Con el afán de ofrecer un nuevo servicio de transporte público, la SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses) se planteó un reto formidable: desarrollar un sistema de transporte que funcione tanto por las vías del ferrocarril como por carretera. Este es el sistema Flexy.
Será eléctrico, con batería y con chófer; este es el transbordador Carflex, nombre dado al vehículo desarrollado para el sistema Flexy y que, en esta fase de desarrollo, se asemeja más a un minibús que a un tren. Esta herramienta de movilidad demuestra una auténtica originalidad: puede circular sobre raíles y asfalto.
Producto del programa de innovación Tech4Mobility de la SNCF, que desarrolla y prueba nuevas soluciones de movilidad colectiva, este proyecto de sistema de lanzaderas, con un coste total estimado en unos treinta millones de euros, está a cargo un consorcio formado por la SNCF, Milla Group, Michelin y el instituto de investigación Railenium, con el apoyo de las regiones de Borgoña-Franco Condado y Bretaña.
Flexy está diseñado para el transporte con servicio limitado en zonas rurales, donde la mayoría de los viajes suelen ser de un solo pasajero. Sin embargo, en los 5.600 kilómetros de líneas de la SNCF potencialmente afectadas, en su mayoría de vía única, antiguas y en mal estado, la falta de electrificación de la red y el bajo tráfico de pasajeros (de 100 a 400 personas al día) anulan los beneficios económicos de la rehabilitación completa de las vías y la adquisición de nuevos trenes convencionales, cuyo coste aproximado es de 5 millones de euros cada uno.
Estas líneas fuera de servicio ya no cuentan con un modelo de negocio coherente, y su reapertura generaría costes insostenibles para las autoridades locales y regionales. Por lo tanto, era necesario repensar el "tren", revisar el modelo y equilibrar la reducción de costes con el desarrollo de la red ferroviaria.
El resultado de todo esto es un cambio de escala, con la lanzadera Carflex como elemento central del sistema Flexy. Este vehículo, cuyo diseño actual se asemeja a una furgoneta grande y generosamente acristalada, podría basarse, como el prototipo ilustrado aquí, en la plataforma XDD del nuevo Renault Master. La versión eléctrica ofrece una autonomía de 250 kilómetros y, en principio, podría transportar hasta 14 pasajeros.
El transbordador debe poder salir de las vías y estacionarse en una zona de espera junto a la carretera (para permitir el paso de un transbordador que llega en sentido contrario) y circular por la carretera, por ejemplo, para dar servicio a las estaciones a través de sus explanadas, como un autocar, un taxi o un vehículo privado.
¿Cómo diseñar ruedas capaces de circular tanto sobre asfalto como sobre barras metálicas? Aquí es donde entra Michelin diseñando una rueda de doble función, compuesta por un neumático estándar montado sobre una llanta y una pequeña rueda de tren, unidas entre sí, con diferentes diámetros pero en el mismo eje.
Y para la transición de un tren pequeño a un vehículo de transporte por carretera, se instalarán plataformas de transición "caseras", patentadas por la SNCF, cerca de los puntos de servicio, lo que permitirá que la lanzadera salga de la red ferroviaria en el último cruce antes de la estación. El principio es relativamente sencillo: el raíl que soporta la lanzadera desciende hasta que el neumático más grande se apoya en el suelo. El conductor simplemente tiene que liberar el vehículo de la plataforma, que está cubierta con bandas de asfalto engomado similares a las que se utilizan en los cruces de tranvías. Solo estas zonas específicas permitirán que la lanzadera salga y vuelva a entrar en los raíles.
Ha surgido otro obstáculo en las vías de la SNCF: ¿qué hacer con los pasos a nivel, cuyo mantenimiento es costoso y desempeña un papel fundamental en la seguridad de pasajeros y conductores? En este caso, todo está por definir, pero es probable que la tendencia se oriente hacia los semáforos.
Sin embargo, para la eficiencia y la fluidez del transporte público, es esencial mantener la prioridad para las lanzaderas de la SNCF, que, a pesar de una velocidad máxima inferior a 80 km/h, deberían ser más rápidas que un autocar o un vehículo privado al viajar de una estación a otra. Las líneas rectas trazadas por las vías, a través de campos y montañas, ahorran tiempo de viaje. Esta es también la magia de la red ferroviaria, donde no te quedas atascado por un tractor ni te encuentras con badenes... El costo del billete de tren se estudiará antes del lanzamiento y lo fijarán las autoridades locales.
Héctor Daniel Oudkerk
