Fiat Tipo Sedán 1.6 MultiJet Diésel de 130 CV / Un automóvil extraño y casi sin rivales en el mercado europeo de hoy.

Al contrario que ocurría hace quince o veinte años, los sedanes con baúl y los motores Diésel son una raza en extinción. Un auto que combine las dos cosas es casi cosa del pasado y si además se pretende bajo precio es casi imposible...aunque hay excepciones. El Fiat Tipo Sedán 1.6 MultiJet de 130 CV es una de las últimas oportunidades de comprar una berlina Diésel y barata en Europa. 

No tiene lujos y puede parecer un taxi, pero cuesta menos que un Toyota Yaris y es una opción que muchos buscan. Lleva casi una década a la venta, pero es amplio y cómodo que se mueve bien, gasta poco y es muy fiable, ideal para los que hacen muchos kilómetros.

El Fiat Tipo es uno de los más veteranos del mercado. En su día se vendió con carrocería hatchback de cinco puertas, con carrocería familiar SW, en versión sedán de cuatro puertas y en una variante Cross de enfoque más campero. 

La única mecánica que se ofrece hoy es el motor Diésel 1.6 MultiJet de 130 CV asociado a un cambio manual de seis marchas y tampoco hay posibilidad de escoger entre varios niveles de equipamiento...pero es una de las compras más racionales que se pueden hacer hoy en día. Mide 4,54 metros de largo, tiene cinco plazas y un baúl con 520 litros de capacidad y está disponible desde 18.373 euros si se compra online. 

Los 130 CV de su motor turbodiésel de 1.6 litros y cuatro cilindros permiten al Tipo acelerar de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 212 km/h. El motor desarrolla 320 Nm de par máxima desde solo 1.500 rpm. Es un motor diésel de los de antes, con mucho empuje y desde bien abajo.

Como buen diésel, también consume poco, unos 5 l/100 km o incluso menos, por lo que su depósito de combustible de 50 litros da para recorrer unos 1.000 km de rango.

El equipamiento es discreto. Incluye de serie llantas de acero de 15” , aire acondicionado, reposabrazos, volante multifunción, cámara trasera, control de crucero, control de crucero inteligente, sensores de aparcamiento traseros y una pantalla central de 5” con Bluetooth, pero sin Apple CarPlay ni Android Auto. Hay solo cuatro colores disponibles para el exterior: azul viento metalizado sin sobrecosto. El interior es siempre negro con tapicería de tela.

Héctor Daniel Oudkerk

Ligier JS50 y MyLi (2025) / Ahora con la opción de estar equipados con un nuevo motorcito Diésel (aparte de los eléctricos) para estos cuatriciclos sin carnet aptos en Francia a partir de los 14 años. Su hijo adolescente seguramente se lo agradecerá.

Ligier, fabricante francés de cuadriciclos, lanza un nuevo motor Diésel para su gama de cuadriciclos ligeros (L6e). Este motor térmico, llamado Revo D+, desarrolla una potencia de unos 8 CV. Cumple la nueva norma Euro 5+ y equipa los modelos MyLi (abajo) y JS50 (arriba). Está disponible desde 12.990€.

Ligier se suma a la ola del éxito de los automóviles sin licencia. Además de revitalizar el estilo de sus cuadriciclos, el fabricante francés también ofrece motorizaciones de última tendencia. Aunque los vehículos eléctricos son populares desde hace varios años, estas versiones siguen siendo más caras de adquirir y más restrictivas debido a su autonomía limitada. Para atraer a una clientela más amplia, el artesano añade a su catálogo un Diésel, por sorprendente que parezca.

Este motor bicilíndrico, denominado Revo D+, cumple la reciente norma Euro 5+ implantada desde el 1 de enero de 2025. Ligier anuncia cinco veces menos emisiones de NOx y emisiones de solo 78 g de CO2/km. Este motorcito de 500 cm3, equipado con una nueva rampa common rail de inyección electrónica de alta presión (1.000 bares), desarrolla una potencia de 6 kW (8 CV) y 27 Nm. 

Presenta un consumo de 3 l cada 100 km y ofrece una autonomía de más de 500 km, mientras que las versiones eléctricas alcanzan solo unos 200 km. Este nuevo motor se monta bajo el chasis del reciente MyLi, comercializado primero en versión 100% eléctrica, y del rediseñado JS50, con un aspecto más deportivo. 

La versión powered by Revo D+  está disponible en los cuadriciclos livianos (L6e) y, por tanto, es apta a partir de los 14 años. 

Héctor Daniel Oudkerk

Audi A5 Avant 2.0 TDI Hybrid 204 CV Quattro S line / Evaluación con su nueva microhibridación de 48 voltios.

Recientemente renovado, el Audi A5 acaba de recibir ahora la nueva microhibridación de 48 voltios, lo que permite fases de conducción totalmente eléctricas. Suficiente para reducir aún más el consumo de combustible en el 2.0 Diésel de 204 CV.

Aunque la prohibición total del motor de combustión interna todavía está prevista en Europa para 2035, Audi sigue trabajando para limpiar su TDI. De este modo, el 2.0 de 204 CV recibe una nueva microhibridación de 48 V, al igual que los V6 de gasolina.

A diferencia del A3 1.5 eTFSI, el sistema no se apoya únicamente en un alternador-motor de arranque, (mild hybrid clásico) ya que añade un motor eléctrico de 24 CV y 230 Nm. Alimentado por una batería LFP de 1,7 kWh brutos, este no solo es responsable apoyar al motor térmico para ayudarle a consumir menos, sino también para tomar el relevo ocasionalmente durante fases cortas, como maniobras.

Un sistema que recuerda al de Stellantis, con la diferencia de que el motor eléctrico no está situado dentro de la caja de cambios, sino justo detrás de ella, conectado al eje de transmisión. Las ventajas son numerosas. En primer lugar, no es necesario modificar la caja de cambios, que sigue teniendo 7 marchas y además es posible montar la transmisión Quattro sin realizar modificaciones. Por encima de los 140 km/h el motor eléctrico está completamente desacoplado.

Queda por ver qué supone esto en términos de placer de conducción y, sobre todo, de ahorro de combustible, sabiendo que Audi anuncia una ganancia de 0,4 l/100 km en el ciclo combinado respecto al antiguo modelo 2.0 TDI microhíbrido de 12V. 

El sistema funciona con niveles de carga específicos, concretamente del 50 al 55% en el modo de conducción D, y del 70% en el modo S, este último destinado a proporcionar impulsos repetidos.

Cada elemento del sistema híbrido actúa de forma independiente: el bloque térmico y el motor eléctrico fijado al eje de transmisión ponen en marcha el coche (entregando 67,8 y 12,3 kW respectivamente), mientras que el alternador-arranque recupera energía (8 kW). Pero los flujos entre ellos cambian constante e imperceptiblemente.

Dicho esto, el dispositivo convence por su fluidez y suavidad en su uso. Por supuesto, el Diésel sigue siendo ruidoso, pero los flujos de energía son imperceptibles y los cambios de marcha son siempre muy suaves. Además, los golpes de varita del hada de la electricidad mejoran la reactividad y la flexibilidad a bajas revoluciones, hasta el punto de evitar algunos cambios descendentes según los ingenieros de Audi.

La mecánica demuestra frugalidad y una suavidad ejemplar en su uso. Gracias al compresor eléctrico del aire acondicionado, el aire acondicionado funciona cuando el motor de combustión está apagado, por ejemplo en los semáforos.

Queda por tener en cuenta el consumo indicado en el ordenador de a bordo. Después de un viaje de unos 60 km por una carretera rural de montaña y por la ciudad, el A5 indicaba 5,8 l/100 km. Nada revolucionario, por supuesto, como anunció Audi, pero sigue siendo interesante para un familiar de 4,83 m de largo con tracción total (aunque esta última no sea permanente) equipado con neumáticos 245/40 R19.

Aunque el cambio de generación y la llegada de esta tecnología híbrida pueden hacer temer un fuerte aumento de precio, el sobrecoste parece razonable: hay que esperar pagar 53.600 € por una berlina de entrada de gama con tracción delantera. 

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-Benz añade una versión Diésel 200d básica en los GLC y Clase E.

Mercedes-Benz amplía su gama de motores en el GLC y la Clase E con un nuevo motor Diésel microhíbrido “200d” de 163 CV.

Conocida por su amplia gama de motores, Mercedes añade uno más con el regreso de un motor Diésel de gama básica en sus GLC y Clase E. Esta variante “200d” completa el catálogo, con un cuatro cilindros Diésel 2.0 microhíbrido de 163 CV. (Microhíbrido gracias a la incorporación de un motor eléctrico de 23 CV).

Este motor entrega 380 Nm de par y está asociado a un cambio automático 9G-Tronic y a la tracción total 4Matic en el caso del GLC. El SUV pasa de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y puede alcanzar los 208 km/h con esta unidad.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault Clio dCi 100 / Rechazado y con mala prensa, el Diésel mantiene sin embargo su lugar bajo el capot del Clio europeo.

Pero ¿cuál es este motor casi milagroso que permite recorrer 1000 km y a buen ritmo, con un solo tanque de energía? Un Diésel obviamente. Pero si bien fue elogiado fanáticamente durante casi cuatro décadas, hoy está denigrado de una manera irracional.

Objetivamente, el “Diésel” no es popular como hoy pero no se pueden negar sus virtudes en época de problemáticos autos eléctricos o de pesados híbridos.

En primer lugar, la gran ventaja es la tranquilidad que ofrece la posibilidad de hacer 1000 km sin preocuparse por el nivel de combustible o del estilo de conducción con un consumo medio que no supera los 5,5 l/100 km y eso es importante.

Con tres pedales y un mando manual de 6 velocidades este Renault es agradable de manejar. Lo superfluo aquí no existe en este Clio ya que el único acabado compatible con este motor es el básico con una pequeña pantalla multimedia de 7”, aire acondicionado manual e incluso una auténtica llave de contacto “a la antigua”, entre otras cosas. Nada innecesario. Sin embargo, parece que Renault casi se avergüenza de tener todavía un “Diésel” en su gama y está haciendo todo lo posible para que nadie quiera comprarlo.

Es una pena. Porque sin exagerar demasiado, este Clio dCi transmite la misma sensación de satisfacción de acumular kilómetros incansablemente que un buen coche de carretera de finales de los años 2000 en su época. Manejo impecable en carretera, aunque con una amortiguación un poco firme en ciudad, comportamiento ultraeficiente, posición de conducción adecuada para viajes largos.

El inamovible (esperemos) 1.5 de 4 cilindros, con una acústica cuidada para un coche de su clase es fantástico. Que nadie se fíe de sus humildes 100 CV o del 0 a 100 km/h que promete en poco más de 11”. En la práctica, su hermosa redondez hace que estos números mientan. Si sus 260 Nm no son nada extraordinario, recordemos aquí que remolcan un simple coche, y no un SUV, también desprovisto de la más mínima electrificación, cuyo peso en vacío se mantiene por debajo de los 1.200 kg. Una rareza en 2024.

Sin hablar siquiera de su precio, inferior a 23.000 euros, el Clio dCi no tiene competencia directa hoy. Un absurdo ya que el Diésel no es peor elección que cualquier otra, siempre que se utilice con prudencia.

Motor: delantero transversal, turbodiésel de 4 cilindros, inyección directa, 8 válvulas, stop & start, 1.461 cc

Transmisión: tracción, manual de 6 velocidades

Potencia máxima (hp a rpm): 100 a 3.750

Par máximo (Nm a rpm): 260 a 1.750

Peso (kg): 1.195 vacío

Largo X Ancho x Altura. (metros): 4,05x1,80x1,44

Distancia entre ejes (m): 2,58

Tanque: 39 litros

Velocidad máxima (km/h): 174

0 a 100 km/h: 11”4

Neumáticos: 195/55 R16

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

Industria / Volvo acaba de montar su último motor Diésel...se termina una era.

 Ya sabíamos que estaba condenado y ahora es una realidad, se ha montado el último Volvo diésel. El anuncio se hizo a través de la cuenta de Instagram de la fábrica del fabricante en Gante, Bélgica.

Volvo anunció el pasado mes de septiembre durante la Semana del Clima en Nueva York: a principios de 2024 no habrá más modelos del fabricante sueco equipados con un motor Diésel.

El último ejemplar salió de la línea de montaje de la planta de Volvo en Gante, Bélgica, hace solo unos días. El anuncio fue hecho por la cuenta de Instagram de la fábrica.

El último ejemplar en cuestión es una Volvo V60 Cross Country. Fue el último modelo del catálogo con este tipo de combustible. Bajo el capot, el excelente motor 2.0 de cuatro cilindros en línea con doble turbocompresor producía 197 CV y 420 Nm de par. Por lo tanto, se está pasando página para el fabricante, dejando espacio para los híbridos, pero especialmente para los vehículos eléctricos.

Como recordatorio, Volvo dijo en 2022 que ya no invertiría en motores de combustión interna. Los vehículos PHEV y los que tengan un microhíbrido no verán evolucionada su parte del motor de combustión, ya que el fabricante sueco pretende detener definitivamente la venta de estos últimos para 2030, en favor de modelos 100% eléctricos.

En 2023, el 44,5% de los autos fabricados en Gante fueron totalmente eléctricos, el 9% híbridos enchufables y el 41,1% híbridos suaves. El 5,4% restante son modelos 100% gasolina o Diésel.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

EL NUEVO BMW SERIE 5 TAMBIÉN ESTÁ DISPONIBLE EN DIÉSEL.

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Mahindra Global Pik Up / Un concept con motor Diésel que anticipa un nuevo rival en el segmento dominado por las Toyota Hilux. Está prevista para el 2025.

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Nuevo Mazda CX-60 e-Skyactiv D (Diésel 6 cilindros en línea híbrido liviano-mild hybrid). Totalmente contrario a las modas de hoy.

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Nuevo BMW 320d Touring 2022…magnífico representante de dos causas perdidas. Carrocería familiar y motor Diésel.

https://diarioautomotor.com.ar/nuevo-bmw-320d-touring-2022-magnifico-representante-de-dos-causas-perdidas-carroceria-familiar-y-motor-diesel/

Héctor Daniel Oudkerk

Los Toyota con motor Diésel podrán funcionar con combustible de origen no fósil HVO100 a partir de 2023.

Toyota anunció que, a partir del primer trimestre de 2023, el Land Cruiser y la pick up Hilux con motor Diésel que se comercialicen en Europa podrán funcionar con HVO100, un combustible libre de fósiles fabricado a partir de fuentes 100 % renovables y de esta manera se unirán a la familia Proace que ya es compatible con el combustible HVO100.

El nombre HVO100 significa“hydrated vegetable oil” o sea "aceite vegetal hidratado", lo que significa que puede ser producido por aceites vegetales (palma, colza) o aceite de cocina usado. Cumple con la norma de calidad europea EN 15940 para Diésel parafínico, mientras que tiene un número de cetano más alto y un contenido de azufre/aromáticos más bajo que el Diésel normal.

Para que el motor diésel sea compatible con el HVO100, que es menos denso que el Diésel, Toyota realizó ajustes en el sistema de inyección de combustible para aumentar el volumen de combustible. El fabricante de automóviles sugiere que el uso de HVO100 "no requiere ninguna acción especial por parte del cliente" y "no afecta la capacidad del vehículo para funcionar con Diésel estándar". Además trae un aumento modesto en la potencia máxima del motor, aunque Toyota no especificó los números.

Europa ya tiene alrededor de 1000 surtidores de combustible que suministran HVO100 en estaciones de servicio de Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Estonia, Letonia, Lituania, los Países Bajos, Noruega y Suecia. Toyota cree que a medida que más vehículos sean compatibles con el HVO100, la producción aumentará de los actuales 4 millones de toneladas por año a 15,5 millones de toneladas por año para 2030.

Sin descuidar su estrategia de electrificación, Toyota y otros fabricantes de automóviles japoneses han sido bastante activos en la prueba de combustibles alternativos en una búsqueda para mantener vivo el motor de combustión por más tiempo. Así Toyota está utilizando motores impulsados ​​por hidrógeno en autos de competición que potencialmente podrían terminar siendo utilizados por vehículos de producción en el futuro.

fuente Carscoops.

Héctor Daniel Oudkerk

Mazda presenta su nuevo motor Diésel de seis cilindros en línea, 3.3 litros para el Mazda CX-60 2023 (e-Skyactiv D) apostando a que este tipo de mecánicas sigue siendo buscada por muchos clientes.

Cuando la mayoría de los fabricantes de automóviles se están alejando del Diésel, Mazda acaba de anunciar los detalles de un nuevo motor de este tipo con seis cilindros en línea y 3.3 litros destinado a su SUV premium CX-60.

Además de su diseño de seis cilindros que lo hace más refinado que un cuatro en línea, Mazda afirma que el nuevo 3.3 produce un "tono de motor suave y silencioso, al tiempo que brinda un sonido limpio y atractivo", y también dice que dada la construcción liviana significa que pesa alrededor lo mismo que el motor Diésel 4 cilindros de 2.2 litros que se encuentra en el CX-5.

El Diésel llamado e-Skyactiv D, también tendrá la opción en el CX-60 de un tren motriz nafta (gasolina)  híbrido enchufable de 3.0 litros y otro motor de también de gasolina pero no híbrido como parte de lo que Mazda llama un "enfoque de solución múltiple" para satisfacer a los clientes. 'diferentes necesidades. 

El nuevo motor Diésel está disponible en dos niveles de potencia: una versión de 197 hp para las versiones de tracción trasera del SUV, y una actualización de 251 hp que viene solo cuando los compradores seleccionan un CX-60 equipado con Sistema de tracción total i-Activ de Mazda.

Los motores cuentan con asistencia híbrida suave de 48 V y tecnología de combustión llamada "Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition" o sea "Encendido por compresión parcialmente premezclado controlado por distribución" que los ayuda a lograr una eficiencia térmica de más del 40 por ciento. El motor de 251 hp ayuda al CX-60 con tracción total alcanza los 100 km/h en 7,4 segundos. Mazda no dice cuánto más lento es el motor base, pero dice que la recompensa es un consumo mejorado.

Héctor Daniel Oudkerk

La recién presentada Ford Ranger tendrá como opción un nuevo motor Diésel 3.0 V6 con 250 CV además del actual EcoBlue 2.0 4 cilindros y un V6 EcoBoost 3.0 nafta turbo.

Ford Ranger 2022 con nuevo motor 3.0 V6 turbodiésel de 250 CV

Ford ha confirmado que la nueva Ford Ranger presentada globalmente hace unas semanas tendrán como opción un nuevo motor 3.0 V6 turbodiésel de 250 CV. Hasta la fecha, Ford solo había confirmado la disponibilidad del motor Diésel EcoBlue de 2 litros y 4 cilindros de la anterior generación, un motor capaz de desarrollar 213 CV y 500 Nm.

Fue Ford Australia la encargada de confirmar la llegada del que será a partir de ahora el motor Diésel más potente en la nueva generación de la Ranger, un motor que quedará situado justo por encima del anterior 2.0 EcoBlue.

Ford Ranger Raptor 2022 con nuevo motor 3.0 V6 turbodiésel de 250 CV

Este nuevo motor Diésel se trata de un 3.0 V6 turbodiésel capaz de desarrollar 250 CV de potencia máxima y 600 Nm de par máximo, lo que es una mejora interesante, especialmente en el caso de la Raptor.

Nuevo motor 3.0 V6 turbodiésel de 250 CV

También existirá en algunos mercados la opción del EcoBoost 3.0 V6 Turbo gasolina con 288 CV y 491 Nm, convirtiéndose esta en la versión más potente de la gama.

En lo referente a transmisión no habrá diferencias entre mecánicas, manteniendo la misma transmisión automática Ford de 10 relaciones por convertidor de par y el sistema de tracción total con posibilidad de incluir diferenciales trasero y delantero bloqueables (en el caso de la Raptor).

Héctor Daniel Oudkerk