Audi A3 2026 / El rediseño está en el interior; debuta el nuevo Digital Stage.

La actualización de la cuarta generación no afecta al exterior ni a las variantes de carrocería (Sportback, Sedán y Allstreet), sino que se centra principalmente en el interior, donde debuta el Digital Stage, heredado de modelos de segmento superior.

Los motores se mantienen sin cambios: gasolina (incluyendo híbrido ligero) y Diésel con 116 y 150 CV, y híbrido enchufable con 204 y 272 CV, con una autonomía eléctrica superior a 100 km. Los deportivos S3 y RS 3, con 333 y 400 CV respectivamente, siguen formando parte de la gama.

El nuevo Audi A3 llegará a los concesionarios europeos el próximo octubre, con precios a partir de accesibles 33.100 € para las versiones de combustión interna, 44.600 € para las versiones híbridas enchufables, 57.250 € para el S3 y 71.500 € para el RS 3.

El interior ha sido completamente rediseñado, con el nuevo Digital Stage como protagonista, el tablero digital que debutó inicialmente en el El Q6 e-tron se introdujo posteriormente en los nuevos modelos de Ingolstadt, incluido el nuevo A3. En el modelo alemán de tamaño medio, la gran pantalla curva integra el panel de instrumentos digital de 11,9 pulgadas y el sistema de info-entretenimiento de 12,8 pulgadas, con los gráficos y el sistema operativo presentados en el nuevo Q3.

El salpicadero es nuevo, se extiende a los paneles de las puertas y está disponible en fibra de carbono, microfibra Dinamica y tela. El rediseño también incluye una nueva configuración de la consola central, con la base de carga para smartphones de 25 vatios orientada hacia el conductor, y un volante de tres radios con botones físicos (en lugar de táctiles). 

El nuevo A3 también estrena un nuevo conjunto de sistemas ADAS (Asistente Avanzado a la Conducción), que, además de la asistencia a la conducción de nivel 2 (activa hasta 210 km/h), añade asistencia para el cambio de carril y frenado automático en semáforos en rojo. Ya presente en el Q3, la función de estacionamiento avanzado también está disponible en la berlina, permitiendo que el coche "aprenda" hasta cinco maniobras diferentes, que luego puede gestionar de forma autónoma.

Al igual que el modelo anterior, la gama A3 sigue incluyendo el hatchback (Sportback), la berlina (Sedán) y el Allstreet, con su mayor altura libre al suelo y su aspecto crossover.

La gama de motores se mantiene sin cambios: gasolina TFSI (también híbrida ligera) y diésel TDI con potencias de 116 a 150 CV, y un híbrido enchufable con 204 CV y ​​272 CV, con una autonomía eléctrica de hasta 143 kilómetros y carga CC. Los deportivos modelos S3 y RS 3 están equipados con un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros que produce 333 hp y un motor de cinco cilindros y 2.5 litros que produce 400 hp, respectivamente. Ambos modelos cuentan con tracción integral quattro con divisor de par.

Héctor Daniel Oudkerk

Xiaomi YU7 GT en el Nürburgring sin conductor ¿Comienza una nueva era en las competiciones? Tal vez en el futuro veamos duelos de hombre contra autos autónomos o de solo autos entre sí logrando la seguridad absoluta que tanto se busca.

Xiaomi en lugar de perseguir récords absolutos de vuelta con un piloto profesional al volante, ha enviado un YU7 GT por la Nordschleife sin que nadie esté al volante.

El resultado fue una vuelta de 10 minutos y 29,483 segundos, convirtiéndose en el primer coche sin conductor en completar una vuelta a tiempo completo del antiguo Northern Loop. Sin duda, es un logro técnico impresionante, aunque sea más de 3 minutos más lento que el 7:22.76 logrado por un YU7 GT con un piloto al volante el mes pasado, que estableció un nuevo récord de SUV.

En las imágenes a bordo del Xiaomi sin conductor queda claro de inmediato que el YU7 GT no está atacando a full el circuito. Aborda las curvas dejando márgenes cómodos y, en general, se comporta como un piloto cauteloso pero veloz.

Donde sí recupera el tiempo es al salir de las curvas. El par motor instantáneo del tren motriz eléctrico de 1.003 CV  permite al SUV acelerarse por rectas, ayudando a contrarrestar el enfoque conservador en muchas de las secciones intimidantes del Nordschleife.

Una vuelta de 10 minutos y 29 segundos no es lenta, especialmente en un circuito lleno de crestas ciegas, curvas complicadas y más de 70 curvas. Pero tampoco es el tipo de tiempo que sugiera que el sistema autónomo esté funcionando cerca del límite de capacidades del coche.

De hecho, el YU7 GT parece dejar algo de tiempo sobre la mesa por tener un limitador de velocidad máxima. A lo largo de la recta de 2,1 km de Döttinger Höhe, el SUV alcanza rápidamente su límite de 210 km/h y luego simplemente se queda quieto. Se ve que pasan los segundos mientras el coche sigue a fondo pero no va más rápido. Si se elimina la restricción, el tiempo de la última vuelta probablemente habría bajado al menos un par de segundos.

Por supuesto, una vuelta autónoma rápida no es necesariamente prueba de nada en el tráfico diario, y no tenemos ni idea de qué datos dependía el YU7 para saber cuándo acelerar y frenar. Obviamente no usaba su sensor Lidar normal para pasear como haría en las calles de Shanghái.

Puede que los robots aún no estén preparados para molestar a los poseedores de récords humanos de Nürburgring, pero se sabe que lo conseguirán, y quizá más pronto que tarde. También está la posibilidad que humanos controlen desde una consola a distancia a estos autos autónomos logrando un objetivo muy buscado en los últimos años como lo es el de la seguridad absoluta de los pilotos.

Héctor Daniel Oudkerk

DTM en Lausitzring - Carrera 2 / Matteo Cairoli (Ferrari 296 GT3 Evo) gana y se coloca líder del campeonato.

Con su Ferrari 296 GT3 Evo, Matteo Cairoli se convirtió en el primer piloto en conseguir dos victorias esta temporada. Al terminar por delante de Nicki Thiim (Aston Martin Vantage GT3) y Finn Wiebelhaus (Ford Mustang GT3), se coloca líder del campeonato con un punto de ventaja sobre los Mercedes-AMG GT3 de Maro Engel y Lucas Auer

No fue fácil vencer para Matteo Cairoli, quien se vio constantemente presionado durante la Carrera 2 en Lausitzring. Tras haber salido desde la pole position en la Carrera 1 y haber logrado el mejor resultado de Aston Martin en el DTM (4.º) el sábado, Nicki Thiim aspiraba a mejorar aún más en la Carrera 2, en la que Arjun Maini (Ford Mustang) partía desde la pole. Thiim lideró durante el primer stint, pero al retrasar su primera parada en boxes, fue rápidamente superado por el Ferrari 296 de Matteo Cairoli, que partía segundo en la parrilla. El italiano, que ya había ganado en Zandvoort, aguantó el ataque final del Aston Martin de Nicki Thiim, quien intentó por todos los medios presionarlo, pero sin éxito.

Al convertirse en el primer piloto en ganar dos carreras esta temporada, Cairoli también se coloca líder del campeonato por delante de los Mercedes de Maro Engel y Lucas Auer, que se encuentran a tan solo un punto.

El equipo Ford consiguió el tercer escalón del podio con una excelente actuación del novato finlandés Wiebelhaus, quien logró el mejor resultado de su joven carrera.

Cabe destacar que, en Mercedes, Maro Engel (octavo) y Jules Gounon recibieron una penalización por una infracción en boxes. Si bien el piloto alemán tuvo un buen desempeño, la carrera del francés se vio arruinada y terminó con su abandono cuando se encontraba muy lejos del top 10. 

DTM en Lausitzring - Carrera 2 

La próxima carrera, está programada para el 4 y 5 de julio en Norisring.

Héctor Daniel Oudkerk

DTM en Lausitzring - Carrera 1 / Marco Mapelli (38) vence con el nuevo Lamborghini Temerario.

Tras un inicio de carrera muy animado en pista mojada, Marco Mapelli aprovechó una parada en boxes exitosa para conseguir su primera victoria en el DTM. Es también la primera victoria para el Lamborghini Temerario, que debuta en competición esta temporada.

Tras la primera pole position de Nicki Thiim por la mañana con el Aston Martin Vantage AMR GT3 Evo, fue Marco Mapelli quien le dio a Lamborghini su primera victoria con el nuevo Temerario GT3, que debuta en el DTM esta temporada. El italiano de 38 años, debutante en el Campeonato Alemán de Turismos, también consiguió su primera victoria, habiendo sido su mejor resultado hasta la fecha un séptimo puesto en Zandvoort en la segunda carrera.

Nada parecía indicar que Mapelli se llevaría la victoria. Partiendo desde las últimas posiciones de la parrilla, todas las miradas estaban puestas en la cabeza de la carrera. El poleman Nicki Thiim (Aston Martin Vantage GT3) optó por neumáticos lisos en una pista empapada, una decisión que rápidamente demostró ser errónea. En la primera curva, el líder del campeonato, Lucas Auer (Mercedes-AMG GT3), saltó desde la tercera posición para ponerse en cabeza. Al austriaco se le unió poco después Jules Gounon, quien ejecutó un magnífico adelantamiento por el exterior para colocarse segundo con su Mercedes-AMG GT3.

Detrás de ellos, la primera vuelta fue caótica: Tom Kalender (Mercedes-AMG GT3) hizo un trompo en la primera curva, mientras que Bastian Buus (Porsche 911 GT3.R) se salió de la pista y acabó en la grava unas curvas más adelante. La salida del danés provocó la salida del coche de seguridad, lo que permitió que la pista se secara.

El equilibrio de poder entre los neumáticos de lluvia de los líderes y los neumáticos lisos de los pilotos que comenzaron con una mala estrategia, incluido Nicki Thiim, cambió rápidamente. El danés protagonizó una impresionante remontada, adelantando a Thomas Preining (Porsche) y Kelvin van der Linde (BMW) en la misma recta antes de disputarle el tercer puesto a Matteo Cairoli (Ferrari).

Mientras tanto, Jules Gounon continuó su persecución de Lucas Auer por el liderato, pero justo cuando el francés se acercaba al austriaco, comenzó la avalancha de paradas en boxes. Fue en ese momento cuando la carrera dio un giro inesperado. Gounon, tras parar una vuelta tarde, perdió terreno considerable y se reincorporó a la carrera en la mitad del pelotón, al igual que Maro Engel, que ocupaba la cuarta posición antes del cambio de neumáticos.

Marco Mapelli, que había salido 17º, se encontró sorpresivamente liderando la carrera por delante de Ben Dörr (McLaren) y Ricardo Feller (Porsche). Las posiciones del podio se mantuvieron sin cambios hasta el final. Si bien la emoción era palpable por la radio para Mapelli, también lo era para Dörr Motorsport, cuyo joven piloto terminó segundo por segunda carrera consecutiva tras Zandvoort. Para Ricardo Feller, fue su primer podio de la temporada, mientras que Nicki Thiim, en cuarta posición, le dio a Aston Martin su mejor resultado en el DTM desde su incorporación a la categoría en 2025.

Si bien cinco fabricantes ocuparon las cinco primeras posiciones (Lamborghini, McLaren, Porsche, Aston Martin y BMW), los pilotos de Mercedes terminaron muy atrás, a pesar de un buen comienzo de carrera. Lucas Auer y Jules Gounon cruzaron la meta en 8.ª y 9.ª posición, respectivamente, mientras que Maro Engel tuvo que conformarse con la 15.ª. 

Cabe destacar que cinco pilotos están siendo investigados por la dirección de carrera por exceso de velocidad durante la bandera amarilla: Marco Mapelli (ganador), Ricardo Feller (3.º) y los pilotos de Mercedes Jules Gounon, Tom Kalender y Maro Engel.

Si se confirma la victoria de Mapelli, será el quinto ganador diferente en cinco carreras (Preining, Engel, Cairoli, van der Linde y Mapelli), así como el quinto fabricante diferente en ganar (Porsche, Mercedes, Ferrari, BMW y Lamborghini). ¡Menudo comienzo de temporada del DTM!

DTM en Lausitzring - Carrera 1

Héctor Daniel Oudkerk

Rheinmetall lanza la nueva variante Caracal 6x6 en la feria Eurosatory 2026 en París, Francia.

La guerra en Ucrania impulsa el renacimiento de la industria militar europea y nadie se quiere quedar afuera de las generosas compras que está haciendo la OTAN.

Entre lo nuevo está el Rheinmetall Caracal (6x6), un Vehículo de Asalto Aéreo Caracal (AAV) en configuración 6x6, desarrollado por Rheinmetall en estrecha colaboración con Mercedes-Benz y MAGNA

El Caracal estándar está en configuración 4x4, pero el probado chasis Mercedes-Benz W464 ha sido equipado con un tercer eje motorizado en un concepto modular de plataforma que se extiende hacia la parte trasera para permitirle realizar una gama mucho más amplia de misiones en el campo de batalla, como el transporte de armas.

La última versión 6x6 está ahora en pruebas y, según Rheinmetall, se espera que el Ejército alemán y la OTAN encarguen el vehículo en el futuro.

El peso bruto de esta versión con carga, tripulación y combustible es de unos 6.900 kg. Para operaciones de auto-recuperación está equipado con un cabrestante motorizado montado en la delantera.

El Caracal 4x4 en producción, por su parte, tiene un peso bruto de 4.900 kg, de los cuales hasta 2.000 kg pueden ser carga útil, dependiendo del ajuste de la misión, y las opciones incluyen kits balísticos o de protección contra minas para mejorar la supervivencia.

Ambas versiones están equipadas con un motor Diésel Mercedes-Benz de seis cilindros que desarrolla 249 CV, acoplado a una transmisión automática Mercedes-Benz NAG3 9G-Tronic que permite una velocidad máxima de hasta 130 km/h. 

El Caracal básico cuenta con protección contra vuelcos y seis asientos, con los dos traseros mirando hacia atrás, y la opción de un cabrestante delantero para la autorecuperación. En la parte superior hay un montaje en anillo sobre el que se pueden montar diversas armas, como una ametralladora de 12,7 mm (MG), un lanzagranadas automático de 40 mm (AGL) o incluso un arma guiada antitanque (ATGW). También hay almacenamiento y accesorios para otras armas, como una ametralladora montada en un soporte operada por el comandante sentado a la derecha del conductor y que lleva armas antitanque.

Según la empresa, ya se han pedido 3.058 Caracal (4x4) AAV para Alemania y los Países Bajos, con una cantidad también suministrada a Ucrania con financiación del gobierno alemán.

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-Benz VLE / Los monovolúmenes está viviendo una especie de renacimiento, pero esta vez con un toque premium. Es el sustituto del V-Class y está diseñado para atraer a personas que normalmente tendrían un Mercedes S-Class o BMW Serie 7 de batalla larga y especificaciones para chófer.

La nueva Mercedes VLE es prácticamente única en su categoría. Lo que podría parecer una simple van de lujo es, en realidad, lo más parecido a un Clase S de ocho plazas. 

El VLE se sitúa a medio camino entre un monovolumen grande y una berlina de lujo: con más de 5,3 metros de longitud, el nuevo modelo eléctrico de Mercedes está construido sobre una plataforma específica y combina la amplitud de un monovolumen premium, la comodidad de un buque insignia y un impresionante nivel de eficiencia para un vehículo de este tamaño.

El núcleo del proyecto es una arquitectura de 800 voltios, combinada con una batería de 115 kWh (química NMC), que promete una autonomía de más de 700 km según el ciclo WLTP y una carga ultrarrápida de hasta 300 kW, suficiente para recuperar hasta 355 km en 15 minutos, según la propia Mercedes.

En el aspecto dinámico, destaca la suspensión neumática Airmatic, con su ajuste de altura de ocho centímetros y la dirección del eje trasero con hasta siete grados de giro, reduciendo el radio de giro a 10,9 metros, un valor más cercano al de una berlina compacta que al de un vehículo de más de cinco metros de longitud. En la conducción urbana, esto es muy importante. Gracias a eso pese a ser pesado (el peso varía según la versión, pero ronda las 3,5 toneladas), sigue siendo ágil de maniobrar.

El motor está montado en la parte delantera en la versión básica, con una potencia de 203 kW, más que suficiente para tener una aceleración que nunca es brusca, pero la respuesta es suficiente incluso para adelantar. Para quienes buscan un rendimiento superior, está disponible el sistema de tracción integral con doble motor y una potencia total de 310 kW.

El interior se puede configurar de cinco a ocho plazas e incorpora soluciones diseñadas para una máxima flexibilidad, como los asientos Roll & Go extraíbles y el sistema Remote Variable Rear Space, que permite modificar la distribución interior directamente desde el sistema de info-entretenimiento o mediante una aplicación. También se estrena a bordo la nueva generación del sistema operativo MB.OS, con un asistente virtual basado en IA, actualizaciones inalámbricas y un ecosistema digital que transforma el VLE en una extensión conectada de la vida cotidiana.

Todo lo relacionado con los pasajeros traseros se puede controlar mediante un panel extraíble, más parecido a un smartphone que a una tableta tradicional, integrado en el respaldo de los asientos delanteros, donde también se carga su batería. Además, cuenta con un modo cine con una pantalla de 30 pulgadas que se despliega desde el techo. Dado que Maybach desarrollará su propia versión, es natural preguntarse qué podría añadir a lo que ya ofrece el Mercedes VLE.

Evolución del EQV al nuevo VLE

Héctor Daniel Oudkerk