Rally WRC / Toyota con dos equipos y dos automóviles diferentes en el WRC 2027.

Toyota anunció oficialmente el martes 3 de noviembre los puntos clave de su participación en el WRC para la próxima temporada 2027.

Sorprendentemente, el fabricante japonés anunció que contará con dos equipos distintos la próxima temporada: Toyota Racing y Gazoo Racing Toyota, que compartirán las instalaciones de Jyväskylä como sede. En este contexto, Toyota inscribirá dos modelos de coches a través de estos dos equipos, que competirán en igualdad de condiciones. 

Toyota GR Celica Rally1

Toyota GR Celica Rally1

Toyota GR Celica Rally1

Toyota Racing utilizará un nuevo GR Celica Rally1, marcando el regreso de un nombre icónico del rally, mientras que Gazoo Racing Toyota apostará por un GR Yaris Rally1 de nueva generación. 

"El GR Celica Rally1 y el GR Yaris Rally1 cumplirán con la nueva normativa WRC27, cuyo objetivo es fortalecer la competencia haciendo más accesible la categoría Rally1, la máxima categoría, con potencia y rendimiento equivalentes. Se espera que el proceso de homologación finalice antes de que termine el año, por lo que se revelarán más detalles sobre ambos vehículos y sus diseños antes del inicio de la temporada 2027”, declaró Toyota en su comunicado de prensa. 

En Toyota Racing, tres equipos competirán a tiempo completo en el nuevo Toyota GR Celica Rally1. Como era de esperar, los vigentes campeones del mundo, Elfyn Evans, Oliver Solberg y Sami Pajari. 

Toyota GR Yaris Rally1

Takamoto Katsuta competirá en una temporada completa con Gazoo Racing Toyota en el GR Yaris Rally1, pero la noticia principal del anuncio de hoy es obviamente el regreso de Ott Tänak y Kalle Rovanperä en un programa de tiempo parcial. 

Toyota GR Yaris Rally1

Kalle Rovanperä, tuvo una temporada 2026 difícil en monoplazas, viéndose obligado a terminar su campaña prematuramente por razones médicas. "Mi salud se convirtió en mi prioridad este año, y una vez que estuve en condiciones de volver al volante, el equipo me ofreció la oportunidad de probar el coche de desarrollo". El programa exacto para los campeones del mundo de 2022 y 2023 aún no se ha revelado.

La puerta sigue abierta para Sébastien Ogier quien confirmó que no participaría en el Rallye de Monte-Carlo, aunque se mostró ambiguo sobre sus planes deportivos futuros. 

Héctor Daniel Oudkerk

Nissan X-Trail 2026 (Nissan Rogue) / Aunque comparte su plataforma con el modelo actual, el nuevo X-Trail contará con un diseño renovado, tecnología actualizada y el tren motriz híbrido e-Power de tercera generación de Nissan. Ya está disponible en EE. UU. como Nissan Rogue. .

En el e-Power, que debutó en el Qashqai, las ruedas son alimentadas por los motores eléctricos, mientras que el motor térmico actúa únicamente como generador para alimentar esos motores y reponer la batería.

El mayor cambio se da en el motor de gasolina, un motor turbo de tres cilindros de 1,5 litros de Nissan, que en esta nueva versión fue diseñado específicamente para esta aplicación, está optimizado para la eficiencia térmica y promete ser más silencioso y económico. Solo se escucha un zumbido lejano bajo la aceleración  y ni siquiera se hace especialmente ruidoso cuando se pisa el acelerador a fondo.

El X-Trail se siente como un coche 100% eléctrico, con un andar suave, rico en par y sin interrupciones de cambios de marcha. Además, es rápido al acelerar en una autopista y de hecho, el tiempo estimado de Nissan de 0 a 100 kph de 6,4 segundos es impresionante.

Tal como un vehículo eléctrico, la configuración e-Power ofrece a los conductores la opción de conducir con un solo pedal. Simplemente al pulsar el botón del e-Pedal y se ralentiza inteligentemente la velocidad y se detiene.

El resto del coche también es silencioso y refinado. La carrocería está bien controlada. Hay seis modos de conducción, incluyendo una nueva opción de mezcla personal.

El American Rogue Hybrid vendrá exclusivamente con el sistema e-Power de doble motor, que ofrece tracción total de serie y una potencia de 225 CV. En cambio, para otros mercados existe una variante e-Power de un solo motor y tracción delantera que produce 201 CV. 

Las dimensiones exteriores son muy similares a las de antes. Sin embargo, el diseño se ha actualizado, con pliegues más marcados y una iluminación LED más prominente. Guarda cierto parecido con el Peugeot 5008 y el Hyundai Tucson en la parte delantera.

El interior ciertamente no es tan vanguardista como el del 5008, pero la calidad percibida en el Nissan es excelente: incluso un acabado de gama media está cubierto de cuero sintético acolchado y cosido en un distintivo azul verdoso oscuro. También hay equipos de alta calidad, incluyendo botones físicos y palancas para el sistema de climatización, y un bonito adorno de plástico gris en lugar del negro piano propenso a arañazos.

El sistema de info-entretenimiento es completamente nuevo. Las pantallas unidas —de 12,3 pulgadas cada una, o el dúo de 14,3 pulgadas que se muestra aquí— cuentan con gráficos realmente vibrantes. El diseño del menú también es sencillo y cuenta con botones de acceso directo en la parte inferior y en la esquina superior izquierda de la pantalla táctil. Activar la asistencia al conductor y los ajustes del sistema de sonido rara es fácil.

Sin embargo, el cuadro de instrumentos no está tan bien resuelto. Manejado mediante controles perfectamente lógicos en el volante, sigue sufriendo una sobreabundancia de opciones de diseño que a menudo te bombardean con información menos importante. 

Apple CarPlay inalámbrico y Android Auto son de serie, junto con cargadores inalámbricos que cuentan con imanes para mantener el teléfono en su sitio y evitar el sobrecalentamiento. Las pantallas más grandes también añaden funciones integradas de Google Maps para el GPS y el último asistente de voz Gemini AI.

Las funciones de asistencia al conductor también han sido mejoradas. Una nueva cámara, sensor de radar y software hacen un mejor trabajo que los sistemas del actual X-Trail; La asistencia de mantenimiento de carril fue sorprendentemente sutil en sus correcciones durante nuestra prueba de conducción y era menos probable que interviniera cuando no debería. El sistema de control de crucero adaptativo ProPilot Assist ahora cuenta con cambios automáticos de carril y puede funcionar en manos libres a velocidades inferiores a 60 kph. 

Al igual que las dimensiones exteriores, el espacio interior básicamente no cambia. Los de casi dos metros aún pueden sentarse detrás de adultos altos, y el baúl sigue siendo aceptable. En resumen la configuración e-Power tal vez sea el mejor sistema híbrido del segmento, y el nuevo interior también se destaca.

Héctor Daniel Oudkerk 

Toyota prepara un nuevo motor térmico compacto para mecánicas híbridas.

Toyota está desarrollando una nueva generación de sistemas de propulsión híbridos, basados ​​en un motor de 1.5 litros y 4 cilindros completamente nuevo. Con un consumo de combustible reducido en más del 15 % y dimensiones más compactas, esta tecnología también debería facilitar la coexistencia de modelos híbridos y eléctricos.

Toyota anuncia que dejará los actuales 1800 cc y volverá a un motor de 1500 cc, con o sin turbocompresor. Este motor está diseñado desde cero para aplicaciones híbridas y no se desarrolló de forma aislada, sino en conjunto con los componentes eléctricos con los que está diseñado para funcionar. 

La plataforma multitecnología de Toyota también contará con inversores más compactos y ligeros. Gracias a una gestión térmica optimizada, una fricción reducida y menores pérdidas eléctricas, Toyota busca una reducción del 15 % en el consumo de combustible. Un coche que actualmente consume 5 litros cada 100 km consumiría, por lo tanto, algo menos de 4,5 litros cada 100 km. Para ir aún más allá, Toyota está desarrollando simultáneamente una nueva plataforma para todo tipo de vehículos eléctricos. Se podría decir que es multitecnología, pero en todos los casos, electrificada. En mayor o menor medida.

Lo que está claro es que Toyota no tiene intención de abandonar el motor de combustión interna. El gigante japonés continúa desarrollando varias tecnologías en paralelo. Su próxima generación de sistemas de propulsión híbridos promete llevar la eficiencia a un nuevo nivel. Resumiendo hay cinco aspectos clave de este nuevo sistema.

1. Un nuevo motor de 1.5 litros y 4 cilindros, atmosférico o turboalimentado.

En lugar de adaptar un motor existente, Toyota optó por un diseño completamente nuevo. El fabricante desarrolló un nuevo motor de 1.5 litros y 4 cilindros, disponible en versiones atmosférica y turboalimentada, diseñado específicamente para funcionar con asistencia eléctrica.

La variante atmosférica está pensada para cubrir el rango de aplicaciones de los actuales motores de 1.8 y 1.5 litros y 3 cilindros. El motor de combustión se desarrolló en conjunto con los motores eléctricos y la electrónica de potencia para optimizar la eficiencia general. Toyota también anuncia dimensiones significativamente reducidas.

2. Consumo de combustible reducido en más del 15 %.

Este es, sin duda, uno de los principales atractivos de este nuevo sistema de propulsión: Toyota busca una reducción del consumo de combustible de más del 15 % en comparación con sus sistemas actuales. Un objetivo ambicioso basado en varios avances técnicos. El fabricante menciona específicamente la reducción de la fricción mecánica, la mejora de la gestión térmica y la disminución de las pérdidas eléctricas. Los motores eléctricos, los inversores y las unidades de control de potencia también se han aligerado y miniaturizado. Toyota utiliza componentes electrónicos de carburo de silicio (SiC) para mejorar la eficiencia del sistema.

3. Un sistema de propulsión híbrido adaptado a plataformas eléctricas

La otra gran innovación se refiere al tamaño. Gracias a sus dimensiones reducidas, el nuevo sistema de propulsión híbrido se puede instalar en plataformas diseñadas inicialmente para un sistema de propulsión 100% eléctrico.

Toyota se refiere a una arquitectura de "múltiples vías", capaz de albergar tanto un sistema de propulsión eléctrico como un sistema de propulsión híbrido convencional o enchufable. Todo ello sin sacrificar el espacio interior, las proporciones de la carrocería ni las capacidades del vehículo.

La menor altura del motor también debería permitir a los diseñadores bajar el capot y crear siluetas más dinámicas. Una ventaja significativa en un momento en que la integración de baterías y diversos componentes eléctricos suele imponer limitaciones considerables.

4. Una plataforma común para reducir los costos de desarrollo

Este nuevo enfoque ofrece más que ventajas técnicas. Al compartir la misma arquitectura entre varios tipos de tren motriz, Toyota también espera lograr importantes economías de escala.

De esta manera, las inversiones en desarrollo y producción se pueden distribuir entre mayores volúmenes, ya sean modelos eléctricos, híbridos o híbridos enchufables.

Esta estrategia también debería brindar mayor flexibilidad a las fábricas. Toyota pretende adaptar más fácilmente la proporción de los diferentes trenes motrices producidos a la demanda del cliente y a las características específicas de cada mercado.

5. ¿El Corolla será el primero en estrenarlo?

Esto confirma que, en Toyota, el motor de combustión interna está lejos de ser obsoleto. Queda por ver qué modelos serán los primeros en beneficiarse de esta nueva generación híbrida, así como las mejoras reales en el consumo de combustible. El próximo Corolla bien podría ser el primero en hacerlo. Recientemente su prototipo, fue presentado en los Países Bajos como parte de las celebraciones del 60 aniversario del modelo.

Héctor Daniel Oudkerk

Nissan Spec-V Concept / Fue presentado poco antes de la Feria SEMA de este año.

Este Sentra es un homenaje al original Sentra SE-R y llega 35 años después del lanzamiento de ese modelo. No se ha dejado piedra sin mover para transformar el nuevo coche en un cohete listo para la carrera, empezando por el motor. El motor turboalimentado de 2.0 litros en línea de Nissan ha sido mejorado con nuevas bielas, pistones, inyectores y un nuevo turbo Garrett G25-550, entregando unos impresionantes 300 caballos de fuerza. Una transmisión de seis velocidades modificada y un diferencial helicoidal de deslizamiento limitado de un Nismo Juke RS ayudan a manejar la potencia extra.

Las mejoras mecánicas continúan con amortiguadores delanteros mejorados con depósitos remotos, muelles más rígidos y nuevas barras estabilizadoras. Probablemente la mejora de rendimiento más impresionante sean los frenos. El Sentra ahora utiliza los mismos frenos que un GT-R Nismo, lo que significa que hay pinzas Brembo delanteras de seis pistones con discos de dos piezas de 15,35 pulgadas (390 mm) y pinzas de cuatro pistones en la parte trasera, con discos de dos piezas de 15 pulgadas (380 mm). ¿Necesita un sedán de 300 CV los mismos frenos que un superdeportivo de 600+CV? Probablemente no, pero es mejor tener demasiado potencial de frenado que no suficiente.

Esteticamente basta con echar un vistazo rápido al Sentra Spec-V Concept para distinguirlo de un modelo estándar. Luce un kit de carrocería ancha que incluye guardabarros ensanchados y un paragolpes delantero y parrilla remodelados que muestran el intercooler mejorado al máximo. También se ha diseñado un capot con salidas de ventilación para el motor. Nissan incluso ha instalado el mismo alerón trasero que el GT-R Nismo y ha diseñado escapes laterales personalizados. También monta un juego de llantas forjadas Nismo LM-RS1 de 19 pulgadas con neumáticos Advan Neova AD09, conocidos por su agarre excepcional. Una decoración con detalles rojos completa la transformación exterior.

Como era de esperar, el interior del coche también es bastante especial. Tiene los mismos asientos delanteros Recaro que un GT-R Nismo, tiene volante Nismo, barra de arnés personalizada para cinturones de seguridad y varios detalles negros personalizados.

Dijo Kim Less, vicepresidenta de Posventa y Lealtad del Cliente en Nissan Americas. "Estos proyectos son una oportunidad para divertirse con esa pasión compartida, inspirarnos en nuestros aficionados y en nuestros propios equipos, y mostrar lo que es posible con coches como Sentra y Z."

Héctor Daniel Oudkerk

Isuzu D-Max 2.2 (2026) / A diferencia de sus competidores, que se presentan con diseños llamativos, el "nuevo" Isuzu D-Max no parece haber sido modernizado en lo más mínimo. Sin embargo, tras la apariencia anticuada de este modelo 2026 se esconde un motor completamente nuevo. Una cuestión de prioridades…algunos quieren una pick up para el trabajo y otros para ir a 180 kmh por la autopista.

La D-Max, en su versión actual, se lanzó en los mercados internacionales en 2019, pero claramente aún no ha llegado el momento de su jubilación. Ahora este modelo, popular entre los profesionales, está experimentando una profunda modernización con la incorporación de un nuevo motor Diésel de 2.2 litros acoplado a una transmisión automática de 8 velocidades. 

En lugar de simplemente presentar un nuevo estilo, Isuzu se ha centrado principalmente en hacer que su camioneta sea más práctica para la conducción diaria, manteniendo su atractivo de siempre: reconocida fiabilidad y auténticas capacidades de "camioneta de trabajo" para profesionales.

Como ya mencionamos, se necesita un ojo experto para distinguir la D-Max 2026 del modelo anterior. Los cambios exteriores son esencialmente estéticos, e incluyen principalmente una parrilla rediseñada, faros ligeramente revisados ​​y nuevas llantas.

La D-Max conserva una característica cada vez más rara en el mercado: la posibilidad de elegir entre tres estilos de carrocería. Es cierto que la mayoría de las ventas seguirán correspondiendo a la versión "Doble Cabina", al igual que sus competidores, que generalmente solo ofrecen esta configuración. Pero dado que Isuzu se esfuerza por satisfacer las necesidades de todos los profesionales, la D-Max también mantiene en su catálogo las versiones de Cabina Simple (dos asientos con una caja extragrande de 2,33 m) y Cabina Extendida (2+2 asientos/puertas con una caja de 1,80 m). La versión Doble Cabina ofrece cuatro puertas y cinco asientos, además de una caja de 1,49 m. Esta caja es lo suficientemente larga como para acomodar un europallet.

En el interior, tampoco esperes una revolución. El D-Max conserva un interior funcional y sobrio. Es cierto que el interior empieza a notarse anticuado en comparación con sus competidores más recientes, que han adoptado habitáculos tipo SUV. Pero al mantener un diseño más básico, la principal ventaja del D-Max es su tablero ergonómico con botones, perillas y diales. El sueño de cualquier profesional, ¿verdad?

Ya la versión anterior del D-Max ya contaba con una pantalla táctil de 9 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto. Por supuesto, algunos competidores, empezando por la Ford Ranger, que domina el segmento, ofrecen interfaces más modernas y completas. Pero el D-Max ofrece lo esencial sin lujos innecesarios.

Este modelo 2026 viene equipado con algunas funciones adicionales de asistencia al conductor. Como todos los modelos nuevos del mercado actual, la D-Max debe lidiar con una serie de sistemas de asistencia al conductor ahora obligatorios en Europa, como el monitor de atención del conductor y la alerta de exceso de velocidad, que en este caso emite un pitido bastante sensible. Afortunadamente, estas alertas se pueden desactivar rápidamente mediante accesos directos fácilmente accesibles desde la pantalla central.

Más allá de estos pequeños detalles, lo principal es su nuevo motor y su capacidad de carga útil puede alcanzar hasta 1190 kg en el mejor de los casos (cabina simple). Pero, sobre todo, sigue superando los 1000 kg incluso en cabina doble. Además, el nuevo motor de 2.2L puede, por supuesto, remolcar hasta 3500 kg. Por lo tanto, el D-Max permite remolcar con confianza un remolque para caballos, una embarcación, maquinaria de construcción ligera, materiales de construcción o un automóvil.

El nuevo motor es un 2.2L denominado MaxForce RZ4F que produce 163 hp. En lugar de ofrecer más potencia, la idea principal era mejorar el control de emisiones del motor, además de aumentar su par motor y fiabilidad. Isuzu ha optado por un nuevo turbocompresor de geometría variable, una cámara de combustión retráctil y un sistema de refrigeración del bloque motor mejorado. 

Lo que realmente importa a sus usuarios es el motor, la transmisión y la experiencia de conducción en general. Con sus 400 Nm de par motor y su caja de cambios automática de 8 velocidades, la D-Max ofrece una mayor versatilidad. Es cierto que sigue siendo menos sofisticada que algunos competidores más modernos, sobre todo en lo que respecta al sistema de info-entretenimiento. Pero, ¿acaso esto supone una desventaja cuando el objetivo principal es un vehículo capaz de remolcar 3,5 toneladas, transportar más de una tonelada en su caja y superar terrenos escarpados con facilidad?

Además, este motor ahora incorpora una nueva transmisión automática de 8 velocidades, que sustituye a la anterior de 6 velocidades (la transmisión manual de 6 velocidades sigue estando disponible en los modelos básicos). Estas dos marchas adicionales permiten una mayor variación de las revoluciones en carretera. Esto no solo reduce el consumo real de combustible (8,4 L/100 km), sino que también mejora el confort acústico. 

Además de un mejor aislamiento acústico, el D-Max también gana en suavidad y refinamiento. Esto se nota especialmente porque la nueva transmisión automática también prioriza la suavidad, aunque a veces le falte un poco de respuesta. En carretera, el D-Max es sorprendentemente cómodo para una camioneta de diseño convencional, incluso vacío. También es bastante ágil (la dirección no da la sensación de estar conduciendo un todoterreno robusto) y maniobrable.

Si bien se vuelve más apta para la conducción en carretera, la D-Max 2.2 sigue siendo igualmente capaz fuera de ella: la tracción integral se puede activar durante la conducción, cuenta con reductora, bloqueo del diferencial trasero y el modo "Terreno Difícil" cuando sea necesario. Con los neumáticos adecuados, puede aventurarse sin miedo fuera de los caminos convencionales. Especialmente porque, como se mencionó, su nuevo motor demuestra ser particularmente hábil para sortear con suavidad incluso los terrenos más difíciles.

Con un precio atractivo en Europa, la nueva D-Max 2.2 se mantiene bien posicionada en el segmento de las camionetas pickup. El precio de la D-Max Double Cab (4x4) parte de 39.995 € con transmisión manual de 6 velocidades. Para la versión con transmisión automática, el precio inicial es de 41.525 €. En cuanto a la versión tope de gama LSE, el precio máximo es de 46.475 €. Por este precio, Isuzu ofrece una garantía de cinco años o 100.000 km, así como un completo equipamiento de seguridad para el segmento (incluido un airbag frontal entre los pasajeros delanteros). En otras palabras, los precios de Isuzu siguen siendo competitivos en comparación con los principales rivales.

Héctor Daniel Oudkerk