemania (BMDV) y varios gobiernos regionales. Este apoyo tiene como objetivo el desarrollo, la producción y el uso de 100 camiones de pila de combustible, cuyo ensamblaje está previsto en la planta de Mercedes-Benz en Wörth. Su puesta en funcionamiento en varios clientes está prevista para finales de 2026.

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina subsidiaria de Daimler Truck, presento una nueva generación de camiones. Son los Accelo y Atego de producción argentina y nuevas versiones del Actros.

Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina subsidiaria de Daimler Truck,

● Accelo 916/39 con transmisión manual y 1116/39 automatizado, diseñados para el transporte liviano urbano.

● Atego 1721/48, Atego 1732/42 para el transporte semipesado de cargas y el tractor robusto, Atego 1932 LS/36, para recorridos de media distancia en el transporte de carga general.

● Actros 2045 LS/36 y 2545 LS/33 diseñados para el transporte de cargas de larga distancia.

Todos ellos cuentan con la tecnología FleetBoard, un nuevo portal de gestión de flotas, que permite monitorear, administrar y gestionar los vehículos de la flota en tiempo real, a través de una nueva interfaz que se adapta a las necesidades de cada cliente.

1) Accelo / La nueva línea Accelo presenta dos modelos diseñados para el transporte urbano.  El Accelo 916/39 es ideal para distribución urbana ligera, mientras que el Accelo 1116/39, con un PBT de 11 toneladas, se posiciona como el más robusto de su categoría, ideal para cargas más exigentes. Ambos modelos están equipados con motores OM 924 LA BlueTec 5. El Accelo 1116/39 se destaca además por incluir una transmisión automatizada PowerShift, que simplifica la conducción en recorridos urbanos y de media distancia.

2) Los Atego 1721/48, 1732/42 y 1932 LS/36 representan la nueva generación de camiones pensados para el transporte de cargas semipesadas y recorridos de media distancia. Los modelos 1732/42 y 1932 LS/36 están equipados con el motor MB OM 926 LA BlueTec 5, que entrega hasta 326 CV, mientras que el 1721/48 monta el motor MB OM 924 de 210 CV. Están pensados para el transporte de cargas sensibles, como bebidas o productos frescos, en trayectos urbanos y de media distancia. Están equipados con la transmisión automatizada Mercedes PowerShift 3,  con la palanca de cambios, integrada en la columna de dirección, suspensión neumática y las cabinas rediseñadas que garantizan una experiencia de manejo más cómoda. 

3) El Actros, un referente de Mercedes-Benz en el segmento de camiones pesados, ofrece sus versiones 2045 LS/36 y 2545 LS/33 ClassicSpace, diseñadas para el transporte de cargas de larga distancia para sectores como construcción, agroindustria, logística, energía y transporte de materiales peligrosos. Estan equipados con el motor diésel Mercedes-Benz OM 460 BlueTec 5 de 12,8 litros y 449 CV.  El Actros 2545, con una capacidad de carga de hasta 60 toneladas, para operaciones de alto tonelaje, mientras que el Actros 2045, con 55,5 toneladas de capacidad, se adapta a demandas ligeramente menores. Ambos cuentan con la transmisión automatizada Mercedes PowerShift 3 de 12 marchas asegura eficiencia en cualquier condición, mientras que la cabina ClassicSpace, de techo bajo, ofrece un interior cómodo con cama de descanso, controles de fácil acceso y un tablero analógico.

En materia de seguridad, se destacan con tecnología avanzada como ABS, ASR y EBS, que mejoran la estabilidad y el control. Además, incluye asistentes como el sistema de arranque en pendiente y la alerta por cansancio, ofreciendo máxima seguridad en todo momento.

Por el momento se producen  en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio ubicado en Virrey del Pino, provincia de Bs. As. pero en los primeros meses del 2026 la fabricación se trasladará a la nueva plata ubicada en Zárate, provincia de Bs. As.

Héctor Daniel Oudkerk

Farizon SV (2025) / La nueva furgoneta eléctrica futurista tiene una revolucionaria tecnología drive-by-wire. La marca Farizon es propiedad del grupo Geely y se está exportando a Europa y al UK.

¿Podría ser esta la nueva furgoneta más avanzada tecnológicamente que este a la venta? Posiblemente. Debajo del estilo moderno, esta furgoneta eléctrica Farizon SV esconde una tecnología de última generación que apenas se ha comercializado en el mundo del automóvil.

¿Qué hay de nuevo?... Bueno, hablemos primero de la marca Farizon. Fue fundada en 2016, es propiedad total de Geely Group y se formó para crear vehículos comerciales. En China, el Grupo de Vehículos Comerciales de Nueva Energía Zhejiang Geely Farizon ha estado fabricando furgonetas, autobuses y camiones de diversas formas y tamaños durante todo ese tiempo.

SV, que significa Supervan y se trata de una furgoneta eléctrica de batería. Un desarrollo desde cero de la marca Farizon, que incluye un diseño de Hervé Bertrand (que ha estado diseñando vehículos comerciales durante bastante tiempo, incluso en Renault, AB Volvo y Mack) y que ya está a la venta en China. Aun así, Farizon afirma que el SV está "diseñado principalmente para Europa", y de alguna manera se las arregla para parecerse mucho al nuevo Renault Trafic.

Debajo del SV hay una arquitectura eléctrica de batería bastante interesante porque utiliza la tecnología by-wire. Por supuesto, un elemento de la tecnología by-wire en los automóviles no es nuevo; muchos autos tienen tecnología shift-by-wire en estos días, mientras que Infiniti intentó (y fracasó) llevar la corriente principal de steer-by-wire a mediados de la década de 2010. Toyota y Lexus tienen One Motion Grip, un sistema de dirección por cable disponible como opción en los respectivos bZ4X y RZ. Ferrari, por su parte, utiliza la tecnología brake-by-wire en el 12Cilindri, el Purosangue, el 296 y el SF90. Bosch también está probando una serie de tecnologías by-wire.

Sin embargo, Farizon afirma que el SV es el primer vehículo de producción que es completamente drive-by-wire: dirección, frenos, acelerador y cambio. Farizon dice que el uso de la tecnología by-wire permite una mayor recuperación de energía, aumentos de rango pequeños en comparación con los controles convencionales, distancias de frenado más cortas y una dirección más sensible.

¿Cuáles son las especificaciones?

Farizon ofrece tres longitudes (L1 es de 4,99 m, L2 es de 5,49 m y L3 es de 5,99 m) y tres alturas (H1 es de 1,98 m, H2 es de 2,18 m y H3 es de 2,50 m) en combinaciones limitadas entre sí. Se pueden elegir baterías de fosfato de hierro y litio de 67 u 83 kWh de níquel, manganeso y cobalto de 106 kWh, nuevamente, dependiendo de la combinación de tamaño que haya elegido.

Naturalmente, las cifras de autonomía dependen de la batería y los tamaños físicos del SV que elijas. La que puede llegar más lejos según su afirmación WLTP es la furgoneta más grande con la batería de 106 kWh con 400 km en condiciones ideales. 

En cuanto a la potencia y las especificaciones son todas iguales. Eso significa que un solo motor eléctrico desarrolla 228 CV impulsando las ruedas delanteras, y la versión más pequeña es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos… cuando está vacía. Todas pueden remolcar hasta dos toneladas de remolque con freno.

¿Cómo se conduce? En general, diríamos que se acerca mucho al territorio del Volkswagen ID.Buzz en cuanto a la sensación de conducción, lo que es bueno. El SV es silencioso y suave incluso a velocidades de autopista o en el asfalto irregular y áspero.

Los modos de conducción (Eco, Normal y Sport) afectan la respuesta del acelerador y la regeneración. El modo Normal tiene la menor cantidad de regeneración por defecto, lo que permite un efecto similar al del freno de motor del SV. El modo Eco establece la regeneración en un nivel medio, mientras que el modo Sport mejora enormemente la respuesta del acelerador y ofrece la regeneración más fuerte disponible, perfecta para el conductor que tiene prisa en hacer entregas aunque no llega a un one pedal.

Sin embargo, lo que más decepcionante es la dirección. El hecho de que "no parezca que las ruedas estén conectadas a la dirección" es irónico dado que físicamente no están conectadas aquí, pero simplemente es muy neutral y vaga. También es una pena, dado el uso de tecnología por cable aquí, que no haya un "modo ciudad" para la dirección que permita realizar movimientos de dirección con poco esfuerzo. Dicho esto, los técnicos han dicho que ese tipo de cosas pueden ser una actualización futura, dado lo flexible que puede ser la tecnología by-wire.

¿Cómo es el interior? El diseño general es muy limpio y parece moderno. A primera vista, este no parece el típico interior de una camioneta. Hay una pantalla central grande y ancha y una práctica pantalla del conductor para toda la información esencial, así como un conjunto de interruptores físicos para las funciones de control del clima. Hay algunos detalles de diseño interesantes, que incluyen manijas de puertas gruesas y así como dos prácticas áreas de almacenamiento directamente debajo de los controles de clima. Por otra parte, Farizon ha incluido un "sistema de monitoreo de carga útil" (en la práctica, una báscula para asegurarse de que no supere el peso máximo legal que puede leer en los instrumentos del conductor) y cuenta con tecnología de vehículo a carga.

Todos los botones, incluidos los del volante son gruesos y se sienten robustos. Hay una cantidad razonable de ajuste en el asiento del conductor con mucho potencial de reclinación, pero el volante solo tiene ajuste de inclinación.

Curiosamente, Farizon solo ofrece un nivel de equipo que está completamente cargado. No hay ningún modelo de flota con especificaciones básicas que pueda reducir aún más el precio, incluso si el SV es competitivo sin necesidad de eso.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault Trafic 2026 / El nuevo utilitario se presenta junto a los Goelette y Estafette. Las tres furgonetas de Renault serán totalmente eléctricas, sobre una nueva plataforma desarrollada por Ampere.

El nuevo Renault Trafic ha sido mostrado antes de su lanzamiento el próximo año junto con una versión de caja abierta llamada Goelette y una furgoneta de caja alta llamada Estafette, ambas con nombres que se remontan a los vehículos comerciales de Renault de antaño.

Estas tres furgonetas tienen un aspecto muy diferente al actual Trafic de tamaño medio de Renault y al recientemente revisado Master, y hay una buena razón: porque todas se asientan sobre una nueva plataforma de Vehículo Definido por Software (SDV) fabricada por la submarca Ampere del Grupo Renault, centrada en la tecnología.

Si bien los tres modelos anticipados son puramente eléctricos, podría ser que la Trafic de próxima generación en alguna versión no sea un vehículo eléctrico puro.

El nuevo Trafic E-Tech electric tiene un diseño exterior caracterizado por una insignia iluminada con el último logotipo de Renault, faros LED delgados, luces auxiliares más abajo en la parte delantera y luces verticales delgadas en la parte trasera con mucho revestimiento negro y un pliegue agudo en el panel lateral. Las cuatro ruedas se han ubicado lo más lejos posible en cada esquina para mejorar la capacidad de carga, aunque Renault señala que el radio de giro sigue siendo equivalente al de un Clio.

Todavía no hay especificaciones técnicas disponibles en el nuevo Trafic, pero Ampere puede construir capacidades de batería de entre 40 y 84 kWh. La actual Trafic electric tiene una batería de 52 kWh que permite hasta modestos 270 km de autonomía, lo que deberíamos esperar un aumento para la nueva furgoneta, especialmente porque se diseñará como un vehículo eléctrico desde el principio, en lugar de ser adaptado de un Diésel existente.

La Estafette, que recibe su nombre de varias furgonetas Renault que llevaron el nombre entre 1959 y 1980, es una furgoneta y mide 5,27 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 2,6 metros de alto. Con una fuerte influencia del concept Estafette revelado el año pasado, el coche de producción lleva el mismo frontal que el Trafic, pero con una gran elevación del techo de la caja que permite que "una persona de hasta 1,9 metros de altura se mueva fácilmente por el interior entre la cabina y la zona de carga".

En cuanto al Goelette, toma su nombre de un camión de caja abierta que Renault ofreció en las décadas de 1960 y 1970. Se ofrecerá en tres configuraciones; chasis, cabina, caja y volquete, lo que allana el camino para una "amplia variedad de carrozados", según Renault.

Se anunciarán más detalles antes del lanzamiento de las tres furgonetas en 2026, aunque Renault ha confirmado que los nuevos modelos se construirán en el norte de Francia, en su planta de Sandouville, donde se ensambla la Trafic actual.

Héctor Daniel Oudkerk