Alfa Romeo Cuorerosso (2026) - Salón del Automóvil de París / El Cuorerosso anticipa los Alfa Romeo del futuro ¿Será el nuevo Giulia?

El Cuorerosso es un automóvil que Alfa Romeo quiso regalar a los *Alfisti* para enviar un mensaje claro: el *Biscione* está más vivo que nunca. Y por delante se abre un futuro que no solo incluye modelos tangibles (como los de la gama actual), sino también coches diseñados para despertar emociones. Este coupé de cuatro puertas  está diseñado para lograr precisamente eso.

Surgido del Centro de Diseño dirigido por Alejandro Mesonero; inspirándose en el pasado (como el Zagato Mostro y varios modelos de *coda tronca*) y combinándolo con superficies elegantes basadas en la búsqueda intensa de la eficiencia logrando un coeficiente aerodinámico (Cd) de 0,28.

Bajo la carrocería se esconde una evolución de la plataforma Giorgio (que evidentemente seguirá vigente), equipada nada menos que con una versión actualizada del motor V6 biturbo de 2,9 litros. Para la ocasión, este motor se ha electrificado, señalando que, incluso en un futuro donde las emisiones deben limitarse estrictamente, seguirá habiendo espacio para su rugido. El motor V6 de 2,9 litros se vuelve híbrido convencional.

Bajo el largo capot de este prototipo de 4,7 metros de longitud,1.33 m de altura, 1.90 m de anchura y una distancia entre ejes de 2.93 m, late un motor V6 de 2,9 litros con tecnología híbrida convencional (*full-hybrid*), asociado a una transmisión automática ZF de convertidor de par, tracción total Q4 y un árbol de transmisión de fibra de carbono. 

No se han revelado detalles sobre sus prestaciones, aunque Alfa Romeo sí ha comunicado el peso del prototipo: 1.750 kg. Es una cifra considerable, pero no muy alejada de los 1.620 kg del actual Giulia Quadrifoglio. 

El Cuorerosso está diseñado para ofrecer puro placer de conducción; cuenta, entre otras cosas, con frenos carbonocerámicos Brembo, tecnología de dirección electrónica (*steer-by-wire*) y un sistema de suspensión adaptativa que se ajusta según los tres modos de conducción disponibles para este modelo 2+2: Cruise, Sport y Quadrifoglio.

Pero el Cuorerosso es algo más que un ejercicio de estilo diseñado para despertar emociones; Alfa Romeo lo ha utilizado para anticipar su estrategia futura. En los próximos años (concretamente a partir de 2028), habrá espacio para vehículos del segmento D de hasta 4,7 metros de longitud y para modelos multienergía en todos los segmentos; la futura gama de Alfa Romeo incluirá sistemas de propulsión eléctricos e híbridos de todo tipo: *mild-hybrid* (hibridación ligera), híbridos convencionales e híbridos enchufables. 

Su diseñador, Alejandro Mesonero-Romanos, explicó que el automóvil anticipa ciertos detalles, a pesar de ser un prototipo: «De una forma u otra, veremos detalles del Cuorerosso reflejados en los nuevos Alfa Romeo a partir de 2028-2029. Algunos elementos se trasladarán literalmente, pero el aspecto más importante es la filosofía general del coche —el tipo de vehículo que representa y su espíritu, incluido el diseño interior—: la simplificación y la integración de la tecnología en la forma. Todo esto está dando forma al trabajo que realizamos en los futuros vehículos de Alfa Romeo».

El *Scudetto* (la parrilla en forma de escudo) emerge del capot como la estela de una lancha rápida, presentando pequeños elementos del *trilobo* retroiluminados que laten al acercarse al vehículo. 

El perfil lateral prescinde de los tiradores de las puertas en favor de controles táctiles integrados en el techo, dando paso a cristales enrasados ​​y puertas de apertura inversa que se abren ampliamente para revelar el habitáculo, eliminando así la necesidad de un pilar B. Los retrovisores laterales adoptan la forma de aletas aerodinámicas con detalles tricolores diseñados para cortar el aire —al igual que los estilizados faros, transformados en funcionales tomas de aire—, mientras que las llantas forjadas...

El interior también transmite la misma idea de dinamismo, interpretada a través de la ligereza, la sencillez y la centralidad del conductor, con formas envolventes y asientos ergonómicos que reinterpretan el concepto tradicional de asiento tipo cubo con un toque contemporáneo. El resultado es un entorno deportivo e inmersivo, reunido alrededor de los ocupantes como un guante de conducción, pero en al mismo tiempo, en comodidad gracias a una ergonomía cuidadosamente diseñada.

Motor
Configuración	V6
Ubicación	Frontal, montado longitudinalmente
Construcción	Bloque y cabeza de aleación de aluminio
Desplazamiento	2.900 cc / 177 pulgadas cúbicas
Tren de válvulas	4 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentación de combustible	Inyección directa de combustible
Aspiración	Twin Turbo

Tren motriz
Conducción	Tracción total

Dimensiones
Peso	1.750 kilo / 3.858 libras
Longitud / Anchura / Altura	4.700 mm (185 in) / 1.980 mm (78 in) / 1.331 mm (52,4 in)
Distancia entre ejes / Vía (fr/r)	2.930 mm (115,4 in) / N/A / N/A

Héctor Daniel Oudkerk

Fiat Multiplay - Salón del Automóvil de París / El concepto hereda el espíritu del Multipla, pero Fiat insiste en que no anticipa un modelo de producción específico para el futuro.

El Multiplay es un vehículo modular "3-en-1" acaparó la atención en el Salón del Automóvil de París. En palabras del propio Fiat, el objetivo era combinar "la eficiencia de espacio de un monovolumino, el carácter de un SUV y la versatilidad de una pick-up", creando un único vehículo que satisfaga las necesidades de "una familia que compagina trabajo, escuela, deporte y actividades al aire libre".

La característica más interesante es su capacidad para transformarse en una carrocería diferente gracias a lo que Fiat llama la arquitectura "Metamorfosi". La parte trasera del techo se desliza hacia delante junto con la tercera fila de asientos, convirtiendo el Multiplay en una pickup de cuatro plazas con cabina doble y una carga expuesta en la parte trasera.

En forma de pick up, el concepto cuenta con portón trasero dividido, una funda retráctil para la caja y un sistema ingenioso en el suelo modular para asegurar la carga en su lugar. Además, el alerón del techo puede girar, dando lugar a un portabicicletas integrado para llevar un par de bicicletas.

El Multiplay mide 4,45 m de longitud, que es menos que un Jeep Compass. Aun así, cuando se disfraza de SUV, tiene un interior de tres filas con una configuración 6+1 asientos diseñada para uso familiar.

El +1 se refiere a un "asiento Petsenger" en la segunda fila, distinguido por la ausencia de respaldo y la tapicería verde. El resto del interior está bañado en naranja, con detalles verdes en el salpicadero futurista, un volante tipo yugo y una pantalla ultra-ancha. Otro detalle interesante es el asiento delantero del pasajero, que se pliega en un cómodo sillón reclinable en combinación con la almohada cilíndrica del salpicadero.

El fabricante no entró en detalles sobre los fundamentos ni el tipo de tren motriz del concepto. Aun así, sin espacio para un motor de combustión delantero, lo más probable es que sea un vehículo eléctrico.

Fiat dice que el Multiplay no previsualiza un modelo de producción específico. En cambio, fue concebido como "un laboratorio de soluciones para la movilidad del mañana", lo que significaba que algunas de sus peculiaridades podrían encontrar su camino en la futura línea.

Héctor Daniel Oudkerk

Lancia Gamma (2026) / La versión híbrida queda en deuda con su motor PureTech de 3 cilindros 1.2 y suspensión trasera por eje torsional. Las 100 % eléctricas son más potentes, con suspensión multibrazo y con autonomías declaradas interesantes.

Más allá de los rallies, el extraordinario legado de Lancia también se basa en las berlinas de representación con modelos como el Flaminia, el Thema, el K y el Thesis. Pero es el Lancia Gamma solo ¿Una mala copia del Peugeot 3008?

Construido sobre la plataforma STLA Medium (compartida con el Peugeot 3008 y el DS N°7), el Lancia Gamma mide 4,67 metros de largo, 1,66 metros de alto y 1,89 metros de ancho. 

En cuanto a su diseño a pesar de compartir inevitablemente componentes con el resto de la gama del grupo, Stellantis es innegable que Lancia se ha esforzado por aportar un toque personal a la fórmula, como el motivo de "persiana veneciana" en la parte inferior de la luneta trasera, que recuerda al Beta HPE.

En el interior los paneles de las puertas (incluidos los traseros) cuentan con revestimientos de tacto suave; todos los compartimentos portaobjetos disponen de revestimientos que atenúan el ruido y las alfombrillas también son de moqueta robusta.

Los asientos delanteros cuentan con ajuste manual (mediante un mando giratorio para el respaldo), aunque el soporte lumbar y la inclinación de la banqueta pueden regularse eléctricamente. Menos acertados resultan los mandos del volante integrados en una sola pieza, que requieren cierto periodo de adaptación para manejarlos de forma instintiva.

Incorpora un conocido sistema de info-entretenimiento con pantalla de 16 pulgadas, y el asistente de voz Sala Hub.

La distancia entre ejes de 2,79 metros ofrece un amplio espacio para los pasajeros traseros, generando una sensación general de habitáculo espacioso. Lo mismo ocurre con la zona de carga, que cuenta con una generosa capacidad de 560 litros. Además, los respaldos traseros son abatibles en proporción 40/20/40, lo que facilita la carga de objetos largos y estrechos sin renunciar a dos plazas de asiento. Todas las versiones de tracción delantera permiten alojar una rueda de repuesto de emergencia en el compartimento situado bajo el piso del baúl. 

Sin duda, una de las versiones más atractivas del Lancia Gamma será el modelo híbrido. Está propulsado por un conocido sistema híbrido convencional (*full-hybrid*) que combina un motor de gasolina turbo de tres cilindros Piure Tech y 1,2 litros (con cadena de distribución y turbo de geometría variable) y un motor eléctrico integrado en la transmisión de doble embrague, ofreciendo una potencia total de 145 CV y ​​230 Nm de par. En la práctica, esta configuración no se siente claramente falta de potencia en relación con el peso del Gamma (declarado en 1.558 kg); dicho esto, algo más de potencia y par no habrían venido nada mal, especialmente al conducir en cuesta o con el coche cargado, al recuperar velocidad tras una frenada o, simplemente, dado el pedigrí del vehículo. Como referencia, la aceleración declarada de 0 a 100 km/h es de...largos 10,4 segundos.

Por su parte el Lancia Gamma eléctrico se ofrece en tres variantes: dos con un único motor delantero, que entregan 230 y 245 caballos de potencia, ...y una tercera variante (la HF), equipada con dos motores que entregan 350 CV (375 CV de potencia máxima) y un par combinado de 509 Nm. El modelo de acceso cuenta con una batería neta de 73,7 kWh que ofrece una autonomía teórica en condiciones ideales de 543 km, mientras que los otros dos disponen de una batería neta de 97,2 kWh y autonomías declaradas de 741 km y 676 km, respectivamente. La carga en corriente alterna (AC) admite hasta 22 kW, mientras que la carga en corriente continua (DC) alcanza un máximo de 160 kW.

Sin embargo, el aspecto más destacable es el confort: el habitáculo ofrece un buen aislamiento, tanto aerodinámico como en lo referente a la respuesta de la suspensión, incluso sobre pavimentos irregulares. Y lo que es más importante, esto no se consigue a costa de la dinámica de conducción; si bien la versión HF es, como cabe esperar, más incisiva, las otras versiones priorizan una conducción más suave, manteniendo aun así un chasis sólido y capaz. Cabe señalar que el modelo híbrido incorpora una suspensión trasera de eje torsional (el modelo merecería sin duda algo una multibrazo) solo las versiones eléctricas emplean una configuración multibrazo más sofisticada.

Lancia Gamma Eléctrico 230 CV FWD desde 45.900 €

Lancia Gamma Eléctrico 245 CV FWD desde 51.900 €

Lancia Gamma Eléctrico HF 350 CV AWD desde 59.900 €

No. El Lancia Gamma no es una mala imitación del Peugeot 3008. Porque una imitación tendría las mismas cualidades y los mismos defectos. Pero no es el caso. El Lancia es más suave, más cómodo y más relajado. Absorbe mejor las irregularidades del terreno, pero presenta mayor balanceo de la carrocería. Es menos ágil en la montaña, pero mucho más cómodo para recorrer largas distancias. El Peugeot tiene un carácter más dinámico. El Gamma ha optado por la comodidad. Exteriormente, Lancia ha trabajado lo suficiente para darle un carácter propio y distintivo. Interiormente, sin embargo, el trabajo aún no está terminado. Carece de ese toque de irracionalidad, de esa elegancia casi gratuita que debería dejar claro el propósito de los italianos en el proyecto. Pero la ironía de toda esta historia reside en otra parte. Hace cincuenta años, el primer Gamma era auténticamente Lancia: original, técnicamente único, complejo y un fracaso comercial rotundo. El nuevo se basa en una plataforma francesa de probada eficacia, aprovecha las economías de escala de Stellantis y no intenta reinventar el coche en absoluto.

Héctor Daniel Oudkerk