Mercedes-Benz Sprinter próxima generación anticipada en una escultura de piedra.

La próxima Sprinter se montará sobre una plataforma completamente nueva y contará con un diseño más llamativo. La nueva plataforma VAN permitirá múltiples configuraciones.

Mercedes-Benz inventó la furgoneta en 1896 y la compañía se está preparando para celebrar los "130 años de transporte". Si bien aún faltan unos meses para el aniversario, Mercedes-Benz Vans está iniciando las festividades con la presentación de "THE BOuLDER".

Es una escultura similar a la piedra que simboliza "robustez, confiabilidad, versatilidad y durabilidad". Más importante aún, muestra una vista previa del diseño de la Sprinter de próxima generación.

La compañía no dijo mucho sobre el próximo modelo, pero la escultura sugiere que tendrá un frente con una parrilla más grande y una estrella pronunciada de tres puntas. Están unidos por un capot más plano, que presenta superficies tensas.

El resto del diseño es, como era de esperar, cuadrado, pero parece que el modelo rediseñado tendrá un perfil más interesante.

Como puede ver, hay una sección que sobresale ligeramente debajo del techo. Va acompañado de una escultura sutil, que debería ayudar a mejorar la aerodinámica.

Dejando a un lado la carrocería, la Sprinter de próxima generación se montará en la nueva arquitectura VAN. La plataforma se lanzará en  el próximo año y sustentará vehículos comerciales y de pasajeros.

Mercedes dice que sus derivados comerciales fueron "desarrollados en estrecha colaboración con clientes de diversas industrias" y ofrecerán trenes motrices eléctricos y convencionales.

Los compradores podrán volver a elegir entre múltiples longitudes, distancias entre ejes y clases de peso, lo que debería hacerla ideal para todo, desde el transporte de pasajeros hasta la entrega de paquetes y su uso como autocaravana.

El jefe de desarrollo de Mercedes-Benz Vans, Andreas Zygan, dijo: "La próxima generación de furgonetas Mercedes-Benz se centrará en sistemas de propulsión innovadores, conectividad y servicios digitales avanzados".

Agregó que el sistema operativo Mercedes-Benz (MB. OS) se ha adaptado específicamente para uso comercial y cree que "el futuro Sprinter será el buque insignia en su segmento más que nunca".

Una mirada retrospectiva

La Sprinter se presentó en 1995 y desde entonces se han producido más de cinco millones. Son muchas furgonetas, pero la historia comienza con Benz & Cie en 1896. La compañía creó dos camionetas de reparto basadas en Victoria y Velociped.

El primero presentaba un motor monocilíndrico de 2.7 litros con 6 hp, mientras que el segundo tenía un motor de 1.0 litros que desarrollaba 2.75 hp. Esto les permitió alcanzar velocidades de hasta 12 mph (20 km / h), lo que significaba que eran más rápidos y podían transportar más de dos carruajes de caballos.

Para ayudar a celebrar el próximo aniversario, la furgoneta más antigua en condiciones de circular ha sido meticulosamente restaurada. Es de 1899 y fue construido bajo licencia por Hewetson's Ltd en Inglaterra. Tiene un motor de 3 hp y una capacidad de carga útil de alrededor de 220 libras (100 kg), más el conductor.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / El grupo indio Tata compró la división de vehículos comerciales de Iveco y la compañía italiana Leonardo, en asociación con la alemana Rheinmetall, han anunciado el acuerdo de adquisición de Iveco Defence.

Tras semanas de negociación, Tata Motors y el Grupo Iveco del Holding Exor, propiedad de la familia Agnelli alcanzaron un acuerdo por el cual "Tata Motors adquiere el Grupo Iveco, creando juntos una compañía global en vehículos comerciales", señala el comunicado oficial difundido este martes en el que se confirma una de las ventas más importantes del mercado del transporte. Este acuerdo con los indios excluye a Iveco Defence que como informamos más adelante se negocia por separado.

"La fusión aúna capacidades complementarias, alcance global y una visión estratégica compartida para impulsar el crecimiento a largo plazo y generar un valor significativo", añade el mensaje, que consigna además: "El Consejo de Administración del Grupo Iveco recomienda la oferta pública de adquisición voluntaria en efectivo de Tata Motors por las acciones ordinarias del Grupo Iveco".

De esta forma, y tras semanas de rumores y negociaciones, el poderoso grupo indio acordó con el Holding Exor, de la familia Agnelli, hacerse de la mayoría accionaria del grupo italiano Iveco que -vale decir- es a división de carretera resultante de la escisión de CNH Group a principios de la década. La "oferta" representa una contraprestación total de aproximadamente 3.800 millones de euros para Iveco. Sin embargo, hay una parte del negocio que quedará fuera del acuerdo y es el vinculado a un área sensible como es Defensa.

Iveco cuenta con siete plantas de producción y ocho centros de investigación y desarrollo en Europa, Asia, África, Oceanía y América Latina, así como una red de concesionarios de camiones con 3.500 puntos de venta y servicio que atienden a clientes en más de 160 países. En Argentina, Iveco tiene una planta en la provincia de Córdoba que produce desde 1969.

Tata Motors, en tanto, es apenas una división del Grupo Tata con sede en India; es líder en vehículos comerciales en ese país y dueño de marcas como Jaguar y Land Rover desde 2008. Tata tiene plantas en India, Reino Unido, Corea del Sur, Tailandia, España y Sudáfrica, con joint-ventures en países como Brasil (con Marcopolo) y España (Hispano Carrocera, adquirida totalmente en 2009); también opera en mercados emergentes como Kenia, Bangladesh, Ucrania, Rusia y Senegal.

Por otra parte la compañía italiana Leonardo, en asociación con la alemana Rheinmetall, ha anunciado el acuerdo de compra de Iveco Defence por 1.700 millones de euros en efectivo. 

Por lo pronto, el compromiso en firme de Leonardo sitúa a la empresa italiana como actor de referencia en el sector de la defensa terrestre europea. Esta adquisición se espera formalizar en el primer trimestre de 2026, en función de las aprobaciones reglamentarias, y ha contado con Morgan Stanley & Co. International como asesor financiero de Leonardo, mientras que Bonelli Erede ejerció de asesor legal.

Se trata de consolidar la industria de este bloque comunitario frente a la rivalidad estadounidense y la alianza franco alemana Krauss-Maffei Wegmann y Nexter (KNDS) que, precisamente, es la principal competidora de Rheinmetall y Leonardo. 

Las mismas fuentes consideran que la compra dispone de un alcance estratégico, ya que "supone un paso importante en el plan de Leonardo para reforzar su papel como fabricante de equipos originales (OEM) líder y totalmente integrado en el ámbito de la defensa terrestre". Además, la adquisición prevé mejorar la cartera de soluciones de Leonardo para la defensa y la seguridad, que abarca tanto plataformas con orugas como con ruedas.

Entre otros detalles, la integración de los sistemas electrónicos de Leonardo (incluido un conjunto completo de sensores electrónicos de combate y torretas de última generación) con los vehículos de Iveco Defence garantizará la máxima eficacia de las soluciones operativas propuestas. Según explican, "los conocimientos técnicos altamente especializados en sus respectivos sectores verticales, combinados con unas sólidas capacidades logísticas y de fabricación, impulsarán una mayor eficiencia operativa y acelerarán el desarrollo tecnológico conjunto, al tiempo que crearán nuevas oportunidades para el desarrollo de habilidades profesionales y la mejora del talento". En la misma nota, el grupo italiano indica que evaluará las oportunidades potenciales en el sistema de vehículos pesados, en colaboración con su socio Rheinmetall.

Iveco Defence Vehicles, división del Grupo Iveco con sede en Bolzano (Italia), registró el año pasado unos ingresos de 1133 millones de euros y un EBIT de 108 millones de euros. La empresa cuenta con cinco plantas de fabricación (en Alemania, Rumanía y Brasil), da empleo a aproximadamente 2000 personas y mantiene nueve oficinas comerciales en Europa, Estados Unidos y Brasil. También gestiona seis centros de investigación y desarrollo ubicados en Italia, Brasil, Reino Unido y Alemania.

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes Benz eSprinter / Mercedes Vans se prepara para entregar cerca de 5.000 furgonetas totalmente eléctricas a Amazon, destinadas al reparto en Europa. Para reparto urbano se deja el Diésel y se pasa al eléctrico.

Esta operación supone el mayor pedido de vehículos comerciales eléctricos jamás registrado por Mercedes-Benz. De los vehículos entregados, aproximadamente el 75 % serán eSprinters, mientras que el 25 % restante serán eVitos. Las entregas se distribuirán a lo largo de los próximos meses y afectarán a cinco países europeos, con una parte significativa (más de 2.500 vehículos) asignada a Alemania. Estos vehículos estarán disponibles para las empresas de reparto independientes de Amazon, denominados "Socios de Servicios de Entrega" (DSP), y se espera que permitan la entrega de más de 200 millones de paquetes al año.

Esta alianza forma parte de una colaboración a largo plazo entre Mercedes-Benz y Amazon en materia de movilidad sostenible. En 2020, más de 1800 furgonetas eVito y eSprinter ya se habían integrado en la red de reparto del gigante minorista online. 

Las furgonetas Mercedes-Benz eléctricas están diseñadas sobre una nueva plataforma específica para satisfacer las demandas del transporte profesional urbano. 

La eVito, se ensambla en Vitoria, España, está pensada para el transporte de última milla, con una autonomía de hasta 480 km (WLTP), mientras que la eSprinter, fabricada en Düsseldorf, Alemania ofrece un volumen de carga de hasta 14 m³ y un peso máximo autorizado de 4,25 toneladas.

Estas furgonetas incluyen de serie el sistema multimedia MBUX, funciones de navegación inteligente y sistemas mejorados de asistencia al conductor. Los modelos destinados a Amazon también se han diseñado a medida con almacenamiento optimizado y particiones adaptadas para la logística de entrega.

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-Benz prueba sus primeros prototipos de un camión con pila de combustible (Fuel Cell) alimentada por Hidrógeno de próxima generación. El H2 sigue vivo y el transporte pesado puede ser la llave para su difusión.

Daimler Truck ha dado un paso importante en el desarrollo de la próxima generación de camiones con pila de combustible de Mercedes-Benz.

Dos camiones Mercedes GenH2 se sometieron a rigurosas pruebas invernales en el paso de Simplon (2000 metros con un desnivel de 600 metros), en el cantón suizo de Valais. Las duras condiciones de frío, nieve y fuertes pendientes permitieron probar el rendimiento de los vehículos de hidrógeno líquido en situaciones extremas.

"La ruta del Paso de Simplón, ofreció las condiciones ideales para probar la interacción de los sistemas de pilas de combustible con otros componentes mejorados", declaró el Doctor Rainer Müller-Finkeldei, director de Ingeniería de Producto de Mercedes-Benz Trucks. "Los resultados confirman la fiabilidad y el potencial de los camiones GenH2 incluso en entornos exigentes".

Durante las pruebas, se analizaron todos los componentes esenciales, incluida la fuel cell, la batería de alto voltaje, el eje eléctrico, el sistema de tanque de H2 y la gestión térmica. Se ha puesto especial énfasis en la optimización energética gracias al sistema Predictive Powertrain Controls, que gestiona la propulsión y la recuperación de energía en función de la topografía.

Los dos camiones de hidrógeno recorrieron un total de 6.500 kilómetros, durante un período de 14 días. Subidas y descensos prolongados, alcanzando pendientes de hasta el 12%, pusieron a prueba los límites de los vehículos. Se ha instalado una estación de servicio móvil de Air Products para garantizar el suministro de hidrógeno.

El proyecto es parte de un programa más amplio respaldado por los generosos 226 millones de euros de financiación del Ministerio Federal de Asuntos Digitales y Transporte de Alemania (BMDV) y varios gobiernos regionales. Este apoyo tiene como objetivo el desarrollo, la producción y el uso de 100 camiones de pila de combustible, cuyo ensamblaje está previsto en la planta de Mercedes-Benz en Wörth. Su puesta en funcionamiento en varios clientes está prevista para finales de 2026.

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina subsidiaria de Daimler Truck, presento una nueva generación de camiones. Son los Accelo y Atego de producción argentina y nuevas versiones del Actros.

Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina subsidiaria de Daimler Truck,

● Accelo 916/39 con transmisión manual y 1116/39 automatizado, diseñados para el transporte liviano urbano.

● Atego 1721/48, Atego 1732/42 para el transporte semipesado de cargas y el tractor robusto, Atego 1932 LS/36, para recorridos de media distancia en el transporte de carga general.

● Actros 2045 LS/36 y 2545 LS/33 diseñados para el transporte de cargas de larga distancia.

Todos ellos cuentan con la tecnología FleetBoard, un nuevo portal de gestión de flotas, que permite monitorear, administrar y gestionar los vehículos de la flota en tiempo real, a través de una nueva interfaz que se adapta a las necesidades de cada cliente.

1) Accelo / La nueva línea Accelo presenta dos modelos diseñados para el transporte urbano.  El Accelo 916/39 es ideal para distribución urbana ligera, mientras que el Accelo 1116/39, con un PBT de 11 toneladas, se posiciona como el más robusto de su categoría, ideal para cargas más exigentes. Ambos modelos están equipados con motores OM 924 LA BlueTec 5. El Accelo 1116/39 se destaca además por incluir una transmisión automatizada PowerShift, que simplifica la conducción en recorridos urbanos y de media distancia.

2) Los Atego 1721/48, 1732/42 y 1932 LS/36 representan la nueva generación de camiones pensados para el transporte de cargas semipesadas y recorridos de media distancia. Los modelos 1732/42 y 1932 LS/36 están equipados con el motor MB OM 926 LA BlueTec 5, que entrega hasta 326 CV, mientras que el 1721/48 monta el motor MB OM 924 de 210 CV. Están pensados para el transporte de cargas sensibles, como bebidas o productos frescos, en trayectos urbanos y de media distancia. Están equipados con la transmisión automatizada Mercedes PowerShift 3,  con la palanca de cambios, integrada en la columna de dirección, suspensión neumática y las cabinas rediseñadas que garantizan una experiencia de manejo más cómoda. 

3) El Actros, un referente de Mercedes-Benz en el segmento de camiones pesados, ofrece sus versiones 2045 LS/36 y 2545 LS/33 ClassicSpace, diseñadas para el transporte de cargas de larga distancia para sectores como construcción, agroindustria, logística, energía y transporte de materiales peligrosos. Estan equipados con el motor diésel Mercedes-Benz OM 460 BlueTec 5 de 12,8 litros y 449 CV.  El Actros 2545, con una capacidad de carga de hasta 60 toneladas, para operaciones de alto tonelaje, mientras que el Actros 2045, con 55,5 toneladas de capacidad, se adapta a demandas ligeramente menores. Ambos cuentan con la transmisión automatizada Mercedes PowerShift 3 de 12 marchas asegura eficiencia en cualquier condición, mientras que la cabina ClassicSpace, de techo bajo, ofrece un interior cómodo con cama de descanso, controles de fácil acceso y un tablero analógico.

En materia de seguridad, se destacan con tecnología avanzada como ABS, ASR y EBS, que mejoran la estabilidad y el control. Además, incluye asistentes como el sistema de arranque en pendiente y la alerta por cansancio, ofreciendo máxima seguridad en todo momento.

Por el momento se producen  en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio ubicado en Virrey del Pino, provincia de Bs. As. pero en los primeros meses del 2026 la fabricación se trasladará a la nueva plata ubicada en Zárate, provincia de Bs. As.

Héctor Daniel Oudkerk

Farizon SV (2025) / La nueva furgoneta eléctrica futurista tiene una revolucionaria tecnología drive-by-wire. La marca Farizon es propiedad del grupo Geely y se está exportando a Europa y al UK.

¿Podría ser esta la nueva furgoneta más avanzada tecnológicamente que este a la venta? Posiblemente. Debajo del estilo moderno, esta furgoneta eléctrica Farizon SV esconde una tecnología de última generación que apenas se ha comercializado en el mundo del automóvil.

¿Qué hay de nuevo?... Bueno, hablemos primero de la marca Farizon. Fue fundada en 2016, es propiedad total de Geely Group y se formó para crear vehículos comerciales. En China, el Grupo de Vehículos Comerciales de Nueva Energía Zhejiang Geely Farizon ha estado fabricando furgonetas, autobuses y camiones de diversas formas y tamaños durante todo ese tiempo.

SV, que significa Supervan y se trata de una furgoneta eléctrica de batería. Un desarrollo desde cero de la marca Farizon, que incluye un diseño de Hervé Bertrand (que ha estado diseñando vehículos comerciales durante bastante tiempo, incluso en Renault, AB Volvo y Mack) y que ya está a la venta en China. Aun así, Farizon afirma que el SV está "diseñado principalmente para Europa", y de alguna manera se las arregla para parecerse mucho al nuevo Renault Trafic.

Debajo del SV hay una arquitectura eléctrica de batería bastante interesante porque utiliza la tecnología by-wire. Por supuesto, un elemento de la tecnología by-wire en los automóviles no es nuevo; muchos autos tienen tecnología shift-by-wire en estos días, mientras que Infiniti intentó (y fracasó) llevar la corriente principal de steer-by-wire a mediados de la década de 2010. Toyota y Lexus tienen One Motion Grip, un sistema de dirección por cable disponible como opción en los respectivos bZ4X y RZ. Ferrari, por su parte, utiliza la tecnología brake-by-wire en el 12Cilindri, el Purosangue, el 296 y el SF90. Bosch también está probando una serie de tecnologías by-wire.

Sin embargo, Farizon afirma que el SV es el primer vehículo de producción que es completamente drive-by-wire: dirección, frenos, acelerador y cambio. Farizon dice que el uso de la tecnología by-wire permite una mayor recuperación de energía, aumentos de rango pequeños en comparación con los controles convencionales, distancias de frenado más cortas y una dirección más sensible.

¿Cuáles son las especificaciones?

Farizon ofrece tres longitudes (L1 es de 4,99 m, L2 es de 5,49 m y L3 es de 5,99 m) y tres alturas (H1 es de 1,98 m, H2 es de 2,18 m y H3 es de 2,50 m) en combinaciones limitadas entre sí. Se pueden elegir baterías de fosfato de hierro y litio de 67 u 83 kWh de níquel, manganeso y cobalto de 106 kWh, nuevamente, dependiendo de la combinación de tamaño que haya elegido.

Naturalmente, las cifras de autonomía dependen de la batería y los tamaños físicos del SV que elijas. La que puede llegar más lejos según su afirmación WLTP es la furgoneta más grande con la batería de 106 kWh con 400 km en condiciones ideales. 

En cuanto a la potencia y las especificaciones son todas iguales. Eso significa que un solo motor eléctrico desarrolla 228 CV impulsando las ruedas delanteras, y la versión más pequeña es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos… cuando está vacía. Todas pueden remolcar hasta dos toneladas de remolque con freno.

¿Cómo se conduce? En general, diríamos que se acerca mucho al territorio del Volkswagen ID.Buzz en cuanto a la sensación de conducción, lo que es bueno. El SV es silencioso y suave incluso a velocidades de autopista o en el asfalto irregular y áspero.

Los modos de conducción (Eco, Normal y Sport) afectan la respuesta del acelerador y la regeneración. El modo Normal tiene la menor cantidad de regeneración por defecto, lo que permite un efecto similar al del freno de motor del SV. El modo Eco establece la regeneración en un nivel medio, mientras que el modo Sport mejora enormemente la respuesta del acelerador y ofrece la regeneración más fuerte disponible, perfecta para el conductor que tiene prisa en hacer entregas aunque no llega a un one pedal.

Sin embargo, lo que más decepcionante es la dirección. El hecho de que "no parezca que las ruedas estén conectadas a la dirección" es irónico dado que físicamente no están conectadas aquí, pero simplemente es muy neutral y vaga. También es una pena, dado el uso de tecnología por cable aquí, que no haya un "modo ciudad" para la dirección que permita realizar movimientos de dirección con poco esfuerzo. Dicho esto, los técnicos han dicho que ese tipo de cosas pueden ser una actualización futura, dado lo flexible que puede ser la tecnología by-wire.

¿Cómo es el interior? El diseño general es muy limpio y parece moderno. A primera vista, este no parece el típico interior de una camioneta. Hay una pantalla central grande y ancha y una práctica pantalla del conductor para toda la información esencial, así como un conjunto de interruptores físicos para las funciones de control del clima. Hay algunos detalles de diseño interesantes, que incluyen manijas de puertas gruesas y así como dos prácticas áreas de almacenamiento directamente debajo de los controles de clima. Por otra parte, Farizon ha incluido un "sistema de monitoreo de carga útil" (en la práctica, una báscula para asegurarse de que no supere el peso máximo legal que puede leer en los instrumentos del conductor) y cuenta con tecnología de vehículo a carga.

Todos los botones, incluidos los del volante son gruesos y se sienten robustos. Hay una cantidad razonable de ajuste en el asiento del conductor con mucho potencial de reclinación, pero el volante solo tiene ajuste de inclinación.

Curiosamente, Farizon solo ofrece un nivel de equipo que está completamente cargado. No hay ningún modelo de flota con especificaciones básicas que pueda reducir aún más el precio, incluso si el SV es competitivo sin necesidad de eso.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault Trafic 2026 / El nuevo utilitario se presenta junto a los Goelette y Estafette. Las tres furgonetas de Renault serán totalmente eléctricas, sobre una nueva plataforma desarrollada por Ampere.

El nuevo Renault Trafic ha sido mostrado antes de su lanzamiento el próximo año junto con una versión de caja abierta llamada Goelette y una furgoneta de caja alta llamada Estafette, ambas con nombres que se remontan a los vehículos comerciales de Renault de antaño.

Estas tres furgonetas tienen un aspecto muy diferente al actual Trafic de tamaño medio de Renault y al recientemente revisado Master, y hay una buena razón: porque todas se asientan sobre una nueva plataforma de Vehículo Definido por Software (SDV) fabricada por la submarca Ampere del Grupo Renault, centrada en la tecnología.

Si bien los tres modelos anticipados son puramente eléctricos, podría ser que la Trafic de próxima generación en alguna versión no sea un vehículo eléctrico puro.

El nuevo Trafic E-Tech electric tiene un diseño exterior caracterizado por una insignia iluminada con el último logotipo de Renault, faros LED delgados, luces auxiliares más abajo en la parte delantera y luces verticales delgadas en la parte trasera con mucho revestimiento negro y un pliegue agudo en el panel lateral. Las cuatro ruedas se han ubicado lo más lejos posible en cada esquina para mejorar la capacidad de carga, aunque Renault señala que el radio de giro sigue siendo equivalente al de un Clio.

Todavía no hay especificaciones técnicas disponibles en el nuevo Trafic, pero Ampere puede construir capacidades de batería de entre 40 y 84 kWh. La actual Trafic electric tiene una batería de 52 kWh que permite hasta modestos 270 km de autonomía, lo que deberíamos esperar un aumento para la nueva furgoneta, especialmente porque se diseñará como un vehículo eléctrico desde el principio, en lugar de ser adaptado de un Diésel existente.

La Estafette, que recibe su nombre de varias furgonetas Renault que llevaron el nombre entre 1959 y 1980, es una furgoneta y mide 5,27 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 2,6 metros de alto. Con una fuerte influencia del concept Estafette revelado el año pasado, el coche de producción lleva el mismo frontal que el Trafic, pero con una gran elevación del techo de la caja que permite que "una persona de hasta 1,9 metros de altura se mueva fácilmente por el interior entre la cabina y la zona de carga".

En cuanto al Goelette, toma su nombre de un camión de caja abierta que Renault ofreció en las décadas de 1960 y 1970. Se ofrecerá en tres configuraciones; chasis, cabina, caja y volquete, lo que allana el camino para una "amplia variedad de carrozados", según Renault.

Se anunciarán más detalles antes del lanzamiento de las tres furgonetas en 2026, aunque Renault ha confirmado que los nuevos modelos se construirán en el norte de Francia, en su planta de Sandouville, donde se ensambla la Trafic actual.

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen Caravelle T7 y Transporter (2025) en versiones Diésel o 100% eléctricas.

Unas semanas después de la apertura de pedidos de las versiones Diésel, los Volkswagen Caravelle T7 y Transporter enriquecen sus gamas con variantes 100% eléctricas. 

Presentados en agosto y luego exhibidos en el Salón de Vehículos Comerciales de Hannover, los Volkswagen Transporter y Caravelle, séptimos modelos de la marca, ya abrieron sus carteras de pedidos. Inicialmente se ofrecen con motores Diésel de cuatro cilindros 2.0 TDI disponible en 110 , 150 y 170 CV. Estos motores están asociados a una caja de cambios manual o automática y están disponibles con tracción a dos y cuatro ruedas. El 21 de enero, la furgoneta y el minibús, primos técnicos del Ford Transit, ampliaron sus gamas con dos versiones 100% eléctricas.

Al igual que los motores Diésel, el e-Transporter y el e-Caravelle están disponibles en dos longitudes: L1 de 5,05 m y L2 de 5,45 m. Cada uno de ellos se beneficia de dos niveles de potencia. El primero entrega 136 CV, mientras que el segundo sube hasta los 286 CV. La capacidad de la batería es la misma para ambas versiones, es decir, 64 kWh (netos). La potencia de carga es de 11 kW en corriente alterna (CA) y 125 kW en corriente continua (CC). En cuanto a autonomía, el alcance está limitado en cada una de las versiones:

e-Transporter L1: 330 km (136 CV) / 318 km (286 CV)

e-Transportador L2: 326 km / 315 km

e-Caravelle L1: 319 km / 307 km

e-Caravelle L2: 317 km / 304 km

El equipamiento de serie incluye: asistente de frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, asistente de mantenimiento de carril, faros LED, volante multifunción, aire acondicionado, autorradio con pantalla táctil de 13 pulgadas con conector inalámbrico para smartphone, digital cockpit, bomba de calor (versiones eléctricas), control de crucero adaptativo, asistencia al estacionamiento trasero y llave manos libres. Los vehículos tienen garantía de 5 años o 150.000 km. Se espera que ambos modelos lleguen a los concesionarios el próximo mes de mayo.

Los precios de la versión Diésel del Volkswagen Transporter T7 tienen un precio de partida fijado en 37.560 € sin impuestos para la versión L1. Cuente con 860€ más para la versión L2. La variante eléctrica está disponible desde 49.300 € sin IVA.

Los precios del Volkswagen Caravelle parten de 46.800 € para la versión Diésel de 150 CV. Para comprar el minibús con motor 100% eléctrico tendrás que pagar al menos 66.800€.

Héctor Daniel Oudkerk

Militares / Arquus 4×4 VLRA - El camión táctico francés está siendo evaluado por el Ejército Argentino.

El Ejército Argentino recibió un Arquus 4x4 VLRA al que someterá a una evaluaciones técnico operacional.

El EA tiene el objetivo de incorporar una serie de camiones tácticos militares 4×4, y para tal fin se ha convocado a diversas empresas cuyas propuestas serán sometidas a una evaluación técnica operacional (ETO). En este marco, según el medio Zona Militar,  arribó a Argentina un camión 4×4 VLRA de la firma francesa Arquus para ser puesto a prueba por autoridades de la fuerza.

Se encuentra impulsado por un motor Deutz 1013 Diésel de 6 cilindros en línea refrigerado por agua que eroga 175 HP de potencia unido a una transmisión de seis velocidades. Puede alcanzar velocidades de 110 Km/h y tener una autonomía máxima de 1.000 kilómetros.

Se está buscando un camión militar de campaña 4×4 del orden de entre las 1,5 a 2,5 toneladas de peso. Una de las cuestiones resaltadas fue que las empresas interesadas deberán "contribuir a la confección de una proyección de aquellos componentes principales del vehículo que, dentro de un proceso de transferencia de tecnología, podrían ser desarrollados en nuestro país”.

La propuesta de la empresa Arquus, la cual es uno de los principales proveedores de vehículos militares para el Ejército de Tierra francés, esta se va en la familia de camiones ligeros 4×4 VLRA, pero también contando con versiones alargadas de tracción 6×6. Arquus destaca que el camión puede contar con encendido en frio (en condiciones de -32°), cabrestante, sistema centralizado de inflado de neumáticos, sistema de oscurecimiento, radios UHF/VHF/HF/PMR, GPS, etc.

Se prevé que durante las próximas semanas el camión VLRA sea sometido a pruebas y evaluaciones a ser realizadas por Dirección General de Organización y Doctrina del Ejército Argentino en la pista de pruebas de Boulogne y en terreno.

Héctor Daniel Oudkerk

Nissan Interstar-e / Una gran furgoneta eléctrica desde 44.000 €.

Las variantes eléctricas del nuevo Renault Master ya llevan un tiempo disponibles en los concesionarios y el Nissan Interstar-e no puede quedarse atrás por mucho tiempo. Ahora también ha llegado al mercado europeo.

El nuevo Nissan Interstar-e es una furgoneta eléctrica de gran tamaño que puede considerarse competidora de vehículos como el Opel Movano y el Mercedes Sprinter. Se trata de la versión de Nissan del Renault Master E-Tech Electric. El Master también está disponible con motores Diésel, pero el Interstar solo como un Interstar-e eléctrico.

El precio inicial holandés del Nissan Interstar-e se ha fijado en 44.000 euros por la versión de pedido cerrado con batería de 40 kWh y motor eléctrico de 130 CV. Se anuncia una autonomía de solo 200 kilómetros.

Es ligeramente más barata que un Master E-Tech Electric con motor y de diseño similar (45.900 €). Al igual que el Renault Master E-Tech Electric, el Nissan Interstar-e también viene opcionalmente con una batería de 87 kWh que alimenta un motor eléctrico de 143 CV. La variante con una batería más grande debería, según la versión y la carrocería elegidas, recorrer hasta razonables 460 kilómetros sin recargar.

 

Héctor Daniel Oudkerk