El Peugeot 308 2026 regresa al Diésel de toda la vida.

Lanzado en septiembre de 2025, el Peugeot 308 renovado inicialmente omitió el motor Diésel, a pesar de su popularidad entre los conductores con alto kilometraje y los gestores de flotas. Peugeot ahora trae de vuelta el motor 1.5 BlueHDi de 130 CV a su gama, desde 35.900 € en Francia.

Presentado en septiembre de 2025 y lanzado poco después, el Peugeot 308 2026 inicialmente ofreció una gama de motores reducida. El compacto Peugeot 308 eliminó así la variante Diésel de 130 CV de su gama, en favor de otras tres versiones: un híbrido suave de 145 CV, un híbrido enchufable (PHEV) de 195 CV y ​​una versión 100% eléctrica de 156 CV con una batería de mayor capacidad. Tras unos meses en el mercado los directivos de Stellantis recapacitan y el 308 recupera su oferta Diésel.

Al igual que las furgonetas Rifter y Traveller, o sus primos recientemente rediseñados, el Opel Astra y el DS N°4, el actualizado 308 regresa al Diésel. Simplemente reintroduce su anterior motor 1.5 BlueHDi de cuatro cilindros y 130 CV. Con 300 Nm de par, este motor, compatible con la normativa Euro 6, se combina con una transmisión automática de ocho velocidades. Alcanza una velocidad máxima de 207 km/h (¡en comparación con los 170 km/h del E-308 eléctrico!) y acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos.

Este 308 Diésel se ofrece desde 35.900 € para el acabado básico Style con carrocería hatchback, o desde 37.750 € para el acabado intermedio Allure, más equipado. El acabado GT cuesta 40.350 € con este motor diésel, mientras que el tope de gama, el GT Exclusive, cuesta 41.650 €. Para niveles de equipamiento equivalentes, la diferencia de precio con el motor de gasolina 1.2 mild-hybrid de 145 CV es de 2.500 €.

Héctor Daniel Oudkerk

Stellantis relanza el Diésel / La industria automotriz retrocede sobre sus pasos.

Stellantis está reintroduciendo discretamente las versiones Diésel de al menos siete modelos de turismos y furgonetas en toda Europa, lo que marca un retroceso en el uso de vehículos eléctricos. Este cambio estratégico, que hasta ahora ha pasado desapercibido, comenzó a finales de 2025.

Según una revisión de las páginas web de los concesionarios y declaraciones de la compañía a Reuters, Stellantis ha relanzado su oferta Diésel en Europa para diversos vehículos, incluyendo varios vehículos comerciales ligeros, así como el Peugeot 308 y el sedán DS 4.

Esta decisión se explica por el decepcionante desempeño de las ventas en el segmento de vehículos eléctricos, pero también por la flexibilización del calendario regulatorio europeo en materia de emisiones, lo que ofrece una prórroga para los motores de combustión interna.

¿Es el mercado estadounidense la razón de este cambio de rumbo?

En Estados Unidos, un mercado crucial para el grupo, la desvinculación de los vehículos eléctricos también se está acelerando bajo el impulso de la administración de Donald Trump. Este último acaba de revocar la base científica que vincula los gases de efecto invernadero con los riesgos para la salud, eliminando así las restricciones de emisiones para el parque automotor nacional.

Ante estos hallazgos, Stellantis confirmó a Reuters su intención con respecto a los motores Diésel: "Hemos decidido mantener los motores Diésel en nuestra cartera de productos y, en algunos casos, ampliar nuestra gama de motores".

Para 2025, según la ACEA, esta tecnología representaba solo el 7,7 % de las matriculaciones, muy por detrás del 19,5 % de los modelos totalmente eléctricos. Si bien Stellantis ha reducido drásticamente su gama Diésel en los últimos años, este motor sigue siendo un baluarte estratégico frente a la competencia china, centrada en los vehículos eléctricos.

El comienzo de 2026 marca el regreso del diésel a los Peugeot Rifter, Citroën Berlingo y Opel Combo.

¿Se debe este cambio a las dificultades del grupo?

Las dificultades financieras son, sin duda, un factor en este cambio. El grupo registró recientemente 22.200 millones de euros en amortizaciones relacionadas con la revalorización de sus proyectos de vehículos eléctricos, lo que provocó una caída histórica en el precio de sus acciones.

El objetivo inicial de vender exclusivamente vehículos eléctricos en Europa para 2030 parece verse ahora obstaculizado por una demanda real significativamente inferior a la prevista. Para revertir la situación, Stellantis está reintroduciendo modelos con motor de combustión interna, como el Jeep Cherokee con su motor V8 "Hemi" en Norteamérica y el Fiat 500 híbrido con motor Firefly.

En Europa, donde las ventas cayeron un 3,9% el año pasado, la marca vuelve a lanzar versiones Diésel del Opel Astra, el Peugeot Rifter y el Citroën Berlingo. Además, la compañía indicó que mantendrá la producción de los modelos Diésel existentes, como el DS 7 y la gama Alfa Romeo, justificando esta decisión como "respuesta a la sostenida demanda de los clientes".

Stellantis recupera los motores Diésel para sus vehículos familiares. Tras el Citroën Berlingo, sus monovolúmenes de nueve plazas más grandes también incorporan un potente motor diésel de 2,2 litros y 180 CV con transmisión automática. Esta opción es significativamente más económica que las versiones eléctricas y evita casi por completo el impuesto de emisiones, siempre que tenga al menos tres hijos.

En resumen

Stellantis está reintroduciendo discretamente las versiones Diésel de al menos siete modelos de turismos y furgonetas en toda Europa, lo que supone un retroceso respecto a los vehículos eléctricos. Este cambio estratégico e, que hasta ahora ha pasado desapercibido, comenzó a finales de 2025.

Héctor Daniel Oudkerk

Haval H9 Crossing Edition / Diésel y con 1400 km de autonomía.

Haval acaba de lanzar en China el H9 Crossing Edition, versión muy especial e interesante porque anuncia nada menos que 1.400 km de autonomía, fruto de un tanque de combustible doble con nada menos que 131 litros.

Este vehículo tiene un precio inicial de aproximadamente 33.000 u$s en China. Además de su configuración más off road, el modelo presenta cambios importantes en relación con la versión estándar, ya que integra modificaciones en la suspensión y equipamiento específico para su uso en terrenos difíciles.

El H9 Crossing Edition está propulsado por un motor Diésel de 2,4 litros, que entrega 184 CV y 490 Nm de par máximo, y trabaja junto a una transmisión automática de nueve velocidades. El sistema de tracción es integral conectable, a lo que hay que sumar los diferenciales delantero y trasero con bloqueo.

En términos de rendimiento 'off road', el modelo ofrece un aumento de 3 cm en la altura libre al suelo, proporcionando una distancia mínima de 23,5 cm y ángulos de ataque y salida de 33 y 26 grados, respectivamente. Además, la profundidad de vadeo llega a 80 cm.

El 4x4 de Haval mantiene las dimensiones de la versión estándar: 5,07 metros de largo, 1,98 de ancho y 1,96 de alto. El modelo también cuenta con neumáticos 265/65 R18 All Season y una nueva opción de pintura gris, para reforzar su atractivo visual robusto.

En el interior, hay una pantalla central de 14,6 pulgadas y una instrumentación digital de 10,25 pulgadas. Se puede elegir entre cinco o siete plazas: los asientos delanteros ofrecen calefacción, ventilación y masaje, mientras que los de la segunda fila también cuentan con calefacción y ventilación.

Esta versión viene equipada con dos nuevos modos de conducción para terrenos difíciles: Rock y Expert, además del nivel 2 de conducción semiautónoma. El modelo también dispone de grabación de video frontal y un faro de techo, ideal para expediciones nocturnas. Sin embargo, en relación con la versión Warrior, el modelo sacrifica algunos elementos de confort, como el asistente de estacionamiento integrado y el sistema de cámaras de 360 grados.

El H9 Crossing Edition se deberá enfrentar a otros 4x4 como el Toyota Land Cruiser pero con un precio mucho menor que el japonés.

Héctor Daniel Oudkerk

Fiat Tipo Sedán 1.6 MultiJet Diésel de 130 CV / Un automóvil extraño y casi sin rivales en el mercado europeo de hoy.

Al contrario que ocurría hace quince o veinte años, los sedanes con baúl y los motores Diésel son una raza en extinción. Un auto que combine las dos cosas es casi cosa del pasado y si además se pretende bajo precio es casi imposible...aunque hay excepciones. El Fiat Tipo Sedán 1.6 MultiJet de 130 CV es una de las últimas oportunidades de comprar una berlina Diésel y barata en Europa. 

No tiene lujos y puede parecer un taxi, pero cuesta menos que un Toyota Yaris y es una opción que muchos buscan. Lleva casi una década a la venta, pero es amplio y cómodo que se mueve bien, gasta poco y es muy fiable, ideal para los que hacen muchos kilómetros.

El Fiat Tipo es uno de los más veteranos del mercado. En su día se vendió con carrocería hatchback de cinco puertas, con carrocería familiar SW, en versión sedán de cuatro puertas y en una variante Cross de enfoque más campero. 

La única mecánica que se ofrece hoy es el motor Diésel 1.6 MultiJet de 130 CV asociado a un cambio manual de seis marchas y tampoco hay posibilidad de escoger entre varios niveles de equipamiento...pero es una de las compras más racionales que se pueden hacer hoy en día. Mide 4,54 metros de largo, tiene cinco plazas y un baúl con 520 litros de capacidad y está disponible desde 18.373 euros si se compra online. 

Los 130 CV de su motor turbodiésel de 1.6 litros y cuatro cilindros permiten al Tipo acelerar de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 212 km/h. El motor desarrolla 320 Nm de par máxima desde solo 1.500 rpm. Es un motor diésel de los de antes, con mucho empuje y desde bien abajo.

Como buen diésel, también consume poco, unos 5 l/100 km o incluso menos, por lo que su depósito de combustible de 50 litros da para recorrer unos 1.000 km de rango.

El equipamiento es discreto. Incluye de serie llantas de acero de 15” , aire acondicionado, reposabrazos, volante multifunción, cámara trasera, control de crucero, control de crucero inteligente, sensores de aparcamiento traseros y una pantalla central de 5” con Bluetooth, pero sin Apple CarPlay ni Android Auto. Hay solo cuatro colores disponibles para el exterior: azul viento metalizado sin sobrecosto. El interior es siempre negro con tapicería de tela.

Héctor Daniel Oudkerk

Ligier JS50 y MyLi (2025) / Ahora con la opción de estar equipados con un nuevo motorcito Diésel (aparte de los eléctricos) para estos cuatriciclos sin carnet aptos en Francia a partir de los 14 años. Su hijo adolescente seguramente se lo agradecerá.

Ligier, fabricante francés de cuadriciclos, lanza un nuevo motor Diésel para su gama de cuadriciclos ligeros (L6e). Este motor térmico, llamado Revo D+, desarrolla una potencia de unos 8 CV. Cumple la nueva norma Euro 5+ y equipa los modelos MyLi (abajo) y JS50 (arriba). Está disponible desde 12.990€.

Ligier se suma a la ola del éxito de los automóviles sin licencia. Además de revitalizar el estilo de sus cuadriciclos, el fabricante francés también ofrece motorizaciones de última tendencia. Aunque los vehículos eléctricos son populares desde hace varios años, estas versiones siguen siendo más caras de adquirir y más restrictivas debido a su autonomía limitada. Para atraer a una clientela más amplia, el artesano añade a su catálogo un Diésel, por sorprendente que parezca.

Este motor bicilíndrico, denominado Revo D+, cumple la reciente norma Euro 5+ implantada desde el 1 de enero de 2025. Ligier anuncia cinco veces menos emisiones de NOx y emisiones de solo 78 g de CO2/km. Este motorcito de 500 cm3, equipado con una nueva rampa common rail de inyección electrónica de alta presión (1.000 bares), desarrolla una potencia de 6 kW (8 CV) y 27 Nm. 

Presenta un consumo de 3 l cada 100 km y ofrece una autonomía de más de 500 km, mientras que las versiones eléctricas alcanzan solo unos 200 km. Este nuevo motor se monta bajo el chasis del reciente MyLi, comercializado primero en versión 100% eléctrica, y del rediseñado JS50, con un aspecto más deportivo. 

La versión powered by Revo D+  está disponible en los cuadriciclos livianos (L6e) y, por tanto, es apta a partir de los 14 años. 

Héctor Daniel Oudkerk

Audi A5 Avant 2.0 TDI Hybrid 204 CV Quattro S line / Evaluación con su nueva microhibridación de 48 voltios.

Recientemente renovado, el Audi A5 acaba de recibir ahora la nueva microhibridación de 48 voltios, lo que permite fases de conducción totalmente eléctricas. Suficiente para reducir aún más el consumo de combustible en el 2.0 Diésel de 204 CV.

Aunque la prohibición total del motor de combustión interna todavía está prevista en Europa para 2035, Audi sigue trabajando para limpiar su TDI. De este modo, el 2.0 de 204 CV recibe una nueva microhibridación de 48 V, al igual que los V6 de gasolina.

A diferencia del A3 1.5 eTFSI, el sistema no se apoya únicamente en un alternador-motor de arranque, (mild hybrid clásico) ya que añade un motor eléctrico de 24 CV y 230 Nm. Alimentado por una batería LFP de 1,7 kWh brutos, este no solo es responsable apoyar al motor térmico para ayudarle a consumir menos, sino también para tomar el relevo ocasionalmente durante fases cortas, como maniobras.

Un sistema que recuerda al de Stellantis, con la diferencia de que el motor eléctrico no está situado dentro de la caja de cambios, sino justo detrás de ella, conectado al eje de transmisión. Las ventajas son numerosas. En primer lugar, no es necesario modificar la caja de cambios, que sigue teniendo 7 marchas y además es posible montar la transmisión Quattro sin realizar modificaciones. Por encima de los 140 km/h el motor eléctrico está completamente desacoplado.

Queda por ver qué supone esto en términos de placer de conducción y, sobre todo, de ahorro de combustible, sabiendo que Audi anuncia una ganancia de 0,4 l/100 km en el ciclo combinado respecto al antiguo modelo 2.0 TDI microhíbrido de 12V. 

El sistema funciona con niveles de carga específicos, concretamente del 50 al 55% en el modo de conducción D, y del 70% en el modo S, este último destinado a proporcionar impulsos repetidos.

Cada elemento del sistema híbrido actúa de forma independiente: el bloque térmico y el motor eléctrico fijado al eje de transmisión ponen en marcha el coche (entregando 67,8 y 12,3 kW respectivamente), mientras que el alternador-arranque recupera energía (8 kW). Pero los flujos entre ellos cambian constante e imperceptiblemente.

Dicho esto, el dispositivo convence por su fluidez y suavidad en su uso. Por supuesto, el Diésel sigue siendo ruidoso, pero los flujos de energía son imperceptibles y los cambios de marcha son siempre muy suaves. Además, los golpes de varita del hada de la electricidad mejoran la reactividad y la flexibilidad a bajas revoluciones, hasta el punto de evitar algunos cambios descendentes según los ingenieros de Audi.

La mecánica demuestra frugalidad y una suavidad ejemplar en su uso. Gracias al compresor eléctrico del aire acondicionado, el aire acondicionado funciona cuando el motor de combustión está apagado, por ejemplo en los semáforos.

Queda por tener en cuenta el consumo indicado en el ordenador de a bordo. Después de un viaje de unos 60 km por una carretera rural de montaña y por la ciudad, el A5 indicaba 5,8 l/100 km. Nada revolucionario, por supuesto, como anunció Audi, pero sigue siendo interesante para un familiar de 4,83 m de largo con tracción total (aunque esta última no sea permanente) equipado con neumáticos 245/40 R19.

Aunque el cambio de generación y la llegada de esta tecnología híbrida pueden hacer temer un fuerte aumento de precio, el sobrecoste parece razonable: hay que esperar pagar 53.600 € por una berlina de entrada de gama con tracción delantera. 

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-Benz añade una versión Diésel 200d básica en los GLC y Clase E.

Mercedes-Benz amplía su gama de motores en el GLC y la Clase E con un nuevo motor Diésel microhíbrido “200d” de 163 CV.

Conocida por su amplia gama de motores, Mercedes añade uno más con el regreso de un motor Diésel de gama básica en sus GLC y Clase E. Esta variante “200d” completa el catálogo, con un cuatro cilindros Diésel 2.0 microhíbrido de 163 CV. (Microhíbrido gracias a la incorporación de un motor eléctrico de 23 CV).

Este motor entrega 380 Nm de par y está asociado a un cambio automático 9G-Tronic y a la tracción total 4Matic en el caso del GLC. El SUV pasa de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y puede alcanzar los 208 km/h con esta unidad.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault Clio dCi 100 / Rechazado y con mala prensa, el Diésel mantiene sin embargo su lugar bajo el capot del Clio europeo.

Pero ¿cuál es este motor casi milagroso que permite recorrer 1000 km y a buen ritmo, con un solo tanque de energía? Un Diésel obviamente. Pero si bien fue elogiado fanáticamente durante casi cuatro décadas, hoy está denigrado de una manera irracional.

Objetivamente, el “Diésel” no es popular como hoy pero no se pueden negar sus virtudes en época de problemáticos autos eléctricos o de pesados híbridos.

En primer lugar, la gran ventaja es la tranquilidad que ofrece la posibilidad de hacer 1000 km sin preocuparse por el nivel de combustible o del estilo de conducción con un consumo medio que no supera los 5,5 l/100 km y eso es importante.

Con tres pedales y un mando manual de 6 velocidades este Renault es agradable de manejar. Lo superfluo aquí no existe en este Clio ya que el único acabado compatible con este motor es el básico con una pequeña pantalla multimedia de 7”, aire acondicionado manual e incluso una auténtica llave de contacto “a la antigua”, entre otras cosas. Nada innecesario. Sin embargo, parece que Renault casi se avergüenza de tener todavía un “Diésel” en su gama y está haciendo todo lo posible para que nadie quiera comprarlo.

Es una pena. Porque sin exagerar demasiado, este Clio dCi transmite la misma sensación de satisfacción de acumular kilómetros incansablemente que un buen coche de carretera de finales de los años 2000 en su época. Manejo impecable en carretera, aunque con una amortiguación un poco firme en ciudad, comportamiento ultraeficiente, posición de conducción adecuada para viajes largos.

El inamovible (esperemos) 1.5 de 4 cilindros, con una acústica cuidada para un coche de su clase es fantástico. Que nadie se fíe de sus humildes 100 CV o del 0 a 100 km/h que promete en poco más de 11”. En la práctica, su hermosa redondez hace que estos números mientan. Si sus 260 Nm no son nada extraordinario, recordemos aquí que remolcan un simple coche, y no un SUV, también desprovisto de la más mínima electrificación, cuyo peso en vacío se mantiene por debajo de los 1.200 kg. Una rareza en 2024.

Sin hablar siquiera de su precio, inferior a 23.000 euros, el Clio dCi no tiene competencia directa hoy. Un absurdo ya que el Diésel no es peor elección que cualquier otra, siempre que se utilice con prudencia.

Motor: delantero transversal, turbodiésel de 4 cilindros, inyección directa, 8 válvulas, stop & start, 1.461 cc

Transmisión: tracción, manual de 6 velocidades

Potencia máxima (hp a rpm): 100 a 3.750

Par máximo (Nm a rpm): 260 a 1.750

Peso (kg): 1.195 vacío

Largo X Ancho x Altura. (metros): 4,05x1,80x1,44

Distancia entre ejes (m): 2,58

Tanque: 39 litros

Velocidad máxima (km/h): 174

0 a 100 km/h: 11”4

Neumáticos: 195/55 R16

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

Industria / Volvo acaba de montar su último motor Diésel...se termina una era.

 Ya sabíamos que estaba condenado y ahora es una realidad, se ha montado el último Volvo diésel. El anuncio se hizo a través de la cuenta de Instagram de la fábrica del fabricante en Gante, Bélgica.

Volvo anunció el pasado mes de septiembre durante la Semana del Clima en Nueva York: a principios de 2024 no habrá más modelos del fabricante sueco equipados con un motor Diésel.

El último ejemplar salió de la línea de montaje de la planta de Volvo en Gante, Bélgica, hace solo unos días. El anuncio fue hecho por la cuenta de Instagram de la fábrica.

El último ejemplar en cuestión es una Volvo V60 Cross Country. Fue el último modelo del catálogo con este tipo de combustible. Bajo el capot, el excelente motor 2.0 de cuatro cilindros en línea con doble turbocompresor producía 197 CV y 420 Nm de par. Por lo tanto, se está pasando página para el fabricante, dejando espacio para los híbridos, pero especialmente para los vehículos eléctricos.

Como recordatorio, Volvo dijo en 2022 que ya no invertiría en motores de combustión interna. Los vehículos PHEV y los que tengan un microhíbrido no verán evolucionada su parte del motor de combustión, ya que el fabricante sueco pretende detener definitivamente la venta de estos últimos para 2030, en favor de modelos 100% eléctricos.

En 2023, el 44,5% de los autos fabricados en Gante fueron totalmente eléctricos, el 9% híbridos enchufables y el 41,1% híbridos suaves. El 5,4% restante son modelos 100% gasolina o Diésel.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

EL NUEVO BMW SERIE 5 TAMBIÉN ESTÁ DISPONIBLE EN DIÉSEL.

Nota y fotos: EL NUEVO BMW SERIE 5 TAMBIÉN ESTÁ DISPONIBLE EN DIÉSEL. | Diario automotor www.diarioautomotor.com.ar

Mahindra Global Pik Up / Un concept con motor Diésel que anticipa un nuevo rival en el segmento dominado por las Toyota Hilux. Está prevista para el 2025.

nota y fotos: Mahindra Global Pik Up / Un concept que anticipa un nuevo rival en el segmento dominado por las Toyota Hilux. Está prevista para el 2025. | Diario automotor www.diarioautomotor.com.ar

Nuevo Mazda CX-60 e-Skyactiv D (Diésel 6 cilindros en línea híbrido liviano-mild hybrid). Totalmente contrario a las modas de hoy.

 https://diarioautomotor.com.ar/mazda-cx-60-e-skyactiv-d-japon-5-litros-cada-100-km/