Toyota pudo probar su nuevo TR010 Híbrido por primera vez contra la competencia este martes, durante el Prólogo del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC).
Tras catorce años en la máxima categoría del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), Toyota llega a Imola con dos importantes evoluciones de su Hypercar, que abandona la denominación GR010 para adoptar el nombre TR010 Hybrid, reflejando también el cambio de nombre del equipo de Toyota Gazoo Racing a Toyota Racing.El drama del equipo japonés es que sus victorias perdieron valor ya que solo se consiguieron ante rivales muy débiles y no pudieron ser repetidas al llegar los equipos fuertes.
Mientras el fabricante japonés se prepara para su carrera número 100 en el WEC (todas disputadas con motores híbridos), el Prólogo de Imola ofreció la primera visión del prototipo con el que intentará construir los mismos éxitos de los últimos años (Toyota ganó las 24 Horas de Le Mans cinco veces consecutivas derrotando solo a marcas como By Kolles, Glickenhaus, etc).
“Fue genial estar de vuelta, especialmente con todos los Hypercars en pista”, dijo Kamui Kobayashi, director del equipo y piloto del #7. “Nos ayuda a hacernos una idea de nuestro nivel de rendimiento. Todavía tenemos trabajo por hacer. El coche se comporta bien; necesitamos recortar algunos segundos a nuestros tiempos por vuelta, pero por ahora, estoy contento. Usaremos lo que aprendimos hoy e intentaremos poner todo en marcha para el fin de semana”.
Los dos TR010 se ubicaron en la mitad de la tabla durante las dos sesiones del Prólogo, muy por detrás de los Ferrari, que dominaron la parte alta de la tabla de tiempos, logrando un triplete en cada ocasión. Sin embargo, es difícil saber qué programas tenía planeado cada equipo durante estas dos largas sesiones de pruebas (ocho horas en pista en total), especialmente en condiciones tan cambiantes como las del martes.
“Fue genial estar de vuelta, porque parece una eternidad desde Bahréin”, dijo Sébastien Buemi, piloto del #8. “Por supuesto, hemos estado haciendo pruebas privadas, pero es agradable estar aquí con los demás Hypercars. Las condiciones fueron difíciles y ahora tenemos muchos datos para analizar. Tengo muchas ganas de pasar tiempo con los ingenieros en los próximos días para optimizar el coche, porque creo que tenemos una buena base sobre la que trabajar”.
¿Podrá Toyota volver a luchar consistentemente por los primeros puestos, habiendo logrado solo una victoria el año pasado, concretamente en las 8 Horas de Bahréin, la última prueba del campeonato? Tendremos nuestras primeras respuestas este viernes con dos sesiones de práctica gratuitas.
El nuevo camión de hidrógeno de Toyota e Isuzu soluciona el problema de la logística urbana de productos refrigerados que los vehículos eléctricos de batería no pueden resolver.
La movilidad por hidrógeno puede que no avance tan rápido como se espera en los automóviles, pero aún tiene un claro potencial en el sector comercial. El último movimiento proviene de Isuzu y Toyota, que se han unido para desarrollar el primer camión eléctrico ligero de pila de combustible producido en masa en Japón, que se espera que llegue a la carretera en los próximos dos años.
No parten desde cero, sino que utilizan el chasis de escalera familiar del Isuzu Elf EV. El Elf eléctrico, conocido mundialmente como la Serie N, llegó en 2023 con paquetes modulares de baterías de 20 kWh, 40 y hasta 180 kWh según la especificación.
La clave está en el próximo sistema de pilas de combustible (fuel cell) de tercera generación de Toyota que, aporta una mejora del 20% en eficiencia respecto a la configuración actual. También se espera que dure más y resista mejor el uso intenso, lo cual importa cuando el uso implica una logística urbana intermitente o transportar productos refrigerados por toda la ciudad.
Uno de los principales motivos detrás de este proyecto FCEV es que los camiones ligeros usados para entregas en supermercados y tiendas de conveniencia suelen requerir equipos de refrigeración pesados que consumen rápidamente la energía de la batería. Además, los largos tiempos de carga asociados a los paquetes de baterías grandes pueden perjudicar su uso.
El repostaje de hidrógeno, que lleva aproximadamente el mismo tiempo que el diésel, ofrece una transición más fluida para los operadores de flotas, a la vez que ofrece una autonomía de conducción ampliada. Al mismo tiempo, un camión FCEV produce muchas menos vibraciones y ruido en comparación con un equivalente diésel, sin emitir emisiones de CO2.
El punto conflictivo sigue siendo el costo. Los vehículos de pila de combustible siguen siendo caros, y la infraestructura de hidrógeno está lejos de estar extendida. Isuzu y Toyota afirman que la respuesta reside en una ingeniería más inteligente, desde optimizar la estructura del vehículo hasta repensar los procesos de fabricación, junto con el desarrollo continuo del propio sistema de pilas de combustible.
La producción del camión ligero de pila de combustible está programada para comenzar en el año fiscal japonés 2027, que finaliza el 30 de marzo de 2028.No es la primera vez que ambas compañías trabajan juntas en hidrógeno. Isuzu y Toyota ya están colaborando en el ERGA FCV, un autobús urbano de piso plano con depósitos de hidrógeno integrados en su estructura del techo.
El Toyota Yaris Cross es de los pocos en el segmento B con motorización híbrida completa y tracción a dos o cuatro ruedas.
Para este 2026 cambia su aspecto, pero no su esencia: el interior y la mecánica se mantienen. El Yaris Cross actualizado estará disponible para pedidos en los próximos días y se entregará a finales de septiembre en el mercado europeo.
Un equipo ganador, por lo tanto, cambia, pero sin exagerar.La renovación estilística del frontal, caracterizada por un gran patrón de panal de abeja lo asimila al estilo del resto de los Toyota. La parrilla, ahora del color de la carrocería, aporta un toque de elegancia, complementada por un paragolpes simplificado de líneas más limpias. Además, incorpora una nueva firma lumínica, con luces diurnas integradas.
Como es habitual en las renovaciones, llega una nueva gama de llantas de aleación (17 pulgadas en las versiones Icon y 18 pulgadas en la Premium). La paleta de colores también se ha ampliado, incluyendo el Bronce Precioso del modelo de la imagen, disponible exclusivamente en una versión bicolor con techo y pilares en contraste.
En el interior, las modificaciones se refieren a lo que comúnmente se conoce como "color y acabados", es decir, ciertos acabados y combinaciones de colores. No se han modificado elementos estructurales, ni en la consola central, donde la instrumentación digital se combina con una pantalla táctil de 10,5 pulgadas.
Las butacas también cambian: los del Yaris Cross Premium incorporan un acabado de polipiel fabricado con un nuevo material ecológico compuesto de PVC de origen vegetal, corcho reciclado y PET reciclado.
Cabe destacar también que algunas características se han extendido a un mayor número de niveles de equipamiento: por ejemplo, los retrovisores plegables eléctricamente, ahora de serie, o la carga inalámbrica y los sensores de aparcamiento, disponibles a partir del nivel de equipamiento medio.
La versión GR Sport merece una mención especial, con un aspecto exclusivo tanto por dentro como por fuera, y una suspensión recalibrada para una experiencia de conducción más deportiva. La diferencia se aprecia, por ejemplo, en el diseño del paragolpes delantero y las llantas de 18 pulgadas. El interior también es distintivo, con asientos deportivos, tapicería gris con costuras rojas, el logotipo GR en los reposacabezas e inserciones plateadas en las puertas y el salpicadero.
No hay cambios sustanciales en la motorización con el híbrido completo de 1.5 litros y 131 CV, disponible con tracción delantera o integral. Con 185 Nm de par motor, este SUV japonés acelera de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos. Las emisiones de CO2 se sitúan entre 100 y 107 g/km, mientras que el consumo medio de combustible estimado por el fabricante oscila entre 4,4 y 4,7 l/100 km.
Para otros mercados menos exigentes, el sistema híbrido de 115 CV seguirá estando disponible, únicamente con tracción a dos ruedas.
El Yaris Crss con rediseño comenzará a comercializarse en mayo, con las primeras entregas en septiembre.
Nissan presentó el nuevo Juke de tercera generación, 100% eléctrico, construido sobre la plataforma CMF-EV del nuevo Leaf y producido en Sunderland, Reino Unido. Llegará al mercado a mediados de 2027.
Fue mostrado durante el evento Nissan Vision en Japón, donde la compañía describió su plan estratégico a largo plazo y su hoja de ruta para los próximos años.
El nuevo Nissan Juke eléctrico se unirá al modelo actual en la gama, que actualmente mantiene las opciones de motorización de gasolina e híbrida completa.
«Europa es fundamental para la estrategia de electrificación de Nissan, lo que confirma firmemente su compromiso con un futuro eléctrico», explica Massimiliano Messina, CEO de Nissan Europa. «Con nuestro primer Juke eléctrico, llegaremos a nuevos clientes, ampliando la oferta de nuestra gama de vehículos electrificados», añade Clíodhna Lyons, vicepresidenta de Nissan Europa.
Inspirado en el concepto Hyper Punk, las líneas del Juke son muy limpias y definidas, sin una sola superficie curva: todo se compone de ángulos agudos, líneas discontinuas y volúmenes low-poly, incluso en las carcasas de los retrovisores. En la parte delantera, encontramos nuevos faros LED hexagonales, flanqueados por dos elementos de luz que recorren el capó y están conectados por una tira de luz con el logotipo de Nissan en el centro. En la parte trasera, destacan los faros, pulidos en la parte superior, con detalles triangulares en su interior, una característica que también se repite en los faros ubicados en el paragolpes. Hay numerosas y llamativas protecciones de plástico.
El interior aún no se ha revelado, pero a partir de las fotos espía de las huellas de la mula fotografiadas en los últimos meses, podemos esperar soluciones similares a las ya vistas en el nuevo Nissan Leaf, incluyendo las dos pantallas para el panel de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento, de 12,3" y 14,3" respectivamente.
Lo más probable es que los sistemas de propulsión también sean compartidos, con dos motores de 177 y 218 CV, combinados con dos tamaños de batería, de 52 y 75 kWh, para autonomías indicativas de alrededor de 400 y 600 kilómetros.
El Super-N, es un nuevo automóvil urbano eléctrico que llegará a Europa a mediados de 2026. Esta basado en la popular serie N de coches urbanos kei de Honda.
Se lo vio por primera vez el concepto Super EV camuflado en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2025, antes de que Honda presentara una versión prototipo más terminada en el Salón de la Movilidad Japonesa 2025.Honda afirma que el proyecto está diseñado para ofrecer su característica 'alegría de conducir', con Michael Doyle, responsable de automóviles en Honda UK, prometiendo que el Super-N llevará 'la emoción del rendimiento eléctrico a un público completamente nuevo'.
Visualmente, el Honda Super-N se mantiene fiel a las proporciones verticales y cuadradas del kei N-One, pero con pasos de rueda ensanchados para cubrir las ruedas anchas, conductos aerodinámicos añadidos y paragolpes más profundos le dan al pequeño EV un aspecto más deportivo. Todo este músculo extra significa que el Honda Super-N ya no podría considerarse un kei car, simplemente es demasiado grande.
El nuevo vehículo eléctrico de Honda está construido sobre la plataforma más liviana del kei N series ya vendido en Japón, pero la característica principal es un nuevo tren motriz eléctrico orientado al rendimiento.
El Super-N produce 63 CV, pero un nuevo 'modo BOOST' aumenta temporalmente la potencia a 94 CV. Esto se combina con una caja de cambios manual simulada de siete velocidades junto con un control activo de sonido que imita la respuesta y el ruido de un motor de gasolina.
Lo crucial es que el Super-N sigue siendo liviano según los estándares de los vehículos eléctricos. Con un peso en vacío de poco más de 1.097 kg, es 103 kg menos que su rival más evidente – el fantástico nuevo Renault Twingo E-Tech – que tampoco es precisamente pesado.
El bajo peso también debería ayudar a la eficiencia, con Honda afirmando hasta 318 km de autonomía en ciudad y 204 km en el ciclo combinado.
El habitáculo en sí es bastante sencillo, con un panel de instrumentos horizontal diseñado para mantener la vista del conductor clara y despejada.
Una pequeña pantalla táctil central se encarga de las tareas de info-entretenimiento y hay muchos botones físicos. Detalles azules recorren la cabina, con una iluminación ambiental que cambia de azul a morado cuando se selecciona el Modo BOOST.
Toyota prepara una gran ofensiva para 2026 con el objetivo de recuperar el liderato del WEC de manos de Ferrari. Nuevo hypercar, evolución técnica y una estrategia clara: la batalla por Le Mans promete ser explosiva.
Desde 2023, Ferrari ha recuperado el control de las 24 Horas de Le Mans, dejando a Toyota en la posición de perseguidor. En 2026, el contraataque está listo, metódico, casi obsesivo.
Tras varias temporadas dominando sin oposición las carreras de resistencia, la llegada de Ferrari y otros fabricantes ha cambiado las reglas del juego. El GR010 Hybrid, lanzado en 2021, se había convertido en la referencia… antes de mostrar sus limitaciones en un entorno de hypercars cada vez más competitivo.
David Floury, Director Técnico, resume perfectamente esta situación: “Nos centramos en resolver algunos problemas que observamos durante las carreras de las últimas temporadas. El paquete aerodinámico utilizado en 2025 fue el mismo que el utilizado en 2023 y 2024”.
Tres temporadas con una base similar, en una disciplina donde cada detalle cuenta, se habían convertido en una desventaja. Toyota ha tomado, por lo tanto, una decisión audaz: replantear por completo ciertos conceptos, sin abandonar los fundamentos.
El objetivo ya no era solo el rendimiento puro, sino la consistencia. Un coche capaz de ser eficaz en cualquier lugar, en todo momento, independientemente de las condiciones. «Queríamos que el coche fuera más fácil de conducir y más consistente en todas las condiciones», subraya Floury. Una decisión importante. Porque frente a Ferrari, la clave ya no es solo la velocidad, sino la capacidad de completar un fin de semana perfecto.
El nuevo prototipo, denominado TR010 Hybrid, encarna esta nueva filosofía. Más que una simple evolución, es una respuesta directa a las limitaciones del reglamento de los Hypercar. A diferencia de la era LMP1, donde la libertad técnica permitía avances espectaculares, el reglamento actual impone un estricto «margen de rendimiento». Cada coche debe cumplir con parámetros aerodinámicos precisos, validados en el túnel de viento.
“Ya no desarrollamos para maximizar la carga aerodinámica ni reducir la resistencia como antes. Tenemos que mantenernos dentro de un rango definido”, explica Floury. Dentro de este marco restrictivo, Toyota adoptó un enfoque diferente. Se revisó la aerodinámica delantera, se refinaron los perfiles laterales y se rediseñó el alerón trasero. Pero, sobre todo, cada modificación busca un objetivo claro: explotar al máximo el potencial permitido.
El desarrollo no fue fácil. El cierre temporal del túnel de viento de Sauber, utilizado para las pruebas de homologación, retrasó el programa. Toyota tuvo que adaptar sus planes y posponer ciertas mejoras. “La decisión de realizar esta actualización se tomó en 2024, pero las limitaciones logísticas nos impidieron implementarla antes”.
El resultado: una mejora bien desarrollada, probada y validada a lo largo del tiempo, con cuatro días de pruebas intensivas para ajustar la configuración. Además de la aerodinámica, Toyota también se ha centrado en la fiabilidad. La pérdida de una rueda en Le Mans dejó huella internamente. En un entorno tan competitivo, si quieres ganar, tienes que ser perfecto en todos los aspectos.
En Toyota, todo está enfocado en un solo objetivo: Le Mans. Más que una carrera, se trata de revancha. Durante los últimos tres años, Ferrari se ha consolidado como la referencia en Le Mans. Toyota, intocable durante mucho tiempo, ha tenido que observar, analizar… y aceptar el golpe.
Pero 2026 marca un punto de inflexión. El TR010 Hybrid no solo fue diseñado para ser competitivo. Fue concebido para ganar en las condiciones específicas de las 24 Horas de Le Mans. «Le Mans es probablemente la carrera más dura del mundo. Es nuestro principal objetivo», nos recuerda Floury.
En esta batalla, los pilotos desempeñarán un papel clave. La experiencia que Toyota ha acumulado sigue siendo una gran ventaja sobre Ferrari, particularmente en la gestión del tráfico, los cambios de piloto y el deterioro de la pista.
Porque hoy, el WEC ya no se trata de dominación. Es una guerra de ejecución. Toyota lo sabe. Ferrari también. Y eso es precisamente lo que quiero.
En resumen Toyota prepara un nuevo enfoque para 2026 con el TR010 Hybrid, diseñado para corregir sus deficiencias y competir con Ferrari. Entre la evolución técnica, la mayor fiabilidad y la atención a los factores humanos, la marca japonesa se ha convertido en la referencia del WEC.
Toyota sigue ofreciendo la sexta generación del RAV4 como SUV híbrido e híbrido enchufable. Esta última supera a la híbrida en todo, salvo en el precio.
Ser el automóvil -no sólo el SUV- más vendido a nivel mundial en 2024 y en 2025 trae consigo mucha responsabilidad. Ahora, el primer fabricante mundial pone a la venta su sexta generación.
Toyota ha mantenido la muy popular variante híbrida agregando ahora la PHEV (híbrida enchufable o Plug In), que se ofrecerá tanto en versión de tracción delantera y 272 CV como con tracción total; esta última con dos motores y 309 CV de potencia. La versión híbrida, mientras tanto, sólo como 4x2.
La variante híbrida de Toyota baja su potencia de los 218 CV anteriores a 186 CV aunque mejora el motor eléctrico y la batería y, con ello, reduce los consumos hasta los 4,9 L/ 100 km y la aceleración de 0 a 100 km/h en 0,4 segundos dejándola en 8,0 segundos.
Pero si la versión híbrida resulta un SUV muy solvente, es con la nueva versión PHEV con la que Toyota supera a todos sus rivales. Y es que logra una autonomía total de 1.195 km, una eléctrica de hasta 137 km según versiones y un consumo de sólo 1,4 L/100 km con la batería llena…y que llegan a los 5,2 L/100 km cuando ésta se agota. El modelo híbrido enchufable supone un salto adelante en cuanto a potencia y, sobre todo, confort de uso -por su menor rumorosidad en cualquier circunstancia- y de manejo; dada su entrega de potencia cuando funciona en eléctrico o suma el motor térmico.
En el exterior, el nuevo Toyota RAV4 presenta un diseño exterior más futurista que en su anterior generación manteniendo iguales dimensiones.
Es el interior donde se perciben los mayores cambios. La renovación estética trae consigo el aumento de la pantalla central, que pasa de 12,5” a 12,9”. Se mantiene la pantalla digital de 12,3” a modo de cuadro de instrumentos y el volante incluye nuevos mandos. Asimismo, el SUV de Toyota puede contar ahora con un HUD, de serie en los acabados superiores, que se proyecta en la luneta delantera en el equivalente a una pantalla de 23”.
Asimismo, este SUV de Toyota estrena el sistema multimedia ARENE, con nuevas opciones y, sobre todo, un manejo del menú bastante más rápido. Por otro lado ya presenta la última generación del sistema de seguridad Toyota Safety Sense, que actualiza o incluye hasta 15 ADAS.
Ahora bien, no todo son buenas noticias. Y hablamos de la calidad interior, que se ha resentido frente a la generación anterior. Si bien Toyota sigue manteniendo unos ajustes bien logrados, en esta sexta generación del RAV4, todos los plásticos son duros y rígidos prácticamente en su totalidad.
Por espacio, las plazas delanteras sorprenden por la altura disponible. Y es que dos adultos de 1,95 m se encontrarán a sus anchas. Los asientos son firmes pero cómodos. Y aunque ofrecen poca sujeción lateral, si cuentan con un buen apoyo lumbar. En cuanto a la pantalla central, ofrece seis botones bajo la misma para controlar funciones como la calefacción del volante y asientos, la potencia de la climatización… mientras que una vez ya fuera de la misma y bajo ella, cuenta con seis botones que regulan la climatización y una pequeña rueda para la gestión del volumen.
Más abajo, la consola central deja paso a dos aireadores y, bajo ellos se encuentran unos prominentes bloques de botones que, por ejemplo, modifican el modo de conducción -entre Eco, Normal y Sport- o regulan si el coche funciona en modo automático, primando la conducción híbrida o la eléctrica. La palanca del cambio es algo pequeña y se ubica al lado de dos reposavasos.
En cuanto a las plazas traseras la altura del habitáculo es sobresaliente y permite que adultos de 1,90 m o incluso algún cm más viajen cómodos. En cuanto a la plaza central, la posibilidad de que en ella viaje un adulto se ve perjudicada por un túnel de transmisión que resulta muy ancho.
Pasemos a hablar del baúl. Y en principio, las noticias no son buenas. Y es que el nuevo Toyota RAV4 llega a 446 L de capacidad para la versión PHEV o híbrida enchufable -y de 514 L para su variante híbrida. Bajo el piso, un hueco suficiente para albergar el kit reparapinchazos, transportar los triángulos o guardar el cable de carga. Nada de rueda de auxilio.
El Toyota RAV4 PHEV se ofrece con 272 CV o 309 CV en función de si se trata de la versión 4x2 de tracción delantera o 4x4. ¿El motivo? La segunda incluye un segundo motor eléctrico de 54 CV en el eje trasero, pero en ambas motorizaciones, el (primer) motor eléctrico de 204 CV se asocia siempre a un motor térmico de gasolina de cuatro cilindros en línea, 2.487 cc y 227 Nm de par. ¿Sus prestaciones? La aceleración de 0 a 100 km es de 7,5 segundos para la versión con tracción delantera y de 5,8 segundos para aquella con tracción 4x4.
Mientras tanto, el nuevo RAV4 se ofrecerá en cuatro acabados: Advance, Spirit, Limited y GR Sport; aunque los dos últimos sólo estarán disponibles para las variantes PHEV 4x4.
Toyota ha mejorado la insonorización y también ha rebajado el número de revoluciones a la que ofrece el par máximo -con lo que el motor térmico no alcanza regímenes tan altos-; la variante HEV sigue pecando de ofrecer un ruido excesivamente intrusivo del motor térmico en el habitáculo.
Así las cosas, la versión híbrida enchufable mejora muchísimo el confort de uso en cuanto a que, según versiones, ofrece hasta 137 km de autonomía eléctrica en carretera -y más de 200 km en uso urbano-. Con 18,7 cm de despeje, el RAV4 cumple fuera de asfalto.
Test de autosensacion by Thomas
Toyota ya dio a conocer hace meses los precios en Europa del Toyota RAV4 que van desde los 43.500 euros en su versión HEV y desde los 46.500 euros para sus variantes PHEV.
