Tecnología / Según Michelin de colocar un par de neumáticos nuevos estos siempre debe ir en la parte trasera y pasar los desgastados adelante cualquiera sea la tracción del auto.

Muchos conductores no saben que al reemplazar los neumáticos delanteros, los nuevos deben ir en la parte trasera, y los viejos deben moverse al frente para mayor estabilidad.

Los expertos en neumáticos dicen que colocarlos en la parte trasera garantiza la máxima estabilidad en las curvas y evita momentos de sobreviraje peligrosos e inesperados.

Los ingenieros de Michelin dicen que la regla se aplica independientemente de si el automóvil es de tracción delantera, trasera o total.

El gerente técnico de Michelin UK, Brian Porteous, dijo recientemente al medio Auto Express que "hasta la mitad de los conductores británicos no tenían idea de que esto era necesario en el momento de reemplazar parcialmente los neumáticos, y que muchas gomerías tampoco lo sabían". (Half of drivers think a new pair of tires should go on the front wheels of the car, but they are wrong)

Hablando por experiencia personal, he tenido varios juegos de neumáticos delanteros reemplazados, y ni una sola vez el técnico sugirió rotar las ruedas para poner el caucho nuevo en la parte trasera.

Pero, ¿por qué querría los mejores neumáticos en la parte trasera cuando es la parte delantera la que necesita hacer todos los giros y frenadas bruscas? Todo tiene que ver con la estabilidad. Colocar los neumáticos más saludables en la parte trasera minimiza la posibilidad de que se produzcan deslizamientos de sobreviraje que podrían ser mortales en una carretera pública mojada con otros vehículos alrededor, y los muebles de la carretera inflexibles para golpear.

"Una vez que el vehículo está estable, entonces puedes empezar a pensar en el frenado y la tracción", dijo el ingeniero Porteous a Auto Express. "Y lo que realmente se encuentra es que hay suficiente frenado y tracción de los neumáticos parcialmente desgastados en la parte delantera". Fundamentalmente, cualquier deslizamiento en la parte delantera será más fácil de controlar para el conductor. 

El hombre de Michelin también dice que la regla de "nueva goma en la parte trasera" se aplica independientemente de la configuración del tren motriz de su automóvil.

"FWD, RWD y 4×4 responden de manera similar en el límite de la adhesión lateral", dijo Porteous al sitio web. "Una vez deslizado, las características y los requisitos del conductor para recuperar la estabilidad difieren ligeramente entre los diferentes vehículos, pero el consejo de mantener el mejor agarre en la parte trasera para evitar la posibilidad de sobreviraje y despegue sigue siendo el mismo para todos".

Héctor Daniel Oudkerk

WEC / Los neumáticos Michelin con flancos de colores debutarán en las 6 Horas de Imola

 Michelin presentó una nueva gama de neumáticos para las 6 Horas de Imola con flancos de diferentes colores por primera vez en la historia del campeonato.

Para las 6 Horas de Imola, Michelin Motorsport ofrecerá una gama de neumáticos fácilmente identificables para los espectadores in situ y como son bien notables también para los telespectadores.

Si bien son los colores que en fórmula 1, se utilizan al revés en el campeonato WEC.

Según resolvió la FIA, el neumático rojo representa el compuesto duro, el blanco el compuesto blando y el medio, naturalmente amarillo. Aclaremos que el neumático de lluvia es azul.

Al igual que Qatar, Imola aparece por primera vez en el calendario del WEC. Un verdadero desafío para Michelin y sus neumáticos que se aventuran en tierras desconocidas. El recorrido del circuito Dino y Enzo Ferrari es claramente diferente al de Losail, que acogió el Hypercar y el LMGT3 (del 29 de febrero al 2 de marzo), lo que ofrece un nuevo desafío para el fabricante francés.

Imola podría tener reservadas algunas sorpresas para los neumáticos, con tramos que exigirán mucho a los neumáticos Michelin especialmente en la famosa curva del “Aqua Minerali con una carga aerodinámica en los neumáticos del lado izquierdo estimada en más de 900 kg a 200 km/h. Y tampoco hay que descuidar el tiempo, que puede jugar un papel importante en la estrategia del equipo.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

WEC / La controvertida prohibición de los calentadores de neumáticos a la que no se adaptan los pilotos.

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Neumáticos sin aire Michelin finalmente probados en condiciones reales

 https://diarioautomotor.com.ar/michelin-neumaticos-airless-tire/

Michelin hace una apuesta fuerte por el hidrógeno para ir más allá de la venta de neumáticos

Michelin está intensificando sus esfuerzos para dedicarse a fabricar pilas de combustible (fuel cell), ya que el fabricante francés apuesta a que la creciente demanda de vehículos alimentados por hidrógeno ayudará a reducir su dependencia de los neumáticos.

El CEO Florent Menegaux dio a conocer la estrategia de crecimiento de Michelin el jueves que incluye cinco vías principales para la diversificación
El fabricante de neumáticos espera generar miles de millones de euros de actividades como la producción de pilas de combustible, la impresión 3D y materiales compuestos y médicos para que lleguen a representar hasta el 30 por ciento de las ventas a finales de la década. 

La expansión de Michelin hacia el hidrógeno se basa en Symbio, su empresa conjunta con el fabricante de piezas de automóviles Faurecia.

La empresa Symbio está desarrollando lo que afirma será la fábrica de sistemas de hidrógeno más grande de Europa. El sitio de Saint-Fons en el este de Francia suministrará celdas de combustible para una nueva gama de camionetas de carga producidas por Stellantis y está en conversaciones para pedidos adicionales, según Valerie Bouillon-Delporte, directora del ecosistema de hidrógeno de Michelin.
«Los fabricantes de automóviles y repuestos se están enfocando cada vez más en el hidrógeno y eso es positivo«, dijo en una entrevista. «El mercado está comenzando a asentar una base sólida«.

Fuel Cell

Michelin está invirtiendo en hidrógeno incluso cuando su importancia para el sector del transporte sigue siendo aún limitada.

Los fabricantes de automóviles vendieron solo 2.380 vehículos propulsados ​​por celdas de combustible en el tercer trimestre del año pasado, en comparación con 826.000 autos híbridos enchufables y completamente eléctricos, según BloombergNEF.
Aún así, los envíos de vehículos de hidrógeno han ido creciendo y fabricantes como Toyota, Daimler y Hyundai están invirtiendo en proyectos relacionados.
Las empresas de energía están recurriendo cada vez más al hidrógeno como un posible combustible libre de carbono producido por electrólisis de agua alimentada por energía renovable.
El llamado hidrógeno «verde» puede ser más barato que el gas natural en al menos 15 países para el 2050, dijo BNEF el miércoles.
Se considera principalmente como un combustible potencial para furgonetas, camiones y barcos porque su mayor densidad de almacenamiento ofrece una ventaja en peso y alcance sobre las baterías utilizadas en los vehículos eléctricos de pasajeros.
Symbio tiene como objetivo unos 1.500 millones de euros (1.800 millones de dólares) en ingresos y una participación de aproximadamente el 12 por ciento del mercado mundial de celdas de combustible para fines de la década.
La compañía suministró equipos para la primera furgoneta de reparto Kangoo propulsada por hidrógeno de Renault, pero el fabricante de automóviles francés se ha asociado desde entonces con Plug Power, con sede en Latham, Nueva York.
Otros rivales incluyen Ballard Power Systems de Canadá y Ekpo Fuel Cell Technologies, una empresa creada por la alemana ElringKlinger y la francesa Plastic Omnium.
«Hace unos meses habría dicho que la carrera era entre Europa y China, pero creo que Estados Unidos está emergiendo como un tercer actor«, dijo Bouillon-Delporte, señalando el llamado del presidente Joe Biden a una inversión radical en vehículos eléctricos y renovables. energía.
Michelin y Symbio buscarán beneficiarse de los subsidios generados por los planes europeos de producir hidrógeno renovable. Francia y Alemania se encuentran entre los países que planean invertir miles de millones de euros en programas de desarrollo.
«La ayuda estatal es necesaria para que la industria despegue«, dijo Bouillon-Delporte. «Cada gobierno está eligiendo a sus campeones«. 

PSA y Michelin se unen para acelerar el desarrollo del vehículo de hidrógeno (fuel cell- pila de combustible) en Europa. Es clave el desarrollo de técnicas que bajen el costo de la producción de H2 y en eso se está trabajando.

Symbio

PSA y Michelin ya tiene la aprobación de la Comisión Europea para iniciar la actividad de Symbio, una joint venture que queda ahora participada entre ambas empresas y que desarrollará motores de hidrógeno para automóviles.

Mientras las marcas asiáticas llevan tiempo apostando por el hidrógeno, en el resto del mundo se siguen dando tímidos pasos en este tipo de mecánica eléctrica como alternativa a los vehículos electrificados de batería.

El pasado mes de marzo, ambas empresas francesas firmaban un acuerdo para crear una entidad conjunta con la pila de combustible como protagonista. Así, Symbio, tecnológica perteneciente a Michelin, quedaba participada al 50 % por PSA a través de su filial Faurecia, especializada en componentes de vehículos. Ahora esta sociedad ha recibido el OK de la Comisión Euopea tras comprobar no infringe las leyes de competencia europeas.

Symbio centrará su hacer en las mecánicas de pila de combustible, tanto en lo que toca al desarrollo de motores y tanques de hidrógeno, como a la producción y distribución de los mismos. 

Asimismo, en este escrito recordaban que las mecánicas de pila de combustible han sido señaladas por la Unión Europea como una de las seis tecnologías más importantes de interés común para el Viejo Continente. 

Una de las trabas la encontramos en su reducida rentabilidad, derivada del elevado coste de su proceso de producción  y que se refleja en el precio del hidrógeno como combustible: el costo por kilo está cercano a los 10 euros. No obstante, recientemente, se ha presentado un proceso de extracción, haciendo uso de pozos de petróleo, que podría reducir su coste en un 75 %

Los estudiosos de la Universidad de Calgary (Alberta, Canadá) han patentado un nuevo proceso para extraer hidrógeno de los yacimientos existentes de arenas petrolíferas. Según han descubierto estos investigadores, si se inyecta oxígeno en los pozos de petróleo, se produce una reacción que eleva la temperatura y libera hidrógeno. Así, y mediante filtros especializados, este gas puede separarse de otros, y dicho procedimiento no presenta elevados costes.

Además de la evidente ventaja económica de este proceso de extracción del hidrógeno, se suma el hecho de que los actuales pozos de petróleo, se pueden convertir en productores de hidrógeno mediante este sistema. Es decir, se pueden aprovechar las infraestructuras existentes de petróleo, incluso aquellas abandonadas, que pasarían a producir combustible en clave eco. Lo que asimismo supone un ahorro.

Hasta ahora la producción de hidrógeno se realiza mediante diversos métodos todos costosos que requieren la separación del hidrógeno de otros elementos químicos, como el carbono (de los combustibles fósiles) o el oxígeno (en el caso del agua).

El descubrimiento y desarrollo de métodos más baratos de producción masiva de hidrógeno si es que el desarrollo de la universidad de Alberta llega a buen puerto, acelerará el establecimiento de la denominada economía de hidrógeno.

Los métodos actuales más comunes para obtener Hidrógeno son:

1) Reformado con vapor

El hidrógeno producido en masa para fines industriales, suele obtenerse por Reformado con vapor de agua del gas natural. A altas temperaturas (700–1100 °C), el vapor de agua (H2O) reacciona con el metano (CH4) produciendo syngas (gas natural sintético). CH4 + H2O → CO + 3 H2

2) Monóxido de carbono

El hidrógeno puede obtenerse de la reacción del vapor de agua con el monóxido de carbono que requiere una menor temperatura (aproximadamente 130 °C):  CO + H2O → CO2 + H2

3) Proceso de Kværner

El Proceso de Kværner es un método, desarrollado en la década de 1980 por una compañía noruega del mismo nombre, para la producción a partir de hidrocarburos (CnHm), como el metano, gas natural y biogás.

4) Producción de hidrógeno por fermentación

Producción de hidrógeno por fermentación es la conversión de materia orgánica en biohidrógeno manifestada por un diverso grupo de bacterias por medio de enzimas.

5) Producción Biológica

El biohidrógeno puede producirse en un biorreactor de algas. A finales de los 1990s se descubrió que si a las algas se les priva de azufre cambiaran de producir oxígeno, la fotosíntesis normal, a la producción de hidrógeno.

6) Electrólisis: 

Michelin equipará los automóviles de General Motors con sus nuevas ruedas sin aire (los Michelin Uptis) a partir de 2024.

Michelin Uptis (Unique Puncture-proof Tire System)

Michelin Uptis (Unique Puncture-proof Tire System), Sistema Único de Neumáticos a Prueba de Pinchazos) es la nueva generación de neumáticos sin aire. A prueba de pinchazos, golpes, ecológicos  y sin necesidad de mantenimiento....aparentemente todas son virtudes...

Michelin ha anunciado un acuerdo de investigación junto a General Motors para equipar con Uptis los vehículos de pasajeros del fabricante de Detroit a partir de 2024.

Estos "neumáticos" se fabricarán con goma y aluminio y un material de alto rendimiento denominado resina insertada en fibra de carbono.

Michelin asegura que Uptis reducirá la cantidad de neumáticos que acaban desechados -200 millones al año, según el fabricante-, se reducirán las materias primas necesarias para su fabricación así como la energía total utilizada durante el proceso de producción.

Otro de los factores clave que ofrece la ausencia de una cámara de aire es la eficiencia: mayor resistencia al desgaste, más seguridad ante pinchazos y reventones y mayor nivel de productividad en esferas en las que se hace un uso intensivo de las ruedas, como ocurre con los coches de flota.

Durante la presentación de Uptis se lo vió colocado en un Chevrolet Bolt eléctrico ya que la resistencia a la rodadura del neumático es uno de los parámetros clave para disminuir la cantidad de energía necesaria para mover un vehículo y, en consecuencia, es un punto crucial a la hora de aumentar la autonomía de los vehículos alternativos.

Por ahora Michelin solo comercializa neumáticos sin cámara de aire en cortadoras de césped, carritos de golf o maquinaria de construcción.

fuente motorpasion.com,

PIRELLI, ABIERTO A USAR LLANTAS de 18 pulgadas en vez de las actuales de 13 en la F1

PIRELLI, ABIERTO A USAR LLANTAS MÁS GRANDES EN F1 si así las pide la Fórmula 1.

Cuando la Fórmula 1 buscaba proveedor de neumáticos, acudieron a un socio histórico de la competición, Michelin. El fabricante francés dijo que no quería estar en una categoría donde no pudiera competir con otro rival, pero también puntualizó que podrían meditar su presencia en Fórmula 1, siempre y cuando esta aumentase el tamaño de sus llantas, anclado en unas 13 pulgadas que no se asemeja a ningún otro tipo de vehículo. En Fórmula 1, el gran perfil de neumático ejerce parcialmente de suspensión, por lo que una gran modificación de la llanta, tal y como pedía Michelin, que buscaba como mínimo 17 pulgadas, obligaba prácticamente a un rediseño total de los vehículos de Fórmula 1.Pirelli por su parte, aceptó completamente las peticiones de la Fórmula 1, que entonces se basaba prácticamente en seguir como estaban, pero con un neumático liso. Con el paso de las temporadas, Pirelli  también presentó su propuesta con llantas más parecidas a las de calle que a las usadas actualmente.

Ahora Pirelli se encuentra abierto a estos cambios, pero puntualizando que son los equipos los que deben preparar sus vehículos en primer lugar. “Habría que desarrollar específicamente los vehículos para las 18 pulgadas. Todo tiene que probarse y llevaría tiempo.”, explicó el dirigente de Pirelli a RaceFans.

Pirelli no se queda ahí, y también piensa en las llamadas llantas inteligentes que ya han introducido en vehículos de calle, con sensores que transmiten todo tiempo de información en tiempo real. “Estamos aquí para continuar la evolución de la tecnología y el espectáculo”, complementaron desde Pirelli.

test realizado con llantas de 18 en un F1

Llanta de 18

Llanta actual de 13

MICHELIN y su retorno a la Fórmula 1

Michelin sigue participando en grandes campeonatos como el WRC, el WEC o la Formula e. Pero el fabricante aún está ausente de la Fórmula 1 después de su retirada efectiva desde el final de la temporada 2006.
Siendo Pirelli el único proveedor de la Fórmula uno desde 2011 el tamaño de 13 pulgadas sigue siendo la norma.
Cuando se le preguntó por nuestros colegas españoles a Pascal Couasnon,jefe de Michelin Motorsport dijo que la marca Clermont espera que el nuevo gobierno de la F1, ahora encabezado por Liberty Media, modifique la reglamentación en relación a los neumáticos antes de considerar un retorno.
"No existe esta opción hasta que no haya cambios en las regulaciones", dice el funcionario francés. Para nosotros, no tiene sentido experimentar en desarrollar

una rueda de 13 pulgadas que no se ve en los autos de carretera. Sería diferente con ruedas de 18 pulgadas.

 Lo más importante para nosotros es tener un desafío tecnológico, algo que podamos aprender, de lo contrario no invertiremos. "