¿Cuál es la autonomía «real real» de los automóviles eléctricos?… y cuánto están mintiendo las marcas en relación a la autonomía prometida.

 https://diarioautomotor.com.ar/cual-es-la-autonomia-real-real-de-los-automoviles-electricos-y-cuanto-estan-mintiendo-las-marcas-en-relacion-a-la-autonomia-prometida/

La conversión de las estaciones de servicio a eléctricas ya está en marcha en Europa y en vista al ya alto consumo, Shell probará una estación de carga con almacenamiento de energía.

Shell Recharge

Shell Recharge ¡Siempre más rápido es el slogan..! Los automovilistas quieren poder cargar sus coches eléctricos cuanto más rápido, mejor... Pero esto no siempre es fácil. Especialmente en ciertos momentos del día cuando el consumo de energía alcanza su punto máximo. La solución está en el almacenamiento de electricidad en la propia estación, con baterías estacionarias.

Shell está invirtiendo fuertemente en infraestructura de carga, abrió una estación piloto con esta tecnología en Zaltbommel en Holanda. La estación tiene 2 terminales con una potencia de 175 kW cada uno, uno instalado detrás de un paquete de baterías estacionarias con una capacidad de 360 ​​kWh. La ventaja es suavizar el consumo del terminal, para no impactar demasiado en la red. Shell prevé un consumo de 30 a 70 kW, mientras que si hay 2 Porsche Taycan cargándose simultáneamente, se deberá generar una corriente de 350 kW y baja el nivel de corriente de toda la zona. Esta estación Shell en Zaltbommel es todavía experimental, pero se espera que este sistema para evitar picos de consumo y cargas lentas se generalice.

Total Recharge

Por otra parte Total y Shell ya están en una intensa campaña para reemplazar los surtidores de combustible líquido por estaciones de carga eléctrica exclusivas. Europa se toma en serio la conversión de su flota a eléctrica.

fuente https://diarioautomotor.com.ar/

En Europa los talleres deberán habilitar una zona específica para los vehículos híbridos y eléctricos además de una formación específica de los profesionales mecánicos. Los riesgos pueden ser importantes. (In Europe, workshops must set up a specific area for hybrid and electric vehicles in addition to specific training for mechanical professionals. The risks can be significant)

Esto es resultado de un reciente estudio en el que se tratan las recomendaciones para el mantenimiento y reparación de estos modelos.

Aunque los motores de combustión interna han ido evolucionando con el paso de los años, los profesionales encargados de su reparación en los talleres de vehículos que todos conocemos no han tenido grandes problemas en adaptarse a las nuevas tecnologías, pero la cosa cambia cuando se trata de modelos híbridos y eléctricos. Sus novedosos sistemas de propulsión todavía siguen siendo desconocidos y su manipulación requiere de una serie de conocimientos y herramientas específicas.

Por todo ello, la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam) junto con la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive) han elaborado un estudio que incluye una serie de recomendaciones para adecuar los talleres teniendo cuenta todo el mapa de riesgos que derivan de la electromovilidad. De esta forma, según el ‘Cuaderno de recomendaciones para el mantenimiento y reparación de vehículos híbridos y eléctricos’, será necesaria una zona específica en los talleres para manipular esta tecnología.

Esta área donde se realizan las reparaciones de los vehículos eléctricos deberá estar acordonada y señalizada, para que las personas ajenas a estos trabajos no tengan acceso a ella, tal y como informan desde Europa Press. 
Este estudio recuerda a los talleres que esta zona puede ser provisional siempre y cuando las reparaciones o el mantenimiento del vehículo eléctrico o híbrido que se ha recibido no afecten al sistema eléctrico de propulsión. En caso contrario, es decir, si la reparación del vehículo electrificado está relacionada con la motorización o el cambio de algún elemento del sistema eléctrico, el modelo tendrá que ser manipulado en una zona específica permanente para este tipo de productos. “Esta zona tendrá que estar claramente separada del resto del local, señalizada en el suelo además de acordonada como en el caso anterior, de forma que solo pueda acceder a dicho espacio el personal autorizado”, comentan desde Ganbam y Aedive.

Por último, per no menos importante, ambas asociaciones han destacado la importancia de la formación de los profesionales para adaptarse a la llegada de los vehículos electrificados, esto incluye también los diferentes componentes presentes, las precauciones a tomar o incluso los peligros potenciales de la electricidad.

Otro de los puntos clave para los operarios ante el auto eléctrico ( o híbrido) es conocer y utilizar todas las prendas de protección estipuladas que les protejan ante cualquier imprevisto, tales como herramientas aislantes, guantes aislantes, botas con suela de goma o de seguridad .. Se recomienda a su vez no utilizar objetos de metal –véanse colgantes o pulseras– durante la manipulación de un vehículo electrificado.

El dilema de los fabricantes de autos eléctricos....unos como Ford no le ve ventaja al hecho de fabricar sus propias baterías para autos eléctricos y seguirá confiando en proveedores externos mientras que otros como Tesla, Daimler o Volkswagen piensan diferente. (The dilemma of electric car manufacturers ... some like Ford see no advantage in making their own batteries for electric cars and will continue to rely on external suppliers while others like Tesla, Daimler or Volkswagen think differently).

Mientras por un lado la Ford está invirtiendo en la electrificación de la gama de sus autos eléctricos como el nuevo Ford Mustang Mach-E, por otra parte no invierte en un área considerada crucial como es la fabricación de las baterías pese a que en un EV el valor de las baterías prácticamente es el 50% del vehículo.( y si uno no las fabrica resigna automáticamente el 50% de las ganancias que pasan a LG, Panasonic o quién las fabrique).

Ford seguirá confiando en proveedores externos para las baterías del Mustang Mach-E, de la futura pick-up F-150 EV y de la furgoneta Transit EV, ambos modelos previstos para 2022. Ford no tiene intención de fabricar sus propias baterías, como sí lo están haciendo otros fabricantes, como Daimler, el Grupo Volkswagen o la propia Tesla y recientemente la GM.

Incluso en Estados Unidos, los fabricantes quieren sus propios centros de producción de baterías. Tesla ha invertido 5.000 millones de dólares en su Gigafactoría de Nevada (foto), está bien que en asociación con Panasonic y General Motors, por su parte, ha empezado a levantar su fábrica de baterías en Ohio (también ellos en un joint-venture con LG Chem y que le costará 2.300 millones de dólares).

La batería es considerada el elemento clave en un coche eléctrico, tanto como lo es el motor en un vehículo térmico. En Ford, sin embargo, consideran que poseer su propia factoría de baterías no comporta ninguna ventaja estratégica o de costes frente a comprar las baterías a un proveedor.
El hecho de no estar atados a una fábrica les otorga más flexibilidad, en caso de que la demanda de coches eléctricos baje o bien que haya un avance químico significativo en las baterías y las actuales se vuelvan obsoletas. 
Actualmente es todavía muy pronto para saber si apostar por la fabricación propia o confiar en los proveedores es la estrategia correcta. Es verdad que si una marca fabrica sus propias baterías no se arriesga a depender de terceros a la hora de producir sus autos. Pero al mismo tiempo, si su coche o sus coches no se venden como esperaba, el fabricante no solamente tendrá una fábrica de parada sino también tendrá una fábrica de baterías en punto muerto.
Por otra parte, es verdad que si hay un avance significativo en la tecnología de las baterías (se habla mucho de las baterías de estado sólido) volvería rápidamente obsoleta su fábrica sin, quizá, haber podido amortizar la inversión.

Hau Thai-Tang, jefe de desarrollo de producto y compras de Ford, pone como ejemplo para no atarse a un tipo de baterías a Toyota. Inicialmente, el grupo nipón invirtió más de 1.000 millones de dólares en las baterías de níquel-metal para sus coches híbridos. Pronto, el estándar pasó a ser la batería de iones de litio. Y Toyota fue de los últimos en pasarse a las baterías de iones de litio, explica el ejecutivo de Ford.

Sin embargo, el movimiento de Ford se explica también por sus discretas ambiciones en el terreno de los eléctricos. Sí, invierte masivamente en autos electrificados, pero todavía quiere ver cómo va a evolucionar el mercado de los eléctricos antes de jugar todas sus cartas.
Hau Thai-Tang ha epxlicado que para justificar una fábrica propia de baterías necesitarían dar salida a entre 100.000 y 150.000 eléctricos al año. Y según el propio Thai-Tang «no tenemos inicialmente ese volumen para justificar ese gasto».
Claro que como cualquier empresa, si al final Ford empieza a vender más de 100.000 vehículos eléctricos al año, se plantearía montar su propia fábrica de baterías.

fuente motorpasión.com

BMW iX3 2020...el primer SUV completamente eléctrico de BMW comienza su producción en 2 meses

Las primeras imágenes del modelo de producción las ha filtrado el usuario scott26.unofficial en Instagram.

El BMW iX3 2020 es el primer SUV totalmente eléctrico de la casa alemana .Se presentó como concepto en el Salón del Automóvil de China de 2018 y está previsto que se ponga a la venta en Europa durante los últimos meses del año 2020. 

De hecho su producción comienza en un par de meses lo ha confirmado Oliver Zipse, el CEO de la marca, en una reciente entrevista.

Su motor desarrolla 286 caballos, mientras que su autonomía es de hasta 440 kilómetros.

Al partir de la base del BMW X3, camino opuesto al que han tomado Mercedes-Benz y Audi con sus rivales –ambos parten de nuevas plataformas–, compartirá las líneas de su diseño. No obstante, será algo más largo que éste por la necesidad de espacio de las baterías.

La estética del BMW iX3 es idéntica a la del modelo térmico salvo por la tapa del enchufe de recarga, que, como en los híbridos enchufables de BMW, se sitúa en la aleta delantera izquierda. Las unidades de pruebas vistas hasta el momento lucen vinilos de camuflaje en azul y blanco, que dejan entrever que también habrá cambios en la zona del paragolpes trasero, que podría contar con un diseño específico. Sería lógico: las salidas de escape brillan por su ausencia y la zona baja tan sólo requiere un refuerzo para proteger el sistema eléctrico y la zona de baterías.

El cambio más evidente respecto al X3 convencional pasa por la llegada de una nueva parrilla frontal ciega en la que los riñones se unen a través de un marco cromado y unas nuevas llantas aerodinámicas que presentan beneficios en términos de consumo que reducen un 5% la resistencia al avance respecto a un X3 de combustión, lo que deriva a su vez en un ahorro del 2% en términos de consumo de energía. Eso equivale a 0,4 kilovatios hora cada 100 kilómetros, lo que significa que la autonomía crece 10 kilómetros.

Entre sus rivales se encuentran modelos como el Mercedes-Benz EQC o el Audi e-tron.

El BMW iX3 2020 cuenta con el motor eléctrico de quinta generación de BMW, capaz de desarrollar una potencia máxima de 286 caballos y un par de 400 Newton metro.

La batería que incorpora el todocamino es de de 74 kilovatios hora de capacidad, y asegura una autonomía máxima de 440 kilómetros según el nuevo protocolo de homologación WLTP.

El precio del BMW iX3 aún no ha trascendido, si bien previsiblemente será superior al del BMW X3, que parte de 43.200 euros.

El iX3 marca un cambio significativo en la historia del automóvil eléctrico de BMW, ya que, a diferencia del i3 y el i8, es un modelo i completamente desarrollado basado en un automóvil existente en la línea de la empresa. Dado que BMW ha registrado la marca iX1 a través de iX9, podría ser el primero en una amplia línea de SUV BMW totalmente eléctricos. Después de la llegada del iX3, BMW promete que podrá equipar cualquier nuevo modelo de serie con un sistema de propulsión totalmente eléctrico gracias a las nuevas plataformas flexibles.

La versión totalmente eléctrica del SUV X3 está programada para llegar este año, y la construcción se llevará a cabo en China en la planta de Shenyang de la firma.

Una start-up francesa desarrolla una funda solar retráctil para aumentar la autonomía de los eléctricos. Cuando se estaciona gratis te carga la batería..¡¡¡fantástico!!!

La start-up francesa de coches eléctricos Gazelle ha desarrollado junto al fabricante de células fotovoltaicas flexibles Armor un prototipo inicial de la funda.

Con un peso de 450 gramos por metro cuadrado, esta fina película fotovoltaica hecha de compuestos orgánicos promete aportar hasta 48 km adicionales de autonomía al día.

Esta cubierta protectora fotovoltaica retráctil equipa un motor de accionamiento instalado en el guardabarros trasero del automóvil, por lo que la cubierta se puede desplegar y guardar sin intervención humana.

Desde el punto de vista técnico, esta funda tiene 9 módulos solares ASCA (fabricados sin tierras raras) que cubren una superficie total de 4 m² y que proporcionan potencia suplementaria al vehículo e incrementan su autonomía.

Armor ha logrado esta innovación gracias a su experiencia en el recubrimiento de cintas de transferencia térmica para la impresión de códigos de barras, y asegura que es totalmente reciclable.

Habrá que esperar un tiempo para saber si es viable y sobre todo si consigue transformar la luz que recibe del exterior sin incidencia directa del sol, como prometen sus fabricantes

Mercedes EQS: la Clase S eléctrica también tendrá su versión AMG

Mercedes está preparando el EQS, su primera limusina eléctrica que se producirá en paralelo con la gama tradicional de Clase S. Pero eléctrica no significa necesariamente sobria: la marca con la estrella también tiene en mente una variante AMG para hacer frente al Porsche Taycan Turbo S.

Los fabricantes alemanes han hecho una especialidad de este tipo de automóviles a lo largo de las décadas, y ciertamente no abandonarán este nicho con la llegada de la electricidad.

La llegada del EQS, la limusina eléctrica de Mercedes, está programada para principios de 2022. El automóvil se venderá junto con la clásica gama S, pero según el medio británico Autocar, Mercedes ya está planeando una variante AMG del EQS.

Usaría una arquitectura con dos motores eléctricos para aportar más de 600 hp en las ruedas.

Porsche ya ha hecho esto con el Taycan, y BMW podría, por qué no, aprovechar la limusina eléctrica i7 para finalmente hacer un M-Power basado en el modelo más grande del catálogo.

Parafraseando a Bill Clinton se puede decir..“It’s the battery, stupid" ...todo el desarrollo y posible éxito de un eléctrico depende de ellas.

Hay quien dice que un auto eléctrico es una batería con ruedas. Y mucha razón tiene, ya que se trata del componente determinante (tanto técnica como económicamente) en el global de un vehículo eléctrico y, hoy en día, la principal variable que hace que un eléctrico sea atractivo o no para el público. 

Si el auto se equipa una batería con buenas prestaciones a un precio competitivo automáticamente consigue un buen posicionamiento en el mercado. 

Según datos de Bloomberg New Energy Finance, en el año 2015 la batería suponía el 57% del costo total de un auto eléctrico. Esa cifra bajó y se encuentra ahora en un 33% y según las previsiones, podría situarse en el 20% para el año 2025.

Esto nos lleva a un escenario hoy en día en el que, aún con una importante reducción de precio, la batería va a seguir siendo uno de los componentes más caros y con más protagonismo de los vehículos eléctricos.

Hablamos siempre de baterías de iones litio, una tecnología que ha alcanzado tal nivel de popularidad y desarrollo industrial (no solo en la industria de la automoción, sino en todas las aplicaciones de almacenamiento eléctrico), que a corto-medio plazo parece imposible que aparezca otra tecnología que la deje de lado. Sin embargo, de cara a futuro no se descarta que puedan aparecer otras químicas que las mejoren en prestaciones como las baterías de estado sólido. En cualquier caso, a día de hoy, las baterías de litio son capaces de cumplir con las expectativas de la mayoría de consumidores en la mayoría de aplicaciones.( aunque no completamente cuando hablamos de automóviles...)

El problema es que el componente clave y más caro de los coches eléctricos es a la vez el más delicado. Y eso se convierte en una preocupación para propietarios y potenciales compradores de este tipo de autos y ni que hablar cuando la compra es de un vehículo de segunda mano. Cómo va a envejecer la batería sigue siendo una incertidumbre en la mayoría de modelos, ya que todavía no tenemos suficientes datos y experiencia para poder conocer el detalle. (solo el pasar de los años nos permitirán sacar conclusiones ciertas de cómo les fué a las baterías de última generación que tenemos hoy)

Lo que si sabemos es que las baterías de iones de litio tienen una vida útil y van perdiendo capacidad con el uso y el paso del tiempo. Por eso, podemos llegar a una situación, al igual que nos pasa con nuestros dispositivos electrónicos, en la que nos encontremos con una batería que ya no cumple con las cifras de capacidad (y por lo tanto, de autonomía) que anunciaba en el momento de su compra.

No obstante, que el momento de cambiar la batería llegue antes o después, o no llegue nunca, no depende solo de calidad constructiva, de la gestión electrónica y de la tecnología de la misma, sino que alargar o acortar su vida útil depende también de muchas otras variables que están al alcance de los usuarios. Por eso ya se empieza a explicar cómo alargar al máximo la vida útil de la batería de tu coche eléctrico.

Por qué envejecen y se degradan las baterías de iones de litio? 

El funcionamiento de una batería de de litio se basa en el movimiento de iones entre un electrodo positivo y otro negativo, que se realiza en una dirección o en la contraria en función de si se está cargando o descargando. La teoría dice que este sistema reversible debería durar para siempre, pero en la triste realidad hay diferentes factores que provocan su envejecimiento y disminuyen su su capacidad de carga con el paso del tiempo.

Los principales factores que afectan a la degradación de una batería de iones de litio son los ciclos de carga, la potencia de carga/descarga, los límites/profundidad de carga/descarga y la exposición a altas temperaturas. (es decir hay muchos factores que si se llegan a dar en contra pueden comprometer la vida de la batería y la cuenta bancaria de su propietario)

Antes de empezar, es importante conocer cómo se mide el envejecimiento de una batería. El parámetro más utilizado para medir la degradación es el conocido como “estado de salud” por sus siglas en inglés SoH (State of Health).

El State of Health indica cuánta capacidad manteniene la batería respecto a la que tenía originalmente. La teoría dice que el SoH de una batería es del 100% en el momento de la fabricación y va disminuyendo con el uso y el paso del tiempo.

En este sentido, los fabricantes suelen garantizar la batería de forma diferenciada al resto del auto. Como regla general, las baterías suelen tener una garantía de 8 años o 160.000 kilómetros (lo que ocurra antes) con un SoH mínimo del 70% (es decir, que la batería mantenga un 70% de su capacidad original). Aunque existen diferencias entre fabricantes tanto en tiempo como en porcentaje.

La degradación de una batería suele ser más acusada al principio, pero se va estabilizando con el paso del tiempo. Además, la velocidad a la que se degrada está influida por diferentes factores que vamos a explicar a continuación.

1) CICLOS DE CARGA: El principal parámetro que influye en la vida útil de una batería son los conocidos como ciclos de carga. Que una batería haya cumplido un ciclo de carga significa que ha suministrado tanta energía como capacidad total dispone. Eso no quiere decir que para cumplir un ciclo de carga haya que vaciar la carga del 100% al 0% y volver a cargarla al completo, sino que también puede ocurrir con descargas parciales. 

Sin embargo, es importante saber que no todos los ciclos son iguales ni afectan de la misma manera a la degradación de la batería. Por lo tanto, medir degradación o el envejecimiento de una batería de iones de litio en ciclos de carga no es concluyente, ya que depende mucho de las condiciones en las que se hayan realizado esos ciclos. 

Aquí es importante resaltar es que contar con una batería de gran capacidad contribuye a que su degradación sea más lenta. A mayor capacidad, menores ciclos tendrá que realizar para entregar la misma cantidad de energía. Es decir, menores ciclos tendrá que realizar para recorrer la misma cantidad de kilómetros. Esto explicaría por qué los coches eléctricos de primera generación tenían degracaciones tan acusadas (capacidades de entorno a 20 kWh) y por qué coches como el Tesla Model S mantienen su capacidad muy bien incluso con kilometrajes importantes (capacidades siempre por encima de 60 kWh).

2) PROFUNDIDAD DE DESCARGA: La profundidad de descarga y los límites de carga son dos factores que afectan a la vida de la batería de un eléctrico mucho más de lo que podríamos pensar. Las baterías se encuentran más cómodas en la parte intermedia de su capacidad de carga, más o menos entre el 30% y el 80%, y mantenerlas dentro de esos límites combate la degradación. (claro está que mantener como mínimo 30% de carga implica tener que recargar con más frecuencia con la incomodidad que eso impilca).

Esto resalta la importancia entre la diferencia de la capacidad neta (utilizable) y la capacidad bruta (total), un dato que por cierto no siempre es fácil de obtener por parte de los fabricantes y que como consumidores deberíamos exigir. A mayor diferencia entre bruto y neto, mayor tiempo pasará la batería trabajando con cargas parciales. Esto explicaría por qué las baterías del Opel Ampera/Chevrolet Volt de primera generación envejecen tan bien, ya que cuentan con una capacidad bruta de 16,5 kWh y una neta de 10,9 kWh. Conclusión las baterías se encuentran "más cómodas" en porcentajes de carga de entre el 30% y el 80%.

De nuevo, contar con una bateria de gran capacidad también es de gran ayuda, ya que además de reducir el número total de ciclos, buena parte del tiempo de uso se hará con cargas parciales, entre los porcentajes donde más cómoda se encuentra.

Determinar el estado de salud de las baterías de forma rápida y precisa....

Cuando las baterías de iones de litio envejecen, su rendimiento disminuye. Los métodos actuales todavía requieren pruebas complejas de laboratorio instrumentadas para determinar qué tan rápido y en qué grado esto ocurre. En contraste, un procedimiento desarrollado por la Universidad Tecnológica de Chemnitz ahora permite un diagnóstico rápido y preciso. Asegura la determinación confiable del estado de salud (SoH) y la vida útil restante (RUL) de las baterías de iones de litio.

Demostrador con un sistema modular, excitación de corriente, procesamiento de señal analógica y placa de evaluación para medir el SoH de la batería de ion litio (Universidad Tecnológica de Chemnitz) .

Las baterías de iones de litio (Li-ion) se han convertido en el sistema de almacenamiento de energía de elección en una variedad de aplicaciones tanto como batería de arranque en automóviles convencionales, pero también, y sobre todo, en vehículos eléctricos, en aplicaciones médicas, herramientas profesionales, robots móviles y UPS. En todos estos casos, el estado de salud de la batería tiene un efecto directo en la capacidad del sistema en general. 

Ahora bien como se hace para determinar el estado de salud de una batería? 

La determinación del SoH es esencial para evaluar la duración de la batería. Dependiendo de su aplicación real, se alcanza el final de la vida útil de la batería con un SoH de aproximadamente el 70%. La batería intercambia frecuentemente su "primera vida" por una "segunda vida" en donde se usa en una aplicación que exige menos capacidad. Por ejemplo, las baterías de automóviles eléctricos se utilizan como sistemas de almacenamiento de energía estacionarios para unidades fotovoltaicas durante su segunda vida. La capacidad máxima restante de la batería en la aplicación respectiva se conoce como la vida útil restante (RUL).

Dado que no es posible medir directamente la capacidad restante para determinar el SoH y la RUL, actualmente se utilizan procedimientos relativamente complejos y a menudo inexactos: antes de instalar la batería, se recopila una gran variedad de datos en el laboratorio para caracterizar la batería respectiva tipo. Los cálculos algorítmicos se utilizan para crear una tabla de búsqueda o un modelo empírico que describe la batería en puntos de trabajo definidos y en diversas aplicaciones. Los datos se guardan en el sistema de administración de la batería y el final de la vida útil de la batería simplemente se predice en comparación con los datos almacenados. El estado real de la batería en funcionamiento ya no se mide. Huelga decir que los datos base para el sistema de gestión de la batería siguen siendo muy inexactos.

Como dijimos la cátedra de tecnología de medición y sensores de la Universidad Tecnológica de Chemnitz en Alemania ha desarrollado un procedimiento que permite el diagnóstico preciso de una batería completamente operativa en solo unos minutos. Además, proporciona información confiable en línea sobre el SoH y RUL de la batería.

La conclusiones son las siguientes:

La menor degradación se produce cuando se realizan ciclos entre el 65% y el 75% de carga. Sin embargo, este escenario no es realista en el día a día de uso de un coche eléctrico...el escenario más razonable es mantener la carga entre el 25% y el 75%.

Por lo tanto, para alargar la vida útil de la batería lo recomendable es evitar descargas profundas (0%) o cargas totales (100%) en la medida de lo posible. En cualquier caso, hay marcas que recomiendan de vez en cuando hacer una carga completa al 100% con el objetivo de equilibrar las celdas (que se carguen todas hasta el mismo porcentaje). Es habitual que esta carga total se haga la noche previa a un viaje de larga distancia, por ejemplo.

Como vemos seguramente los automovilistas en algunos años vivirán obsesionados no solo por la autonomía y no quedarse tirados sino por que no se baje mucho el nivel de carga y por la cantidad de ciclos que lleva hechos a sus baterías....en fin pobre gente parece que vivirá en un infierno....

Por último medir "la salud" real de la batería es un tema de investigación y desarrollo.

fuente www.xataka.com,

Los Tesla Model S y X aumentan su autonomía: la berlina ya llega hasta los 628 km y el SUV 565 km...se acerca a los valores requeridos por el gran público que no se conformaba con cifras de 300 o 400 km.

Tras cerrar un 2019 para enmarcar, con récord de entregas mundiales y con el Model 3 triunfando en el mercado europeo, Tesla quiere apuntalar sus modelos ya existentes extendiendo su rango de acción.

En este sentido, los Tesla Model S y Model X han recibido recientemente una mejora de autonomía en Estados Unidos para sus versiones Longe Range, gracias a la cual prometen 390 millas (628 km) y 351 millas (565 km) en ciclo EPA, respectivamente. Es decir, el rango entre cargas se ha incrementado en 20 millas (32 km) en el caso de la berlina, y en 26 millas (42 km) para el SUV, en comparación con los guarismos ofrecidos tras la anterior actualización, en abril de 2019.

La mejora en las prestaciones viene acompañada por la denominaciòn PLUS... Así, el Tesla Model S Longe Range Plus ya se comercializa en el mercado norteamericano desde 79.990 dólares , mientras que el Tesla Model X Longe Range Plus está disponible con un precio de partida de 84.990 dólares .

Tesla  vende sus autos eléctricos sin que mucha gente se haya sentado antes en uno. Estas son las claves de su éxito

Cabe destacar que el configurador norteamericano sigue ofreciendo las variantes Performance de ambos modelos sin modificaciones en su autonomía.

El propio Elon Musk, CEO y fundador de la firma californiana, anunció en su cuenta de Twitter la extensión de rendimiento de sus modelos diciendo que es el resultado de "muchas pequeñas mejoras de hardware en todo el automóvil, que se han introducido gradualmente durante los últimos meses", reza su escrito.

Yamaha ha presentado un prototipo de power-train eléctrico colocado sobre un Alfa Romeo 4C.

La casa japonesa Yamaha ha desarrollado un sistema modular de altas prestaciones con un motor de imanes permanentes capaces de erogar potencias de entre 47 a 272 CV.

Lo interesante es que ha utilizado un Alfa Romeo 4C como muletto de pruebas. El prototipo tiene un solo propulsor pero dada las características modulares del power-train japonés esto puede ampliarse en un futuro.

En el video se observa que ha sido reemplazada la mecánica 1.7 turbo del Alfa por la Yamaha manteniendo la posición central en el chasis. No se dieron datos sobre las baterías utilizadas.

imágenes Quattroruote.

Solaris Sverige AB hace un test de una carretera eléctrica (EVolution Road) en Suecia que carga automáticamente los EV.Casi un Scalextric escala 1 a 1

Solaris Sverige AB, el representante del mercado sueco de la compañía de buses Solaris con sede en Polonia, participa en el proyecto EVolution Road, que está creando una carretera eléctrica que detecta y carga automáticamente los vehículos eléctricos. Se testeará un trolebús construido por Solaris para las pruebas de manejo en una carretera de prueba.

EVolution Road permitirá la carga de la batería de los autobuses y, finalmente, de otros vehículos eléctricos, tanto al conducir como parado.

Iniciado por la compañía sueca Elonroad AB junto con la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Lund, este proyecto de investigación y desarrollo es una cooperación entre miembros de la industria, la academia y el sector público.

El sitio de demostración se ubicará en la ciudad de Lund, en el sur de Suecia, donde una sección de un kilómetro de la carretera estará equipada con rieles conductores, cada uno de ellos de un metro de largo y colocados sobre la carretera. El riel mide 5 cm de alto y 30 cm de ancho.

Carretera electrificada de prueba Elonroad  de 200m. en Lund, Suecia probada por un Nissan adaptado.

Una tecnología especialmente desarrollada se integrará en un trolebús Solaris Trollino seleccionado para pruebas de manejo. Las baterías de tracción del vehículo se cargarán cuando el receptor de recogida debajo del trolebús se conecte con el riel conductor instalado en la carretera.

Solaris desarrollará la integración técnica entre los sistemas de carga a bordo y la recogida conductora personalizada instalada debajo del vehículo. La construcción del sitio de demostración comienza en el primer trimestre de 2020 y todo el proyecto tendrá una duración de tres años. La inversión total es de 9 millones de euros y el principal financiador es la Administración de Transporte de Suecia.

La carretera utiliza la conexión inalámbrica (wireless communication) para identificar los vehículos eléctricos que se aproximan y enciende la energía en los segmentos de 1 m directamente debajo del vehículo. La energía solo se puede suministrar en las áreas donde los receptores de recogida pueden conectarse con el riel y recibir energía. En todos los demás segmentos delante y detrás de los vehículos en movimiento, se desconectará la alimentación, por lo que es seguro instalar este tipo de carga en ciudades y autopistas sin electrocutar a ningún ser vivo.

Entre las principales ventajas de este tipo de carga en movimiento está el hecho de que reduce significativamente la necesidad de baterías de tracción grandes, costosas y pesadas. Esto, a su vez, reduce el peso y el costo del vehículo eléctrico. También permite ahorrar tiempo ya que ya no hay necesidad de paradas regulares para la recarga.

La instalación causa poca interferencia con la infraestructura urbana existente. No se necesitan mástiles ni cables aéreos, y no se necesitarán rieles laterales para protegerse de la colisión con los mástiles de los cargadores de pantógrafos. Los planes suponen que los cargos por el uso de la carretera eléctrica se realizarán automáticamente gracias a la comunicación inalámbrica entre el vehículo y la carretera.

Los socios en este proyecto son Solaris, la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Lund, el Instituto Nacional de Investigación de Carreteras y Transporte de Suecia, el municipio de Lund, Elonroad, Innovation Skåne AB, Kraftringen Energi AB, Ramboll AB y Skånetrafiken.

https://www.greencarcongress.com/2019/09/20190927-solaris.html

Alstom prueba un sistema de recarga rápida (SRS) por contacto en el suelo para autobuses eléctricos denominado 'Paloma' (acrónimo de Prototype for Alternative Operation of Mobility Assets)...mientras no mejore la capacidad de las baterías se buscan soluciones alternativas como esta.

Este sistema de Alstom por contacto en suelo incluye la instalación a un autobús 100% eléctrico de un sistema de carga rápida, instalado de forma soterrada en suelo urbano.

Un autobús eléctrico está recorriendo la línea L de la ciudad de Málaga, mostrando las ventajas e idoneidad de un novedoso sistema de carga que, entre otros, permite cargar rápidamente el autobús en las paradas. De este modo que se amplía así la autonomía, eficiencia y capacidad del autobús eléctrico frente a los autobuses que únicamente son cargados en las cocheras al finalizar su jornada. Por ello, se multiplica la autonomía del autobús sin modificar los tiempos de operación gracias a la carga rápida.

El proyecto se ha equipado para dar servicio a la línea L de autobuses urbanos (EMT) de Málaga .La ciudad andaluza se convierte de este modo en el primer laboratorio mundial en situación real de esta tecnología, desarrollada por Alstom.

Además, se encuentra integrado en el asfalto, lo que facilita la inserción en el paisaje urbano y no impone restricciones de altura a los vehículos; no afecta a los vecinos residentes de la zona como sí lo haría en caso de que la recarga se realizase por pantógrafo desde el techo del autobús en lugar de hacerlo desde el suelo, como es este caso. No hay por tanto impacto visual; la carga se realiza por contacto, lo que aumenta la rapidez y eficiencia del sistema; y se trata de una tecnología abierta, que puede ser instalada e integrada en cualquier modelo de autobús, sin modificar la altura mínima al suelo.

Las cargas periódicas permiten ampliar la autonomía, eficiencia y capacidad del autobús eléctrico frente a los autobuses que únicamente son cargados en las cocheras al finalizar su jornada.

El objetivo es duplicar la autonomía del autobús sin modificar los tiempos de operación, dotando de mayor rentabilidad a la flota de autobuses eléctricos. 

Esta solución se basa en los sistemas APS (Alimentación Por Suelo) de Alstom, aunque con adaptaciones y desarrollos específicos para los vehículos rodados.

Mientras que la tecnología APS suministra alimentación eléctrica al tranvía durante la marcha, la solución SRS carga el vehículo cuando se detiene en las paradas. Equipado con baterías, el autobús se recarga por contacto a través de un raíl conductor situado en tierra y por medio de zapatas colectoras montadas en la parte inferior del vehículo. La activación de este sistema se realiza mediante señales de telecomunicaciones que realizan los autobuses cuando llegan al punto de carga.

Este proyecto cuenta con el apoyo del Ayuntamiento de Málaga, el Ministerio de Economía y Competitividad y la Universidad de Málaga. Además, cuenta con la financiación de los Fondos Feder de la Unión Europea y del CDTI (Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial).

fuente hibridosyeléctricos.com

Drako GTE un Hyper Sedan eléctrico de 1200 HP que mira de igual a igual a los superdeportivos

Drako Motors ha presentado su primer automóvil en show automotriz de "The Quail" que tiene lugar en "the Quail Lodge & Golf Club, Carmel, California".

Considerado como la culminación de casi una década de trabajo, el GTE es un sedán ultra lujoso basado en el antiguo Fisker Karma pero muy evolucionado ya que cuenta con una nueva parte delantera con faros delgados, un capot de fibra de carbono y grandes tomas de aire.

Los laterales ahora vienen con faldones laterales más deportivos y manijas ocultas. Los cambios más grandes se pueden encontrar en la parte trasera en forma de un difusor masivo y una tapa baúl con un alerón integrado.

La cabina de cuatro asientos está revestida en cuero y Alcantara y cuenta con un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil y molduras de fibra de carbono.

La energía proviene de un paquete de baterías de 90 kWh que alimenta cuatro motores eléctricos, que producen una potencia combinada de 1,200 HP (895 kW / 1,217 PS) y 6,491 lb-ft (8,800 Nm) de torque. Drako dijo que el GTE tiene una velocidad máxima de 332 km / h pero no dió datos sobre autonomía y aceleración.

Otras características notables incluyen una suspensión Öhlins y frenos de cerámica de carbono Brembo.

Drako ha anunciado que el GTE entrará en producción en breve. Cada modelo tiene un precio base de u$s 1.25 millones y la compañía solo espera construir 25 unidades.

Nuevo Chevrolet Menlo...SUV, EV y made in China es decir que no le falta nada..

Se han filtrado imágenes del nuevo EV por ahora solo para China de Chevrolet se llama Menlo 

El Chevrolet Menlo está destinado a ser un EV de bajo costo para el mercado chino con un aspecto  atractivo.

Está construido en la misma plataforma que el Buick Velite 6 también exclusivo de China y tiene una potencia de 174 caballos de fuerza. Posee una batería de iones de litio, pero no sabemos qué tan grande es. El alcance también es un gran signo de interrogación, pero el Velite 6 lo hará alrededor de 300 km.

El blog de automóviles chino CarNewsChina publicó las imágenes filtradas el miércoles en su página de Facebook, y aunque ninguna de las fotos es excepcionalmente de alta resolución parece que el Menlo toma prestado un poco de varios de los vehículos de la alineación de GM. 

Si bien el Menlo no parece estar destinado a golpear a los EE. UU., seguramente le irá bien en China.

Será presentado en septiembre en el Auto Show de Chengdu, donde se sabrán más detalles sobre los aspectos técnicos del automóvil .

El Nissan Leaf es el eléctrico más vendido y es el que se toma como referencia ... fué mejorando de generación en generación pero aún así es costoso ( aún en Europa) y apto para un cliente específico. Se puso a la venta en el Mercosur pero en condiciones diferentes al primer mundo.

El Nissan Leaf es el auto eléctrico más vendido en el mundo con 400,000 unidades....

El Nissan Leaf es el auto eléctrico más vendido en el mundo con 400,000 unidades, y es uno de los barómetros que ilustra la evolución de los autos eléctricos a lo largo de los años: fue lanzado en 2010, con 109 hp y 24 kWh. , con una autonomía real de 150 kilómetros . En 2016, la capacidad de la batería de iones de litio aumentada a 30 kWh para alcanzar ya los 200 km. La segunda generación, que en realidad es un rediseño muy grande, llega en 2018, lleva el motor a 150 hp y ahora anuncia 40 kWh, permite 280 km en una carga. Y ahora, una última nueva versión, la e +, que envía 217 hp a las ruedas delanteras con 62 kWh disponibles. Ahora finalmente son posibles más de 350 km ( dice Nissan ) en conducción normal y en un perfil de carretera mixto, más del doble que en la primera Leaf.

Pero.... "conducción normal" y "perfil de carretera mixto" se consideran algo poco específicos ... En general para extraer la máxima autonomía posible no se deben utilizar equipos eléctricos a bordo y desplegar todas sus habilidades de conducción ecológica .

Y para ir lo más lejos posible, este Leaf tiene varios modos: primero un modo Eco clásico, que limita la potencia y el uso de accesorios, luego un modo B no menos clásico para aumentar la recuperación de energía cuando te bajas del acelerador. Hasta ahora nada sorprendente, pero hasta ahora solo porque el Leaf también tiene el e-Pedal, un súper modo B que permite, con suficiente anticipación, prescindir completamente del pedal del freno y hasta parar.

Al pasar el 6% de la batería con 35 km de autonomía restante anunciada, la computadora de a bordo ordena unirnos a un punto de carga de inmediato...la autonomía maxima fué de 334 km

En pruebas en París se lograron un máximo de 334.2 km sin dejarse impresionar por la computadora de a bordo que ordena conectarnos para cargar con urgencia mucho antes y que no muestra la vida útil restante de la batería. Al pasar el 6% de la batería con 35 km de autonomía restante anunciada, la computadora de a bordo ordena unirnos a un punto de carga de inmediato

Para darse una idea los precios de este Leaf e + en Francia , costará un mínimo de 43.700 €, o 5.300 € más que el acabado idéntico de 40 kWh de la versión. mientras que su rival directo el Kia e-Niro más barato está a 42 500 € y hasta 455 km de autonomía según el estándar WLTP, contra 385 para el Leaf e +.     

  Cuadro comparativo de los rangos reales de los diferentes modelos hoy en venta global. El Leaf 2 280 km y el Leaf 2e+ 350 km.  

Modèle	Puissance	Capacité de la batterie	Autonomie NEDC	Autonomie réelle (~)	Résultat
Hyundai Kona EV 64 kWh	204 ch	64 kWh	482 km (WLTP)	420 km	734,4 km
Tesla Model S 100D	422 ch	100 kWh	632 km	450 km	710,9 km
Nissan Leaf 2 e+	217 ch	62 kWh	385 km (WLTP)	350 km	665,5 km
Opel Ampera-e	204 ch	60 kWh	520 km	390 km	652,0 km
Jaguar I-Pace	400 ch	90 kWh	480 km (WLTP)	380 km	573,9 km
Renault Zoé ZE40 R110	110 ch	41 kWh	403 km	280 km	564,9 km
Audi e-tron 55 quattro	408 ch	95 kWh	415 km (WLTP)	350 km	558,3 km
BMW i3 120 Ah	170 ch	42,2 kWh	285 à 310 km (WLTP)	260 km	430,7 km
Renault Zoé ZE40 R90	92 ch	41 kWh	403 km	280 km	393,5 km
Nissan Leaf 2	150 ch	40 kWh	378 km	280 km	378,2 km
BMW i3s 94 Ah	184 ch	33,2 kWh	290 à 300 km	200 km	366,2 km
Kia Soul EV 30 kWh	110 ch	30 kWh	250 km	180 km	364,4 km
Volkswagen e-Golf 2017	136 ch	35,8 kWh	300 km	250 km	329,1 km
Hyundai Ioniq Electric	120 ch	28 kWh	280 km	250 km	325,7 km
Nissan Leaf 1 30 kWh	109 ch	30 kWh	250 km	200 km	256,2 km
Citroën e-Mehari	68 ch	30 kWh	100/200 km	120 km	249,9 km

Ahora bien el Nissan Leaf 2 (NO el e+) se puso en venta en el Mercosur con muy escasa infraestructura para carga rápida..( en Argentina solo un punto en Buenos Aires) así que el usuario que lo recargará en su garage debe pensar en un radio de acción máximo de 120 km para poder retornar a su base con mínima reserva. Eso sumado a la falta de incentivos fiscales ( precio Argentina u$s 61600 para el Leaf 2 de 40 kWh) hacen que su futuro comercial sea incierto y limitado a segundo o tercer vehículo.  fuente:caradisiac.com