Denza Bao 5 (2026) / 544 CV, 90 km de autonomía eléctrica y chasis de largueros.

Junto con el deportivo eléctrico Z, Denza (la marca premium de BYD) presentó en Goodwood un segundo modelo: el SUV Bao 5 del segmento D, con un sistema híbrido enchufable DMO (Dual Mode Off-road), también utilizado en la camioneta BYD Shark.

El segmento de los SUV premium es especialmente relevante para los clientes europeos», explica la señorita Stella Li (Vicepresidenta de BYD) desde Goodwood, donde se presentó el Denza Bao 5. «Y confiamos en que este modelo cumplirá con sus expectativas». 

Caracterizado por sus líneas robustas y cuadradas, el Denza Bao 5 mide 4.88 m de largo, 1.97 m de ancho y 1.92 m de alto, con una distancia entre ejes de 2.80 m. La capacidad del baúl es de 475 litros, que aumenta a 1.736 litros con los respaldos de la segunda fila abatidos.

 

La configuración mecánica es la de un todoterreno tradicional, con un chasis de largueros y tres diferenciales autoblocantes electrónicos. La versión Ultimate, más lujosa, integra además el sistema de control de carrocería DiSus-P, que aumenta la altura libre al suelo en 9 cm (hasta 31 cm), con ángulos de ataque y salida de 39° y 34°, respectivamente.

Su carácter premium se hace evidente en el interior donde predominan los materiales de alta calidad, la tapicería de cuero y los acabados refinados. Sin embargo, conserva la configuración propia de un todoterreno, con asideros en la consola central y numerosos botones físicos de fácil acceso. Los asientos delanteros son ajustables eléctricamente con función de masaje, y todos los asientos son calefactables. La consola central también cuenta con un compartimento refrigerado y calefactado de 4,5 litros, cuya temperatura (de -6 °C a 50 °C) se puede ajustar mediante la aplicación del vehículo, que también controla la llave digital de serie.

Cuenta con una gran cantidad de tecnología a bordo, desde el panel de instrumentos digital de 12,3 pulgadas combinado con una pantalla central de info-entretenimiento de 15,6 pulgadas con Google integrado. El conductor dispone de una pantalla de visualización frontal, mientras que el pasajero tiene una tercera pantalla dedicada frente a él. El sistema de audio, de Devialet, cuenta con 18 altavoces, algunos de ellos integrados en los reposacabezas. Dispone de dos bases de carga inalámbrica y cinco puertos USB.

El sistema de propulsión híbrido enchufable DMO (Dual Mode Off-road) cuenta el tradicional motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 1.5 litros con 150 CV, acoplado a dos motores eléctricos, uno en el eje delantero y otro en el trasero, con potencias de 200 kW (272 CV) y 285 kW (388 CV), respectivamente. La potencia total del sistema es de 544 CV y ​​760 Nm de par motor: el Bao 5 acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada electrónicamente de 180 km/h.

La batería Blade, integrada en el chasis con tecnología Cell-to-Chassis, tiene una capacidad de 31,8 kWh, lo que proporciona una autonomía eléctrica de 90 km. Con el depósito lleno de gasolina y la batería cargada, el Bao 5 puede recorrer hasta 835 km.

El Denza Bao 5 estará disponible en dos niveles de equipamiento: Elegance, con llantas de aleación de 18 pulgadas, estribos laterales, barras de techo y techo panorámico. En el interior, encontramos asientos y volante calefactables (los asientos delanteros también son ventilados con función de masaje) e iluminación ambiental personalizable. El acabado Ultimate añade suspensión inteligente DiSus-P, llantas de 20 pulgadas, tapicería de cuero Nappa, asientos traseros ventilados, cubierta para la rueda de repuesto en el portón trasero y retrovisor digital.

Héctor Daniel Oudkerk

Denza Z / Es la respuesta china al Porsche 911, Mercedes-AMG GT y Maserati GranTurismo, y parece que va a humillarlos a todos con una potencia devastadora.

Denza Z / GT totalmente eléctrico de cuatro plazas puede alcanzar de 0 a 100 kph en menos de dos segundos y alcanzar una velocidad máxima de 300 kph.

El Denza Z, hará su debut público en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026. Será el modelo insignia de la marca y se ofrecerá en tres formas: el coupé estándar con techo rígido, un descapotable Spider y una versión Racing.

Todos ellos cuentan con el mismo tren motriz trimotor que utiliza un motor delantero y dos en la trasera para producir 1.583 CV. Eso, sumado a 1.240 Nm de par, permite al coupé alcanzar de 0 a 100 km/h en solo 2,25 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 300 kph.

Además, llegará una edición especial aún más hardcore con más de 2.000 CV, diseñada específicamente para batir nuevos récords de vuelta en el Nürburgring Nordschleife a finales de este año. 

La batería de 76 kWh ofrece hasta 400 km de autonomía en condiciones ideales y puede recargarse del 10 al 97 por ciento en apenas nueve minutos (si encuentra una de las nuevas megapotentes estaciones de carga flash de 1.500 kW de BYD...).

El chasis incorpora DiSus-M, un sistema inteligente de control electromagnético de la carrocería, similar al que se encuentra en el último Chevrolet Corvette, que debería mantener el movimiento de la carrocería bajo control en las curvas. Los modelos coupé y Spider combinan esto con suspensión neumática, mientras que el Racing tiene muelles helicoidales más sencillos. Mientras tanto, la potencia de frenado se presenta en forma de frenos de cerámica de carbono, con pinzas de seis pistones en la parte delantera.

El Denza Z parece más un superdeportivo que un GT tradicional con  toques de Lotus y McLaren en el diseño. Quizá no sea tan sorprendente, dado que el hombre que diseña los productos de Denza es el antiguo diseñador jefe de SEAT, Alfa Romeo, Audi y Lamborghini, Wolfgang Egger.

La parte delantera del Z cuenta con un 'S-Duct', como el hiperdeportivo Ferrari F80, que canaliza el aire para aumentar la carga aerodinámica. Combinado con todos los demás elementos aerodinámicos de este coche, el Denza Z genera hasta 1.060 kg de carga aerodinámica a máxima velocidad.

En el interior, el Denza Z no ofrece el mismo nivel de calidad ni el mismo sentido de prestigio que sus rivales europeos. Pero cuenta con una pantalla de conductor nítida de 8,8 pulgadas y una pantalla táctil de 12,8 pulgadas con Google Maps y otros servicios integrados.

Los asientos traseros solo son adecuados para niños muy pequeños o mejor para mochilas de fin de semana. Pero también hay un baúl de 250 litros, que es aproximadamente el doble de espacio para equipaje que el Porsche 911, además de que los asientos traseros pueden abatirse para crear 550 litros de espacio.

 

Héctor Daniel Oudkerk

MG GO! / Pequeño, deportivo y con un gran alerón es un adelanto del próximo MG2.

Aparece como MG GO!, pero entre líneas se lee MG2. Este podría ser el nombre del pequeño auto eléctrico inglés que veremos —en su versión final— dentro de un año.

El prototipo del MG GO! adelanta algunas de sus características. Estas características son decididamente deportivas y atractivas, y recuerdan personalmente a modelos compactos de otras marcas (como Mini o Suzuki), pero que en realidad tienen sus raíces en el pasado de la marca británica.

Como explican Jozef Kabaň, vicepresidente de diseño de SAIC, y Carl Gotham, director del centro de diseño de Londres, los faros redondos están inspirados en el MGB GT de 1965 diseñado por Pininfarina, al igual que la línea de cintura perfectamente horizontal. Sin embargo, el MGB GT era un coupé, y para evocarlo, el MG GO! camufla sus puertas traseras. El modelo de producción podría reproducir este detalle, ocultando las manijas en los marcos de las ventanillas.

En la parte trasera, este pequeño coche eléctrico se inspira en otros dos modelos históricos de la marca británica, el MG Metro Turbo y el MG ZR, con sus llamativos alerones. El prototipo incorpora un difusor que realza su deportividad, pero es poco probable que esté presente en el modelo de producción.

Por ahora, no hay especificaciones sobre los motores ni la autonomía. El MG2, derivado del MG GO!, será un urbano totalmente eléctrico y podría construirse sobre la plataforma modular escalable (MSP) ya utilizada para el MGS5 EV. Dado su uso previsto, podría desenvolverse con facilidad en el tráfico urbano gracias a una batería de unos 40 kWh y una autonomía de 300 kilómetros..

Como ya se ha mencionado, el coche que llegará en 2027 probablemente se llamará MG2 y tendrá líneas menos llamativas. Sin embargo, los dos diseñadores me aseguran que tendrá «la misma personalidad». Con unos cuatro metros de longitud, el MG2 subraya el compromiso del fabricante anglo-chino con la democratización de la movilidad eléctrica, empezando por su precio, que se espera que parta de menos de 25.000 €. Este es un camino que ya siguen otros fabricantes chinos con modelos que pronto se lanzarán en Europa, desde el Geely E2 hasta el Leapmotor B03X.

Héctor Daniel Oudkerk

Polestar 4 SUV / Polestar ya ha mostrado un adelanto del Polestar 4 SUV. Mientras tanto llega la noticia que Polestar ya no podrá vender automóviles en Estados Unidos a partir de 2027. El motivo: la nueva normativa estadounidense sobre vehículos conectados.

Polestar presenta un nuevo modelo: el Polestar 4 SUV. Se trata de una variante del Polestar 4 con luneta trasera, lo que reduce considerablemente el riesgo de abollar el portón trasero.

Polestar ha introducido recientemente cambios en el Polestar 4 recibiendo un nuevo nombre: Polestar 4 Coupé. Además el Polestar 4 Coupé también contará con una variante con una carrocería diferente. que será el Polestar 4 SUV.

El Polestar 4 SUV será una variante con un diseño más práctico que el Polestar 4 Coupé. Entre otras cosas, contará con una línea de techo más larga que termina en una sección trasera con una pendiente relativamente pronunciada. El portón trasero incorpora una característica de la que carece el Polestar 4 Coupé: una ventana trasera. Esto podría ayudar a algunos conductores del Polestar 4 a evitar abolladuras en el portón.

Lo más probable es que el Polestar 4 SUV incorpore los mismos motores que el Polestar 4 Coupé. Se espera un modelo base denominado Rear Motor con 272 CV y ​​una batería de 100 kWh, una combinación que ofrece una autonomía de 630 kilómetros. Por encima de este se situarán las variantes Dual Motor con 544 CV y ​​tracción integral.

Pero hay otro tema importante para Polestar... y es que los Estados Unidos prohibieron la venta de los Polestar a partir de 2027.

Polestar ya no podrá vender nuevos modelos en Estados Unidos a partir del año modelo 2027. La marca sueca, propiedad del grupo chino Geely, no obtuvo la autorización necesaria de las autoridades estadounidenses en virtud de la normativa sobre vehículos conectados. 

Polestar probablemente pensó que podría mitigar el impacto en Estados Unidos fabricando algunos de sus automóviles allí. Eso ya no es suficiente. El fabricante sueco de coches eléctricos, controlado por el grupo chino Geely, anunció que el Departamento de Comercio de Estados Unidos no le había concedido la autorización necesaria para vender sus vehículos en el país a partir del modelo 2027.

En esta ocasión, el problema no está directamente relacionado con los aranceles aduaneros ni con el país de ensamblaje. La decisión estadounidense se basa en la Norma de Vehículos Conectados, una regulación que afecta a los vehículos conectados y las tecnologías integradas consideradas sensibles cuando están vinculadas a China. 

Si bien el Polestar 3 se ensambla en Estados Unidos, esto ya no basta para disipar las preocupaciones de las autoridades estadounidenses. Washington ahora mira más allá de la fábrica: el software, los módulos de comunicación, los sistemas conectados y el origen de las tecnologías se están convirtiendo en criterios tan importantes como el lugar de fabricación. En EEUU se sospecha que cada Polestar al estar conectado puede transmitir información sensible a China, formando parte de un espionaje cibernético.

Ante esta decisión, Polestar destaca una estrategia cada vez más centrada en Europa. La marca afirma que el continente representa actualmente casi el 80% de sus ventas minoristas, mientras que el 94% de su volumen de ventas en el primer trimestre de 2026 se generó fuera de Estados Unidos.

Hasta ahora, los fabricantes chinos o vinculados a China aún podían esperar sortear algunas barreras comerciales localizando su producción. La decisión estadounidense demuestra que esta estrategia está llegando a sus límites. Un coche ensamblado en Estados Unidos puede seguir siendo problemático si su software, componentes conectados o ecosistema tecnológico se consideran demasiado relacionados con China.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula E GP de Shanghái – Carrera 2 / Lucas Di Grassi (41, Brasil) consigue en Shanghái la primera victoria de un Lola Yamaha.

Lucas Di Grassi partiendo desde el 18º lugar consigue la primera victoria del Lola Yamaha Abt en Fórmula E, mientras Pascal Wehrlein (Porsche) toma el liderato del campeonato de manos de Mitch Evans, quien no pudo largar la carrera.

Evans se vio afectado por un problema técnico antes de la salida, lo que lo dejó sin poder salir del garaje de Jaguar cuando la carrera se puso en marcha, detrás del coche de seguridad debido a la intensa lluvia.

El poleman Felipe Drugovich intentó mantener el liderato, pero los Porsche de Pascal Wehrlein y Nico Muller pronto se pusieron por delante.

Con la pista secándose, se generaron varias estrategias diferentes en juego: algunos intentaron escaparse de inmediato —incluidos los tres primeros— usando el primero de los dos Modos Ataque en las vueltas iniciales, mientras otros esperaron y ahorraron energía para que la superficie de la pista mejorara y aprovechar mejor unas condiciones más favorables más adelante.

Se decretó un Full Course Yellow que les arruinó los planes a los que habían utilizada el Modo Ataque, incluido el líder en pista, Joel Eriksson, además de Jean-Eric Vergne y Wehrlein. Mientras tanto, Di Grassi, que rodaba tercero en ese momento, aún tenía un Modo Ataque restante, que esperó para usar en las tres últimas vueltas.

El brasileño mantuvo la calma para adelantar tanto a Eriksson como a Vergne (Citroën) en las dos últimas vueltas, tomando el liderato en la Curva 1 en la última vuelta al piloto de Citroen, para asegurar su primera victoria en Fórmula E desde 2022 y la primera victoria del equipo en la historia de la serie. Vergne pudo ser segundo, mientras Eriksson, tercero,  logró igualmente su primer podio en Fórmula E.

Wehrlein no pudo mantenerse en contacto con el grupo de cabeza y terminó cuarto, pero aun así tomó el liderato del campeonato, que ahora encabeza con nueve puntos de ventaja sobre Evans.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula E GP de Shanghái – Carrera 1 / Pascal Werhlein (Porsche) logra una cómoda victoria bajo la lluvia.

Pascal Werhlein se alza con la victoria por delante de António Félix da Costa y Jake Dennis en la primera carrera de la penúltima prueba de la temporada 26/27 de la Fórmula E en Shanghái.

Pascal Werhlein que partía desde la pole, mantuvo su liderato en la salida y dirigió cómodamente al grupo con su Porsche al inicio de la carrera. El líder del campeonato mundial, el neozelandés Mitch Evans, que salía segundo cayó a la sexta posición en las primeras vueltas.

Siguiendo la estela del vigente campeón del mundo, Oliver Rowland, que aspira a su primer título en Londres en agosto de 2026, vio cómo el poleman, al que había seguido de cerca en la salida, se distanciaba y ampliaba su ventaja, marcando una serie de vueltas rápidas ofreciendo una actuación impecable bajo la ligera lluvia que caía sobre el circuito de 5,451 km del Circuito Internacional de Shanghái.

A mitad de carrera, comenzó el ciclo PIT BOOST: una parada en boxes de 34 segundos, incluyendo 30 segundos de recarga, para restaurar aproximadamente el 10% de la capacidad de la batería. Pascal Werhlein lideraba la carrera y continuó en primer lugar una vez completadas todas las PIT BOOST, por delante de António Félix da Costa, su antiguo compañero de equipo en Porsche.

Con tan solo una vuelta adicional tras una breve intervención del coche de seguridad, Werhlein se encaminó hacia su segunda victoria de la temporada, tras su triunfo en la primera carrera de Jeddah el pasado mes de febrero.

Fórmula E – E-Prix 1 de Shanghái

Héctor Daniel Oudkerk