Este Škoda Superb recorre 2.831 km con un solo depósito de Diésel.

Un Škoda Superb Diésel logró recorrer 2.831 kilómetros sin pasar por la gasolinera. Se trata de un récord Guinness establecido por el piloto de rallyes polaco Miko Marczyk, con un consumo medio de tan solo 2,6 l/100 km.

Para lograr esta hazaña, Miko Marczyk utilizó un Škoda Superb equipado con el motor 2.0 TDI de 150 CV y ​​una caja de cambios DSG de siete velocidades.

El vehículo recorrió varios países europeos, concretamente entre Polonia y Francia, antes de regresar al punto de partida. Gracias a una conducción especialmente eficiente y a una configuración optimizada, la berlina acabó recorriendo 2.831 km con un solo depósito.

Para maximizar la autonomía, el Superb utilizado para el récord contaba con llantas de 16 pulgadas, neumáticos de baja resistencia a la rodadura y una suspensión rebajada. El piloto también adaptó su velocidad y estilo de conducción para minimizar el consumo al máximo. Con 2,61 l/100 km, el resultado es espectacular para una gran berlina diésel. Se trata oficialmente de un récord Guinness de distancia recorrida con un solo depósito.

Héctor Daniel Oudkerk

90 años del motor Diésel en automóviles de turismo / De una revolución mecánica a una especie en peligro de extinción.

Hace noventa años, el motor Diésel irrumpió en el mercado de los turismos. Apreciado por su eficiencia de combustible y su capacidad para recorrer largas distancias, se convirtió en el motor dominante en el mercado automovilístico europeo. Hoy en día, solo el 2,8 % de los compradores de coches nuevos en Europa lo eligen. ¿Cómo se revirtió esta tendencia tan rápidamente?

Mercedes-Benz 260 D 1936

1. El coche Diésel celebra 90 años

Fue en febrero de 1936, en el Salón del Automóvil de Berlín, cuando Mercedes-Benz presentó el 260 D. Este modelo pasó a la historia como el primer turismo de producción en serie con motor Diésel. Bajo su capot se encontraba el motor OM 138: una unidad de 2,6 litros y 4 cilindros que producía 45 CV. Si bien su rendimiento era modesto, su eficiencia de combustible era sorprendente, ya que su consumo anunciado de alrededor de 9,5 litros por cada 100 km era casi 4 litros inferior al de su equivalente de gasolina. En una época en que el gas oil era barato, los taxistas fueron de los primeros clientes que se dejaron seducir por él. Sin embargo, la identidad del primer automóvil Diésel de la historia está sujeta a ciertos matices históricos. Citroën había comenzado las pruebas ya en 1935 con su Rosalie 11UD (equipado con un motor diseñado por el ingeniero británico Harry Ricardo). Comercializado entre finales de 1935 y principios de 1936, el Rosalie Diesel se fabricó en una edición muy limitada. Mercedes-Benz ostenta, sin duda, el mérito de ser el primero en lograr la producción en masa.

Citroën Rosalie 11UD 1935

El principio que sustenta esta tecnología de motores es, por supuesto, anterior. El ingeniero alemán Rudolf Diesel registró sus primeras patentes a finales del siglo XIX con el objetivo de optimizar la eficiencia térmica de los motores de combustión interna. Los primeros motores Diésel, enormes, pesados ​​y de respuesta lenta, se utilizaron inicialmente en barcos, instalaciones fijas y, posteriormente, en camiones, antes de que los avances en metalurgia y mecánica permitieran su adaptación a los turismos durante la década de 1930.

2. De los taxis al público general

Peugeot 403 Diésel

Peugeot 404 Diésel

Peugeot 504 Diésel

Durante varias décadas, el motor Diésel se limitó a usos específicos: taxis, vehículos de alto kilometraje y vehículos comerciales. Estos motores, si bien eran muy robustos y eficientes en consumo de combustible, presentaban un funcionamiento ruidoso, emisiones no quemadas y una respuesta lenta.

Audi 100 2.5 TDI 1989

El cambio se produjo en las décadas de 1980 y 1990, impulsado por importantes innovaciones tecnológicas: la turbocompresión, la inyección directa (popularizada notablemente por el Grupo Volkswagen a partir de 1989, con el Audi 100 2.5 TDI en el Salón del Automóvil de Frankfurt de ese año, aunque cronológicamente Fiat la introdujo por primera vez en 1988 con su Croma TD i.d.) y, posteriormente, la inyección common rail en los Alfa Romeo JTD.

Fiat Croma TD i.d.

Alfa Romeo 156 JTD 1997

Estas tecnologías transformaron la experiencia de conducción al proporcionar un alto par motor a bajas revoluciones, a la vez que reducían el ruido. Las políticas públicas apoyaron firmemente este cambio. En muchos países europeos, el gai oil se benefició de impuestos reducidos. Al mismo tiempo, los sistemas de bonificación/penalización basados ​​en las emisiones de CO2 favorecieron al diésel, que naturalmente era más eficiente en consumo de combustible que la gasolina. Europa se convirtió en el epicentro de esta "dieselización" donde la proporción de vehículos diésel en las matriculaciones de coches nuevos ascendió al 79% en 2008, manteniéndose en torno al 70% a principios de la década de 2010.

3. El Dieselgate y el cambio regulatorio

El punto de inflexión se produjo el 18 de septiembre de 2015, con el estallido del escándalo del Dieselgate. La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) reveló que el Grupo Volkswagen había equipado varios millones de vehículos con un software engañoso capaz de detectar las fases de homologación para reducir artificialmente las emisiones de óxido de nitrógeno.

Si bien la crisis de imagen fue devastadora para la industria, el desplome de las ventas se explicó igualmente por la evolución de las regulaciones:

La entrada en vigor de la nueva regulación Euro 6 exigen equipos de limpieza de gases de escape cada vez más caros y complejos (filtro de partículas, válvula EGR, catalizador SCR con inyección de AdBlue). Si bien el diésel moderno es cada vez más limpio en términos de emisiones de partículas y NOx, estos dispositivos aumentan significativamente el precio de compra de los vehículos pequeños y medianos.

Reajuste fiscal: El hecho de que se equipararon gradualmente los impuestos especiales sobre el diésel con los de la gasolina, eliminando la ventaja histórica en el precio de repostaje.

Restricciones urbanas: La implementación de zonas de bajas emisiones (ZBE) en las ciudades europeas está prohibiendo progresivamente los motores diésel más antiguos.

Impuestos sobre flotas: La reforma gradual de los impuestos sobre los vehículos de empresa penaliza los motores de combustión interna en favor de los vehículos 100% eléctricos.

En 2018, la cuota de mercado del diésel en las ventas de coches nuevos ya había caído en Europa por debajo del 35,5% y la tendencia siguió.

4. De casi el 80% a tan solo el 2,8%

Para finales del primer semestre de 2026, la marginación del diésel en el mercado de coches nuevos en Europa será prácticamente total:

Diésel: -8% de las matriculaciones nuevas

Gasolina: 42,3%

Eléctrico (BEV): 36,1%

Híbridos convencionales (HEV): 12,3%

Híbridos enchufables (PHEV): 5,6%

A nivel de la Unión Europea, la trayectoria es similar: la cuota de mercado de los turismos diésel nuevos se sitúa ahora por debajo del 8%.

No obstante, el parque automovilístico actual se mantiene muy estable y algo más de uno de cada cuatro turismos que circulan por Bélgica sigue funcionando con gas oil. Aunque las ventas de coches nuevos se han desplomado, estos vehículos seguirán en circulación durante varios años más. Para los conductores que realizan largos trayectos diarios por autopista o remolcan cargas pesadas, el Diésel sigue siendo realmente eficiente, pero la oferta de los fabricantes se está reduciendo rápidamente.

5. ¿Qué futuro le espera a la tecnología Diésel?

Para los turismos, el plazo normativo europeo marca un rumbo claro: reducir las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos en un 100 % para 2035. Los recientes debates institucionales sobre las revisiones de la cláusula de revisión abren la puerta a ajustes (en particular, la integración de combustibles sintéticos neutros en carbono o la compensación parcial de emisiones), pero la transición de la industria automovilística hacia la electrificación masiva sigue en marcha. El futuro del motor de encendido por compresión, por otro lado, reside en el transporte pesado y las aplicaciones industriales. Los objetivos de reducción de CO2 de la Unión Europea para los vehículos pesados ​​nuevos (-45 % en 2030, -65 % en 2035 y -90 % en 2040) mantienen un papel transitorio significativo para los motores de combustión interna eficientes, el uso de biodiésel (HVO) y las tecnologías híbridas. En la agricultura, la ingeniería civil, el transporte marítimo y el ferrocarril no electrificado, el motor Diésel seguirá siendo una herramienta clave durante las próximas décadas.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.moniteurautomobile.be/

El nuevo motor GM V8 Duramax Diésel de 8,3L "Mongoose" produce 555 CV y 1.668 Nm de par motor y se encuentra bajo el capot del Chevrolet Silverado HD 2027 y del GMC Sierra HD.

Las pickups full size llevan años luchando por números cada vez mayores, y GM acaba de asestar un golpe considerable. Las Chevrolet Silverado HD 2027 y GMC Sierra HD ofrecerán un nuevo V8 turbodiésel Duramax de 8,3 litros con 555 CV y 1.668 Nm de par. Eso supera al Ford Power Stroke en ambas cifras. 

El nuevo Diésel sustituye al conocido Duramax de 6,6 litros, que ofrecía 470 CV y 1.322 Nm en el Silverado HD 2026. Eso supone un aumento de 85 CV, aproximadamente un 18 por ciento. GM califica el 8,3 litros como un diseño nuevo, en lugar de un desarrollo de un motor existente.

El nuevo V8 turboDiésel utiliza un bloque de hierro de grafito compactado, un cigüeñal y bielas completamente forjados, y pistones de acero forjados. GM también especifica inyección de combustible de alto caudal, un turbocompresor de geometría variable y un sistema compacto de refrigeración de doble etapa con carga aire-agua. Un hardware integrado de admisión y aislamiento del cigüeñal está diseñado para controlar el ruido y las vibraciones.

Tanto el Diésel como el V8 de gasolina actualizado utilizan la transmisión automática Allison 10L1000 de diez velocidades de GM. El motor de gasolina sigue siendo un motor de 6,6 litros, pero un nuevo colector de admisión, una lubricación revisada, un enfriador de aceite montado en el motor y hardware de emisiones actualizado lo elevan a 412 CV y 640 Nm. Eso supone un modesto aumento de 11 CV respecto a la anterior potencia de 401 CV.

Los cambios en el chasis merecen casi tanta atención. GM está sustituyendo la dirección hidráulica de sus camiones HD por dirección asistida eléctrica de cremallera y piñón, afirmando aproximadamente un 30 % más de potencia de dirección que la antigua marcha. También sustituye la fuente hidráulica compartida para la dirección y la asistencia al freno por un servofreno electrónico. En la parte delantera hay discos de 14,6 pulgadas (371 mm) y pinzas fijas de cuatro pistones. Esto podría ser relevante al maniobrar un camión cargado a baja velocidad porque la asistencia a la dirección ya no depende de la velocidad del motor ni de la demanda de asistencia de frenado. GM afirma que el nuevo hardware también permite cambiar el comportamiento de la dirección y el frenado según el modo de conducción. 

Las pick up de 2027 deben llegar a los concesionarios estadounidenses a finales de este año. GM no ha anunciado precios.

Héctor Daniel Oudkerk

Audi Q3 TDI Quattro / El Diésel experimenta una segunda juventud con el Audi Q3 TDI Quattro.

El Diésel, aquel cuyo nombre fue prohibido a principios de la década de 2020, regresa en 2026, y demuestra que aún no está terminado.

¡Ah, el Diésel! Creíamos que estaba enterrado a dos metros bajo tierra, víctima de las regulaciones europeas y de las miradas acusadoras de los santurrones en sus patinetes eléctricos. "¡No más Diésel, paso a los híbridos y eléctricos!", proclamaban con orgullo, preparándose para su desaparición en 2035. Pero eso sin contar con sus fieles clientes, esos incansables conductores de alto kilometraje que prefieren devorar kilómetros sin parar cada dos horas a recargar. Nos guste o no, el motor Diésel aún guarda ases bajo la manga: una eficiencia formidable en viajes largos, un par motor que haría sonrojar a un tractor y un ahorro de combustible que haría sonreír a los contables. Y ahora, como un mago travieso, Audi ha sacado de la galera como un mago un nuevo motor TDI quattro de 193 CV para su Q3 de tercera generación. ¡Sorpresa!: ¡el Diésel ha vuelto, y aún no está terminado!

Lanzado en 2025, el nuevo Audi Q3 ya es el modelo más vendido de Audi en Europa, prueba de que este SUV compacto premium sabe cómo cautivar. Apenas unos meses después de su sensacional llegada, amplía su gama con este potente TDI quattro. Disponible en versiones SUV y Sportback, complementa una gama ya diversa: desde motores de gasolina o Diésel de 150 CV hasta el ultraeficiente y versátil híbrido enchufable de 272 CV. Este TDI de 193 CV, con tracción total, promete un rendimiento y una eficiencia superiores en carretera, ideal para familias en movimiento o profesionales con citas consecutivas. Imagínate: conduces por la autopista, el motor ronronea como un gato satisfecho y tu bolsillo no llora con cada repostaje. Audi se mantiene fiel a su esencia: tecnología, placer de conducción y confort premium, tanto para particulares como para flotas.

En cuanto a alta tecnología, el Q3 no decepciona. Introduce los faros Matrix LED digitales con microLED en el segmento compacto, que proporcionan una iluminación precisa que transforma la noche en día. En la parte trasera, las luces traseras OLED digitales opcionales realzan su aspecto futurista. En el interior, es Audi en su máxima expresión, con un cuadro de instrumentos virtual de 11,9 pulgadas, una pantalla táctil MMI de 12,8 pulgadas con sistema operativo Android Automotive y tienda de aplicaciones integrada (¡no necesitas smartphone para Spotify!) y un asistente de voz con inteligencia artificial. Añade un acristalamiento acústico para un silencio casi monástico, un nuevo sistema de amortiguación que combina a la perfección comodidad y dinamismo, y suspensión adaptativa opcional. ¿El resultado? Un SUV que te ofrece tranquilidad, ideal tanto para la vida urbana como para escapadas de fin de semana, donde te sentirás como en un refugio de alta tecnología.

En el mercado, el Q3 es un éxito: el segundo Audi más vendido en Europa desde junio de 2025. Este nuevo motor aumentará su atractivo, especialmente entre los conductores con alto kilometraje que aprecian su eficiencia. ¿Precio? Desde 51.500 € para el SUV (54.000 € para el Sportback), con los acabados Design, Business Executive, Advanced y S line.

Héctor Daniel Oudkerk

Diésel de los de antes...sin electrónica / Un viejo Peugeot 405 Diésel atraviesa una inundación con el agua sobre el parabrisas, pero de alguna manera sigue adelante usando un esnórquel ...parece un submarino..

Ver a conductores destrozar sus coches intentando atravesar aguas profundas se ha convertido en un deporte para espectadores en el Reino Unido, con canales enteros de YouTube dedicados a este "deporte". Un propietario de una Peugeot 405 demostró que no hay que tenerle miedo a un poco de agua si se tiene el motor y equipo adecuado.

Imágenes compartidas por el canal de YouTube Bengregers, filmadas cerca de Leicester, en la región central de Inglaterra, muestran una furgoneta de la farmacia Boots y un pequeño todoterreno casi completamente sumergidos tras las fuertes lluvias recientes en el Reino Unido.

Seguro que nadie está tan loco como para intentar conducir a través de un agua que, según el cartel, tiene alrededor de un metro de profundidad en algunos tramos, y a juzgar por el aspecto de esos dos coches abandonados.

La locura pronto aparece en forma de un Peugeot 405 familiar de casi 30 años, pero uno con un arma secreta. El motor Diésel de 1.9 litros del 405 no tiene nada de electrónica y está equipado con un tubo de admisión que sale por encima de la línea del techo.

El Peugeot se lanza al agua y pasa junto a la furgoneta accidentada, lavando el parabrisas con el agua, luego da la vuelta para emprender otra carrera en dirección contraria, aún más descabellada. Esta vez, el agua levanta toda la parte trasera del coche, pero el 405 sigue adelante, llegando a tierra firme, dejando tras sí una columna de humo de diésel de carbón.

A diferencia de un Defender moderno, por supuesto, las juntas de las puertas y los tapones cortafuegos del Peugeot no fueron diseñados para soportar este tipo de maltrato, y una foto del 405 aparcado con la puerta abierta muestra el espacio para los pies lleno de agua turbia y marrón. Pero el coche, gracias a su antiguo y sencillo Diésel, de una época anterior a la electrificación, sigue funcionando como si nada hubiera pasado.

Héctor Daniel Oudkerk

Motores Diésel de Stellantis / Cuáles son y por qué están volviendo.

Señalados por los políticos como los causantes de todos los males, ahora con la ralentización de la transición ecológica en Europa, los motores Diésel vuelven silenciosamente al mercado como una opción requerida por muchos clientes y que pueden ser un salvavidas para las marcas ante el avance de los eléctricos chinos. En algunos casos, como el de Stellantis los han reincorporado a sus gamas, como ya hemos visto, gracias a su eficiencia inherente y a la reducción de las emisiones de dióxido de carbono gracias a las nuevas tecnologías.

En primer lugar, es importante comprender que los motores Diésel actuales no son iguales a los de antaño: gracias a los filtros de partículas, los convertidores catalíticos cada vez más eficientes y los sistemas de tratamiento de gases de escape, las emisiones contaminantes se han reducido drásticamente en comparación con el pasado. Además, los motores Diésel Stellantis (al igual que los de muchos otros fabricantes) pueden funcionar con nuevos combustibles, como el diésel HVO, para reducir (y compensar) las emisiones de dióxido de carbono hasta en un 90 % a lo largo de toda la vida útil del vehículo.

En el caso de Stellantis, la gama de turismos constará principalmente de tres motores Diésel : Se trata de los motores 1.5 BlueHDi instalados en modelos como el Peugeot 308, el Opel Astra y el DS N.° 4, el 1.6 MultiJet del Alfa Romeo Tonale y los 2.2 MultiJet del Alfa Romeo Giulia y el Stelvio. Estos motores tienen varios años, pero aún tienen mucho que ofrecer gracias a sus refinadas soluciones técnicas, que explicaremos a continuación.

1) El 1.5 BlueHDi

Ofrecido en antiguos modelos de PSA (marcas Citroën, DS, Opel y Peugeot), el motor Diésel 1.5 BlueHDi del grupo Stellantis está disponible en una versión de 131 CV, que impulsa modelos de tamaño pequeño a mediano como el Opel Astra y el Peugeot 308.

Denominado internamente PSA DV5, este motor de 1499 cm³ deriva de un diseño de Ford, el DLD-415 (utilizado en modelos como el Focus, el EcoSport y el B-Max), del que se diferencia en varias mejoras técnicas, empezando por el bloque de aluminio y la culata.

El diámetro es de 75 mm y la carrera de 84,8 mm, mientras que la distribución de doble árbol de levas en cabeza cuenta con cuatro válvulas por cilindro. Una correa acciona los dos árboles de levas, con taqués hidráulicos y balancines de rodillos.

Cuatro inyectores piezoeléctricos alimentan el motor a una presión de 2000 bares (inyección directa common rail) y se combinan con un turbocompresor de geometría variable: la potencia máxima de este motor es de 131 CV a 3750 rpm y 300 Nm de par a 1750 rpm.

Al ser un motor BlueHDi, la línea de escape incorpora un sistema SCR con AdBlue, complementado por un filtro de partículas, que reduce las emisiones contaminantes.

Dependiendo del modelo, el consumo de combustible y las emisiones varían ligeramente, pero se mantienen por debajo de los 5 l/100 km y los 130 g/km de CO₂.

2) El Alfa Romeo 1.6 Diésel

La gama Alfa Romeo Tonale incluye un motor Diésel con un rendimiento similar al del antiguo motor PSA, 131 CV y ​​320 Nm, a pesar de no tener ninguna relación técnica. Incorpora un motor MultiJet de 1.598 cm³, una tecnología que aumenta el número de inyecciones en la cámara de combustión en comparación con el common rail tradicional, mejorando el rendimiento a bajas revoluciones y reduciendo el ruido y las emisiones.

Sus orígenes se remontan a 2008, con su debut en el Fiat Bravo. Desde entonces, el motor ha experimentado diversas actualizaciones, culminando en la versión Euro 6e actual. Presenta una relación de compresión de 16,5:1, un diámetro de 79,5 mm y una carrera de 80,5 mm, una turbina de geometría variable y un cárter de hierro fundido. La distribución utiliza un doble árbol de levas en cabeza accionado por correa con cuatro válvulas por cilindro, mientras que el peso total es de aproximadamente 150 kg.

La potencia máxima es de 131 CV a 5.500 rpm con 320 Nm de par motor a 1.500 rpm, lo que permite al Tonale alcanzar una velocidad máxima de 194 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos. El motor se combina exclusivamente con una transmisión automática TCT de 6 velocidades con tracción delantera. El consumo de combustible oscila entre 5,5 y 5,7 l/100 km, con unas emisiones de aproximadamente 140 g/km.

Con la introducción de la normativa Euro 6, se implementaron mejoras para reducir el consumo de combustible y las emisiones, adoptando inicialmente un convertidor catalítico LNT, posteriormente reemplazado por un SCR más eficiente con AdBlue.

3) El Alfa Romeo Diésel de 2.2 litros

El MultiJet II de 2.2 litros, instalado en los Alfa Romeo Giulia y Stelvio, también pertenece a la misma familia "B" que el MultiJet de 1.6 litros. Se trata de un motor de cuatro cilindros de 2.184 cc, desarrollado para reemplazar al MultiJet de 2.0 litros y mejorar la respuesta a bajas revoluciones. Debutó en 2015 en el Jeep Cherokee y llegó en 2016 al Giulia, donde la cilindrada se redujo ligeramente a 2.143 cc (83 mm de diámetro, 99 mm de carrera), manteniendo la relación de compresión en 15,5:1.

El cárter, la culata y el cárter de aceite son de aluminio, una novedad en los motores diésel de FCA. Los pistones también son de aluminio con revestimiento de grafito. Las cuatro válvulas por cilindro están controladas por dos árboles de levas: el de escape es accionado por una correa dentada, mientras que el de admisión es accionado por ruedas dentadas.

La turbina de geometría variable incorpora rodamientos de bolas, lo que reduce el retraso de respuesta en comparación con los bujes tradicionales. También se incluyen ejes de equilibrado para mejorar la suavidad de marcha.

Durante sus diez años de historia, el motor se ha ofrecido en diversas potencias, desde 136 hasta más de 200 CV. Actualmente, está disponible con 160 CV (450 Nm) o 210 CV (470 Nm), en ambos casos con un par máximo a 1750 rpm, asociado a una transmisión automática de 8 velocidades y tracción trasera o total.

Héctor Daniel Oudkerk

El Peugeot 308 2026 regresa al Diésel de toda la vida.

Lanzado en septiembre de 2025, el Peugeot 308 renovado inicialmente omitió el motor Diésel, a pesar de su popularidad entre los conductores con alto kilometraje y los gestores de flotas. Peugeot ahora trae de vuelta el motor 1.5 BlueHDi de 130 CV a su gama, desde 35.900 € en Francia.

Presentado en septiembre de 2025 y lanzado poco después, el Peugeot 308 2026 inicialmente ofreció una gama de motores reducida. El compacto Peugeot 308 eliminó así la variante Diésel de 130 CV de su gama, en favor de otras tres versiones: un híbrido suave de 145 CV, un híbrido enchufable (PHEV) de 195 CV y ​​una versión 100% eléctrica de 156 CV con una batería de mayor capacidad. Tras unos meses en el mercado los directivos de Stellantis recapacitan y el 308 recupera su oferta Diésel.

Al igual que las furgonetas Rifter y Traveller, o sus primos recientemente rediseñados, el Opel Astra y el DS N°4, el actualizado 308 regresa al Diésel. Simplemente reintroduce su anterior motor 1.5 BlueHDi de cuatro cilindros y 130 CV. Con 300 Nm de par, este motor, compatible con la normativa Euro 6, se combina con una transmisión automática de ocho velocidades. Alcanza una velocidad máxima de 207 km/h (¡en comparación con los 170 km/h del E-308 eléctrico!) y acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos.

Este 308 Diésel se ofrece desde 35.900 € para el acabado básico Style con carrocería hatchback, o desde 37.750 € para el acabado intermedio Allure, más equipado. El acabado GT cuesta 40.350 € con este motor diésel, mientras que el tope de gama, el GT Exclusive, cuesta 41.650 €. Para niveles de equipamiento equivalentes, la diferencia de precio con el motor de gasolina 1.2 mild-hybrid de 145 CV es de 2.500 €.

Héctor Daniel Oudkerk

Stellantis relanza el Diésel / La industria automotriz retrocede sobre sus pasos.

Stellantis está reintroduciendo discretamente las versiones Diésel de al menos siete modelos de turismos y furgonetas en toda Europa, lo que marca un retroceso en el uso de vehículos eléctricos. Este cambio estratégico, que hasta ahora ha pasado desapercibido, comenzó a finales de 2025.

Según una revisión de las páginas web de los concesionarios y declaraciones de la compañía a Reuters, Stellantis ha relanzado su oferta Diésel en Europa para diversos vehículos, incluyendo varios vehículos comerciales ligeros, así como el Peugeot 308 y el sedán DS 4.

Esta decisión se explica por el decepcionante desempeño de las ventas en el segmento de vehículos eléctricos, pero también por la flexibilización del calendario regulatorio europeo en materia de emisiones, lo que ofrece una prórroga para los motores de combustión interna.

¿Es el mercado estadounidense la razón de este cambio de rumbo?

En Estados Unidos, un mercado crucial para el grupo, la desvinculación de los vehículos eléctricos también se está acelerando bajo el impulso de la administración de Donald Trump. Este último acaba de revocar la base científica que vincula los gases de efecto invernadero con los riesgos para la salud, eliminando así las restricciones de emisiones para el parque automotor nacional.

Ante estos hallazgos, Stellantis confirmó a Reuters su intención con respecto a los motores Diésel: "Hemos decidido mantener los motores Diésel en nuestra cartera de productos y, en algunos casos, ampliar nuestra gama de motores".

Para 2025, según la ACEA, esta tecnología representaba solo el 7,7 % de las matriculaciones, muy por detrás del 19,5 % de los modelos totalmente eléctricos. Si bien Stellantis ha reducido drásticamente su gama Diésel en los últimos años, este motor sigue siendo un baluarte estratégico frente a la competencia china, centrada en los vehículos eléctricos.

El comienzo de 2026 marca el regreso del diésel a los Peugeot Rifter, Citroën Berlingo y Opel Combo.

¿Se debe este cambio a las dificultades del grupo?

Las dificultades financieras son, sin duda, un factor en este cambio. El grupo registró recientemente 22.200 millones de euros en amortizaciones relacionadas con la revalorización de sus proyectos de vehículos eléctricos, lo que provocó una caída histórica en el precio de sus acciones.

El objetivo inicial de vender exclusivamente vehículos eléctricos en Europa para 2030 parece verse ahora obstaculizado por una demanda real significativamente inferior a la prevista. Para revertir la situación, Stellantis está reintroduciendo modelos con motor de combustión interna, como el Jeep Cherokee con su motor V8 "Hemi" en Norteamérica y el Fiat 500 híbrido con motor Firefly.

En Europa, donde las ventas cayeron un 3,9% el año pasado, la marca vuelve a lanzar versiones Diésel del Opel Astra, el Peugeot Rifter y el Citroën Berlingo. Además, la compañía indicó que mantendrá la producción de los modelos Diésel existentes, como el DS 7 y la gama Alfa Romeo, justificando esta decisión como "respuesta a la sostenida demanda de los clientes".

Stellantis recupera los motores Diésel para sus vehículos familiares. Tras el Citroën Berlingo, sus monovolúmenes de nueve plazas más grandes también incorporan un potente motor diésel de 2,2 litros y 180 CV con transmisión automática. Esta opción es significativamente más económica que las versiones eléctricas y evita casi por completo el impuesto de emisiones, siempre que tenga al menos tres hijos.

En resumen

Stellantis está reintroduciendo discretamente las versiones Diésel de al menos siete modelos de turismos y furgonetas en toda Europa, lo que supone un retroceso respecto a los vehículos eléctricos. Este cambio estratégico e, que hasta ahora ha pasado desapercibido, comenzó a finales de 2025.

Héctor Daniel Oudkerk

Haval H9 Crossing Edition / Diésel y con 1400 km de autonomía.

Haval acaba de lanzar en China el H9 Crossing Edition, versión muy especial e interesante porque anuncia nada menos que 1.400 km de autonomía, fruto de un tanque de combustible doble con nada menos que 131 litros.

Este vehículo tiene un precio inicial de aproximadamente 33.000 u$s en China. Además de su configuración más off road, el modelo presenta cambios importantes en relación con la versión estándar, ya que integra modificaciones en la suspensión y equipamiento específico para su uso en terrenos difíciles.

El H9 Crossing Edition está propulsado por un motor Diésel de 2,4 litros, que entrega 184 CV y 490 Nm de par máximo, y trabaja junto a una transmisión automática de nueve velocidades. El sistema de tracción es integral conectable, a lo que hay que sumar los diferenciales delantero y trasero con bloqueo.

En términos de rendimiento 'off road', el modelo ofrece un aumento de 3 cm en la altura libre al suelo, proporcionando una distancia mínima de 23,5 cm y ángulos de ataque y salida de 33 y 26 grados, respectivamente. Además, la profundidad de vadeo llega a 80 cm.

El 4x4 de Haval mantiene las dimensiones de la versión estándar: 5,07 metros de largo, 1,98 de ancho y 1,96 de alto. El modelo también cuenta con neumáticos 265/65 R18 All Season y una nueva opción de pintura gris, para reforzar su atractivo visual robusto.

En el interior, hay una pantalla central de 14,6 pulgadas y una instrumentación digital de 10,25 pulgadas. Se puede elegir entre cinco o siete plazas: los asientos delanteros ofrecen calefacción, ventilación y masaje, mientras que los de la segunda fila también cuentan con calefacción y ventilación.

Esta versión viene equipada con dos nuevos modos de conducción para terrenos difíciles: Rock y Expert, además del nivel 2 de conducción semiautónoma. El modelo también dispone de grabación de video frontal y un faro de techo, ideal para expediciones nocturnas. Sin embargo, en relación con la versión Warrior, el modelo sacrifica algunos elementos de confort, como el asistente de estacionamiento integrado y el sistema de cámaras de 360 grados.

El H9 Crossing Edition se deberá enfrentar a otros 4x4 como el Toyota Land Cruiser pero con un precio mucho menor que el japonés.

Héctor Daniel Oudkerk