WEC Lone Star Le Mans en Austin, Texas / La Ferrari 499P #50 se lleva el triunfo en los últimos minutos.

En un escenario de locura en Austin, el Toyota TR010 Hybrid #7 perdió Lone Star Le Mans a diez minutos del final. 

Casi se podría resumir toda esta edición de 2026 de Lone Star Le Mans en su última hora de carrera. El desafortunado incidente de Esteban Masson, cuando el capó de su Lexus RC F #78 se salió de la pista, provocó la salida del coche de seguridad. Esto reunió a todos los pilotos antes de que la carrera se reiniciara con poco más de 45 minutos para el final. Nyck de Vries (Toyota TR010 Hybrid) lideraba en ese momento, por delante de Charles Milesi (Alpine A424) y Nicklas Nielsen (Ferrari 499P).

El sabor de la victoria, naturalmente, abrió el apetito de todos, y la reanudación fue particularmente animada, aunque no se produjeron incidentes importantes. En cabeza, de Vries inmediatamente abrió una brecha con Milesi, mientras que el francés se distanció de Nielsen. Mathieu Jaminet se encontraba entonces en una sólida cuarta posición con Genesis GMR 001, pero el expiloto de Porsche inevitablemente tendría que entrar en boxes si la carrera continuaba sin interrupciones. Paró a 35 minutos de la bandera a cuadros, dejando el camino libre para que Jack Aitken (Cadillac V-Series.R) se hiciera con la cuarta posición.

Más adelante, Nyck de Vries impuso un ritmo vertiginoso, y el holandés amplió su ventaja para protegerse de cualquier posible ataque de Milesi. El francés del Alpine incluso perdió la segunda posición en medio del tráfico frente a la Ferrari Nicklas Nielsen. Lo que nadie sabía en ese momento era que la victoria se acababa de decidir durante esa misma acción. De hecho, el escenario cambió por completo a diez minutos de la bandera a cuadros: el Toyota TR 010 # 7, que parecía encaminarse a una victoria fácil, tuvo que ingresar a boxes, víctima de un problema hidráulico. Un final cruel para de Vries y sus compañeros de equipo, que vieron cómo la victoria se les escapaba a pocos metros de la meta. Nicklas Nielsen, Antonio Fuoco y Miguel Molina heredaron así la victoria en Lone Star Le Mans, asegurando la primera victoria de Ferrari en 2026.

Charles Milesi, António Félix da Costa y Ferdinand Habsburg, al volante del Alpine A424 #35, cruzaron la meta en segunda posición, pero una penalización de cinco segundos por una salida insegura los relegó finalmente al tercer puesto. El fabricante francés, cuya participación en el WEC finalizará al término de esta temporada, logró así su mejor resultado del año. 

El segundo puesto fue para Jack Aitken, Sébastien Bourdais y Earl Bamber con el Cadillac V-Series.R #38.

Partiendo desde la pole position, la Ferrari 499P #51 de Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi y James Calado dominó la carrera durante las dos primeras horas, periodo en el que el expiloto de Alfa Romeo F1 realizó un impresionante doble relevo. Las siguientes cuatro horas fueron un largo descenso en la clasificación, y los vigentes campeones del mundo cruzaron la meta en una lejana 11.ª posición.

En LMGT3, Mattia Drudi venció con el Aston Martin Vantage AMR LMGT3  #27, seguido por Ayhançan Güven (Porsche 911 GT3.R #91) y el poleman Eduardo Barrichello en el segundo Aston Martin Vantage. El piloto italiano condujo magistralmente las últimas etapas de la carrera de Texas, llevando a la victoria a sus compañeros de equipo Zacharie Robichon e Ian James. 

Güven, Timur Boguslavskiy y James Cottingham, con el Porsche, y Barrichello, Gray Newell y Jonny Adam, con el segundo Aston Martin, completaron el podio en esta categoría.

La próxima prueba del WEC son las 6 Horas de Fuji en Japón, el 27 de septiembre.

Héctor Daniel Oudkerk

El programa de McLaren Hypercar parece estar muy adelantado. McLaren se acerca a homologar su prototipo LMDh MCL-HY para su primera campaña WEC en 2027.

La prueba más reciente del equipo operado por United Autosports en Silverstone la semana pasada en condiciones mixtas, demostró el progreso logrado en poco tiempo. Todo parece ir por buen camino e incluso adelantado en lo que respecta a la hoja de ruta del equipo hacia 2027.

El prototipo ya completó su primera prueba completa de resistencia, lo que permite al equipo empezar a centrarse en comprender su potencial de rendimiento. La carrera de 30 horas tuvo lugar en el Motorland Aragón de España, donde el MCL-HY se extendió más de lo previsto, replicando las exigencias de una carrera de resistencia mientras ponía a prueba el coche, sus sistemas y el recién formado equipo McLaren Hypercar. Es un paso importante para un programa afrontar una prueba de resistencia tan pronto, ya que el coche solo comenzó a circular en pista en mayo con su primera prueba de mar en Varano. Desde entonces, McLaren ha llevado el MCL-HY a Imola y Magny-Cours también.

El MCL-HY no es simplemente un nuevo prototipo. El proyecto Hypercar representa la creación de un equipo completamente nuevo, ahora con casi 100 personas con personal, que combina experiencia en Fórmula 1, Fórmula E y carreras de coches deportivos.

La prueba en Aragón fue de enorme importancia desde el punto de vista del personal, ya que no fue solo una carrera completamente ininterrumpida de 30 horas para el coche; Esto permitía al equipo crear vínculos y simular escenarios. McLaren realizó breves paradas para inspeccionar el coche durante los dos días y asegurarse de que no se dañara innecesariamente, pero no necesitó abandonar la prueba durante largos periodos antes de volver a la pista.

"Hicimos nuestra prueba de 30 horas como estaba planeado, lo cual fue genial", dijo el jefe del equipo, James Barclay. "Hicimos más de 30 horas, así que fuimos más allá. "Lo estábamos corriendo como si fuéramos una carrera. Hay cosas que queremos parar y comprobar porque no queremos dañar algo de forma inherente. Hacemos una parada rápida y una comprobación y seguimos adelante, pero fue una prueba de 30 horas."

El MCL-HY utiliza un chasis Dallara LMDh, pero gran parte de lo que rodea esa plataforma es exclusivo de McLaren, incluyendo su paquete aerodinámico y su motor V6 2,9 litros biturbo desarrollado por ATM (Autotecnica Motori). 

El ingeniero Barclay admitió que hubo pequeños problemas relacionados con la "madurez" en algunas áreas, desde "las cosas habituales que esperarías, las cosas que hemos diseñado y que nos son hechas a medida. Estamos haciendo pequeños ajustes y cambios en ciertos elementos, soportes, soportes, y puede que veáis que algunos elementos de refrigeración del coche cambien."

La alineación de pilotos de Aragón contaba con los pilotos oficiales Mikkel Jensen y Laurens Vanthoor, además de Ben Hanley, Grégoire Saucy y Richard Verschoor, mientras que Jensen, Vanthoor y Hanley se encargaron posteriormente de la prueba de Silverstone. Se han fichado más pilotos, pero debido a compromisos contractuales con otros fabricantes, tendrán que esperar a que termine la actual temporada de carreras para ponerse al volante del McLaren.

El progreso de McLaren también le ha permitido alejarse de simplemente preguntar si el MCL-HY funciona y avanzar hacia la comprensión de cómo sacar el máximo partido al paquete. Las primeras fases de las pruebas se centraron en la integración básica de sistemas: asegurarse de que el motor, el sistema híbrido, el chasis y el software se comunicaban correctamente y que el coche funcionaba fundamentalmente como se esperaba. Esas comprobaciones han dado paso ahora a un trabajo de rendimiento y configuración más amplio.

En Silverstone, el equipo trabajó en equilibrio de frenos, aerodinámica, mapeo aerodinámico, sistemas y controles, mientras el equipo seguía captando el potencial de rendimiento del coche funcionando a plena potencia. Esto marca el inicio de una fase más sofisticada, en la que McLaren busca no solo un tiempo de vuelta principal, sino la ventana de funcionamiento del coche a lo largo de todo el tramo.

Ese proceso de aprendizaje está siendo apoyado por otra pieza importante de infraestructura en McLaren: un simulador de conducción dedicado al proyecto de Dynisma, ahora instalado en el Centro Tecnológico McLaren (foto). El nuevo simulador de conducción se volvió totalmente operativo a principios de julio, proporcionando al programa Hypercar una herramienta dedicada para preparar a los pilotos antes de las pruebas y correlacionar lo que ocurre en pista después. El proceso ya se está volviendo cíclico: prepararse en el simulador, probar en pista, volver al simulador y cerrar la brecha de correlación.

El coche se acerca a su especificación final antes de ser llevado al túnel Windshear para su homologación. Aunque McLaren seguirá desarrollando el MCL-HY antes de la homologación, el ingeniero Barclay afirma que no habrá cambios visuales importantes en el coche que se vieron en Silverstone. Sin embargo, el equipo tiene la intención de seguir desarrollando con un solo coche hasta estar seguro de que está prácticamente listo para ser congelado en su temporada debut, antes de añadir un segundo chasis a la mezcla.

Por ahora, el logro más importante puede ser que la ambiciosa hoja de ruta de McLaren para su debut en carrera se haya mantenido intacta. El MCL-HY se desplegó cuando se prometió, ha avanzado a través de un programa variado de circuitos (y ha hecho una aparición pública en Goodwood), ha operado a plena potencia, ha experimentado carreras en mojado, ha comenzado un trabajo significativo de rendimiento y ahora ha completado su primer ejercicio de resistencia de 30 horas. Lo más importante es que lo hizo sin un problema fundamental de fiabilidad que detuviera el programa.

Héctor Daniel Oudkerk

WEC / Ford supera los 1000 km de test en Paul Ricard con su Hypercar (chasis Oreca y motor Ford Coyote V8 5.4).

Ford Racing ha completado la primera prueba real de su Hypercar en Paul Ricard. Tras una puesta a punto y tres días de pruebas, el prototipo estadounidense recorrió más de 1000 kilómetros, dando inicio a un ambicioso programa de desarrollo que continuará en Europa y posteriormente en Estados Unidos hasta finales de año.

El programa Hypercar de Ford ha entrado en su fase de desarrollo en pista. En Paul Ricard, el fabricante estadounidense completó la primera prueba de su nuevo Hypercar, que debutará en el Campeonato Mundial de Resistencia en 2027.

Tras una puesta a punto, el vehículo completó tres días completos de pruebas y superó la marca de los 1000 kilómetros. Un hito significativo tras la prueba inicial realizada a principios de julio en las instalaciones de ORECA con su motor V8 de 5.4 litros derivado del Coyote.

“Llevar nuestro Hypercar a la pista por primera vez en Paul Ricard es un momento clave para todo el equipo”, subraya Mark Rushbrook, Director de Ford Racing. “Cada kilómetro recorrido con este coche nos acerca a Le Mans y a nuestro objetivo de volver a la élite de las carreras de resistencia. Este es solo el primer paso en un largo y exigente proceso de desarrollo, pero contar con nuestros seis pilotos presentes, trabajando juntos para impulsar el programa, dice mucho de la mentalidad que estamos construyendo en Ford Racing”.

Los seis pilotos anunciados por Ford Racing estuvieron presentes en Paul Ricard durante la semana. Logan Sargeant, Matt Campbell, Tom Blomqvist y Mike Rockenfeller se turnaron al volante, mientras que Sebastian Priaulx y Nick Yelloly apoyaron el trabajo del equipo en pista para preparar las siguientes etapas del programa.

Matt Campbell fue quien acumuló más kilómetros durante esta fase inicial. El australiano valoró positivamente esta primera experiencia, a pesar de los inevitables problemas iniciales de un coche completamente nuevo.

Para Ford Racing, el objetivo principal en Paul Ricard era validar el trabajo realizado durante los últimos meses, desde el banco de pruebas de motores en Dearborn hasta el simulador, incluyendo la primera salida del prototipo en Francia.

“Llegar a Paul Ricard, completar la puesta a punto y luego tres días completos de pruebas es exactamente el objetivo que nos habíamos propuesto”, explica Dan Sayers, director del programa Hypercar WEC de Ford Racing. “Todo lo que habíamos hecho previamente —el trabajo en el dinamómetro en Dearborn, la configuración inicial en Francia, las incontables horas en el simulador— estaba diseñado para garantizar que estuviéramos operativos inmediatamente una vez que el coche estuviera en pista.”

La siguiente fase de desarrollo comenzará pronto. Está prevista una sesión de simulador de tres días en Carolina del Norte, seguida de otra prueba en Portimão a principios de septiembre. Posteriormente, Ford continuará su programa europeo en Silverstone, Monza, Imola y MotorLand Aragón. A finales de año, el programa cruzará el Atlántico para dos nuevas sesiones en Estados Unidos: en el Circuito de las Américas en Austin y, posteriormente, en Sebring.

Héctor Daniel Oudkerk

WEC / El motor Ford Coyote V8 5.4 del futuro Hypercar ya está haciendo pruebas en Le Mans… ¡en el dinamómetro!

A tan solo unos meses de su primera carrera en el WEC, el motor del Ford Hypercar ya está afrontando las 24 Horas de Le Mans…por ahora en el dinamómetro.

Si bien se espera que el Ford Hypercar salga a pista por primera vez en los próximos días en Francia, el vehículo estadounidense continúa su desarrollo virtualmente, a través del simulador de la marca en Michigan, y también mediante sesiones en el dinamómetro para el motor V8 Coyote de 5.4 litros.

Mediante un vídeo publicado en redes sociales, Ford Racing mostró una de las pruebas específicas a las que se somete el sistema de propulsión en su sede de Dearborn, un suburbio de Detroit, Michigan. El motor y la transmisión se someten a las aceleraciones, frenadas y cambios de marcha de una vuelta completa al Circuito de la Sarthe (antes las 24 Horas de Le Mans).

Si bien el hiperdeportivo de Ford competirá en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC) a partir del próximo año, Le Mans sigue siendo la joya de la corona del campeonato y la carrera que todo fabricante anhela ganar. Al simular virtualmente vueltas al circuito de la Sarthe, Ford, en cierto modo, reutiliza un método que fue pionero en la década de 1960.

De hecho, fue durante el desarrollo del programa Ford GT40, hace más de 60 años, cuando Ford simuló por primera vez una vuelta a las 24 Horas de Le Mans en un banco de pruebas. La sala reservada para probar el nuevo motor del Hypercar se encuentra a pocos metros de la que albergó las primeras pruebas del motor V8 del legendario Ford GT40 antes de las 24 Horas de Le Mans de 1964.

¿Alcanzará el Hypercar de Ford la misma gloria que su predecesor? Solo el tiempo lo dirá…

Héctor Daniel Oudkerk

WEC / Peugeot prueba su 9X8 2027 en Paul Ricard.

Mientras Ferrari continúa desarrollando su 499P con una sesión de pruebas en Monza al volante de un prototipo camuflado, Peugeot fue al Circuito Paul Ricard para probar su 9X8 en su configuración 2027.

Visualmente, esta nueva generación del 9X8, supone un cambio radical respecto al modelo actual. Si bien este último logró la pole position para las 6 Horas de Spa-Francorchamps, aún tiene dificultades para traducir su potencial en resultados de carrera. Para Peugeot, la temporada 2027 debe marcar un nuevo comienzo y permitir que la marca francesa vuelva a estar en la cima.

Con este 9X8 "2.0", Peugeot se inclina hacia un concepto mucho más convencional, en línea con las decisiones técnicas adoptadas por la mayoría de sus competidores en el segmento de los hypercar. Es cierto que el capot delantero guarda cierto parecido con el Peugeot 905…

Héctor Daniel Oudkerk

WEC / Ferrari realiza pruebas en Monza con un 499P camuflado continuando su programa de desarrollo para 2027.

En Monza este martes 28 de julio una Ferrari 499P apareció camuflado y con varias modificaciones aerodinámicas, especialmente en el alerón trasero, que ahora cuenta con dos imponentes winglets a cada lado. El difusor también es bastante diferente al de la versión de 2026. Alessandro Pier Guidi, Antonio Giovinazzi, Antonio Fuoco y Miguel Molina se turnaron al volante del hypercar italiano.

Si bien aún no se puede asegurar si estos cambios se implementarán en 2027, Ferrari continúa trabajando en el desarrollo de su concepto 499P, que ha visto a sus rivales avanzar significativamente esta temporada con mejoras, especialmente Toyota y BMW. Ambos fabricantes se han repartido las victorias en el WEC desde el inicio de la temporada.

El trabajo realizado por el equipo del Cavallino Rampante corrobora los comentarios que nos hizo l´engegnere Antonello Coletta, jefe del programa Hypercar de Ferrari, durante las 6 Horas de Spa el pasado mes de mayo: “Por el momento, seguimos con el coche de salida, con solo un comodín que usamos después de las 24 Horas de Le Mans de 2024 (en las 6 Horas de São Paulo ) para mejorar los frenos. Sinceramente, no hemos cambiado muchos elementos del coche. Está claro que tenemos algo bajo la manga, pero estamos convencidos de que el coche sigue siendo competitivo. Somos el fabricante que menos comodines ha usado en comparación con los demás. Tenemos una idea en reserva que probablemente usaremos el año que viene. Esperaremos al menos hasta mediados de la temporada actual para tomar la decisión final sobre qué vamos a hacer. Estoy seguro de que haremos algo, porque sería absurdo seguir teniendo cuatro comodines y no aprovecharlos”.

Además, probar el circuito de Monza no es mala idea, ya que regresará sorpresivamente al calendario como última prueba del campeonato el 8 de noviembre, debido a la situación en Oriente Medio y la imposibilidad de organizar las 8 Horas de Bahréin.

Sin una sola victoria esta temporada tras ganar los títulos mundiales el año pasado, ¿logrará el Ferrari 499P emocionar a los tifosi este noviembre, antes de dar paso a una probable evolución de su concepto el próximo año? Solo el tiempo lo dirá…

Héctor Daniel Oudkerk

WEC 6hs de Sao Paulo - Clase LMGT3 / El Chevrolet Corvette Z06 LMGT3.R consiguió su segunda victoria consecutiva en la categoría LMGT3 del WEC

Tras las 24 Horas de Le Mans, esta vez fue el Corvette Z06 LMGT3.R  #34 de Racing Team Turkey by TF, pilotado por Charlie Eastwood, Salih Yoluc y Peter Dempsey, quien se alzó con la victoria tras una reñida batalla en Brasil.

Partiendo desde la décima posición en la parrilla, el Chevrolet Corvette Z06 LMGT3.R #34, con su distintiva decoración roja, ya ocupaba el tercer puesto tras la primera hora, antes de que Peter Dempsey volviera a brillar en pista con un excelente doble relevo, preparando el terreno a la perfección para la victoria de Charlie Eastwood.

Bien posicionado gracias a su estrategia de combustible, que resultó claramente efectiva, el Z06 #34 sufrió un pinchazo al final de la carrera, lo que casi anuló la ventaja de su buen comienzo.

"Salimos por detrás del Porsche y el BMW, pero sabíamos que teníamos ventaja de combustible para la parada en boxes", explicó Eastwood. "Pudimos alargar el relevo de Peter gracias a su excelente ritmo, que fue muy bueno". "Lamentablemente sufrimos un pinchazo. Esto nos obligó a entrar a boxes antes que el BMW. Así que pasamos de una situación que parecía muy cómoda a un final en el que tuvimos que esforzarnos al máximo. Pero una vez que llegamos a la parte final del stint, pude controlar la distancia con el BMW que venía detrás. Las paradas en boxes fueron impecables y, junto con mis compañeros de equipo, hicimos nuestra mejor carrera de la temporada hasta el momento. En una carrera sin grandes interrupciones, si se ejecuta a la perfección, se consigue este tipo de resultado".

En cuanto al Chevrolet Corvette LMGT3.R #33 fue un problema con la puerta la causa que los retrasó. Los líderes del campeonato tras su victoria en Le Mans, pero con una alineación de pilotos modificada debido a la ausencia de Nick Catsburg, quien competía en IMSA y fue que reemplazado por "Nico" Varrone, tuvieron que lidiar con un problema en São Paulo.

Partiendo desde la 12.ª posición en la parrilla, el auto #33 realizó una carrera casi perfecta, aunque se vio empañada por un problema con la puerta durante el cambio de pilotos entre Ben Keating y "Nico" Varrone.

“Fue una lástima durante la parada en boxes cuando Ben salió del auto y tuvimos un problema con la puerta, así que perdimos tiempo porque la puerta no cerraba”, comentó Jonny Edgar. “Aparte de eso, diría que tuvimos una carrera casi perfecta". De no haber sido por ese problema, podríamos haber estado un poco más arriba en la clasificación, pero creo que es un buen resultado. El coche se comportó de maravilla y lo mejoramos en cada sesión. En general, ahí es donde hemos sido realmente fuertes este año.

De hecho, con los cuatro puntos conseguidos, Jonny Edgar se coloca en solitario en la primera posición de la clasificación LMGT3, con 27 puntos de ventaja sobre el trío formado por Richard Lietz, Riccardo Pera y Yasser Shahin (Porsche - The Bend Manthey), los únicos que le plantan cara al británico.

Héctor Daniel Oudkerk