WEC - Ford Hypercar / Realiza más pruebas en Silverstone.

Ford Racing completó esta semana una prueba de varios días de su aún sin nombre Hypercar de especificación LMDh powered by V8 Coyote de 5,4 litros y chasis Oreca en condiciones mixtas en el circuito de Silverstone, preparándose para su debut en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA la próxima temporada.

Los pilotos de 2027 Nick Yelloly, Sebastian Priaulx y Logan Sargeant compartieron las tareas de pilotaje durante el primer día de pruebas, antes de que Sargeant corriera solo en el segundo y último día, cuando Yelloly y Priaulx viajaron a Road Atlanta antes de Petit Le Mans este fin de semana.

Cabe destacar que el coche corrió con faros por primera vez, mostrando más claramente el diseño del coche.

"Silverstone fue una prueba positiva durante dos días: tuvimos sol, lluvia y una pista secándose que nos dio un rango útil de condiciones", dijo el director del programa, Dan Sayers. "También corrimos tramos más largos por primera vez y todo fue bien. Nick Yelloly, Sebastian Priaulx y Logan Sargeant compartieron las tareas de pilotaje el primer día, y Logan continuó el segundo día. Esta fue nuestra tercera prueba, y seguimos avanzando bien mientras nos preparamos para Monza a finales de este mes."

La prueba, que siguió a test previos en el Circuito Paul Ricard y Portimão. El programa de pruebas de Ford seguirá centrado en escenarios europeos por el momento, siguiendo por Monza a finales de este mes, antes de trasladarse a Norteamérica a finales de año.

Héctor Daniel Oudkerk

WEC 6 Horas de Fuji / El Toyota TR010 Hybrid #8 se lleva el triunfo en la última hora.

Tras dominar gran parte de la carrera, los Alpine vieron cómo se les escapaba la victoria debido a una neutralización en la última hora. El Toyota TR010 Hybrid #8, pilotado por Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa —más eficiente en el consumo de energía—, superó al Alpine A424 piloteado por Victor Martins para brindar al fabricante japonés un triunfo en casa. En la categoría LMGT3, se impuso el BMW M4 LMGT3 Evo #32 del equipo WRT.

Los dos Alpine A424 partieron en cabeza en las 6 Horas de Fuji, con Jules Gounon (#36) por delante de Ferdinand Habsburg (#35), mientras que Eric Powell lideraba el pelotón de LMGT3 al volante del Ford Mustang LMGT3 #77 del Proton Competition. La primera curva resultó accidentada para varios GT3, que sufrieron trompos, y el accidente del Porsche 911 GT3 R LMGT3 #92 del equipo The Bend Manthey provocó la salida del coche de seguridad debido a los restos esparcidos por la pista. 

El Ford Mustang LMGT3 #88 y el Mercedes-AMG LMGT3 #81 no pudieron reanudar la carrera tras la salida. En cuanto a los Hypercar, el Toyota TR010 Hybrid #7 se vio obligado a pasar por boxes apenas en el minuto 25 debido a un pinchazo en la rueda delantera izquierda. 

Tras la primera tanda de paradas, Habsburg se puso al frente con el Alpine A424 #35, pero un contacto con su perseguidor, Nyck de Vries (Toyota TR010 Hybrid #7), reavivó la carrera. El piloto holandés reanudó la marcha con daños en el vehículo. Simultáneamente, el Aston Martin Vantage #23 de Heart of Racing tocó al Peugeot 9X8 #94 antes de salirse de la pista, lo que provocó primero un periodo de VSC (Virtual Safety Car) y posteriormente la salida del coche de seguridad. El Alpine A424 #36 aprovechó la situación para recuperar el liderato durante las paradas en boxes. 

Más tarde, Peugeot perdió su 9X8 #93: Paul di Resta se detuvo primero a un lado de la pista debido a un problema en la caja de cambios y luego regresó a boxes a baja velocidad para abandonar. En Ferrari, James Calado, colíder del campeonato, sufrió un pinchazo en la rueda trasera derecha tras un toque con René Rast (BMW M Hybrid V8 #20) mientras luchaban por la 16.ª posición.

A mitad de carrera, Habsburg adelantó a Martins para devolver el liderato al Alpine A424 #35. Durante las paradas, el Aston Martin Valkyrie #007 de Tom Gamble se colocó en cabeza, aunque fue sancionado con un *drive-through* por cruzar la línea blanca a la entrada de boxes. Tras cumplir la sanción, salió séptimo y el Alpine A424 #36 recuperó el mando. En ese momento, el fabricante francés parecía encaminarse hacia un doblete.

El accidente entre Finn Gehrsitz (McLaren 720S LMGT3 #58) y Mattia Drudi (Aston Martin Vantage AMR LMGT3 #27) durante la última hora lo cambió todo. El grupo de cabeza aprovechó la neutralización para realizar su última parada, pero el Toyota TR010 Hybrid #8 y el BMW M Hybrid V8 #15 cargaron menos energía que los Alpine A424, lo justo para llegar a la meta. Victor Martins, relegado a la quinta posición, protagonizó una gran remontada: adelantó a Marco Sørensen y luego a Charles Milesi, antes de toparse con el BMW M Hybrid V8 de Dries Vanthoor. El francés finalmente logró encontrar el hueco a poco menos de diez minutos para el final. Presionó a Ryo Hirakawa hasta la bandera a cuadros, pero el piloto japonés no cedió.

El Toyota TR010 Hybrid #8 se impuso así por delante del Alpine A424 #36 de Jules Gounon y Victor Martins. El BMW M Hybrid V8 #15 de Dries Vanthoor, Raffaele Marciello y Kevin Magnussen completó el podio, por delante del Alpine A424 #35 de Charles Milesi y Ferdinand Habsburg.

Toyota TR010 Hybrid #8, conducido por Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa

En LMGT3, la victoria fue para el BMW M4 LMGT3 Evo #32 del equipo WRT, pilotado por Augusto Farfus, Sean Gelael y Darren Leung.

Héctor Daniel Oudkerk

WEC Lone Star Le Mans en Austin, Texas / La Ferrari 499P #50 se lleva el triunfo en los últimos minutos.

En un escenario de locura en Austin, el Toyota TR010 Hybrid #7 perdió Lone Star Le Mans a diez minutos del final. 

Casi se podría resumir toda esta edición de 2026 de Lone Star Le Mans en su última hora de carrera. El desafortunado incidente de Esteban Masson, cuando el capó de su Lexus RC F #78 se salió de la pista, provocó la salida del coche de seguridad. Esto reunió a todos los pilotos antes de que la carrera se reiniciara con poco más de 45 minutos para el final. Nyck de Vries (Toyota TR010 Hybrid) lideraba en ese momento, por delante de Charles Milesi (Alpine A424) y Nicklas Nielsen (Ferrari 499P).

El sabor de la victoria, naturalmente, abrió el apetito de todos, y la reanudación fue particularmente animada, aunque no se produjeron incidentes importantes. En cabeza, de Vries inmediatamente abrió una brecha con Milesi, mientras que el francés se distanció de Nielsen. Mathieu Jaminet se encontraba entonces en una sólida cuarta posición con Genesis GMR 001, pero el expiloto de Porsche inevitablemente tendría que entrar en boxes si la carrera continuaba sin interrupciones. Paró a 35 minutos de la bandera a cuadros, dejando el camino libre para que Jack Aitken (Cadillac V-Series.R) se hiciera con la cuarta posición.

Más adelante, Nyck de Vries impuso un ritmo vertiginoso, y el holandés amplió su ventaja para protegerse de cualquier posible ataque de Milesi. El francés del Alpine incluso perdió la segunda posición en medio del tráfico frente a la Ferrari Nicklas Nielsen. Lo que nadie sabía en ese momento era que la victoria se acababa de decidir durante esa misma acción. De hecho, el escenario cambió por completo a diez minutos de la bandera a cuadros: el Toyota TR 010 # 7, que parecía encaminarse a una victoria fácil, tuvo que ingresar a boxes, víctima de un problema hidráulico. Un final cruel para de Vries y sus compañeros de equipo, que vieron cómo la victoria se les escapaba a pocos metros de la meta. Nicklas Nielsen, Antonio Fuoco y Miguel Molina heredaron así la victoria en Lone Star Le Mans, asegurando la primera victoria de Ferrari en 2026.

Charles Milesi, António Félix da Costa y Ferdinand Habsburg, al volante del Alpine A424 #35, cruzaron la meta en segunda posición, pero una penalización de cinco segundos por una salida insegura los relegó finalmente al tercer puesto. El fabricante francés, cuya participación en el WEC finalizará al término de esta temporada, logró así su mejor resultado del año. 

El segundo puesto fue para Jack Aitken, Sébastien Bourdais y Earl Bamber con el Cadillac V-Series.R #38.

Partiendo desde la pole position, la Ferrari 499P #51 de Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi y James Calado dominó la carrera durante las dos primeras horas, periodo en el que el expiloto de Alfa Romeo F1 realizó un impresionante doble relevo. Las siguientes cuatro horas fueron un largo descenso en la clasificación, y los vigentes campeones del mundo cruzaron la meta en una lejana 11.ª posición.

En LMGT3, Mattia Drudi venció con el Aston Martin Vantage AMR LMGT3  #27, seguido por Ayhançan Güven (Porsche 911 GT3.R #91) y el poleman Eduardo Barrichello en el segundo Aston Martin Vantage. El piloto italiano condujo magistralmente las últimas etapas de la carrera de Texas, llevando a la victoria a sus compañeros de equipo Zacharie Robichon e Ian James. 

Güven, Timur Boguslavskiy y James Cottingham, con el Porsche, y Barrichello, Gray Newell y Jonny Adam, con el segundo Aston Martin, completaron el podio en esta categoría.

La próxima prueba del WEC son las 6 Horas de Fuji en Japón, el 27 de septiembre.

Héctor Daniel Oudkerk

El programa de McLaren Hypercar parece estar muy adelantado. McLaren se acerca a homologar su prototipo LMDh MCL-HY para su primera campaña WEC en 2027.

La prueba más reciente del equipo operado por United Autosports en Silverstone la semana pasada en condiciones mixtas, demostró el progreso logrado en poco tiempo. Todo parece ir por buen camino e incluso adelantado en lo que respecta a la hoja de ruta del equipo hacia 2027.

El prototipo ya completó su primera prueba completa de resistencia, lo que permite al equipo empezar a centrarse en comprender su potencial de rendimiento. La carrera de 30 horas tuvo lugar en el Motorland Aragón de España, donde el MCL-HY se extendió más de lo previsto, replicando las exigencias de una carrera de resistencia mientras ponía a prueba el coche, sus sistemas y el recién formado equipo McLaren Hypercar. Es un paso importante para un programa afrontar una prueba de resistencia tan pronto, ya que el coche solo comenzó a circular en pista en mayo con su primera prueba de mar en Varano. Desde entonces, McLaren ha llevado el MCL-HY a Imola y Magny-Cours también.

El MCL-HY no es simplemente un nuevo prototipo. El proyecto Hypercar representa la creación de un equipo completamente nuevo, ahora con casi 100 personas con personal, que combina experiencia en Fórmula 1, Fórmula E y carreras de coches deportivos.

La prueba en Aragón fue de enorme importancia desde el punto de vista del personal, ya que no fue solo una carrera completamente ininterrumpida de 30 horas para el coche; Esto permitía al equipo crear vínculos y simular escenarios. McLaren realizó breves paradas para inspeccionar el coche durante los dos días y asegurarse de que no se dañara innecesariamente, pero no necesitó abandonar la prueba durante largos periodos antes de volver a la pista.

"Hicimos nuestra prueba de 30 horas como estaba planeado, lo cual fue genial", dijo el jefe del equipo, James Barclay. "Hicimos más de 30 horas, así que fuimos más allá. "Lo estábamos corriendo como si fuéramos una carrera. Hay cosas que queremos parar y comprobar porque no queremos dañar algo de forma inherente. Hacemos una parada rápida y una comprobación y seguimos adelante, pero fue una prueba de 30 horas."

El MCL-HY utiliza un chasis Dallara LMDh, pero gran parte de lo que rodea esa plataforma es exclusivo de McLaren, incluyendo su paquete aerodinámico y su motor V6 2,9 litros biturbo desarrollado por ATM (Autotecnica Motori). 

El ingeniero Barclay admitió que hubo pequeños problemas relacionados con la "madurez" en algunas áreas, desde "las cosas habituales que esperarías, las cosas que hemos diseñado y que nos son hechas a medida. Estamos haciendo pequeños ajustes y cambios en ciertos elementos, soportes, soportes, y puede que veáis que algunos elementos de refrigeración del coche cambien."

La alineación de pilotos de Aragón contaba con los pilotos oficiales Mikkel Jensen y Laurens Vanthoor, además de Ben Hanley, Grégoire Saucy y Richard Verschoor, mientras que Jensen, Vanthoor y Hanley se encargaron posteriormente de la prueba de Silverstone. Se han fichado más pilotos, pero debido a compromisos contractuales con otros fabricantes, tendrán que esperar a que termine la actual temporada de carreras para ponerse al volante del McLaren.

El progreso de McLaren también le ha permitido alejarse de simplemente preguntar si el MCL-HY funciona y avanzar hacia la comprensión de cómo sacar el máximo partido al paquete. Las primeras fases de las pruebas se centraron en la integración básica de sistemas: asegurarse de que el motor, el sistema híbrido, el chasis y el software se comunicaban correctamente y que el coche funcionaba fundamentalmente como se esperaba. Esas comprobaciones han dado paso ahora a un trabajo de rendimiento y configuración más amplio.

En Silverstone, el equipo trabajó en equilibrio de frenos, aerodinámica, mapeo aerodinámico, sistemas y controles, mientras el equipo seguía captando el potencial de rendimiento del coche funcionando a plena potencia. Esto marca el inicio de una fase más sofisticada, en la que McLaren busca no solo un tiempo de vuelta principal, sino la ventana de funcionamiento del coche a lo largo de todo el tramo.

Ese proceso de aprendizaje está siendo apoyado por otra pieza importante de infraestructura en McLaren: un simulador de conducción dedicado al proyecto de Dynisma, ahora instalado en el Centro Tecnológico McLaren (foto). El nuevo simulador de conducción se volvió totalmente operativo a principios de julio, proporcionando al programa Hypercar una herramienta dedicada para preparar a los pilotos antes de las pruebas y correlacionar lo que ocurre en pista después. El proceso ya se está volviendo cíclico: prepararse en el simulador, probar en pista, volver al simulador y cerrar la brecha de correlación.

El coche se acerca a su especificación final antes de ser llevado al túnel Windshear para su homologación. Aunque McLaren seguirá desarrollando el MCL-HY antes de la homologación, el ingeniero Barclay afirma que no habrá cambios visuales importantes en el coche que se vieron en Silverstone. Sin embargo, el equipo tiene la intención de seguir desarrollando con un solo coche hasta estar seguro de que está prácticamente listo para ser congelado en su temporada debut, antes de añadir un segundo chasis a la mezcla.

Por ahora, el logro más importante puede ser que la ambiciosa hoja de ruta de McLaren para su debut en carrera se haya mantenido intacta. El MCL-HY se desplegó cuando se prometió, ha avanzado a través de un programa variado de circuitos (y ha hecho una aparición pública en Goodwood), ha operado a plena potencia, ha experimentado carreras en mojado, ha comenzado un trabajo significativo de rendimiento y ahora ha completado su primer ejercicio de resistencia de 30 horas. Lo más importante es que lo hizo sin un problema fundamental de fiabilidad que detuviera el programa.

Héctor Daniel Oudkerk

WEC / Ford supera los 1000 km de test en Paul Ricard con su Hypercar (chasis Oreca y motor Ford Coyote V8 5.4).

Ford Racing ha completado la primera prueba real de su Hypercar en Paul Ricard. Tras una puesta a punto y tres días de pruebas, el prototipo estadounidense recorrió más de 1000 kilómetros, dando inicio a un ambicioso programa de desarrollo que continuará en Europa y posteriormente en Estados Unidos hasta finales de año.

El programa Hypercar de Ford ha entrado en su fase de desarrollo en pista. En Paul Ricard, el fabricante estadounidense completó la primera prueba de su nuevo Hypercar, que debutará en el Campeonato Mundial de Resistencia en 2027.

Tras una puesta a punto, el vehículo completó tres días completos de pruebas y superó la marca de los 1000 kilómetros. Un hito significativo tras la prueba inicial realizada a principios de julio en las instalaciones de ORECA con su motor V8 de 5.4 litros derivado del Coyote.

“Llevar nuestro Hypercar a la pista por primera vez en Paul Ricard es un momento clave para todo el equipo”, subraya Mark Rushbrook, Director de Ford Racing. “Cada kilómetro recorrido con este coche nos acerca a Le Mans y a nuestro objetivo de volver a la élite de las carreras de resistencia. Este es solo el primer paso en un largo y exigente proceso de desarrollo, pero contar con nuestros seis pilotos presentes, trabajando juntos para impulsar el programa, dice mucho de la mentalidad que estamos construyendo en Ford Racing”.

Los seis pilotos anunciados por Ford Racing estuvieron presentes en Paul Ricard durante la semana. Logan Sargeant, Matt Campbell, Tom Blomqvist y Mike Rockenfeller se turnaron al volante, mientras que Sebastian Priaulx y Nick Yelloly apoyaron el trabajo del equipo en pista para preparar las siguientes etapas del programa.

Matt Campbell fue quien acumuló más kilómetros durante esta fase inicial. El australiano valoró positivamente esta primera experiencia, a pesar de los inevitables problemas iniciales de un coche completamente nuevo.

Para Ford Racing, el objetivo principal en Paul Ricard era validar el trabajo realizado durante los últimos meses, desde el banco de pruebas de motores en Dearborn hasta el simulador, incluyendo la primera salida del prototipo en Francia.

“Llegar a Paul Ricard, completar la puesta a punto y luego tres días completos de pruebas es exactamente el objetivo que nos habíamos propuesto”, explica Dan Sayers, director del programa Hypercar WEC de Ford Racing. “Todo lo que habíamos hecho previamente —el trabajo en el dinamómetro en Dearborn, la configuración inicial en Francia, las incontables horas en el simulador— estaba diseñado para garantizar que estuviéramos operativos inmediatamente una vez que el coche estuviera en pista.”

La siguiente fase de desarrollo comenzará pronto. Está prevista una sesión de simulador de tres días en Carolina del Norte, seguida de otra prueba en Portimão a principios de septiembre. Posteriormente, Ford continuará su programa europeo en Silverstone, Monza, Imola y MotorLand Aragón. A finales de año, el programa cruzará el Atlántico para dos nuevas sesiones en Estados Unidos: en el Circuito de las Américas en Austin y, posteriormente, en Sebring.

Héctor Daniel Oudkerk