Mercedes-Benz actualiza sus GLE y GLS en estilo y motores.

Mercedes presenta la renovación de su GLE, que adopta los últimos rasgos de diseño de la marca, como la distintiva firma luminosa en forma de estrella.

Tras el Clase S, les toca el turno a los Mercedes GLE y GLS de beneficiarse de las actualizaciones de mitad de ciclo. Por supuesto, el estilo cambia con la adopción generalizada de las firmas luminosas en forma de estrella y un interior modernizado, pero eso no es todo…

2026 es un año particularmente significativo para Mercedes con el lanzamiento de varios modelos nuevos: el GLC y el Clase C eléctricos, el GLA y el GLB, el CLA Shooting Brake… Mercedes no se ha olvidado de sus modelos más antiguos, que reciben importantes actualizaciones para adaptarse a la nueva identidad de Mercedes. Este fue el caso del Clase S a principios de marzo, y continúa con los SUV GLE y GLS.

En el mercado desde 2019, ambos SUV reciben una notable actualización de mitad de ciclo para alinearlos con los demás modelos nuevos de la gama. Presentan un frente completamente rediseñado. La parrilla cuenta con un contorno cromado e iluminado (según el mercado), un gran logotipo central y múltiples pequeñas estrellas. Un inserto negro extiende la parrilla hacia los faros. Los faros se han rediseñado, adquiriendo una forma más angular que antes, lo que transforma la apariencia de ambos SUV. Ahora, los faros incorporan una firma luminosa de dos estrellas, como muchos modelos recientes de Mercedes. En el GLE, las estrellas están una al lado de la otra en el mismo eje horizontal, mientras que en el GLS, están apiladas una encima de la otra en el borde exterior del faro. Cabe destacar que los faros incorporan tecnología Micro-LED más eficiente, con un alcance de 600 m y la mitad del consumo energético de una bombilla.

En la parte trasera, el GLE cuenta con una nueva tira negra que conecta los nuevos faros traseros, compuesta por dos grandes estrellas que forman su distintiva firma lumínica, reminiscente del Clase E. El logotipo de Mercedes se ha desplazado unos centímetros en el portón trasero para ubicarse sobre la tira negra central. El modelo GLS, de mayor tamaño, sigue la misma línea, con una gran tira situada ligeramente más abajo en el amplio portón trasero vertical. En este caso, la firma incluye tres estrellas a cada lado, como en el Clase S renovado. Los paragolpes también se han rediseñado, manteniendo una apariencia robusta pero elegante con detalles en negro brillante y salidas de escape cromadas.

El GLE sigue ofreciendo su variante GLE Coupé, de líneas más aerodinámicas gracias a su techo inclinado. Sin embargo, en este modelo no hay barra de luces trasera aunque sí adopta las dos estrellas en los faros y el frente rediseñado. Por supuesto, los SUV familiares también actualizan su gama con nuevos colores de carrocería y llantas. Sin embargo, la silueta general se mantiene sin cambios.

En el interior, los rediseñados GLE y GLS también se han actualizado. Heredan la pantalla Superscreen de serie, con tres pantallas de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos digital, la pantalla central y la pantalla del pasajero. La pantalla central integra la última generación del sistema multimedia MBUX con reconocimiento de voz avanzado impulsado por inteligencia artificial (Microsoft, Google y ChatGPT combinados) y navegación de Google Maps. Por primera vez en el GLE, se ofrece como opción una pantalla de visualización frontal con realidad aumentada, mientras que el cuadro de instrumentos digital también puede mostrarse en 3D como opción.

Debajo de estas tres pantallas, el salpicadero se ha rediseñado con dos nuevas salidas de aire ovaladas debajo de la pantalla central, que sustituyen a las cuatro cuadradas anteriores. En la parte inferior se conservan algunos controles físicos para ajustar el climatizador, los modos de conducción y la suspensión. A diferencia de otros modelos, el Mercedes GLE y el GLS mantienen su tradicional panel táctil en la consola central. La pantalla táctil central permite, por ejemplo, introducir una dirección a mano en el GPS integrado o pasar a la siguiente canción. Mercedes especifica que el volante de ambos SUV se ha sustituido por uno con botones físicos, en respuesta a la demanda de clientes y periodistas.

Mientras que el GLS viene de serie con capacidad para siete pasajeros gracias a sus 5,21 m de longitud, ideal para uso familiar, el GLE (4,92 m) también ofrece dos asientos plegables opcionales en la tercera fila. Cabe mencionar que el espacio es menos amplio. La segunda fila se desliza hacia adelante para facilitar el acceso. Esto también afecta al volumen del baúl de 630 litros (825 litros con asientos ajustables) a 2055 litros con los asientos traseros abatidos.

Bajo el capot, los Mercedes GLE y GLS rediseñados incorporan motores revisados, diseñados para cumplir con la próxima normativa de emisiones Euro 7. El GLE abandona sus motores de cuatro cilindros y 2.0 litros en favor de un más refinado motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros. La gama de gasolina incluye un motor de 3.0 litros que produce 381 CV, acoplado a un sistema híbrido ligero de 17 kW para las versiones GLE 450 4Matic y GLS 450 4Matic. Hay dos variantes diésel disponibles: el «350d» con 313 CV de un motor híbrido ligero de 3.0 litros, o 367 CV para la versión «450d». En todos los casos, la tracción integral 4Matic viene de serie.

Mercedes-Benz GLS

El GLE también cuenta con una variante híbrida enchufable, equipada con un motor de seis cilindros y 3.0 litros en lugar del anterior de cuatro cilindros. Denominada GLE 450e 4Matic, con un motor eléctrico de 184 CV acoplado al motor de seis cilindros de 326 CV. La batería le permite una autonomía de 106 km con una sola carga, según el ciclo WLTP. 

Las versiones AMG 53 y 63 S, que también se mantienen con 449 CV y ​​612 CV.

El confort también mejora con el sistema opcional E-Active Body Control, que utiliza datos Car-to-X de otros modelos Mercedes para detectar la ubicación de badenes y baches, ajustando la suspensión con antelación para minimizar el impacto. La agilidad tampoco se ha descuidado, con numerosos ajustes de suspensión diseñados para minimizar el balanceo de la carrocería.

Por el momento, Mercedes aún no ha anunciado la fecha de lanzamiento oficial ni los precios. 

Héctor Daniel Oudkerk

Opel Corsa GSE / El nuevo eléctrico de Stellantis comienza sus pruebas en el Infierno Verde de Nürburgring.

Opel ha comenzado las pruebas del Corsa GSE, el eléctrico compacto de 281 CV anunciado en las últimas semanas, que debutará oficialmente en el próximo Salón del Automóvil de París, que se celebrará del 12 al 18 de octubre. Según el fabricante alemán, la variante de alto rendimiento del pequeño coche entrará en producción a finales de año y llegará a los concesionarios a principios de 2027.

Al igual que otros modelos deportivos del grupo Stellantis con la misma motorización y plataforma (desde el Lancia Ypsilon HF hasta el nuevo Peugeot e-208 GTi), el Opel Corsa GSE también contará con un motor eléctrico que produce 281 CV y 345 Nm de par, combinado con un diferencial Torsen. Los alemanes le incorporan un toques deportivo propio, con una puesta a punto de la dirección y el control electrónico de estabilidad (ESC) derivada de las pruebas realizadas en las últimas semanas en el circuito Nürburgring-Nordschleife, uno de los más exigentes del mundo.

El Corsa GSE es también la versión de producción más potente del pequeño coche alemán: se distingue de las demás versiones, además de la suspensión rebajada y la vía ensanchada (que resaltan los pasos de rueda ensanchados), por sus paragolpes deportivos y soluciones aerodinámicas específicas. También son exclusivas las llantas de aleación y las pinzas de freno amarillas, con discos de mayor diámetro. 

En el interior, encontramos butacas deportivas con reposacabezas integrados, detalles en verde lima y tapicería de Alcantara. La única pena es que emita solo un zumbido eléctrico y no un ruido de motor térmico como Dios manda...

Héctor Daniel Oudkerk

Porsche Cayenne 2026 eléctrico / El más potente de la marca en el caso de la versión Cayenne Turbo. Que no lleva turbo, porque es... eléctrico. Se trata de un SUV deportivo de altísimas prestaciones a pesar de su tamaño y peso.

El Cayenne debutó en 2002, para disgusto de los puristas más acérrimos de la marca, pero rápidamente ganó decenas de miles de seguidores e impulsó las finanzas de Porsche, que luchaba por sobrevivir solo con el 911 y poco más. Pero ese mismo 911 se ha convertido ahora en el modelo más vendido de la gama (algo que no ocurría desde 2008), porque el paso del Cayenne al motor eléctrico no logró la aceptación que esperaban y las ventas del SUV se diluyeron. Ahora insisten con otro Cayenne eléctrico, que obviamente tampoco será del agrado de muchos, por eso Porsche, para asegurarse, seguirá produciendo paralelamente las versiones con motor de combustión durante varios años más.

Centrándonos en el nuevo Porsche Cayenne Eléctrico el producto final tiene cualidades realmente desconcertantes y confirma, una vez más, que en lo que respecta a la dinámica de conducción, Porsche tiene muy pocos rivales en el mundo.

Con cinco metros de largo y dos de ancho, con un peso de más de 2,6 toneladas, uno se pregunta cómo demonios el Cayenne puede hacer tales cosas. La versión Turbo llega hasta los 1.156 CV con el launch control. Las versiones base algo menos potentes seguramente son más "lógicas".

En la Turbo la aceleración, es brutal (de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y de 0 a 200 km/h en 7,4 segundos, rivalizando con el 911 Turbo S) por lo que no es para cualquiera... exige un alto nivel de conducción para subirse a él, si bien el chasis y las soluciones técnicas y electrónicas que gestionan la dinámica de conducción ayudan mucho y son más esenciales que nunca cuando se trata de semejante peso, potencia y dimensiones. 

Las característica clave es la suspensión neumática de doble cámara, con dos válvulas independientes para una gestión más precisa de la extensión y la compresión, combinada con el sistema Active Ride en donde dos motores eléctricos de 48 voltios, uno por eje, aplican una fuerza enorme a cada amortiguador para mantener la carrocería plana que elimina el balanceo en curvas y el cabeceo, tanto al frenar como al acelerar.

A esto se suma la dirección en las ruedas traseras (hasta 5° en contrafase) y el diferencial autoblocante controlado electrónicamente, lo que hace que toda esa masa se sienta mucho menos imponente de lo que parece en la ficha técnica.

Las variaciones de carácter de este Cayenne son, por lo tanto, múltiples: van desde un confort excepcional (incluida la acústica) hasta una agilidad inusual para un SUV de estas características, sin mencionar sus extraordinarias capacidades todoterreno que, aunque dudo que alguien las utilice, son realmente excepcionales. 

Al tratarse de un vehículo eléctrico, es imposible no mencionar su impresionante rendimiento, gracias a su impresionante arquitectura: 800 voltios, una batería de 113 kWh con regulación térmica adecuada e impresionantes capacidades de carga. Estos son los aspectos más interesantes. A pesar de la enorme capacidad de la batería, la autonomía del Cayenne Turbo no es excepcional: la fábrica habla de unos 650 km según el ciclo WLTP, pero en realidad, la autonomía real llega solo a los 450-500 km en uso mixto.

Sin embargo, al recargar, la velocidad de carga rápida es altísima en cargadores adecuados (390-400 kW) y permite volver a arrancar en tan solo unos minutos (10 minutos para 350 km de autonomía, siempre según el fabricante).

El interior es un derroche de pantallas. La central, una OLED curva que descansa sobre el túnel, es visualmente atractiva y práctica, sobre todo porque se puede apoyar la muñeca en el soporte de cuero para un mejor control táctil. Sin embargo, dada la multitud de funciones, se necesita algo de tiempo para familiarizarse con el sistema. Las superficies calefactables del habitáculo (consola central, paneles de las puertas) también son funcionales, lo que hace que el climatizador sea más eficiente.

 

En fin un SUV con muchas virtudes pero de muy alto precio (108.000 euros para el base a 170.000 euros para el Turbo más los siempre presentes paquetes de opcionales). Porsche especula que su placa hará que los clientes acepten pagar más por él frente a rivales alemanes (BMW y Mercedes) o chinos más baratos, de conducción menos exigente y con equipamientos similares. Hay dudas que sea así en el mercado de los SUV eléctricos muy diferente al de los súper deportivos clásico de la marca.

Héctor Daniel Oudkerk

Audi A5 Avant e-Hybrid: Lo mejor de ambos mundos… ¿de verdad?. Para algunos tal vez si pero para muchos seguramente no.

El estilo del A5 continúa la tradición de los familiares elegantes. Es difícil no reconocer la marca al instante, ya que conserva sus elementos de diseño clásicos. En el plano mecánico ofrece varias opciones de gasolina y Diésel. La que tal vez esté más de moda en Europa impulsada por las reglamentaciones comunitarias es la e-Hybrid que hoy consideramos.

Una parrilla frontal plana y tridimensional se sitúa ahora al final de un capot inclinado. Los faros son alargados e incorporan luces diurnas LED con una firma configurable. Los sensores de asistencia al conductor están integrados en el paragolpes inferior. Las tomas de aire laterales le confieren un aspecto bastante agresivo. Las luces traseras están ahora conectadas por una tira roja.

En comparación con el Audi A4 al que sustituye, todas las dimensiones han aumentado; el A5 Avant es 10 cm más largo, 2 cm más ancho y casi un centímetro más alto. Por lo tanto, las proporciones han evolucionado, con una distancia entre ejes 8 cm mayor. Ahora es un coche grande: mide 4,83 metros de longitud.

En el interior cuenta con una pantalla panorámica curva que conecta las situadas tras el volante y la consola central. La pantalla es excelente gracias a sus pantallas OLED de alta resolución. Son muy legibles y están bien organizadas. Los iconos de las funciones más utilizadas permanecen siempre visibles a la izquierda de la pantalla central. Detrás del volante, se encuentran todos los datos de conducción, junto con una pantalla de visualización frontal (Head-Up Display) incluida en el paquete Premium de nuestro vehículo de prueba. El volante en forma de "S" tiene un diseño achatado en la parte superior e inferior. Las puertas y la moldura inferior del tablero están revestidas de microfibra.

En la parte trasera, dos adultos pueden sentarse cómodamente con amplio espacio para las piernas. El baúl tiene un tamaño limitado, ya que, en los modelos híbridos, se ve afectado por la batería, que ocupa todo el espacio bajo el piso; por lo tanto, no hay espacio de almacenamiento debajo. En mi opinión, 361 litros para un auto tan grande suponen un verdadero inconveniente.

Bajo el capot el A5 e-Hybrid se ofrece con dos versiones de potencia: 300 CV y ​​367 CV. Se basan en el motor de gasolina de cuatro cilindros turboalimentado de 2 litros, presente en muchos vehículos del Grupo Volkswagen. 

El sistema eléctrico se basa en una batería de iones de litio de alto voltaje de 25,9 kWh, con una capacidad neta de 20,7 kWh. La potencia máxima del motor eléctrico es de 105 kW (143 CV), con un par motor de 350 Nm. En total, este sistema híbrido desarrolla en el de mayor potencia 367 CV y ​​500 Nm de par motor. Sin embargo, el coche es pesado: Audi anuncia un peso de 2185 kg. 

El motor eléctrico está integrado en la transmisión S-tronic de doble embrague y 7 velocidades. El sistema de tracción integral Quattro cuenta con un diferencial central de embrague multidisco controlado electrónicamente.

Para cargar la batería, el vehículo dispone de un conector Tipo 2 estándar y un cargador de CA de 11 kW que permite una carga completa en 2 horas y 30 minutos. El coche puede circular en modo totalmente eléctrico hasta 140 km/h.

El Audi A5 e-Hybrid tiene dos modos de funcionamiento: eléctrico e híbrido. Al arrancar se inicia con modo eléctrico y el motor de combustión no se activa. La propulsión eléctrica es ideal para la conducción en ciudad o en tráfico denso. El coche ofrece una buena aceleración de 0 a 40 km/h cuando la batería tiene carga. Puede circular por autopista hasta 140 km/h sin utilizar el motor de gasolina, lo que supone una gran ventaja para los desplazamientos diarios.

En viajes largos utiliza una combinación de ambas fuentes de energía disponibles. Si se programa un destino lejano, el modo eléctrico se desactivaba y se reanudaba al acercarse al destino. Así, a pesar de tener un depósito de combustible de tan solo 46 litros, la autonomía en viajes largos puede superar los 900 km.

El A5 e-Hybrid es muy agradable de conducir. La aceleración es suave y el excelente aislamiento acústico hace que los viajes en este coche sean muy cómodos. Su tamaño se ha vuelto bastante imponente, especialmente su longitud, y la falta de dirección en las ruedas traseras requiere cierta atención al estacionar.

Conclusión, se suele decir que un híbrido enchufable ofrece lo mejor de ambos mundos: combustión y electricidad. Esta prueba demuestra que, al igual que un coche puramente eléctrico, el A5 e-Hybrid requiere gestionar el consumo de la batería en función del trayecto, sobre todo en distancias medias. Si la batería se agota, el A5 se vuelve pesado. Por lo tanto, en mi opinión, no llega a ser la opción ideal. Solo lo sería si se tiene la posibilidad (y constancia) de cargarlo en casa o en el trabajo, de esta forma se consigue un buen equilibrio entre ahorro de combustible y una excelente autonomía. Si no es así mejor mirar otras opciones. 

Héctor Daniel Oudkerk