Jeep presentó la edición especial Wrangler Snow Trace en Japón.

 La nueva edición especial Wrangler añade un toque nevado al Sahara, con ruedas retro blancas y gráficos invernales.

El diseño Snow Trace fue desarrollado con la colaboración del equipo de diseño estadounidense de Jeep y se basa en gran medida en temas de deportes de invierno. Un conjunto de calcomanías azules y azul claro recorre el capó, incorporando la clásica parrilla y el logo del Jeep. El mismo estilo gráfico continúa en los guardabarros, esta vez con siluetas de esquiadores y snowboarders descendiendo por las pistas alpinas.

La cubierta de la rueda de repuesto muestra un gráfico de un Wrangler frente a una cadena montañosa. En la luneta trasera izquierda encontrarás dos pequeños huevos de Pascua con el contorno de un Yeti y el Jeep Willys original.

El Wrangler Snow Trace está equipado con el motor turboalimentado de cuatro cilindros de 2,0 litros que genera 269 CV y 400 Nm de par, que es la única opción para Japón. Al igual que el Sahara, viene de serie con el sistema Selectrack Full-Time 4×4 en lugar del más sofisticado Rock-Trak 4×4 del buque insignia Rubicon.

Jeep producirá solo 150 unidades de la edición Snow Trace para Japón. El precio comienza en ¥9.090.00 0 (aproximadamente 58.000 u$s a los tipos de cambio actuales).

Héctor Daniel Oudkerk

El precio exorbitante de la nueva Toyota Hilux 100% eléctrica va a limitar su éxito.

La nueva pick up de Toyota Hilux eléctrica cuesta tanto como el nuevo SUV de lujo EV BMW iX3, pero con una autonomía dos veces y media menor.

La Toyota Hilux acaba de entrar en una nueva generación. Referente mundial de camionetas utilitarias, seguirá contando con motores de gasolina y Diésel adaptados a todos los mercados a los que prestará servicio.

Pero en Europa, esta nueva Hilux solo estará disponible en su lanzamiento como… ¡versión 100% eléctrica! De esta forma el vehículo utilitario japonés, ahora cumple a la perfección con las normas europeas que instan firmemente a los fabricantes de automóviles a reducir las emisiones de CO2 de sus vehículos. Además, soluciona el problema del impuesto de penalización sobre las camionetas de doble cabina para particulares. Lamentablemente, esta nueva Hilux eléctrica presenta dos grandes inconvenientes.

Un precio muy elevado… El primer problema es que cuesta al menos 69.000 €. A este precio, se obtiene una Hilux con el nivel de equipamiento "Legend", que incluye llantas de aleación de 17", estribos laterales, faros LED, volante y asientos calefactables, un cuadro de instrumentos digital de 12,3", un sistema multimedia con pantalla central de 12,3", tracción total eléctrica permanente y el conjunto de sistemas de seguridad y asistencia al conductor Toyota Safety Sense 3.

Por 3.500 € adicionales, el nivel de equipamiento "Lounge", desde 72.500 €, añade: luneta trasera y ventanillas laterales tintadas, cámara de 360°, asientos de cuero, faros LED con un diseño premium y una plataforma de carga inductiva.

…y una autonomía limitada. Cabe destacar que esta Hilux eléctrica tiene una capacidad de batería de "solo" 59,2 kWh, que alimenta los dos motores (para una potencia total de 196 CV). ¿Su autonomía máxima WLTP? "Hasta 257 km", una cifra muy modesta que se explica por la desastrosa aerodinámica de la pick up y su Chasis de escalera diseñado principalmente para el transporte de carga y uso todoterreno.

Con un precio digno de un BMW iX3 de lujo completamente nuevo, es un vehículo utilitario muy caro, difícil de usar en condiciones reales para profesionales que conducen mucho. Afortunadamente, Toyota especifica que la versión "híbrida de 48 voltios" se incorporará a la gama en 2026 y anuncia que, en 2028, la Hilux incorporará una versión de pila de combustible de hidrógeno.

Héctor Daniel Oudkerk

Nissan Sakura 2026: ¿un kei car ideal para Europa?

Las versiones eléctricas del kei car japonés ayudarán a sentar las bases de un nuevo vehículo eléctrico de bajo costo que están estudiando los europeos.

El año pasado, la Unión Europea y algunos fabricantes de automóviles comenzaron a hablar sobre una nueva clase de vehículos eléctricos de bajo precio bajo la E-Regulation, y han tomado al Nissan Sakura como modelo.

El Sakura es un coche 'Kei', que en gran parte cumple con normativas de bajo costo que está considerando la UE. Muy pocos Kei son eléctricos actualmente, pero el Sakura es una de las primeras opciones de EV.

Detrás de los planes de la UE está el deseo de reducir el costo de construirlos en Europa, y para ello, los reguladores han estado considerando eliminar algunos de los detalles más innecesariamente costosos que son esenciales según las normas actuales. 

¿Qué es un Kei car?

Los kei cars toman su nombre del término kei-jidōsha (vehículo ligero) y se producen bajo un estricto conjunto de normas. Estos incluyen el tamaño del motor, las dimensiones externas y un límite de potencia.

Los Kei eléctricos son escasos en Japón actualmente, siendo solo este Nissan Sakura y el Honda N-One e la opción de batería eléctrica. 

Al obedecer estrictas normas que regulan sus dimensiones, y como resultado muchos de ellos tienen un aspecto bastante similar. Su longitud y anchura están estrictamente controladas, con una longitud máxima de 3.40 m y una anchura máxima de 1.48 m. Sin embargo, la dimensión que no es tan estricta es la altura máxima de 2.000 mm, por lo que muchos fabricantes, incluido Nissan con el Sakura, hacen sus Kei cars altos. 

Esta forma también se adapta muy bien a la instalación de baterías bajo el suelo, ya que hay mucho espacio para la cabeza, por lo que la posición de asiento puede subirse. Los motores eléctricos también son mucho más pequeños y requieren menos componentes auxiliares que los motores de gasolina, por lo que generalmente caben fácilmente bajo los capots que suelen ser muy pequeños. Los controles modernos por cable para los pedales y la dirección también mejoran aún más la flexibilidad de la disposición del empaquetado.

Naturalmente, hay algunos compromisos. El espacio limitado para los hombros hace que normalmente solo haya espacio en el interior para cuatro personas, y la carrocería alta no aporta mucho a la aerodinámica a alta velocidad, por lo que la autonomía no será un punto fuerte. 

También hay cierta novedad en cómo Nissan ha diseñado el salpicadero, porque no sigue ninguna de las tendencias actuales de diseño europeas. Por ejemplo, no hay consola central, y el selector de marchas está montado en el tablero junto a otros controles agrupados a la altura de la rodilla.

A pesar de la anchura estrecha del coche, hay mucho espacio para las piernas y la cabeza en la segunda fila. El baúl no ofrece mucho espacio en el suelo, pero como es alto, sigue siendo bastante espacioso.

La experiencia de conducción es similar a la de casi cualquier otro pequeño vehículo eléctrico, con respuestas rápidas y una sensación ágil. El Sakura no produce mucha potencia —de hecho, solo 63 CV—, pero sus comparativamente enormes 195 Nm lo hacen sentir considerablemente más ágil que los coches urbanos europeos de gasolina. No hay tirones ni paradas bruscas, y su frenado regenerativo se siente tan potente como en cualquier vehículo eléctrico moderno.

Bajo el suelo, el paquete de baterías de 20 kWh de Nissan es pequeño, mientras que la aerodinámica menos que ideal, derivada de la forma del coche, limita su autonomía a 180 km, pero en ciudad esto podría ser suficiente. El Sakura también se recarga relativamente rápido, tardando unos 40 minutos en pasar de 0 a 80 por ciento de capacidad.

El Sakura parece una elección sensata, y tiene un nivel de calidad muy aceptable. Los japoneses parecen tener claro el tema cuando se trata de algo tan simple como la movilidad personal. Y en el caso de Europa, un vehículo eléctrico pequeño y económico como el Nissan Sakura encajaría perfectamente para muchos compradores.

Modelo: Nissan Sakura

Precio base: Desde u$s 16.800

Tren motriz: Batería de 20kWh, 1x motor eléctrico

Transmisión: Automática de una velocidad, tracción delantera

Potencia/par: 63 CV/195 Nm

0-100 kph: 9,8 segundos

Velocidad máxima: 112 kph

Autonomía/carga: 112 millas/100kW, 10-80% en 40 minutos

Longitud/ancho/altura: 3.395 mm/1.475 mm/1.655 mm

Héctor Daniel Oudkerk

Mazda testeó el captador de CO2 ("Mazda Mobile Carbon Capture") en competición a fin de demostrar cuánto CO₂ puede capturar y como almacenarlo.

Mazda presentó una tecnología de captura de CO₂ en el Vision X Coupé en el Japan Mobility Show en noviembre, Ahora probó el sistema en competición, con el objetivo de en un futuro producirlo en serie.

Con la tecnología "Mazda Mobile Carbon Capture", el fabricante de automóviles persigue el objetivo de desarrollar un motor de combustión con CO₂ negativo. La mayor parte del ahorro de CO₂ no proviene del motor, sino del biocombustible que utiliza. Mazda asume que el uso de estos combustibles por sí solo libera hasta un 90 % menos de CO₂ que el uso de gasolina o Diésel convencionales. Además, se espera que la tecnología de captura de CO₂ capture una proporción adicional de hasta un 20 % de CO₂ a partir de los gases de escape producidos. Se dice que estos dos métodos combinados conducen incluso a un saldo negativo de CO₂.

La primera prueba práctica durante la séptima competencia de la serie Super Taikyu. El vehículo utilizaba combustible Diésel HVO 100. Durante la distancia de cuatro horas de la carrera, quedó claro que la tecnología funciona bien en esas exigentes condiciones y puede capturar y almacenar el CO₂ de los gases de escape. Para la carrera, los ingenieros instalaron el sistema en el hueco de ruedas de repuesto. Esto incrementa el peso del vehículo en unos 50 kg. Pero, ¿cómo funciona exactamente?

El corazón de la tecnología "Mazda Mobile Carbon Capture" es el separador de CO₂, que está compuesto principalmente por zeolita porosa. Estos son compuestos cristalinos de aluminio-silicato que se encuentran como minerales en la naturaleza o pueden producirse artificialmente. Se dice que la zeolita funciona de forma similar a una esponja y, por tanto, puede absorber y retener contaminantes. Dato curioso... la zeolita se usa también en la arena de los gatos.

En Mazda, dos líneas paralelas, cada una con un soplador y un separador de CO₂, dirigen alternativamente parte de los gases de escape a través de un deshumidificador y luego a través del separador de CO₂. En cuanto un separador está lleno, el sistema cambia al otro. El separador completo se calienta entonces para liberar de nuevo el CO₂, que luego se une químicamente en un depósito dentro del vehículo.

¿Con qué frecuencia hay que vaciar el depósito de CO2? La combustión de un litro de diésel produce 2,7 kg de CO₂. Tomemos ahora como ejemplo el actual Mazda CX 60 D 200 con un motor diésel e-Skyactiv de 3,3 litros y 200 CV. Este coche consume unos 5,1 litros de diésel por cada 100 kilómetros. Esto produce alrededor de 13,77 kg de CO₂. El sistema puede separar el 20 por ciento de esto. Esto corresponde a unos 2,75 kg. Se estima que el coche de carreras utilizado aquí consume aproximadamente el doble de combustible, es decir, alrededor de 10 litros de diésel por cada 100 kilómetros. Como resultado, se producirían 27 kilogramos de CO₂ y el sistema podría capturar 5,4 kilogramos. Tras solo 1.000 kilómetros, el CX-60 de producción tendría que transportar alrededor de 27,5 kilos de CO₂ almacenado y el coche de carreras 54 kg.

Los tanques de almacenamiento de zeolita, sea cual sea su construcción, podrían transportar alrededor de 30 kg de CO₂ y tras solo un mes con el kilometraje tipico ambos tanques de separación tendrían que vaciarse. Por ello, el sistema debe construirse de tal manera que su eliminación siga siendo sencilla. Y si la tecnología llegara realmente a los vehículos de producción, pensemos que miles de coches estarían equipados con ella. Esto, a su vez, requiriría una infraestructura adecuada que permitiera liberar el CO₂ y vaciar el depósito. En el mejor de los casos, esto sería posible en las gasolineras; en el peor de los casos, necesitaremos una nueva infraestructura, como con el coche eléctrico.

Además el almacenamiento de CO₂ cuesta energía. La tecnología de captura de carbono móvil de Mazda consume energía adicional para la deshumidificación y calefacción, lo que aumenta el consumo de combustible. Aparte del peso adicional del vehículo debido al sistema y el CO₂ recogido. Esto sería mucho más sencillo para plantas industriales fijas o centrales eléctricas. Pero ni siquiera ahí es barato. 

A pesar de todo, Mazda quiere desarrollar continuamente la tecnología, comprobar la viabilidad económica y encontrar socios para una posible cooperación. La primera prueba confirmó que el sistema básicamente funciona. Según el fabricante, los siguientes pasos son optimizar el proceso para preparar la tecnología para su uso en vehículos de producción.

Con esta tecnología, Mazda está persiguiendo un plan a largo plazo para la neutralidad en CO₂ para 2050. La empresa se basa en un enfoque multisolución que, además de la electrificación, también incluye la optimización de motores de combustión y el uso de combustibles neutros en CO₂. 

La primera prueba práctica muestra que la tecnología de captura de CO₂ de Mazda funciona básicamente, pero el camino hacia la producción en serie probablemente será complicado. Las capacidades necesarias de almacenamiento, los requisitos energéticos adicionales y la falta de infraestructura para vaciar el depósito de CO₂ suponen desafíos considerables. 

Héctor Daniel Oudkerk

Lexus GX 550 2026 / Está basado en el Land Cruiser Prado, pero es mejor en todos los aspectos.

El Lexus GX 550 2026 no solo actualiza su clásico modelo, sino que la reposiciona en lo más alto. Aunque el nuevo SUV comparte sus bases con el Toyota Land Cruiser Prado de la serie 250 es con creces superior y se coloca en el nivel del Mercedes-Benz G-Class y el Land Rover Defender como SUV de lujo que puede hacer frente a un camino todoterreno difícil.

Al igual que el actual Land Cruiser Prado, el GX 550 se basa en la plataforma GA-F de Toyota, también utilizada por modelos como el Toyota Tundra, Tacoma, Sequoia, 4Runner y el más grande Land Cruiser de la serie 300. Es una configuración de carrocería sobre chasis, pero ha sido diseñada para ser cómoda en carretera. 

Hay tres versiones del GX 550, comenzando en 66.935 dólares para el Premium, 79.400 dólares para el Luxury y 74.580 dólares para el Overtrail.

 

El GX 550 cuenta con suspensión de doble triángulo en la parte delantera y suspensión eje rígido de 4 brazos en la parte trasera. Tanto los modelos Sports Luxury como Overtrail también incluyen de serie suspensión adaptativa variable, con electrónica avanzada que controla la fuerza amortiguadora en las cuatro ruedas.

En cuanto al tren motriz el modelo anterior tenía un V8 atmosférico de 4,6 litros, mientras el nuevo GX 550 utiliza un V6 de gasolina biturbo de 3,4 litros que ofrece 349 CV y 650 Nm de par motor y es sin duda es uno de los elementos más destacables del nuevo modelo. Para otros mercados como Australia, está disponible el motor turbodiésel de cuatro cilindros de Toyota, mientras  para EEUU está solo el V6 de 3,4 litros.

Acoplado a una transmisión automática de 10 velocidades, el motor V6 puede propulsar la GX 550 a 100 km/h en menos de 7 segundos. La caja automática de 10 velocidades del GX es mucho mejor que el de 8 velocidades del Prado. Los cambios son más rápidos, suaves y refinados. Lo único que se puede criticar al V6 del GX es su eficiencia en el consumo de combustible con un promedio de 16 l/100 km.

En cuanto al diseño exterior aunque a algunos no les guste la forma agresiva del nuevo GX 550 hay que reconocer que lo convierten en el SUV o 4×4 con aspecto más imponente dentro de la familia Toyota. 

El interior también se ha actualizado por completo y, sin duda, se ajusta a su precio. Cuenta con un amplio panel de instrumentos digital y una enorme pantalla de 14 pulgadas en el centro del tablero. Esta pantalla ofrece compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, y tiene la misma configuración básica que otros modelos de Lexus, como el RX. Responde rápidamente a las órdenes, y es una ventaja que se haya integrado al tablero, en lugar de estar pegada como una tableta.

Los modelos Sports Luxury incluyen de serie asientos con detalles en cuero que ofrecen una sensación de alta gama. También incluye un espejo retrovisor digital, iluminación ambiental configurable, placas de umbral iluminadas, asientos delanteros con calefacción y ventilación, volante calefactable y masajes en los asientos tanto para el conductor como para el pasajero. Solo resulta molesto que los controles de los asientos con masaje estén ocultos en el menú, lo que dificulta su activación mientras se conduce.

Otras características interesantes del Sports Luxury incluyen un head-up display, una cámara refrigerada en la consola central y sombrillas solares en la segunda fila. Al menos Lexus sigue manteniendo los mandos para la temperatura.

La segunda fila también es más que amplia para adultos e incluso la tercera fila también es bastante espaciosa. También es bueno que los asientos de la tercera fila estén desplegados eléctricamente.

Por otro lado, una característica interesante es el Monitor de vista panorámica, que incluye un modo Vista transparente que te permite ver lo que hay bajo la GX en cualquier momento. 

Hay varios modos de conducción diferentes para elegir, así como la opción de arrancar en segunda marcha, lo cual puede ser útil en superficies resbaladizas. Frustrantemente, las versiones Luxury y Sports Luxury no tienen modos de conducción enfocados en todoterreno. En cambio, el Overtrail es la única versión que ofrece modos Tierra, Arena, Barro, Nieve Profunda y Roca. Las opciones todoterreno para el Sports Luxury se limitan a los modos H4 y L4, así como a un diferencial central con bloqueo. También hay un modo dedicado al remolque.

En carretera abierta, la GX 550 se comporta muy bien. A pesar del chasis escalera, la suspensión variable asegura que absorba bien los baches y no se sienta demasiado firme. La dirección también está bien calibrada para facilitar la maniobra, y si tienes prisa, se siente sorprendentemente capaz al lanzarte en las curvas.

El GX 550 es uno de esos raros vehículos que tiene pocos fallos evidentes. Lexus ha clavado el diseño y le ha dado un interior que se siente tan lujoso como debería por el precio. Podría parecer un poco más lujoso, pero el fabricante claramente ha tenido cuidado de no invadir el territorio del LX, lo cual es comprensible desde el punto de vista empresarial, aunque deje algo de margen sin usar. Combinado con la reputación de fiabilidad de la marca y un tren motriz que finalmente se adapta a la plataforma, la GX 550 se gana su lugar. En un segmento que a menudo se divide entre lo mullido y lo práctico, este no obliga a elegir.

Héctor Daniel Oudkerk

Toyota Aygo X / Toyota le da una importante actualización de mitad de ciclo.

El fabricante japonés ha abandonado el antiguo motor atmosférico de tres cilindros de 72 CV en favor del sistema de propulsión híbrido de 116 CV del Yaris y el Yaris Cross. Esto convierte al Aygo X en el primer y único modelo del segmento A con tecnología híbrida real.

El frente es el que ha sufrido un rediseño más significativo, con nuevos paragolpes, faros, parrilla y capot.

Las dimensiones han cambiado con la llegada del nuevo motor. La longitud ha aumentado de 3,70 m a 3,78 m. Esto es inusual para un rediseño, pero en este caso era necesario y no altera las líneas del coche. Pero esto tiene una explicación sencilla. De hecho, para acomodar el motor híbrido completo, se tuvo que alargar todo el frontal. Por lo tanto, el voladizo ha aumentado 8 cm, lo que eleva la longitud total de 3,70 m a 3,78 m. ¡Sí, claro! Un motor de 1.5 litros en lugar de uno de 3 cilindros 1.0 litros, además de un motor eléctrico, requirió algo de espacio para acomodarlo todo. La anchura se mantiene en 1,74 m y la altura en 1,53 m.

Sin embargo, el perfil se mantiene sin cambios, salvo las llantas, que son de 17 o 18 pulgadas. La parte trasera también se mantiene completamente intacta, con su distintiva firma luminosa en forma de "paréntesis".

El esquema de pintura bitono está disponible a partir del nivel de acabado Collection. La opción bitono "+" en el nivel de acabado GR, el más alto de la gama, incluye un techo y un capot negros en contraste.

El interior en general se mantiene, con un tablero repleto de curvas. Sin embargo, el cuadro de instrumentos digital del conductor ahora es de 7 pulgadas e integra el velocímetro. La pantalla multimedia es de 9 pulgadas en el modelo de acceso a la gama e incluso de 10,5 pulgadas en los niveles de acabado Collection y GR Sport, los más altos de la gama. Las nuevas características incluyen freno de estacionamiento eléctrico, marcos negros para las salidas de aire, una consola central con efecto mármol y un nuevo panel de control de climatización. El climatizador automático ahora viene de serie ya en el modelo básico.

La calidad de construcción es la típica de todos los minicoches: plásticos duros por todas partes, metal visto por todas partes y, en general, materiales de gama baja. Sin embargo, la calidad de construcción del Aygo X es decente. Pero lo que era aceptable por 19.000 €, no lo es tanto por 22.200 €.

El acceso a los asientos traseros también es dificultoso, con una abertura de puerta estrecha y un espacio minúsculo para sentarse. Una vez dentro, no será cómodo para personas de más de 1,75 m, ya que el espacio para las piernas es muy limitado y el espacio para la cabeza apenas es adecuado.

A pesar de la instalación necesaria de la batería híbrida, el volumen del baúl se mantiene en 231 litros, lo cual es aceptable para un mini crossover. Ofrece 829 litros con los asientos traseros abatidos.

El Aygo X ha experimentado los cambios mecánicos más significativos. Bajo el capó, adiós al motor atmosférico de tres cilindros de 1.0 litros que genera 72 CV, y hola al motor híbrido completo de 1.5 litros del Yaris. El motor de gasolina de tres cilindros de 1.5 litros y 91 CV, 120 Nm, el robusto motor eléctrico de 80 CV, 141 Nm y la batería híbrida de 0,76 kWh. La potencia combinada es, al igual que en el Yaris, de 116 CV.

El rendimiento da un salto enorme, pasando de 14,9 segundos a 9,2 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h. Es casi deportivo, digno de un hatchback clásico. La velocidad máxima ahora es de 172 km/h.

Pero al mismo tiempo, y a pesar del necesario aumento de peso (ahora 1.060 kg en lugar de 940 kg en vacío), el consumo de combustible se reduce drásticamente. Mientras que el motor de 1.0 litros tenía un consumo de 4,9 l/100 km y 108 g de CO2/km, este sistema híbrido alcanza un mínimo de 3,7 litros y 85 g/km.

En cuanto al chasis, se han realizado mejoras en la dirección, las barras estabilizadoras y los muelles de suspensión para aumentar el dinamismo, y el nuevo acabado GR Sport se beneficia de ajustes específicos aún más firmes con una dirección más sensible.

Así que, claramente, sí, el Aygo X mejora todas sus características y rendimiento. Y esto justifica en parte su precio a partir de 22.200 €.

Héctor Daniel Oudkerk