El presidente de Stellantis, John Elkann, afirma que la industria automovilística europea corre el riesgo de un «declive irreversible» debido a los objetivos de CO2.

El presidente de Stellantis, John Elkann, ha instado a la Comisión Europea a "replantearse" algunas de las regulaciones medioambientales, como la normativa que pone fin a la venta de coches nuevos de combustión interna a partir de 2035.

El responsable del grupo automovilístico ha realizado estas declaraciones en el marco de una entrevista, apenas unas semanas antes del 10 de diciembre, el día en el que Bruselas tomará una decisión sobre su estrategia para la industria automovilística, como la posibilidad de flexibilizar los objetivos de emisiones de CO2.

Otra de las medidas que debería asumir la Unión Europea según Elkann es avanzar en retirar los vehículos más antiguos en circulación, con el objetivo de renovar el parque automovilístico, lo que pasa por más incentivos para la producción de coches más pequeños o asequibles. Así, entre otros, considera que la Comisión Europea debería valorar un programa de desguace para estos vehículos, que permitiría rebajar las emisiones, al tiempo que se impulsa la venta de coches nuevos. Según ha defendido, la Unión Europea debería "suavizar" sus normas, tal y como han señalado recientemente otros directivos de la misma firma o de otras marcas, ya que, de lo contrario, la industria automovilística europea podría entrar en "una espiral descendente. Otros responsables de Stellantis también han abogado recientemente por modificar los objetivos, que ven "letales" o "inalcanzables" y podrían tener un efecto negativo para la industria automovilística europea.

Héctor Daniel Oudkerk

Mazda: ¡Un revolucionario motor de 6 tiempos que no emite CO2!

Mazda y los motores de combustión atípicos tienen una larga historia... La última patente del fabricante japonés se refiere a un motor de 6 tiempos que quema únicamente el hidrógeno de la gasolina.

En un motor de dos tiempos, el pistón realiza un solo recorrido de ida y vuelta para completar un ciclo. En un motor de cuatro tiempos (como los que impulsan todos los coches y motocicletas modernos), el pistón sube y baja dos veces y recorre las fases de admisión, compresión, combustión (o explosión) que generan potencia y, finalmente, escape. Pero ¿cómo funciona un motor de 6 tiempos? ¿Y en qué se diferencia el sistema de Mazda del motor de 6 tiempos de Porsche, presentado el año pasado?

¡Parece que Mazda quiere mantener el motor de combustión el mayor tiempo posible! La pequeña marca a veces demuestra una gran creatividad, como lo demuestra la tecnología Skyactiv-X (un motor de gasolina de encendido por compresión, similar a un diésel) o el motor rotativo Wankel, popularizado por el RX y que ha regresado con fuerza en el MX-30 R-EV. Todos estos motores han innovado gracias a su compacidad y/o eficiencia de combustible. Sin embargo, Mazda pretende ir mucho más allá desarrollando un motor de gasolina sin emisiones de CO2.

Separación de hidrógeno y carbono.... Este es precisamente el objetivo del revolucionario motor de 6 tiempos de Mazda. Este motor añade dos tiempos adicionales al ciclo convencional: en lugar de una fase de escape, el cuarto tiempo se convierte en un tiempo de "recompresión". En esta etapa, los gases de escape se dirigen mediante una válvula a una cámara específica que separa las moléculas de hidrógeno y carbono presentes en los gases sometiéndolas a una combustión adicional. El carbono puro es entonces capturado por el catalizador, mientras que el hidrógeno regresa al cilindro para ser quemado en los dos últimos tiempos del ciclo.

¿Vaciar el depósito de carbono con cada repostaje? ¿Suena muy técnico? Lo es. El motor de 6 tiempos de Mazda requiere válvulas adicionales, una o más cámaras para separar las moléculas de hidrógeno y carbono, inyectores adicionales y un pequeño depósito de hidrógeno para funcionar. Además, dado que este motor genera carbono puro, también necesita almacenarse, lo que significa que tendrás que vaciar el depósito de carbono con cada repostaje. Pero la ventaja es que, al quemar solo hidrógeno, el motor no libera CO2 por el escape, ¡solo vapor de agua!

Un motor diferente al de Porsche. Aquí radica la diferencia con el motor de 6 tiempos de Porsche. El fabricante alemán ha ideado un sistema que simplemente quema los gases de escape una segunda vez, con el objetivo de extraer más energía de la misma cantidad de combustible. El motor de Mazda, por su parte, podría ser prácticamente neutro en carbono. Sin embargo, esto requiere el uso de combustible 100 % renovable, así como un proceso sostenible para reciclar el carbono capturado.

Sin embargo, aún no está claro si esta tecnología será tan eficiente en términos de consumo de combustible como un motor de gasolina convencional. Además, dado que los motores y baterías eléctricos son cada vez más asequibles (y no requieren infraestructura adicional para almacenar carbono), creemos que es improbable que el motor de 6 tiempos de Mazda llegue a producción.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / El Director de Stellantis para Europa Jean-Philippe Imparato se pronuncia sobre los estándares de CO2 impuestos por la Unión Europea y quiere alertar a Bruselas de las graves consecuencias de esa política ecologista para la industria.

El director de Stellantis para Europa alerta sobre los estándares de CO2 impuestos por la UE y las severas multas para quienes superen el umbral requerido. Este problema es aún más preocupante para el caso de los vehículos utilitarios, que presentan un rendimiento muy bajo en este ámbito.

Desde la planta de Hordain, en el norte de Francia, donde Stellantis ensambla nada menos que siete marcas de vehículos comerciales, desde los más pequeños hasta los más grandes, con las marcas Citroën, Opel, Peugeot, Fiat, Vauxhall, Toyota y, muy pronto, Iveco, el director de Stellantis Europa quiso dar la voz de alarma y aprovechó la visita a la fábrica para hacerlo.

Las famosas normas CAFE, exigen a los fabricantes no superar los 81 g de emisiones de CO2 en toda su gama bajo pena de fuertes multas. Recordemos que los vehículos utilitarios están separados de los turismos pero para ambos rige la norma de la UE. Para el número dos de Stellantis esto es una pesadilla porque la electrificación de las furgonetas es resistida por los compradores y solo se llegó a un 10%. Es un mercado que todavía está mayoritariamente dominado por los Diésel e incluso los híbridos luchan por ser aceptados. Para evitar las multas, según Jean-Philippe Imparato, la proporción de furgonetas eléctricas tendría que alcanzar por lo menos el 24% para 2027, lo que, para él, es una misión imposible. El resultado: "Estamos a solo unos meses del desastre".

"Estamos a unos meses de una tragedia": las furgonetas eléctricas no se venden y Stellantis amenaza con cerrar fábricas

Sin embargo, tanto en Bruselas existe el rumor de que se escalonarán las sanciones a lo largo de tres años o que estas podrían simplemente cancelarse... El director de Stellantis Europa, por su parte, quiere verlo para creerlo, y necesita pruebas de esta cancelación. Mientras tanto, Jean-Philippe Imparato anticipa las multas que podrían imponerse y las ha calculado. Ascenderían a unos 2.800 millones de euros a lo largo de tres años. 

De ser así esto podría resultar en una reducción de la producción de los vehículos comerciales, con sus consecuencias sociales, debiendo cerrar una o más de las cinco unidades de producción de vehículos utilitarios del grupo en Europa, incluida la de Hordain, que actualmente opera a plena capacidad.

Así pues, el director de Stellantis Europa propone una nueva vía hacia la UE, tratando de juntarse con sus colegas de Volkswagen, Renault, Mercedes y también los fabricantes de equipos. Su principal petición es, en realidad, bastante simple: pide que los turismos se agrupen bajo el mismo techo que los vehículos comerciales ligeros. Dado que los primeros venden más vehículos eléctricos que los segundos, agruparlos igualaría las emisiones promedio y quizás evitaría multas. Otras propuestas más generales abarcan desde el regreso a una prima por desguace para rejuvenecer el parque automotor europeo envejecido y hacerlo más limpio, hasta un cambio regulatorio que permita la producción de vehículos eléctricos pequeños como los Kei-Cars.

Héctor Daniel Oudkerk

Hidrógeno en París / La empresa líder de taxis Hype abandona los motores fuel cell de hidrógeno, a pesar de haber convertido esta tecnología en su buque insignia y seña de identidad. Ante las dificultades recalcula y ahora apuesta por los vehículos eléctricos de batería, cuya carga es más económica.

El operador Hype es conocido y reconocible gracias a su flota de Toyota Mirai, berlinas de hidrógeno que adoptan un diseño azul que reproduce un cielo ligeramente nublado. Sin embargo, el cielo se ve muy oscuro para el automóvil de hidrógeno sobre París, ya que Hype reorientará su actividad.

Hype se pasará a los coches eléctricos con batería, principalmente por razones de costes operativos. Hype detalla el aumento de precio de las recargas de hidrógeno, que inicialmente ya eran más caras que las de electricidad.

Precios peores que los de gasolina o diésel....Hype comenzó a operar vehículos de hidrógeno en 2015 y "pagó 12 € /kg por el hidrógeno (no ecológico) suministrado en la primera estación ubicada en la Place de l'Alma", explica el operador. "En 2025, Hype pagaba entre 16 € y 18 € /kg por el hidrógeno (no ecológico) en la región de Île-de-France, o entre 19,20 € y 21,60 € /kg, en zonas más alejadas". Se necesitan aproximadamente 5 kilos de hidrógeno para llenar los dos depósitos de un Toyota Mirai de segunda generación, lo que significa que un depósito lleno cuesta alrededor de 100 €. A este precio, la autonomía de 650 kilómetros es demasiado limitada y más cara de operar que un motor Diésel o de gasolina.

Hype acusa a las empresas conjuntas vinculadas a Air Liquide y TotalEnergies de haber creado un monopolio que dificulta enormemente la explotación del sector al "constituir una especie de oligopolio en la región parisina a través de diversas entidades jurídicas como la startup HysetCo, el fondo Hy24 y la empresa conjunta TEAL, entidades legalmente independientes en las que estos grupos son directores, accionistas minoritarios o inversores". Hype concluyó diciendo que ya no es "capaz de garantizar un uso realista hacia del hidrógeno verde en la región de Île-de-France".

Héctor Daniel Oudkerk

Ecología / Guerra al sistema Start/Stop en EEUU. El actual Administrador de la EPA, Lee Zeldin, ha dado a entender que van a acabar con él. "Todo el mundo lo odia"

Asegura que se trata de una tecnología que nadie quiere y que solo sirve "para que las empresas reciban un trofeo por participar en la lucha contra el cambio climático". "Todo el mundo lo odia"

Es cierto que existen muchas reticencias acerca de este sistema, creado para lograr un muy teórico ahorro de combustible y una reducción de las emisiones, y se piensa que en realidad somete a un desgaste excesivo al motor. Pero lo cierto es que los fabricantes se ven obligados a utilizar baterías especiales (mucho más caras, eso sí), los autos equipados con Start/Stop y deben incorporar un motor de arranque reforzado (y también más costoso) que aguante más ciclos de arranque. En el caso de Toyota, este componente está diseñado para durar medio siglo.

Para hacernos una idea, el motor de arranque de un Toyota con sistema Start/Stop está preparado para hacer 384.000 arranques. Esto supone más de 21 arranques al día durante 50 años seguidos. Pero a la EPA no le parece un sistema óptimo. Lee Zeldin asegura que "todo el mundo lo odia" y que es un simple mecanismo para que los fabricantes parezcan más ecológicos.

Por otra parte el Departamento de Energía de los Estados Unidos concluyó que los automóviles en ralentí desperdician 22.700 litros de gasolina al año.

Lee Zeldin es un republicano, negacionista del cambio climático, leal a Trump y firme defensor de los combustibles fósiles. De hecho tras su nombramiento describió sus próximos pasos como la "desregulación más trascendental de la historia de EEUU" y hablo de hundir "la fe en el cambio climático".

Esto implica revertir cientos de medidas (sobre todo de la época del progresista Obama) como límites de emisiones de carbono más estrictos o dejar de apoyar económicamente el desarrollo del coche eléctrico y de la infraestructura de carga. 

Héctor Daniel Oudkerk

Ecología / El Parlamento Europeo podría prohibir el uso de la fibra de carbono por los riesgos para la salud que representa cuando se daña.

El Parlamento Europeo podría clasificar la fibra de carbono como un "material peligroso" y limitar su uso en automóviles de producción. Esto, si se aprueban las enmiendas a la Directiva sobre vehículos al final de su vida útil (VFU), que se centran en la circularidad de los automóviles y su reciclabilidad. Podría haber excepciones, pero lo que se decida, entrará en vigor en Europa a partir de principios de 2029.

En lo que se puede imaginar es un enorme documento de 115 páginas, las "fibras de carbono", como se llaman en el borrador, se mencionan precisamente tres veces, durante la enmienda 77, la enmienda 78 y la enmienda 79. La fibra de carbono se añade junto con el plomo, el mercurio, el cadmio y el cromo hexavalente, como materiales para los que debe establecerse una cantidad máxima permitida para su uso en un automóvil y, si es posible deben directamente "eliminarse" de su uso en los automóviles.

Huelga decir que, si el uso de la fibra de carbono es prohibida la industria del automóvil se verá significativamente afectada. Su uso está muy extendido, desde la estructura fundamental de algunos autos, hasta diversos componentes, desde piezas de adorno interiores y exteriores, sistemas de admisión del motor, ejes de transmisión, ruedas y más. Su combinación de rigidez y bajo peso lo hace irresistible para los ingenieros, sus únicos inconvenientes son el tiempo y el costo de fabricar los componentes, y lo costoso que es repararlos.

La primera marca obvia que viene a la mente es McLaren, que, desde su debut como fabricante de automóviles en toda regla en 2011 en forma de McLaren Automotive, ha construido todos sus autos con un monocasco de fibra de carbono en su corazón. Del mismo modo, muchos fabricantes boutique como Bugatti, Pagani y Koenigsegg tienen sus estructuras fabricadas con fibras de carbono y lo que es peor no estarían en condiciones técnicas de realizarlas en componentes metálicos

Numerosos fabricantes, desde marcas de superdeportivos como Lamborghini y Ferrari, hasta empresas de alta gama de mayor volumen como Porsche, BMW, Mercedes, Audi y más, utilizan la fibra de carbono de innumerables maneras, desde chasis completos para modelos especializados, hasta pequeñas piezas de adorno. Es muy apreciado como elemento decorativo en los coches. 

Antes de los coches, la fibra de carbono se utilizaba en la industria aeroespacial, entre muchas otras. La industria automovilística representa alrededor de una quinta parte de la industria mundial de la fibra de carbono, que tenía un valor de más de 4.000 millones de libras esterlinas en 2024. 

La fibra de carbono es totalmente inofensiva cuando se une a la resina que recubre los diversos componentes en los que se moldea, desde las plataformas completas del chasis monocasco hasta las tapas centrales de las llantas de aleación. Irónicamente, los autos que utilizan fibra de carbono en su construcción central se consideran extremadamente seguros, debido a las propiedades de absorción y disipación de energía del material. Su adopción en la Fórmula 1 en la década de 1980 hizo inmediatamente que los monoplazas fueran mucho más seguros, así como más livianos, rígidos y, por tanto, más rápidos.

La preocupación es cómo se comporta cuando se daña o cuando se rompe, por ejemplo, para reciclar. Como hemos visto en numerosas ocasiones cuando ocurren accidentes en el automovilismo, la fibra de carbono tiende a romperse y, aparte de las grandes piezas que se ven en un circuito, también se emiten miles de pequeños fragmentos filamentosos al aire. Estos fragmentos son lo suficientemente pequeños como para causar irritación de la piel y, si se inhalan o ingieren en cantidades suficientemente significativas, problemas de salud más graves. Es por esto que la fibra de carbono está en la línea de fuego de los legisladores.

En un momento súper ecológico en el que los microplásticos son un tema candente para la salud, se puede ver por qué la fibra de carbono ha sido objeto de escrutinio. Pero una prohibición total (si no algunas pautas regulatorias que fomenten la evolución y el desarrollo de la fibra de carbono para que sea más segura cuando se rompe o se recicla) sería una exageración. También sería una pendiente resbaladiza, dados los riesgos que corren muchos materiales similares cuando se rompen, ya sea fibra de vidrio o simplemente... vidrio, por nombrar un par. 

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Honda y Suzuki se suman a las marcas que le pagan a Tesla. Deben comprar créditos de emisiones para evitar multas multimillonarias o caso contrario vender menos vehículos en Europa. Tesla ingresó más de 2.700 millones de dólares el año pasado vendiendo créditos de carbono.

Pese a que Europa ha flexibilizado el cumplimiento de los límite de emisiones para este 2025, las marcas que no cuentan con el suficiente cupo de eléctricos (o si lo tienen no venden los suficientes) seguirán comprando créditos de carbono este año: es la estrategia que les queda para salvar multas millonarias por no llegar a los objetivos.

Tesla es la firma que más de estos créditos de carbono vende, ya que al ser completamente eléctrica le sobran. Un negocio que le sale muy rentable a Elon Musk. Honda y Suzuki son las últimas marcas que se suman a Ford, Toyota, Mazda y Subaru. Stellantis está por caer... La ley de la UE parece haber sido escrita por y para Elon Musk.

La nueva media de emisiones que deben cumplir los fabricantes en Europa es de 93,6 g/km de CO₂. En principio se iba a exigir para este 2025, pero la UE ha cedido y tendrán tres años para cumplirla, hasta 2027.

Básicamente los créditos de carbono son el derecho de emitir gases de efecto invernadero. Un crédito de carbono es una unidad equivalente a una tonelada de CO₂ evitada o secuestrada. Trasladado a marcas de vehículos, los fabricantes que producen eléctricos o enchufables reciben créditos de carbono por estos modelos. Tesla es una marca 100 % eléctrica, así que es de las que más créditos de carbono recibe: en 2023, generó 34 millones de toneladas de créditos de gases de efecto invernadero.

Teniendo un estupendo excedente, Tesla los vende a otras marcas que no consiguen cumplir con los objetivos de emisiones. Por su parte, a estos fabricantes les sale más rentable comprar dichos créditos que asumir las multas por exceder el límite de emisiones. 

Dado que en 2024 las ventas de autos eléctricos retrocedieron tanto que las marcas tuvieron que vender más coches con motor térmico. Esto ha incrementado las emisiones medias de sus gamas comercializada. Así pues a las firmas no les queda otra que comprar estos créditos de carbono sino quieren verse obligadas a vender menos automóviles. Por ejemplo en 2024, el más vendido de Europa fue el Dacia Sandero, un auto que no tiene versiones electrificadas.

Honda y Suzuki también están en problemas. La primera comercializa en Europa solo el 100% eléctrico Honda e:Ny1, además del híbrido Honda CR-V e:PHEV Plug-In. Por su parte Suzuki dispone de un único híbrido plug in, elSuzuki Across Plug-in Hybrid. Pero además, los venden muy poco. 

Elon Musk encantado. Para Tesla, la venta de créditos de carbono es un negocio tremendamente rentable: en 2024, ingresó 2.760 millones de dólares gracias a este negociado de vender créditos. Es ganar sin trabajar...absolutamente ideal. Aunque las ventas de Tesla están en retroceso este año, por el rechazo hacia Musk, este lo compensa todo con la ley de emisiones que aumenta su creciente pool de marcas cliente.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Volvo está en desacuerdo con que la Comisión Europea halla flexibilizado los plazos para cumplir con los objetivos de emisiones de CO2.

El consejero delegado de Volvo critica el retraso de la UE en la aplicación de las multas por emisiones de CO2 ya que ellos cumplieron mientras sus rivales no.

El presidente ejecutivo de Volvo, Jim Rowan, dijo que la decisión de la UE de dar a los fabricantes de automóviles más tiempo para alcanzar objetivos de CO2 más estrictos erosiona la confianza entre los reguladores y la industria. 

El presidente ejecutivo de Volvo, Jim Rowan, está "extremadamente decepcionado" de que la Unión Europea quiera dar a los fabricantes de automóviles una ventana de tres años para alcanzar objetivos más estrictos de CO2 que se supone entrarán en vigor este año.

Mientras Volvo se había esforzado (e invertido mucho) para cumplir con las reglamentaciones ecologistas europeas, otros fabricantes como Volkswagen no y estaban en serias dificultades para acercarse siquiera medianamente a las metas establecidas...pero las presiones antes las autoridades tuvieron éxito y le solucionaron los problemas y lo más importante les evitaron las importantes multas. 

Héctor Daniel Oudkerk

La Croisière Verte superó con éxito el reto de cruzar África en un Ami eléctrico. De Ouarzazate (Marruecos) a Ciudad del Cabo, 16.000 km

Después de 16.000 kilómetros y 16 países recorridos, 4 Citroën Ami llegaron a Ciudad del Cabo tras un viaje de 4 meses a través del continente africano.

Finalmente después de 16.000 km atravesando el continente africano, los 4 pequeños Ami Citroën de La Croisière Verte acaban de llegar a Ciudad del Cabo en Sudáfrica, su destino final en homenaje a La Croisière Noire liderada por André Citroën 100 años antes.

El 28 de octubre de 2024, exactamente cien años después de la salida de la expedición Citroën Centre Afrique, el Crucero Verde partió de Ouarzazate, Marruecos.

El Crucero Verde también ha sido una oportunidad para mostrar el enorme potencial de África en materia de energías renovables. "El continente es el mejor situado del mundo para producir energía limpia, al mismo tiempo que favorece el acceso a la electricidad para su población y responde a las crecientes necesidades en el marco de su desarrollo económico", explica Éric Vigouroux, diseñador y capitán de La Croisière Verte.

Los Ami consiguieron completar su viaje con total autonomía y utilizando energía 100% renovable (95% solar, 4% hidroeléctrica y 1% eólica). Incluso en los rincones más recónditos, la procesión pudo recargar sus baterías gracias a las minicentrales eléctricas que llevaba a bordo. En cada carrito, los 44 paneles solares, almacenados en el lado del pasajero, permiten repostar en cualquier lugar. En total, la expedición logró una producción y consumo total de aproximadamente 4.200 kW de electricidad verde. Además, el equipo se conectó periódicamente a plantas de energía renovable. Los coches, equipados con un cargador de CA, podían enchufarse a cualquier toma de 220 V o 380 V.

Sometidas a prueba (humedad y calor intenso), las baterías de 30 kWh (tecnología LMP) utilizadas especialmente para la expedición demostraron una resistencia y una autonomía excepcionales. Con un récord de 600 kilómetros recorridos con una sola carga en Mauritania.

Los cuatro Citroën AMI especialmente adaptados llegaron a Ciudad del Cabo el 28 de febrero y lograron un récord mundial. La de realizar un trayecto en coche sin emisiones de carbono resaltando el potencial de la movilidad eléctrica incluso en los entornos más difíciles. Después de haber llevado la tecnología de las baterías hasta sus límites, Éric Vigouroux "no sabe qué más habrá que hacer para que la gente comprenda que el coche eléctrico es una tecnología madura". Tal vez sólo vaya a echar un vistazo a los cuatro Ami que serán repatriados a Francia en abril.

Se ha cruzado: Marruecos, Mauritania, Senegal, Guinea, Costa de Marfil, Ghana, Togo, Benín, Nigeria, Camerún, Gabón, Congo, República Democrática del Congo, Angola, Namibia, Sudáfrica.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Los fabricantes de automóviles respiran desde hoy más tranquilos. Todo ello debido a que la Comisión Europea ha flexibilizado los plazos para cumplir con los objetivos de emisiones de CO2. También Europa dará apoyo para el desarrollo de la conducción autónoma y la fabricación de baterías.

Los fabricantes dispondrán de tres años más para lograr estos objetivos frente al año actual del que disponían. También estudiarán otorgar ayudas directas a los productores europeos de baterías y de software-hardware para conducción autónoma.

En el presente año los fabricantes no podían exceder los 93,6 gramos por kilómetro de CO2 en el promedio de sus vehículos comercializados en el Viejo Continente, ahora dispondrán de tres años para lograr estos objetivos. Esto iba a suponer al automóvil sanciones de hasta 15.000 millones de euros en el presente ejercicio.

En un paquete de medidas, que se detallarán el próximo 5 de marzo, la presidenta de la Comisión Europea, Úrsula von der Leyen, ha dado a conocer que propondrá una enmienda específica al Reglamento sobre estándares de CO2. No cambian los objetivos, sino los plazos. Si antes disponían de un ejercicio, ahora tendrán un trienio para lograrlos. "Significa más margen de maniobra para la industria y más claridad, y sin cambiar los objetivos acordados. Estoy segura de que una enmienda tan específica podría ser aprobada rápidamente por el Parlamento Europeo y el Consejo. Porque, por supuesto, solo tiene sentido si se aprueba rápidamente", ha detallado la mandataria alemana.

Von der Leyen ha destacado que "por un lado, necesitamos previsibilidad y equidad para los pioneros, aquellos que hicieron bien sus deberes. Eso significa que tenemos que ceñirnos a los objetivos acordados. Por otro lado, tenemos que escuchar las voces de las partes interesadas que piden más pragmatismo en estos tiempos difíciles y neutralidad tecnológica". Entre los que más cerca estaban de lograr los objetivos está el grupo Stellantis, mientras que el Grupo Volkswagen se encontraba con más dificultades a la hora de conseguirlos por lo que esta medida ayuda fundamentalmente al grupo alemán.

No ha sido el único punto que ha puesto encima de la mesa von der Leyen. La presidenta de la Comisión también ha señalado que "necesitamos un gran impulso en el software y hardware para la conducción autónoma". Para ello, la Comisión creará y se apoyará en las alianzas industriales. De esta manera, las empresas podrán poner en común recursos, como el desarrollo de software, chips y tecnología de conducción autónoma.

Todo ello con el objetivo de no quedarse atrás ante una competencia feroz por parte de las marcas procedentes de China, las cuales están más avanzadas que el resto en el desarrollo de la cadena de valor del vehículo eléctrico, sino también en el software. Para von der Leyen el objetivo es muy simple: "tenemos que poner vehículos autónomos en las carreteras de Europa más rápido".

Al día de hoy China y no Europa domina por completo la cadena de valor de fabricación del vehículo eléctrico. Por tal motivo, von der Leyen ha reconocido que hay un desafío importante. Y es que pese a que la producción europea está en proceso de incrementarse, las baterías importadas de China son más baratas.

Debido a esta vicisitud, Bruselas estudiará la posibilidad de brindar apoyo directo a los productores europeos de baterías. Esta situación ya se produjo a comienzos del año pasado, cuando desde la Comisión Europea se dio el visto bueno a una ayuda estatal alemana por valor de 902 millones de euros a la compañía sueca Northvolt, todo ello con el objetivo de evitar una deslocalización a Estados Unidos. 

Héctor Daniel Oudkerk

Ecología / En Europa se acabó la trampa de los híbridos enchufables. Pasan a medir el consumo en forma real de uso para que un SUV con un V8 de 700 CV no homologue lo mismo que un ciclomotor.

Los híbridos enchufables PHEV contaminan el triple de lo que figura en sus fichas de homologación teniendo unos consumos poco fieles a la realidad. Viendo que un BMW M5 con un V8 4.4 litros biturbo de 727 CV homologa un consumo medio de tan sólo 1,4 l/100 km, ya da idea que la medición de los consumos de los híbridos enchufables no es fiel. Ese consumo es real solo en los primeros 50 km saliendo del garage con la batería cargada...pero una vez agotada la carga se disparan según la mecánica térmica que tengan con el plus de ser más pesados que un auto que no cargue baterías.

Europa ha impuesto a partir de este 2026 una nueva forma de homologación exclusivamente para los PHEV. Co la reglamentación Euro 6e bis, mucho más severa se debería acabar con los consumos de ciclomotor que homologan, por ejemplos, los SUV gasolina de 2,5 toneladas. Hoy la mayoría de los PHEV suelen tener consumos medios homologados de entre 1 y 2,5 l/100 km, aunque sean potentes berlinas de lujo o pesados SUV.

La eficiencia energética de un híbrido PHEV está directamente relacionada con la capacidad de su batería, que suele permitir una autonomía teórica de solo entre 50 a 100 km en modo eléctrico.  Por tanto, en teoría, es muy posible alcanzar las cifras ridículamente bajas que se desprenden de los ciclos de medición, como el 1 l/100 km de la limusina BMW 750e...si solo se miden unos pocos km recorridos.

Para lograr consumos tan sumamente bajos hay que utilizar el coche lo más posible en modo 100% eléctrico. Y, por supuesto, no tomar en cuenta los viajes largos por vías rápidas con la batería descargada. Según un informe de la Comisión Europea que ha analizado datos reales de consumo de miles de PHEV, la mayoría de los conductores ni se molestan en cargarlos o en la práctica, muchos conductores que han optado por este tipo de coche no tienen donde recargarlo, mientras que muchos otros no son conscientes de que conducen dos coches en uno, un híbrido y un eléctrico que hay que recargar lo más a menudo posible. De ahí la considerable diferencia entre el uso real y las homologaciones WLTP utilizadas hasta la fecha, según el informe de la UE.

La norma Euro 6e bis entró en vigor el 1 de enero de 2025 con un protocolo de homologación revisado aplicable a los modelos PHEV más representativa de las condiciones de conducción reales.

Ahora la distancia de prueba (simulada en un banco de rodillos) se ha incrementado a 2.200 km, con una mayor proporción de conducción con la batería vacía, que es matemáticamente menos favorable a las medias extrapoladas. Y que parece ser la manera más habitual de usar estos coches. Además, se han ampliado los rangos de temperatura durante las pruebas. Antes se hacían entre 0 y 30 °C, para las “condiciones normales”, cuando ahora son de entre 0 a 35 °C. En cuanto a las “condiciones extremas”, las temperaturas en los que se mida el consumo serán de entre 35 y 38°C. Son unas temperaturas más duras para la batería, lo que debería hacer aumentar el consumo de gasolina, pero a priori, las pruebas se seguirán haciendo con el aire acondicionado apagado.

Este cambio es sólo el primer paso, pues la norma Euro 6e bis FCM, que entrará en vigor en 2027, aumentará la distancia de referencia a 4.260 km.

Para ilustrar cómo estos cambios en la distancia de referencia, ahora más de 2.000 km, afectan a las emisiones de CO₂ de los PHEV, la ONG ICCT (International Council on Clean Transport) analizó el efecto en un BMW X1 xDrive25e PHEV. Este SUV puede recorrer una distancia en modo eléctrico de unos 70 km en condiciones reales y homologa actualmente una media de 0,7 l/100 km.

Utilizando los nuevos valores de Euro 6e-bis, esto se traduciría en un consumo medio de 4,2 l/100 km. Y usando los valores de Euro 6e bis FCM, las emisiones homologadas tendría un consumo medio de 5,3 l/100 km.

Además, este nuevo ciclo de homologación tendrá consecuencias a nivel fiscal, como en España donde el impuesto de matriculación es calculado en función de las emisiones de CO₂ del coche. De momento, casi todos los PHEV están exentos del impuesto de matriculación, esto obviamente va a cambiar.

Héctor Daniel Oudkerk

Stellantis, Ford y Toyota firman un "pacto verde" con Tesla para evitar sanciones europeas por emisiones de CO2. Prefieren pagarle a Elon Musk que es más económico que las multas. Surge el gran negocio de los créditos de carbono.

Stellantis, Ford y Toyota, pagarán a Tesla para beneficiarse de los créditos de CO2 que le sobran a la marca americana con una producción 100% eléctrica. Una forma de reducir sus emisiones y evitar las sanciones europeas.

Aunque nunca deja de criticar las políticas y cargas administrativas europeas, Elon Musk no se olvida de hacer negocios allí. El multimillonario ofrece sus servicios a fabricantes históricos del Viejo Continente. Un acto de caridad bien remunerado, para ayudarles a cumplir con sus obligaciones regulatorias sobre las emisiones de CO2.

Según el analista eléctrico especializado Matthias Schmidt, Tesla presentó el lunes una "declaración de intenciones" a Bruselas para formar un "pool" de fabricantes.

A partir de 2025, el umbral medio de emisiones de CO2 permitidas se reducirá un 15%, hasta alcanzar un máximo de emisiones de 81 g/km por cada automóvil nuevo puesto en circulación. En caso de superar el límite, los grupos automovilísticos tendrán que pagar una multa de 95 euros por cada gramo adicional de CO2 emitido por cada coche vendido. Luca de Meo, director general de Renault y entonces presidente de la asociación de fabricantes europeos, estimó el importe de las multas entre 10.000 y 15.000 millones de euros.

Para reducir el nivel medio de emisiones de CO2, los fabricantes tuvieron que aumentar la proporción de vehículos totalmente eléctricos en su combinación de automóviles matriculados. O reducir las ventas de motores térmicos. O incluso hacer un poco de ambas. Ante la desaceleración del mercado eléctrico, mantener los compromisos europeos se convertía en un desafío. Y los constructores encontraron una ruta de escape.

La Unión Europea permite otra solución. Se trata de formar un “pool” con un fabricante más virtuoso, es decir, un fabricante de autos de cero emisiones, con el fin de reducir las emisiones medias generales de las flotas matriculadas en suelo europeo. Compártelos para diluirlos mejor.

Esto es lo que acaban de elegir Stellantis, Toyota y Ford al negociar una asociación con Tesla. El fabricante estadounidense, tiene el poder de vender una especie de "permiso de contaminación" a sus competidores. Mazda y Subaru también serían parte de este “pacto verde” fácil y conveniente.

Otros actores también podrían asociarse con Tesla o fabricantes chinos. "El grupo Volkswagen probablemente se aliará con marcas chinas como ya lo ha hecho en el pasado", predice Matthias Schmidt en Les Echos. Renault podría asociarse con las marcas chinas Geely, siendo ambos grupos ya socios en la entidad Horse. Una solución para los fabricantes presentes en suelo europeo, pero ¿a qué precio?...un precio algo menor que el de las multas de la Unión Europea.

Héctor Daniel Oudkerk

Su alteza el Príncipe Alberto II de Mónaco al volante de un Pioneer 25 Extreme H de hidrógeno hizo una destacada llegada a la inauguración del Foro del Hidrógeno de Mónaco.

Para esta ocasión, el Príncipe eligió acudir al Foro anual de la Alianza Monegasca por el Hidrógeno al volante del Pioneer 25 Extreme H, un prototipo de coche de carreras todoterreno eléctrico propulsado por hidrógeno. ¡Una elección simbólica para un soberano amante de los autos, la ecología, la buena vida, las hermosas mujeres y de la velocidad ya que participó en cinco ediciones de los Juegos Olímpicos de Invierno en bobsleigh (1988, 1992, 1994, 1998 y 2002)!

Acompañado por la bella piloto británica Catie Munnings, el Príncipe Alberto se puso al volante del Pioneer 25 y recorrió las calles de Mónaco, que cada año acogen a la Fórmula 1 y Fórmula E, hasta el Hotel Hermitage. A su llegada, inauguró oficialmente esta nueva edición del foro, dedicada a las cuestiones globales del hidrógeno y su papel central en la transición hacia la neutralidad de carbono.

El Príncipe destacó su compromiso con la energía renovable y dijo: “El hidrógeno es un camino clave hacia un futuro sostenible y proporciona soluciones para reducir las emisiones en muchos sectores". Luego elogió su vehículo del día y añadió: “Tuve el privilegio de ser uno de los primeros en probar este coche de carreras excepcional, aquí en Mónaco, un país que tiene el honor de albergar las competiciones más prestigiosas de la Fórmula 1 y Fórmula E. Con Extreme H, la innovación en el deporte del motor puede convertirse en un motor de progreso global, inspirando acción más allá de los circuitos".

Extreme H, que comienza en 2025, será el primer campeonato automovilístico del mundo propulsado íntegramente por hidrógeno, con el objetivo de inspirar la innovación y promover soluciones sostenibles. 

El Extreme H Pioneer 25, equipado con una pila de combustible de hidrógeno de 75 kW, desarrolla una potencia máxima de 400 kW (550 caballos). Con un peso de 2.200 kg y una anchura de 2,4 metros, puede alcanzar los 100 km/h en 4,5 segundos y superar pendientes de hasta el 130%.

Lo que no cierra mucho es que a pocos metros en el puerto de Monte-Carlo su Alteza tenia su yate con dos motores Diésel Caterpillar de aquellos...

Héctor Daniel Oudkerk