DTM en el Red Bull Ring – Carrera 2 / Maro Engel (Mercedes AMG GT3) triunfa y pone fin a dos años de sequía. Marco Wittmann (BMW M4 GT3) y Lucas Auer (Mercedes-AMG GT3) completaron el podio.

Maro Engel ofreció una clase magistral de estrategia este domingo en Austria para ganar la Carrera 2 en el Red Bull Ring y regresar a la victoria en el DTM por primera vez en dos años y medio. Un triplete de Mercedes coronó un día perfecto para la marca alemana.

Tras una larga espera, finalmente llegó. Si bien Maro Engel había terminado tercero en los dos últimos campeonatos del DTM, el piloto de 40 años no había saboreado la victoria desde 2023, cuando ganó en Zandvoort. Un ejemplo de regularidad, Engel había acumulado podios desde entonces, pero sin lograr subir nunca a lo más alto del podio. Esta anomalía ya se ha corregido: tras conseguir la pole position para la Carrera 1, Maro Engel se impuso en la Carrera 2.

Partiendo desde la quinta posición, el piloto alemán del Mercedes-AMG Team Winward no lo tuvo fácil. Kelvin van der Linde (BMW M4 GT3– Schubert Motorsport) había logrado la pole y realizó una salida limpia, mientras que detrás reinaba el caos. Engel, Auer y Wiebelhaus se vieron involucrados en una colisión a tres bandas en los primeros metros, con un ligero contacto entre Auer y el piloto de Ford, antes de que Engel se colara para tomar la delantera. Van der Linde aprovechó la situación para conseguir una cómoda ventaja mientras sus perseguidores se neutralizaban entre sí.

Fue durante la ventana de paradas en boxes cuando todo cambió. Engel entró en boxes un poco antes que van der Linde para la primera parada, lo que le permitió calentar sus neumáticos mientras el sudafricano alargaba su stint al máximo. Al salir de boxes, ambos pilotos se encontraron rueda con rueda, pero con los neumáticos fríos en el BMW. Engel atacó por fuera, van der Linde no pudo resistir y el Mercedes tomó la delantera. La segunda parada solo confirmó el orden, el piloto alemán mantuvo su liderato y nunca lo cedió.

Engel ganó así por casi cinco segundos sobre Marco Wittmann (BMW M4 GT3– Schubert Motorsport), quien había protagonizado una remontada espectacular desde la novena posición en la parrilla. Lucas Auer (Mercedes-AMG GT3 Team Landgraf) completó el podio. 

Para los Lamborghini Temerario, fue una vez más una carrera dentro de otra carrera. Los equipos GRT y Red Bull Team ABT libraron su propia batalla en la parte trasera de la parrilla, con Bortolotti como el mejor de su equipo en la 16.ª posición. El nuevo coche, que sustituye al Huracán GT3 Evo2, aún se está adaptando. 

En la clasificación del campeonato, Maro Engel lidera con 44 puntos, por delante de Lucas Auer (37 puntos). Continuará en Zandvoort para la próxima ronda, los días 23 y 24 de mayo.

Héctor Daniel Oudkerk

Porsche Cayenne Coupé Eléctrico / El e-SUV más deportivo con una línea del techo más baja y aerodinámica logra más de autonomía eléctrica.

Acompaña al Cayenne eléctrico habitual  y está diseñado para ofrecer un perfil ligeramente más deportivo con algunos trucos extra bajo la manga: esa línea de techo caída aporta un coeficiente de resistencia aerodinámica más resbaladizo de 0,23 (coche normal: 0,25) que ofrece una autonomía 20 km más larga que el SUV estándar.

Pero en realidad todo dependerá de la estética. ¿Prefieres este o el SUV más vertical? Al ofrecer más opciones de carrocería a un coste de producción (relativamente) bajo, Porsche está cubriendo sus apuestas y eliminando más segmentos del mercado de los SUV eléctricos.

Porsche dice que las ventas comenzarán a mediados de 2026 con entregas más adelante en el año.

¿Qué diferencias tiene el coupé? La longitud de 4,98 m y la anchura de 1,98 m no cambian en ambas variantes; es la caída de 2,4 cm en la altura del techo (aproximadamente una pulgada) hasta 1650 mm lo que marca la diferencia.

La tendencia de los SUV de asiento más bajo comenzó con el BMW X6 hace dos décadas. Aunque hacer que un vehículo utilitario familiar sea menos práctico parece contraintuitivo, vale la pena señalar que el Porsche Cayenne Coupé Eléctrico es impresionantemente espacioso en cualquiera de las filas de asientos. No rozarás la cabeza con el techo si un adulto alto se sienta en los asientos traseros.

Porsche anuncia un maletero de 534 litros, que sube a 1347 litros si se baja el banco trasero (ofrecido en dos o tres plazas). También hay un maletero delantero de 90 litros, o 'frunk', por así decirlo.

Versiones disponibles

Cayenne Coupé eléctrico 436 CV, 4,8 segundos 0-100 kph, 228 kph.

Cayenne S Coupé eléctrico 657 CV, 3,8 segundos 0-100 kph, 248 kph.

Cayenne Turbo Coupé Eléctrico 1140 CV, 2,5 segundos 0-100 kph, 259 kph.

Héctor Daniel Oudkerk

BMW Serie 7 2927 / BMW califica al nuevo Serie 7 2027 como la actualización de vida media más extensa que ha hecho jamás.

Esta actualización nos muestra cómo BMW aplicará el pensamiento Neue Klasse a todos los modelos antiguos de la marca, incluido el futuro Serie 5.

La nueva Serie 7 sigue utilizando la antigua plataforma CLAR adaptada para aceptar motores tanto de combustión interna como eléctricos, en lugar de la arquitectura Neue Klasse que es solo para vehículos eléctricos que se ve en el i3 y el iX3. E incluso algunos de los cambios visuales son sutiles. Para empezar no tiene los riñones compactos retrofuturistas de lo i3/iX3.

En cambio sigue con una parrilla gigante, ahora iluminada, si bien más estrecha y con sus barras extendidas horizontalmente, no verticalmente. Los DRL superdelgados se pegan a la parrilla, y los faros reales ahora son más pequeños y casi están ocultos en las tomas de aire laterales del paragolpes delantero.

En la parte trasera, las cosas son menos desafiantes estéticamente. Además de adoptar el nuevo escudo mate de BMW visto por primera vez en el iX3, el Serie 7 ahora tiene unidades lumínicas más delgadas y largas que están a solo una palma de distancia de ser una barra de luz completa.

En el interior los cambios son mayores. El Panoramic iDrive de BMW, que se vio primero en el iX3 y luego en el i3 se presenta aquí, trayendo una proyección de parabrisas de ancho completo llamada Panoramic Vision y una pantalla central flotante de 17,9 pulgadas y además, hay una pantalla estándar de pasajero de 14,6 pulgadas para quien va de copiloto.

La pantalla trasera de cine, que fue tan impactante cuando se estrenó en el Serie 7 de 2022, no ha quedado fuera de las actualizaciones. La pantalla 8K de 31,3 pulgadas es ahora táctil, soporta videollamadas Zoom mediante una cámara integrada y cuenta con entrada HDMI para portátil o stick de streaming, y Dolby Atmos a través del sistema opcional Bowers and Wilkins Diamond de 36 altavoces y 1.925 vatios. Todo es opcional, por supuesto, pero el kit estándar incluye un sistema Bowers and Wilkins de 18 altavoces más modesto pero aún muy decente.

Impulsando toda esta extravagancia digital está un hardware tomado de la Neue Klasse con 20 veces más potencia de procesamiento que antes. El asistente de voz también tuvo una mejora importante, integrando ahora la IA Alexa+ de Amazon para una interacción conversacional adecuada, control del hogar inteligente y streaming. BMW afirma que puedes hablar con tu Serie 7 como si fuera una persona real.

En la versión eléctrica del Serie 7, la noticia más importante se encuentra bajo el suelo. BMW cambió a células cilíndricas de sexta generación que son un 20 % más densas energéticamente, y aumentaron la capacidad de la batería utilizable más de un 10 %. El i7 60 xDrive de 536 CV (544 CV / 400 kW) ofrece la misma potencia que antes, pero ahora ofrece 563 km de autonomía en lugar de 500 km, y puede cargar entre el 10 y el 80 por ciento en solo 28 minutos. Alcanza 100 km/h en 4,6 segundos.

En el segmento más bajo está el igualmente potente i7 50 xDrive de 449 CV. Sabemos que alcanza las 100 kph en 5,3 segundos, pero BMW no ha publicado una cifra de autonomía. 

Para quienes prefieran los motores de verdad, los 740 y 740 xDrive usan un seis cilindros en línea de nueva generación 3.0 que produce 394 CV. A principios de 2027 llega un híbrido enchufable 750e xDrive, que combina un seis cilindros en línea con un motor eléctrico llegando a 483 CV. Un modelo V8 M Performance llegará poco después.

La asistencia al conductor ha sido renovada bajo el nombre de BMW Symbiotic Drive, un sistema de Nivel 2 diseñado para asistir sin resultar molesto. Utiliza seguimiento visual para entender la intención del conductor, lo que significa que la asistencia de mantenimiento de carril solo te empuja cuando realmente estás derrapando sin querer. Cabe señalar, sin embargo, que esta generación deja de lado discretamente la capacidad de conducción autónoma de Nivel 3 que una vez convirtió al Serie 7 en un verdadero pionero tecnológico. BMW no es el único que retrocede aquí. Mercedes también ha retrocedido respecto al Nivel 3, ambos aparentemente concluyendo que los dolores de cabeza regulatorios y las cuestiones de responsabilidad no merecen la pena cuando un sistema de Nivel 2 realmente bueno es más barato de desarrollar y más fácil de vender.

La producción comienza en julio de 2026 en la planta de BMW en Dingolfing, Alemania.

Héctor Daniel Oudkerk

Opel GSE 27FE para la Fórmula E / Opel da a conocer el nombre y la decoración provisional de su Gen4

En el evento organizado por la Fórmula E para la presentación oficial de su cuarta generación de monoplazas, Opel reveló el nombre del monoplaza que debutará a finales de año y marcará la entrada de la marca alemana en la Fórmula E.

Este es un paso más hacia la entrada oficial de Opel en la Fórmula E, prevista para diciembre con la llegada de la cuarta generación de monoplazas eléctricos. La marca alemana participó en los tests públicos en Paul Ricard, permitiendo a los espectadores ver el coche, que se llamará Opel GSE 27FE, en pista por primera vez.

Para Opel, esta presencia en la Fórmula E sirve tanto como banco de pruebas para sus futuros modelos eléctricos como para consolidar su presencia en el automovilismo. En el Circuito Paul Ricard, todos los modelos de la gama GSE se exhibieron junto al monoplaza de Fórmula E del Grupo Stellantis.

«Opel GSE sigue una estrategia clara: Competir. Conducir. Divertirse. Y 2026 será, sin duda, el año de la competición», afirma la señorita Rebecca Reinermann, vicepresidenta de Marketing de la marca alemana. «Estamos demostrando lo emocionante y relevante que puede ser el rendimiento eléctrico para Opel».

Opel, que se unirá a Citroën como marca del Grupo Stellantis que compite en la Fórmula E, prevé completar unos quince días de pruebas tras esta presentación pública en el Circuito Paul Ricard, donde también estuvo presente Jaguar, junto con las cuatro generaciones de monoplazas de Fórmula E, campeonato que se lanzó en 2014.

«Lo que presentamos hoy va mucho más allá de un simple prototipo», explica Jörg Schrott, director del equipo Opel GSE de Fórmula E. El Opel GSE 27FE es un auténtico laboratorio rodante: cada tecnología probada en competición se incorporará directamente a nuestros futuros modelos de producción GSE. Tras muchas horas en el banco de pruebas, el sistema de propulsión completo ya está totalmente integrado. Las primeras pruebas en pista comenzarán en mayo —explica Jörg Schrott—. Tenemos previsto realizar aproximadamente 15 días de pruebas en varios circuitos europeos antes del inicio de la temporada.

La piloto de desarrollo Sophia Flörsch salió a pista al volante del Opel GSE 27FE, que lucía su decoración de prueba para la ocasión. La decoración definitiva del coche se presentará en el Salón del Automóvil de París. «Tras las primeras pruebas en el simulador, ponerme al volante del Opel Formula E GEN4 por primera vez en pista es un momento indescriptible», afirma Sophia Flörsch. «La aceleración instantánea, este rendimiento totalmente nuevo… es el futuro del automovilismo. Y estoy lista para llevar el coche al límite».

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula E / Porsche presenta el 975 RSE, su monoplaza Gen4 para la fórmula eléctrica.

Porsche ha presentado el 975 RSE, su futuro monoplaza de Fórmula E desarrollado para la normativa Gen4. Más potente, más rápido y equipado por primera vez con una importante carga aerodinámica, representa el mayor salto tecnológico en la historia de la disciplina.

Porsche con el 975 RSE rompe con la imagen de los monoplazas de carreras eléctricos tal como los conocíamos hasta ahora. El Gen4 desarrolla 600 kW en modo Ataque (816 caballos de fuerza), en comparación con los 350 kW de la generación anterior, lo que supone un aumento del 71 % en la potencia máxima. Cuenta con tracción integral permanente y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de más de 330 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 1,8 segundos. 

Thomas Laudenbach, vicepresidente de Porsche Motorsport, sitúa esta evolución en perspectiva histórica: “Cuando comenzó el campeonato en 2014, cada piloto necesitaba dos coches por carrera. Una sola batería no era suficiente para cubrir toda la distancia. Esos tiempos quedaron atrás. Desde 2024, hemos estado desarrollando un coche de carreras que nos pone a la par con los demás…” fórmula 2. "

La innovación más llamativa de esta Gen4 es la introducción de una importante carga aerodinámica, una primicia en la historia de la Fórmula E.  Olivier Champenois, jefe técnico del proyecto de Fórmula E en Porsche Motorsport, explica este desarrollo: "En apenas una década, la Fórmula E se ha vuelto tan rápida que la carga aerodinámica descendente es ahora una necesidad." Para gestionar el equilibrio entre la carga aerodinámica y el consumo de energía, el campeonato desarrolló dos paquetes aerodinámicos distintos: un kit de baja resistencia para la carrera y un kit de alta carga aerodinámica para la clasificación, donde el consumo de combustible no es un factor limitante. La diferencia entre ambos representa hasta un 150 % más de carga aerodinámica en comparación con el Gen3 Evo.

En la Fórmula E, los fabricantes priorizan el desarrollo de componentes que tengan relevancia directa para sus vehículos eléctricos de producción. Porsche no es una excepción, y la lista de componentes desarrollados internamente para el 975 RSE ha crecido considerablemente en comparación con la generación anterior: convertidor CC/CC, inversor, motor eléctrico, caja de cambios, diferenciales hidráulicos y sus unidades de control, sistema de frenado. "freno electrónico" así como todo el software de gestión. Sin embargo, la batería sigue siendo un componente estándar suministrado por el campeonato y no puede ser desarrollada por los fabricantes. 

Florian Modlinger, director de la fábrica de Porsche en la Fórmula E, subraya que la filosofía del campeonato permanece inalterada a pesar de este salto tecnológico: "El concepto sigue siendo el mismo: la normativa nos obliga a maximizar la eficiencia de nuestros coches en todos los aspectos, lo que nos hace relevantes en la carretera." El 975 RSE sucede al Porsche 99X Electric, el monoplaza más exitoso en la historia del fabricante alemán en el automovilismo, con cuatro títulos mundiales en las últimas tres temporadas. Disputará su última carrera en agosto en Londres antes de que el 975 RSE tome el relevo.

Los dos pilotos oficiales de Porsche, Pascal Wehrlein y "Nico" Müller, comparten las tareas de pruebas desde noviembre de 2025, fecha de la primera prueba del coche. El 975 RSE ya había acumulado 1.860 kilómetros de pruebas a principios de abril.

Wehrlein no oculta su entusiasmo: "El Gen4 es extremadamente rápido y muy divertido de conducir. Creo que será una verdadera revelación tanto para los aficionados como para los detractores." Müller destaca el aspecto espectacular que deberían ofrecer las nuevas regulaciones: "Sobre todo en la clasificación, cuando todos están llevando el coche al límite, debería ser espectacular, especialmente gracias a la fuerte aceleración a la salida de las curvas."

El nombre 975 RSE no es casual. Hace referencia al 75.º aniversario de Porsche Motorsport en 2026, una historia deportiva que, según el fabricante, estará cada vez más marcada por las carreras eléctricas. El coche tiene previsto su debut en competición este diciembre, tras la homologación de la FIA. 

Héctor Daniel Oudkerk

Nuevo Mercedes Clase C eléctrico. El diseño se distancia del que tiene motor de combustión.

Si BMW lanzó un modelo clave como el i3 eléctrico, Mercedes-Benz, para no quedar relegada hace lo mismo con su Clase C eléctrico.

La nueva berlina incorporará lo que ya se vio en el GLC: un sistema de 800 V, una batería de gran capacidad, mayor autonomía y una profunda integración entre mecánica y software.

En persona, el nuevo Clase C exhibe un marcado contraste con la versión de combustión, que continuará el camino por su lado. 

El frente del Clase C eléctrico es muy diferente al de su hermano de pistón: aparece el gran escudo retroiluminado que ya se veía en el GLC eléctrico, y detalles como las prominentes protuberancias del capot desaparecen, reemplazadas por superficies más sobrias.

Pero es la forma general lo que le confiere a este Clase C eléctrico un atractivo muy diferente al del sedán que conocíamos hasta ahora. Aunque la mirada siempre vuelve al frontal: el gran emblema y la nueva parrilla suelen captar la atención. Un detalle que evoca la época en que los coches de alta gama lucían enormes parrillas cromadas como símbolo de estatus, y que hoy seguirá siendo un punto de inflexión entre quienes aprecian esta nueva interpretación estilística y quienes la detestan. 

Por su parte la parte trasera presenta un diseño más aerodinámico, similar al del primer Mercedes-AMG eléctrico, el prototipo AMG GT XX.

La versión eléctrica del Clase C presentada cerca de Albufeira, Portugal, fue el C 400 4MATIC, actualmente el modelo tope de gama. Se rumorea sobre futuras variantes de Mercedes-AMG, pero aún no hay información oficial.

En el caso del 400 4MATIC, los dos motores desarrollan una potencia combinada de 490 CV y ​​aceleran de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos. La autonomía certificada (teórica en condiciones muy ideales) es de 760 km, garantizada por una batería de 94 kWh.

Gracias a su arquitectura de 800 V, el Clase C eléctrico puede recuperar hasta 320 km en unos 10 minutos: una cifra que, según la compañía, permitiría una autonomía combinada de 1000 km con una parada relativamente corta.

Para diseñar el Clase C eléctrico, los ingenieros partieron de cero. Esto facilita la integración en la nueva plataforma del inversor, los motores y la batería para optimizar la autonomía, así como la integración del sistema de propulsión y el componente digital.

De hecho, debemos tener en cuenta la impresionante cantidad de datos que generan los sistemas de conducción altamente asistidos —también considerando las funciones que llegarán en los próximos años, quizás mediante actualizaciones inalámbricas—, junto con la multitud de funciones dedicadas al entretenimiento de los pasajeros. Es fácil comprender por qué los coches actuales cuentan con un hardware de altísimo rendimiento.

La ventaja también es estructural: mientras que antes las funciones se gestionaban mediante numerosas unidades de control, hoy todo se ha reducido a unas pocas, que se pueden contar con los dedos de una mano. Estos auténticos cerebros están controlados por un software avanzado desarrollado internamente, que en el caso de Mercedes se denomina MB.OS.

La nueva plataforma también ofrece una ventaja tangible en cuanto a espacio interior. La distancia entre ejes aumenta 9,7 cm con respecto al Clase C con motor de combustión interna, y el efecto es inmediatamente perceptible: los pasajeros de los asientos delanteros disponen de 1,2 cm más de espacio para las piernas, mientras que el techo solar panorámico de serie aumenta la altura libre al techo hasta 22 mm delante y 11 mm detrás.

La suspensión neumática Airmatic también ha evolucionado, siendo capaz de anticipar baches e irregularidades utilizando datos de mapas e información de la nube, adaptando la configuración incluso antes de que la rueda encuentre un obstáculo.

Del futuro Clase C con motor térmico no se ha dado información pero obviamente partirá de una plataforma diferente.

Héctor Daniel Oudkerk

24 Horas de Nürburgring / La clasificación para la competencia fue interrumpida tras un accidente mortal.

Juha Miettinen (66) perdió la vida este sábado en el Nordschleife, tras un accidente durante la sesión de clasificación de Nürburgring.

Tras la media hora de una carrera programada de cuatro horas en Nürburgring, que sirve de clasificatoria para las 24 Horas de Nürburgring, Juha Miettinen, de 66 años y habitual del Nordschleife, se vio involucrado en un choque múltiple con al menos siete vehículos implicados.

Si bien los servicios de emergencia acudieron rápidamente para atender a los pilotos heridos, Miettinen falleció, según anunciaron los organizadores de la carrera Nürburgring Langstrecken Series.

Al parecer, esto ocurrió después de que un vehículo que circulaba delante derramara aceite en la pista, lo que la dejó completamente resbaladiza. Lo que siguió fue un largo periodo de incertidumbre. Los equipos médicos hicieron su trabajo en el lugar del siniestro y los comisarios se encargaron de retirar los restos de los coches. A raíz del accidente, se ha decidido no reanudar la carrera del sábado por la noche.

A pesar de la rápida intervención de los servicios de emergencia, no se pudo salvar la vida de Juha Miettinen, piloto del BMW 325i # 121. Falleció en el Centro Médico tras el fracaso de los intentos de reanimación. Además del fallecido Miettinen, otros seis pilotos resultaron heridos; han sido atendidos y no corren peligro de muerte.

Antes de la carrera 2 del domingo a las 13:00 horas, se guardará un minuto de silencio en homenaje a Juha Miettinen. 

Héctor Daniel Oudkerk