Mazda testeó el captador de CO2 ("Mazda Mobile Carbon Capture") en competición a fin de demostrar cuánto CO₂ puede capturar y como almacenarlo.

Mazda presentó una tecnología de captura de CO₂ en el Vision X Coupé en el Japan Mobility Show en noviembre, Ahora probó el sistema en competición, con el objetivo de en un futuro producirlo en serie.

Con la tecnología "Mazda Mobile Carbon Capture", el fabricante de automóviles persigue el objetivo de desarrollar un motor de combustión con CO₂ negativo. La mayor parte del ahorro de CO₂ no proviene del motor, sino del biocombustible que utiliza. Mazda asume que el uso de estos combustibles por sí solo libera hasta un 90 % menos de CO₂ que el uso de gasolina o Diésel convencionales. Además, se espera que la tecnología de captura de CO₂ capture una proporción adicional de hasta un 20 % de CO₂ a partir de los gases de escape producidos. Se dice que estos dos métodos combinados conducen incluso a un saldo negativo de CO₂.

La primera prueba práctica durante la séptima competencia de la serie Super Taikyu. El vehículo utilizaba combustible Diésel HVO 100. Durante la distancia de cuatro horas de la carrera, quedó claro que la tecnología funciona bien en esas exigentes condiciones y puede capturar y almacenar el CO₂ de los gases de escape. Para la carrera, los ingenieros instalaron el sistema en el hueco de ruedas de repuesto. Esto incrementa el peso del vehículo en unos 50 kg. Pero, ¿cómo funciona exactamente?

El corazón de la tecnología "Mazda Mobile Carbon Capture" es el separador de CO₂, que está compuesto principalmente por zeolita porosa. Estos son compuestos cristalinos de aluminio-silicato que se encuentran como minerales en la naturaleza o pueden producirse artificialmente. Se dice que la zeolita funciona de forma similar a una esponja y, por tanto, puede absorber y retener contaminantes. Dato curioso... la zeolita se usa también en la arena de los gatos.

En Mazda, dos líneas paralelas, cada una con un soplador y un separador de CO₂, dirigen alternativamente parte de los gases de escape a través de un deshumidificador y luego a través del separador de CO₂. En cuanto un separador está lleno, el sistema cambia al otro. El separador completo se calienta entonces para liberar de nuevo el CO₂, que luego se une químicamente en un depósito dentro del vehículo.

¿Con qué frecuencia hay que vaciar el depósito de CO2? La combustión de un litro de diésel produce 2,7 kg de CO₂. Tomemos ahora como ejemplo el actual Mazda CX 60 D 200 con un motor diésel e-Skyactiv de 3,3 litros y 200 CV. Este coche consume unos 5,1 litros de diésel por cada 100 kilómetros. Esto produce alrededor de 13,77 kg de CO₂. El sistema puede separar el 20 por ciento de esto. Esto corresponde a unos 2,75 kg. Se estima que el coche de carreras utilizado aquí consume aproximadamente el doble de combustible, es decir, alrededor de 10 litros de diésel por cada 100 kilómetros. Como resultado, se producirían 27 kilogramos de CO₂ y el sistema podría capturar 5,4 kilogramos. Tras solo 1.000 kilómetros, el CX-60 de producción tendría que transportar alrededor de 27,5 kilos de CO₂ almacenado y el coche de carreras 54 kg.

Los tanques de almacenamiento de zeolita, sea cual sea su construcción, podrían transportar alrededor de 30 kg de CO₂ y tras solo un mes con el kilometraje tipico ambos tanques de separación tendrían que vaciarse. Por ello, el sistema debe construirse de tal manera que su eliminación siga siendo sencilla. Y si la tecnología llegara realmente a los vehículos de producción, pensemos que miles de coches estarían equipados con ella. Esto, a su vez, requiriría una infraestructura adecuada que permitiera liberar el CO₂ y vaciar el depósito. En el mejor de los casos, esto sería posible en las gasolineras; en el peor de los casos, necesitaremos una nueva infraestructura, como con el coche eléctrico.

Además el almacenamiento de CO₂ cuesta energía. La tecnología de captura de carbono móvil de Mazda consume energía adicional para la deshumidificación y calefacción, lo que aumenta el consumo de combustible. Aparte del peso adicional del vehículo debido al sistema y el CO₂ recogido. Esto sería mucho más sencillo para plantas industriales fijas o centrales eléctricas. Pero ni siquiera ahí es barato. 

A pesar de todo, Mazda quiere desarrollar continuamente la tecnología, comprobar la viabilidad económica y encontrar socios para una posible cooperación. La primera prueba confirmó que el sistema básicamente funciona. Según el fabricante, los siguientes pasos son optimizar el proceso para preparar la tecnología para su uso en vehículos de producción.

Con esta tecnología, Mazda está persiguiendo un plan a largo plazo para la neutralidad en CO₂ para 2050. La empresa se basa en un enfoque multisolución que, además de la electrificación, también incluye la optimización de motores de combustión y el uso de combustibles neutros en CO₂. 

La primera prueba práctica muestra que la tecnología de captura de CO₂ de Mazda funciona básicamente, pero el camino hacia la producción en serie probablemente será complicado. Las capacidades necesarias de almacenamiento, los requisitos energéticos adicionales y la falta de infraestructura para vaciar el depósito de CO₂ suponen desafíos considerables. 

Héctor Daniel Oudkerk

La UE (Unión Europea) cede ante el lobby automotriz / Autorizará seguir vendiendo vehículos no eléctricos más allá de 2035.

La entidad con sede en Bruselas responde a las demandas del sector y analiza derogar la prohibición de comercializar vehículos de combustión en 2035. Los fabricantes deberán cumplir con un 90% de la reducción de emisiones de escape para 2035 y compensar el resto con acero verde y combustibles alternativos.

Bruselas cede ante las presiones de la industria del automóvil y ante el peso de dos de sus Estados miembro más grandes, Alemania e Italia. El plan delineado por la Comisión Europea (CE), que proyectaba el fin de la venta de vehículos con motores de combustión para 2035, se flexibiliza. El organismo ha presentado este martes una propuesta para que, en ese horizonte de diez años, se reduzca hasta el 90% los objetivos de emisiones de CO2 en lugar de alcanzar las emisiones cero en el sector como estaba previsto. Lo que a efectos prácticos se traduce en que los fabricantes podrán comercializar vehículos no eléctricos más allá de esa fecha. La propuesta lanzada por el Ejecutivo comunitario da respuesta a los reclamos de los fabricantes de automóviles que llevan meses pidiendo a Bruselas que se permita la venta de vehículos híbridos enchufables que utilicen combustibles neutros en emisiones de CO2, como biocombustibles o combustibles sintéticos. Si la norma actual establecía que todos los automóviles nuevos comercializados a partir de 2035 deben ser cero emisiones, lo que plantea la Comisión Europea con esta revisión es que la reducción de emisiones sea del 90% respecto a los niveles de 2021, en lugar del 100% que se contemplaba en un inicio.

La medida se aplicaría tanto para fabricantes de vehículos ligeros como de furgonetas. El 10% de emisiones restantes debe ser compensado a través del uso de otros combustibles de bajas emisiones, como combustibles sintéticos y biocombustibles, y de acero de bajas emisiones producido en la Unión Europea. Es decir, los fabricantes podrán seguir comercializando automóviles de combustión, pero tendrán que generar, a cambio, créditos en biocombustibles y acero verde paralelo que compense estas emisiones. Una compensación que debe ser proporcional a los niveles de CO2 que emitan.

Este era precisamente uno de los puntos que reclamaba la industria del automóvil, la posibilidad de utilizar combustibles alternativos y buscar fórmulas intermedias con los combustibles fósiles. El sector industrial hace notar que no solo que existe una escasa demanda de vehículos eléctricos, sino que, al mismo tiempo, el consumidor todavía no cuenta con una red de carga lo suficientemente amplia que permita su despliegue con facilidad. La propuesta permitirá que los coches híbridos enchufables, los prolongadores de autonomía, los híbridos suaves y los vehículos con motor de combustión interna sigan desempeñando un papel más allá de 2035, además de los vehículos totalmente eléctricos y los vehículos de hidrógeno. Lo harán, sin embargo, como forma de compensación de esas emisiones de CO2, ese 10% adicional que los fabricantes deberán compensar.

Antes de 2035, los fabricantes de automóviles podrán beneficiarse de lo que la Comisión Europea ha dado en llamar "supercréditos", que se concederán a automóviles eléctricos pequeños y baratos fabricados en la UE. Esto incentivará la comercialización de más modelos de vehículos eléctricos pequeños.

El paquete incluye un plan para impulsar los vehículos eléctricos pequeños, una idea que ya había adelantado la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, en aras de lograr una nueva movilidad. Bruselas quiere impulsar el uso de vehículos de hasta 4,2 metros de longitud, con incentivos para estimular su demanda.

Además se incluye un plan para impulsar la producción de baterías en suelo comunitario. El plan contempla 1.800 millones de euros para desarrollar la cadena de valor dentro de la UE. De tal dotación, 1.500 millones se destinarán a créditos sin intereses para los fabricantes de baterías.

Los fabricantes de automóviles, representados a través de su patronal en Bruselas, ACEA, han respondido a la Comisión Europea comentando que el organismo presidido por Ursula von der Leyen, ha dado el primer paso para crear una vía más pragmática y flexible para alinear la descarbonización con los objetivos de competitividad y resiliencia. La directora general de la asociación, Sigrid de Vries, señala que las propuestas publicadas hoy "reconocen acertadamente la necesidad de mayor flexibilidad y neutralidad tecnológica para que la transición ecológica sea un éxito. Esto constituye un cambio importante con respecto a la legislación vigente". Héctor Daniel Oudkerk

El presidente de Stellantis, John Elkann, afirma que la industria automovilística europea corre el riesgo de un «declive irreversible» debido a los objetivos de CO2.

El presidente de Stellantis, John Elkann, ha instado a la Comisión Europea a "replantearse" algunas de las regulaciones medioambientales, como la normativa que pone fin a la venta de coches nuevos de combustión interna a partir de 2035.

El responsable del grupo automovilístico ha realizado estas declaraciones en el marco de una entrevista, apenas unas semanas antes del 10 de diciembre, el día en el que Bruselas tomará una decisión sobre su estrategia para la industria automovilística, como la posibilidad de flexibilizar los objetivos de emisiones de CO2.

Otra de las medidas que debería asumir la Unión Europea según Elkann es avanzar en retirar los vehículos más antiguos en circulación, con el objetivo de renovar el parque automovilístico, lo que pasa por más incentivos para la producción de coches más pequeños o asequibles. Así, entre otros, considera que la Comisión Europea debería valorar un programa de desguace para estos vehículos, que permitiría rebajar las emisiones, al tiempo que se impulsa la venta de coches nuevos. Según ha defendido, la Unión Europea debería "suavizar" sus normas, tal y como han señalado recientemente otros directivos de la misma firma o de otras marcas, ya que, de lo contrario, la industria automovilística europea podría entrar en "una espiral descendente. Otros responsables de Stellantis también han abogado recientemente por modificar los objetivos, que ven "letales" o "inalcanzables" y podrían tener un efecto negativo para la industria automovilística europea.

Héctor Daniel Oudkerk

Mazda: ¡Un revolucionario motor de 6 tiempos que no emite CO2!

Mazda y los motores de combustión atípicos tienen una larga historia... La última patente del fabricante japonés se refiere a un motor de 6 tiempos que quema únicamente el hidrógeno de la gasolina.

En un motor de dos tiempos, el pistón realiza un solo recorrido de ida y vuelta para completar un ciclo. En un motor de cuatro tiempos (como los que impulsan todos los coches y motocicletas modernos), el pistón sube y baja dos veces y recorre las fases de admisión, compresión, combustión (o explosión) que generan potencia y, finalmente, escape. Pero ¿cómo funciona un motor de 6 tiempos? ¿Y en qué se diferencia el sistema de Mazda del motor de 6 tiempos de Porsche, presentado el año pasado?

¡Parece que Mazda quiere mantener el motor de combustión el mayor tiempo posible! La pequeña marca a veces demuestra una gran creatividad, como lo demuestra la tecnología Skyactiv-X (un motor de gasolina de encendido por compresión, similar a un diésel) o el motor rotativo Wankel, popularizado por el RX y que ha regresado con fuerza en el MX-30 R-EV. Todos estos motores han innovado gracias a su compacidad y/o eficiencia de combustible. Sin embargo, Mazda pretende ir mucho más allá desarrollando un motor de gasolina sin emisiones de CO2.

Separación de hidrógeno y carbono.... Este es precisamente el objetivo del revolucionario motor de 6 tiempos de Mazda. Este motor añade dos tiempos adicionales al ciclo convencional: en lugar de una fase de escape, el cuarto tiempo se convierte en un tiempo de "recompresión". En esta etapa, los gases de escape se dirigen mediante una válvula a una cámara específica que separa las moléculas de hidrógeno y carbono presentes en los gases sometiéndolas a una combustión adicional. El carbono puro es entonces capturado por el catalizador, mientras que el hidrógeno regresa al cilindro para ser quemado en los dos últimos tiempos del ciclo.

¿Vaciar el depósito de carbono con cada repostaje? ¿Suena muy técnico? Lo es. El motor de 6 tiempos de Mazda requiere válvulas adicionales, una o más cámaras para separar las moléculas de hidrógeno y carbono, inyectores adicionales y un pequeño depósito de hidrógeno para funcionar. Además, dado que este motor genera carbono puro, también necesita almacenarse, lo que significa que tendrás que vaciar el depósito de carbono con cada repostaje. Pero la ventaja es que, al quemar solo hidrógeno, el motor no libera CO2 por el escape, ¡solo vapor de agua!

Un motor diferente al de Porsche. Aquí radica la diferencia con el motor de 6 tiempos de Porsche. El fabricante alemán ha ideado un sistema que simplemente quema los gases de escape una segunda vez, con el objetivo de extraer más energía de la misma cantidad de combustible. El motor de Mazda, por su parte, podría ser prácticamente neutro en carbono. Sin embargo, esto requiere el uso de combustible 100 % renovable, así como un proceso sostenible para reciclar el carbono capturado.

Sin embargo, aún no está claro si esta tecnología será tan eficiente en términos de consumo de combustible como un motor de gasolina convencional. Además, dado que los motores y baterías eléctricos son cada vez más asequibles (y no requieren infraestructura adicional para almacenar carbono), creemos que es improbable que el motor de 6 tiempos de Mazda llegue a producción.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / El Director de Stellantis para Europa Jean-Philippe Imparato se pronuncia sobre los estándares de CO2 impuestos por la Unión Europea y quiere alertar a Bruselas de las graves consecuencias de esa política ecologista para la industria.

El director de Stellantis para Europa alerta sobre los estándares de CO2 impuestos por la UE y las severas multas para quienes superen el umbral requerido. Este problema es aún más preocupante para el caso de los vehículos utilitarios, que presentan un rendimiento muy bajo en este ámbito.

Desde la planta de Hordain, en el norte de Francia, donde Stellantis ensambla nada menos que siete marcas de vehículos comerciales, desde los más pequeños hasta los más grandes, con las marcas Citroën, Opel, Peugeot, Fiat, Vauxhall, Toyota y, muy pronto, Iveco, el director de Stellantis Europa quiso dar la voz de alarma y aprovechó la visita a la fábrica para hacerlo.

Las famosas normas CAFE, exigen a los fabricantes no superar los 81 g de emisiones de CO2 en toda su gama bajo pena de fuertes multas. Recordemos que los vehículos utilitarios están separados de los turismos pero para ambos rige la norma de la UE. Para el número dos de Stellantis esto es una pesadilla porque la electrificación de las furgonetas es resistida por los compradores y solo se llegó a un 10%. Es un mercado que todavía está mayoritariamente dominado por los Diésel e incluso los híbridos luchan por ser aceptados. Para evitar las multas, según Jean-Philippe Imparato, la proporción de furgonetas eléctricas tendría que alcanzar por lo menos el 24% para 2027, lo que, para él, es una misión imposible. El resultado: "Estamos a solo unos meses del desastre".

"Estamos a unos meses de una tragedia": las furgonetas eléctricas no se venden y Stellantis amenaza con cerrar fábricas

Sin embargo, tanto en Bruselas existe el rumor de que se escalonarán las sanciones a lo largo de tres años o que estas podrían simplemente cancelarse... El director de Stellantis Europa, por su parte, quiere verlo para creerlo, y necesita pruebas de esta cancelación. Mientras tanto, Jean-Philippe Imparato anticipa las multas que podrían imponerse y las ha calculado. Ascenderían a unos 2.800 millones de euros a lo largo de tres años. 

De ser así esto podría resultar en una reducción de la producción de los vehículos comerciales, con sus consecuencias sociales, debiendo cerrar una o más de las cinco unidades de producción de vehículos utilitarios del grupo en Europa, incluida la de Hordain, que actualmente opera a plena capacidad.

Así pues, el director de Stellantis Europa propone una nueva vía hacia la UE, tratando de juntarse con sus colegas de Volkswagen, Renault, Mercedes y también los fabricantes de equipos. Su principal petición es, en realidad, bastante simple: pide que los turismos se agrupen bajo el mismo techo que los vehículos comerciales ligeros. Dado que los primeros venden más vehículos eléctricos que los segundos, agruparlos igualaría las emisiones promedio y quizás evitaría multas. Otras propuestas más generales abarcan desde el regreso a una prima por desguace para rejuvenecer el parque automotor europeo envejecido y hacerlo más limpio, hasta un cambio regulatorio que permita la producción de vehículos eléctricos pequeños como los Kei-Cars.

Héctor Daniel Oudkerk

Hidrógeno en París / La empresa líder de taxis Hype abandona los motores fuel cell de hidrógeno, a pesar de haber convertido esta tecnología en su buque insignia y seña de identidad. Ante las dificultades recalcula y ahora apuesta por los vehículos eléctricos de batería, cuya carga es más económica.

El operador Hype es conocido y reconocible gracias a su flota de Toyota Mirai, berlinas de hidrógeno que adoptan un diseño azul que reproduce un cielo ligeramente nublado. Sin embargo, el cielo se ve muy oscuro para el automóvil de hidrógeno sobre París, ya que Hype reorientará su actividad.

Hype se pasará a los coches eléctricos con batería, principalmente por razones de costes operativos. Hype detalla el aumento de precio de las recargas de hidrógeno, que inicialmente ya eran más caras que las de electricidad.

Precios peores que los de gasolina o diésel....Hype comenzó a operar vehículos de hidrógeno en 2015 y "pagó 12 € /kg por el hidrógeno (no ecológico) suministrado en la primera estación ubicada en la Place de l'Alma", explica el operador. "En 2025, Hype pagaba entre 16 € y 18 € /kg por el hidrógeno (no ecológico) en la región de Île-de-France, o entre 19,20 € y 21,60 € /kg, en zonas más alejadas". Se necesitan aproximadamente 5 kilos de hidrógeno para llenar los dos depósitos de un Toyota Mirai de segunda generación, lo que significa que un depósito lleno cuesta alrededor de 100 €. A este precio, la autonomía de 650 kilómetros es demasiado limitada y más cara de operar que un motor Diésel o de gasolina.

Hype acusa a las empresas conjuntas vinculadas a Air Liquide y TotalEnergies de haber creado un monopolio que dificulta enormemente la explotación del sector al "constituir una especie de oligopolio en la región parisina a través de diversas entidades jurídicas como la startup HysetCo, el fondo Hy24 y la empresa conjunta TEAL, entidades legalmente independientes en las que estos grupos son directores, accionistas minoritarios o inversores". Hype concluyó diciendo que ya no es "capaz de garantizar un uso realista hacia del hidrógeno verde en la región de Île-de-France".

Héctor Daniel Oudkerk

Ecología / Guerra al sistema Start/Stop en EEUU. El actual Administrador de la EPA, Lee Zeldin, ha dado a entender que van a acabar con él. "Todo el mundo lo odia"

Asegura que se trata de una tecnología que nadie quiere y que solo sirve "para que las empresas reciban un trofeo por participar en la lucha contra el cambio climático". "Todo el mundo lo odia"

Es cierto que existen muchas reticencias acerca de este sistema, creado para lograr un muy teórico ahorro de combustible y una reducción de las emisiones, y se piensa que en realidad somete a un desgaste excesivo al motor. Pero lo cierto es que los fabricantes se ven obligados a utilizar baterías especiales (mucho más caras, eso sí), los autos equipados con Start/Stop y deben incorporar un motor de arranque reforzado (y también más costoso) que aguante más ciclos de arranque. En el caso de Toyota, este componente está diseñado para durar medio siglo.

Para hacernos una idea, el motor de arranque de un Toyota con sistema Start/Stop está preparado para hacer 384.000 arranques. Esto supone más de 21 arranques al día durante 50 años seguidos. Pero a la EPA no le parece un sistema óptimo. Lee Zeldin asegura que "todo el mundo lo odia" y que es un simple mecanismo para que los fabricantes parezcan más ecológicos.

Por otra parte el Departamento de Energía de los Estados Unidos concluyó que los automóviles en ralentí desperdician 22.700 litros de gasolina al año.

Lee Zeldin es un republicano, negacionista del cambio climático, leal a Trump y firme defensor de los combustibles fósiles. De hecho tras su nombramiento describió sus próximos pasos como la "desregulación más trascendental de la historia de EEUU" y hablo de hundir "la fe en el cambio climático".

Esto implica revertir cientos de medidas (sobre todo de la época del progresista Obama) como límites de emisiones de carbono más estrictos o dejar de apoyar económicamente el desarrollo del coche eléctrico y de la infraestructura de carga. 

Héctor Daniel Oudkerk

Ecología / El Parlamento Europeo podría prohibir el uso de la fibra de carbono por los riesgos para la salud que representa cuando se daña.

El Parlamento Europeo podría clasificar la fibra de carbono como un "material peligroso" y limitar su uso en automóviles de producción. Esto, si se aprueban las enmiendas a la Directiva sobre vehículos al final de su vida útil (VFU), que se centran en la circularidad de los automóviles y su reciclabilidad. Podría haber excepciones, pero lo que se decida, entrará en vigor en Europa a partir de principios de 2029.

En lo que se puede imaginar es un enorme documento de 115 páginas, las "fibras de carbono", como se llaman en el borrador, se mencionan precisamente tres veces, durante la enmienda 77, la enmienda 78 y la enmienda 79. La fibra de carbono se añade junto con el plomo, el mercurio, el cadmio y el cromo hexavalente, como materiales para los que debe establecerse una cantidad máxima permitida para su uso en un automóvil y, si es posible deben directamente "eliminarse" de su uso en los automóviles.

Huelga decir que, si el uso de la fibra de carbono es prohibida la industria del automóvil se verá significativamente afectada. Su uso está muy extendido, desde la estructura fundamental de algunos autos, hasta diversos componentes, desde piezas de adorno interiores y exteriores, sistemas de admisión del motor, ejes de transmisión, ruedas y más. Su combinación de rigidez y bajo peso lo hace irresistible para los ingenieros, sus únicos inconvenientes son el tiempo y el costo de fabricar los componentes, y lo costoso que es repararlos.

La primera marca obvia que viene a la mente es McLaren, que, desde su debut como fabricante de automóviles en toda regla en 2011 en forma de McLaren Automotive, ha construido todos sus autos con un monocasco de fibra de carbono en su corazón. Del mismo modo, muchos fabricantes boutique como Bugatti, Pagani y Koenigsegg tienen sus estructuras fabricadas con fibras de carbono y lo que es peor no estarían en condiciones técnicas de realizarlas en componentes metálicos

Numerosos fabricantes, desde marcas de superdeportivos como Lamborghini y Ferrari, hasta empresas de alta gama de mayor volumen como Porsche, BMW, Mercedes, Audi y más, utilizan la fibra de carbono de innumerables maneras, desde chasis completos para modelos especializados, hasta pequeñas piezas de adorno. Es muy apreciado como elemento decorativo en los coches. 

Antes de los coches, la fibra de carbono se utilizaba en la industria aeroespacial, entre muchas otras. La industria automovilística representa alrededor de una quinta parte de la industria mundial de la fibra de carbono, que tenía un valor de más de 4.000 millones de libras esterlinas en 2024. 

La fibra de carbono es totalmente inofensiva cuando se une a la resina que recubre los diversos componentes en los que se moldea, desde las plataformas completas del chasis monocasco hasta las tapas centrales de las llantas de aleación. Irónicamente, los autos que utilizan fibra de carbono en su construcción central se consideran extremadamente seguros, debido a las propiedades de absorción y disipación de energía del material. Su adopción en la Fórmula 1 en la década de 1980 hizo inmediatamente que los monoplazas fueran mucho más seguros, así como más livianos, rígidos y, por tanto, más rápidos.

La preocupación es cómo se comporta cuando se daña o cuando se rompe, por ejemplo, para reciclar. Como hemos visto en numerosas ocasiones cuando ocurren accidentes en el automovilismo, la fibra de carbono tiende a romperse y, aparte de las grandes piezas que se ven en un circuito, también se emiten miles de pequeños fragmentos filamentosos al aire. Estos fragmentos son lo suficientemente pequeños como para causar irritación de la piel y, si se inhalan o ingieren en cantidades suficientemente significativas, problemas de salud más graves. Es por esto que la fibra de carbono está en la línea de fuego de los legisladores.

En un momento súper ecológico en el que los microplásticos son un tema candente para la salud, se puede ver por qué la fibra de carbono ha sido objeto de escrutinio. Pero una prohibición total (si no algunas pautas regulatorias que fomenten la evolución y el desarrollo de la fibra de carbono para que sea más segura cuando se rompe o se recicla) sería una exageración. También sería una pendiente resbaladiza, dados los riesgos que corren muchos materiales similares cuando se rompen, ya sea fibra de vidrio o simplemente... vidrio, por nombrar un par. 

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Honda y Suzuki se suman a las marcas que le pagan a Tesla. Deben comprar créditos de emisiones para evitar multas multimillonarias o caso contrario vender menos vehículos en Europa. Tesla ingresó más de 2.700 millones de dólares el año pasado vendiendo créditos de carbono.

Pese a que Europa ha flexibilizado el cumplimiento de los límite de emisiones para este 2025, las marcas que no cuentan con el suficiente cupo de eléctricos (o si lo tienen no venden los suficientes) seguirán comprando créditos de carbono este año: es la estrategia que les queda para salvar multas millonarias por no llegar a los objetivos.

Tesla es la firma que más de estos créditos de carbono vende, ya que al ser completamente eléctrica le sobran. Un negocio que le sale muy rentable a Elon Musk. Honda y Suzuki son las últimas marcas que se suman a Ford, Toyota, Mazda y Subaru. Stellantis está por caer... La ley de la UE parece haber sido escrita por y para Elon Musk.

La nueva media de emisiones que deben cumplir los fabricantes en Europa es de 93,6 g/km de CO₂. En principio se iba a exigir para este 2025, pero la UE ha cedido y tendrán tres años para cumplirla, hasta 2027.

Básicamente los créditos de carbono son el derecho de emitir gases de efecto invernadero. Un crédito de carbono es una unidad equivalente a una tonelada de CO₂ evitada o secuestrada. Trasladado a marcas de vehículos, los fabricantes que producen eléctricos o enchufables reciben créditos de carbono por estos modelos. Tesla es una marca 100 % eléctrica, así que es de las que más créditos de carbono recibe: en 2023, generó 34 millones de toneladas de créditos de gases de efecto invernadero.

Teniendo un estupendo excedente, Tesla los vende a otras marcas que no consiguen cumplir con los objetivos de emisiones. Por su parte, a estos fabricantes les sale más rentable comprar dichos créditos que asumir las multas por exceder el límite de emisiones. 

Dado que en 2024 las ventas de autos eléctricos retrocedieron tanto que las marcas tuvieron que vender más coches con motor térmico. Esto ha incrementado las emisiones medias de sus gamas comercializada. Así pues a las firmas no les queda otra que comprar estos créditos de carbono sino quieren verse obligadas a vender menos automóviles. Por ejemplo en 2024, el más vendido de Europa fue el Dacia Sandero, un auto que no tiene versiones electrificadas.

Honda y Suzuki también están en problemas. La primera comercializa en Europa solo el 100% eléctrico Honda e:Ny1, además del híbrido Honda CR-V e:PHEV Plug-In. Por su parte Suzuki dispone de un único híbrido plug in, elSuzuki Across Plug-in Hybrid. Pero además, los venden muy poco. 

Elon Musk encantado. Para Tesla, la venta de créditos de carbono es un negocio tremendamente rentable: en 2024, ingresó 2.760 millones de dólares gracias a este negociado de vender créditos. Es ganar sin trabajar...absolutamente ideal. Aunque las ventas de Tesla están en retroceso este año, por el rechazo hacia Musk, este lo compensa todo con la ley de emisiones que aumenta su creciente pool de marcas cliente.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Volvo está en desacuerdo con que la Comisión Europea halla flexibilizado los plazos para cumplir con los objetivos de emisiones de CO2.

El consejero delegado de Volvo critica el retraso de la UE en la aplicación de las multas por emisiones de CO2 ya que ellos cumplieron mientras sus rivales no.

El presidente ejecutivo de Volvo, Jim Rowan, dijo que la decisión de la UE de dar a los fabricantes de automóviles más tiempo para alcanzar objetivos de CO2 más estrictos erosiona la confianza entre los reguladores y la industria. 

El presidente ejecutivo de Volvo, Jim Rowan, está "extremadamente decepcionado" de que la Unión Europea quiera dar a los fabricantes de automóviles una ventana de tres años para alcanzar objetivos más estrictos de CO2 que se supone entrarán en vigor este año.

Mientras Volvo se había esforzado (e invertido mucho) para cumplir con las reglamentaciones ecologistas europeas, otros fabricantes como Volkswagen no y estaban en serias dificultades para acercarse siquiera medianamente a las metas establecidas...pero las presiones antes las autoridades tuvieron éxito y le solucionaron los problemas y lo más importante les evitaron las importantes multas. 

Héctor Daniel Oudkerk

La Croisière Verte superó con éxito el reto de cruzar África en un Ami eléctrico. De Ouarzazate (Marruecos) a Ciudad del Cabo, 16.000 km

Después de 16.000 kilómetros y 16 países recorridos, 4 Citroën Ami llegaron a Ciudad del Cabo tras un viaje de 4 meses a través del continente africano.

Finalmente después de 16.000 km atravesando el continente africano, los 4 pequeños Ami Citroën de La Croisière Verte acaban de llegar a Ciudad del Cabo en Sudáfrica, su destino final en homenaje a La Croisière Noire liderada por André Citroën 100 años antes.

El 28 de octubre de 2024, exactamente cien años después de la salida de la expedición Citroën Centre Afrique, el Crucero Verde partió de Ouarzazate, Marruecos.

El Crucero Verde también ha sido una oportunidad para mostrar el enorme potencial de África en materia de energías renovables. "El continente es el mejor situado del mundo para producir energía limpia, al mismo tiempo que favorece el acceso a la electricidad para su población y responde a las crecientes necesidades en el marco de su desarrollo económico", explica Éric Vigouroux, diseñador y capitán de La Croisière Verte.

Los Ami consiguieron completar su viaje con total autonomía y utilizando energía 100% renovable (95% solar, 4% hidroeléctrica y 1% eólica). Incluso en los rincones más recónditos, la procesión pudo recargar sus baterías gracias a las minicentrales eléctricas que llevaba a bordo. En cada carrito, los 44 paneles solares, almacenados en el lado del pasajero, permiten repostar en cualquier lugar. En total, la expedición logró una producción y consumo total de aproximadamente 4.200 kW de electricidad verde. Además, el equipo se conectó periódicamente a plantas de energía renovable. Los coches, equipados con un cargador de CA, podían enchufarse a cualquier toma de 220 V o 380 V.

Sometidas a prueba (humedad y calor intenso), las baterías de 30 kWh (tecnología LMP) utilizadas especialmente para la expedición demostraron una resistencia y una autonomía excepcionales. Con un récord de 600 kilómetros recorridos con una sola carga en Mauritania.

Los cuatro Citroën AMI especialmente adaptados llegaron a Ciudad del Cabo el 28 de febrero y lograron un récord mundial. La de realizar un trayecto en coche sin emisiones de carbono resaltando el potencial de la movilidad eléctrica incluso en los entornos más difíciles. Después de haber llevado la tecnología de las baterías hasta sus límites, Éric Vigouroux "no sabe qué más habrá que hacer para que la gente comprenda que el coche eléctrico es una tecnología madura". Tal vez sólo vaya a echar un vistazo a los cuatro Ami que serán repatriados a Francia en abril.

Se ha cruzado: Marruecos, Mauritania, Senegal, Guinea, Costa de Marfil, Ghana, Togo, Benín, Nigeria, Camerún, Gabón, Congo, República Democrática del Congo, Angola, Namibia, Sudáfrica.

Héctor Daniel Oudkerk