Fórmula 1/ La FIA se encamina hacia un cambio en los reglamentos de la F1 en medio de la polémica por los motores de Mercedes. ¿Mercedes sola contra todos?

Ante las acusaciones de los equipos por la polémica en torno al motor Mercedes y su legalidad, la FIA estaría estudiando una modificación del reglamento, probablemente en detrimento del fabricante de motores alemán.

Con cada cambio de normativa, los equipos y fabricantes de motores analizan las reglas para encontrar posibles lagunas legales. Esta temporada, Mercedes ha dado un paso muy grande. Quizás demasiado. La supuesta ventaja que obtuvo el equipo Mercedes-Benz con su motor ha suscitado preocupación entre los fabricantes rivales, quienes rápidamente expresaron sus quejas a la FIA. Esto inicialmente no alarmó al presidente del organismo rector, Mohammed Ben Sulayem. "Estas controversias son típicas en esta época del año, pero se calmarán más adelante" ...pero ahora su opinión está cambiando En 2026, la relación de compresión de los cilindros del motor se reduce por reglamento técnico de 18.1 a 16.1 según el artículo C.5.4.3, que establece que "Ningún cilindro del motor puede tener una relación de compresión geométrica mayor que 16,0." El único inconveniente es que, por el momento, la normativa sólo prevé la medición de estos datos clave a temperatura ambiente.

Según informes, Mercedes ha encontrado y aprovechado una laguna legal que permitiría que los cilindros compriman la mezcla de aire y combustible en un espacio menor en caliente, ofreciendo así una mejora en el rendimiento. Su motor podría, por lo tanto, alcanzar una relación de compresión de 18.0, ganando de 10 a 15 caballos de potencia. Esto se traduce en una ganancia de aproximadamente 0,3 segundos por vuelta, lo que representa un total de 17,1 segundos en un Gran Premio de 58 vueltas, por ejemplo. Inicialmente, aparte de que Mercedes, Red Bull Powertrains ahora fabricante junto a Ford de motores participó en la exploración de esta vulnerabilidad, pero sin embargo, parece no haberla adoptado y se alineó con los demandantes pocos días antes de las pruebas en Bahréin.

¿Mercedes sola contra todos? En ocasión del lanzamiento del W17, "Toto" Wolff, por su parte, dio un puñetazo sobre la mesa, afirmando la legalidad del motor Mercedes instando a la competencia a centrarse en su propio negocio. "El sistema de propulsión es legal. él afirmó. Eso dijo la FIA. Eso dijo el presidente de la FIA. Él sabe un par de cosas sobre esto. Y en ese sentido, esperemos y veamos, pero tenemos confianza".

De hecho, la FIA ya ha celebrado varias reuniones en previsión de posibles protestas de competidores frustrados por las ventajas desarrolladas por otros fabricantes de motores, sin grandes avances. Por su parte, Mohammed Ben Sulayem se mostró interesado en garantizar la igualdad de condiciones para los fabricantes de motores esta temporada. "Este es un elemento del reglamento que se ha incluido desde que se redactó el texto por primera vez en agosto de 2022.. Buscamos lo mejor para todos los grupos de interés en la F1Y no queremos que ningún equipo tenga ventaja. Cuento con un buen equipo de técnicos y tenemos una estrecha relación con todos los involucrados en la F1, incluidos aquellos que tienen problemas. Debemos ser proactivos para garantizar que todos reciban un trato justo. Nadie debería tener una ventaja técnica injusta"

Según se informa, la última reunión del Comité Asesor de Unidades de Potencia (PUAC), celebrada tras el Shakedown de Barcelona a finales de enero, permitió considerar diversas posibilidades. El organismo rector parece inclinarse por una modificación del reglamento, en particular con la introducción de un control sobre la relación de compresión en caliente. Las propuestas adoptadas por el comité se han presentado a la FIA, que ahora debe tomar una decisión, sin duda antes del inicio de la temporada de F1, previsto para el 8 de marzo en Melbourne.

Héctor Daniel Oudkerk

Honda estudia incorporarse al WEC Hypercar para 2027

Tras mucha deliberación, Honda parece estar a punto de confirmar un programa de hypercar a tiempo completo para el Campeonato Mundial de Resistencia FIA 2027.

La marca japonesa, que está representada en IMSA GTP con el Acura ARX-06 LMDh y un programa gestionado por los equipos HRC USA y Meyer Shank Racing, ha estado explorando la posibilidad de renombrar su prototipo como Honda.

Se sabe que mantuvo conversaciones con el ACO para inscribir coches como una participación única en Le Mans, pero debido a las estrictas normas del FIA WEC que permiten solo a fabricantes a tiempo completo participar en las 24 Horas, las solicitudes fueron rechazadas. Esto dejó a Honda la tarea de encontrar una solución que le permitiera entrar en el campeonato mundial a tiempo completo para competir en La Sarthe. Si las negociaciones con el ACO y la FIA llegan a una conclusión positiva, la aprobación final de Japón podría ser inminente. El proyecto sería bajo la marca Honda y se basaría en un Acura ARX-06 renombrado.

Si el programa se confirma, lo más probable es que Honda se una a Ford y a McLaren como debutante en el WEC 2027, pero no de cero sino con una plataforma que ya ha ganado varias carreras, incluyendo las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring.

Según algunas fuentes sería el equipo polaco LMP2 Inter Europol Competition el que se encargaría de poner en pista a los Honda. Inter Europol debutó en las competiciones de coches deportivos hace 10 años en la LMP3 de ELMS y se ha convertido en uno de los equipos LMP2 más exitosos de la generación actual.

Obviamente el futuro programa WEC no tendrá impacto en el futuro del programa Acura GTP en IMSA.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Red Bull Ford Powertrains

Red Bull Ford Powertrains prefiere una lucha sin cuartel entre los motoristas en vez de un sistema de balance de performance como establecerá la FIA.

El director técnico de Red Bull Ford Powertrains, Ben Hodgkinson, preferiría una "lucha sin cuartel" entre los fabricantes de unidades de potencia, en lugar del nuevo sistema de periódicas oportunidades adicionales de desarrollo.

A medida que la F1 cambia a la nueva normativa sobre motores para 2026, con una proporción cercana al 50:50 entre la potencia de combustión y la eléctrica. La FIA está interesada en evitar que alguien establezca un nivel de dominio similar al que disfrutó Mercedes en los primeros años de la era de los híbridos turbo. Para eso los fabricantes de motores menos potentes recibirán mejoras adicionales para ponerse a tono, pero el ingeniero Ben Hodgkinson, de Red Bull, tiene reservas sobre el sistema.

El mecanismo ADUO significa que las unidades de potencia se evaluarán después de los Grandes Premios sexto, duodécimo y decimoctavo de la temporada, es decir, Miami en mayo, Spa-Francorchamps en julio y Singapur en octubre de 2026. En cada ocasión, los fabricantes que se encuentren entre un 2 % y un 4 % por debajo de la potencia del mejor motor podrán realizar una mejora adicional, mientras que los que estén más de un 4 % por debajo podrán realizar dos. Los que hicieron mejor trabajo desde el comienzo ninguna.

"Personalmente, me encantaría eliminar la homologación y tener una lucha sin cuartel, eso es lo que realmente me gustaría, pero estamos donde estamos, tenemos un límite de costes y un límite de horas de banco de pruebas, así que creo que ya hay suficientes límites sin esto", comentó el ingeniero Hodgkinson cuando Red Bull presentó en Detroit la decoración para 2026. De todas formas el ingeniero británico también cree que hay una serie de factores que dificultarán llegar a la igualdad de condiciones debido al tiempo de entrega de las piezas nuevas. Añadió Hodgkinson. "Porque lo que creo que no se entiende del todo entre los responsables de las normas es que el tiempo de gestación de una idea en las unidades de potencia es mucho más largo que en los chasis. Nuestras piezas suelen ser piezas metálicas de muy alta precisión que requieren mucho tiempo de fabricación, por lo que podemos tener un tiempo de fabricación de 12 semanas para algunas piezas. Y luego se necesitará un tiempo similar para probarlo todo, y luego un tiempo similar para tenerlo todo listo en el parque de carreras".

Por lo tanto, Hodgkinson no espera que la ADUO suponga un cambio radical si algunos fabricantes consiguen ventaja sobre otros, lo que podría ser el caso, ya que se cree que Mercedes y Red Bull han encontrado una laguna en la relación de compresión del motor de combustión interna.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / La FIA admitió que los motores Mercedes y Mercedes y Red Bull Powertrains con su compresión variable según temperatura son legales.

Mercedes y Ford Red Bull Powertrains pueden seguir su camino. La FIA habría admitido que la cámara de combustión de sus respectivos motores sería legal si en las comprobaciones realizadas a temperatura ambiente se mide una relación de compresión de 16:1. No importa si el valor es superior en caliente.

Mercedes compartió con la FIA sus desarrollos sobre la cámara de combustión que tiene el truco de aumentar la relación de compresión en caliente. Se especula que los Mercedes y Ford RBPT que partiendo de 16:1 alcanzaran una relación de compresión de 18:1, es decir, la medida que logran los motores actuales, cuando toman temperatura y así estaríamos hablando de una ganancia de potencia de unos diez caballos plus. Los fabricantes que no vieron esta ventana reglamentaria deberán ponerse a trabajar para compensar el rendimiento con desarrollos adicionales ya que la FIA dio el Ok.

De hecho, cada 6 Grandes Premios de la temporada 2026 (1-6, 7-12, 13-18), la FIA auditará el rendimiento de los motores endotérmicos únicamente y si hay diferencias que superen una brecha del 2% de potencia  respecto al mejor motor, podrá conceder un desarrollo que podrán convertirse en dos si la brecha supera el 4%.

Para peor Honda, Ferrari y Audi que habían escrito una carta a la FIA solicitando aclaraciones sobre la adecuación de la solución encontrada por Mercedes no podrán trabajar en la cámara de combustión antes de 2027, teniendo en cuenta lo largo que es el plazo para realizar cambios en los motores de 6 cilindros. Hay que recordar, sin embargo, que los motores aún no han sido homologados y que habrá tiempo hasta el primer GP de la temporada para realizar intervenciones puntuales , por lo que no es seguro que nadie no pueda intentar una recuperación.

La FIA ha querido mantener este reglamento muy ajustado, evitando desarrollos que pudieran ir mucho más allá del espíritu del reglamento, pero, según los rumores, incluso en aerodinámica se verán conceptos que intentarán reproducir el efecto out wash en el alerón delantero y los desviadores de flujo en los laterales de los vientres, lo que redundará en una mejora del rendimiento del coche, pero se traducirá en un rebufo mucho más sucio, dificultando los adelantamientos.

En Mercedes están ahora tranquilos: han mostrado todas las evoluciones de motor de la FIA a tiempo y los ingenieros de la FIA les dieron el OK a las soluciones propuestas.

Otro tema... Es el medidor de flujo de combustible.

Recientemente, Fred Vasseur exigió una aclaración a la Federación podría haber llevado a la reformulación del reglamento técnico relativa a las operaciones permitidas en el medidor de flujo.

El dispositivo se instala dentro del depósito de combustible; es un componente de suministro único que mide el flujo de combustible a los inyectores del V6, y que no puede superar un valor determinado. Desde los 100 kg/hora de consumo de combustible permitidos hasta 2025, se ha adoptado una unidad de medida diferente, relacionada con la energía: los megajulios. Un valor superior a 3000 MJ/hora puede fluir al motor V6. Otros requisitos tienen como objetivo controlar el consumo de combustible, como la presión constante del inyector a valores superiores al 90 % del flujo total de gasolina (e-fuel) o requisitos estrictos de temperatura del combustible. La temperatura no puede ser inferior a 10 °C ni superior en 10 °C a la temperatura ambiente; el combustible tampoco puede estar a más de 30 °C ni superior en 10 °C a la temperatura ambiente.

Una de las últimas enmiendas al Reglamento Técnico de 2026 (Sección C), ratificada por el Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA en Uzbekistán a mediados de diciembre, se centra en una posible zona gris relacionada con la alteración de la lectura del medidor de flujo.

"Todos los vehículos deben estar equipados con un medidor de flujo, ubicado completamente dentro del depósito. Este sensor solo puede instalarse y utilizarse según lo especificado por el Departamento Técnico de la FIA". Posteriormente, la enmienda eliminó el párrafo "(...) se prohíbe cualquier calentamiento o enfriamiento intencional del medidor de flujo".

Para intentar cerrar una posible zona gris en el reglamento: «Queda prohibido cualquier dispositivo, sistema o procedimiento destinado a modificar la temperatura del caudalímetro». La temperatura, la presión y la viscosidad en los instrumentos de medición de caudal (el utilizado en la Fórmula 1 es ultrasónico) se encuentran entre los factores más importantes que pueden alterar las lecturas de los caudalímetros, que están equipados con sensores de temperatura integrados y herramientas de compensación para proporcionar lecturas correctas.

Héctor Daniel Oudkerk

Los WRC propuestos por la FIA para 2027 si bien se inspiran en modelos de calle no tendrán nada que ver con ellos.

Los automóviles de Rally1 2027 de nueva generación pierden más de 100 CV, reducen costos y abandonan las formas de los autos de serie en favor de formas que los acerca a un GTA. Chasis tubular y mecánicas genéricas.

El Campeonato Mundial de Rally se adentra en territorio desconocido para 2027, con una revisión exhaustiva de las normas que redefinirá cómo son los autos de Rally1. Espera que sean menos costosos, menos potentes y reducidos en cuanto a accesorios aerodinámicos.

Se han publicado tres estudios de diseño tempranos para adelantar el cambio, y está claro que los diseñadores de la FIA se inspiraron en modelos de calle como el Audi RS3, Subaru WRX y Porsche Macan EV. 

De vuelta al mundo real, cada coche de Rally1 de 2027 estará construido alrededor de un chasis tubular de seguridad único, diseñado para ser aún más resistente que las usadas en generaciones anteriores.

Rompiendo con la tradición, las normativas ya no exigen que los Rally1 se basen en modelos de producción. En su lugar, solo se define un volumen de referencia que establece los límites para los paneles externos de la carrocería. Esto abre mucha más libertad creativa para que los fabricantes experimenten con las proporciones y el estilo.

Los elementos aerodinámicos se han reducido notablemente. En comparación con los actuales, los alerones traseros de estos diseños conceptuales son significativamente más pequeños y hay una notable ausencia de elementos extremos de carga aerodinámica en otras partes de la carrocería.

Uno de los ejemplos que brindó la FIA, cuenta con faros inspirados en RS3, adopta la forma de un sedán elegante, mientras que el modelo inspirado en Macan parece más un crossover bajo con toques del Taycan totalmente eléctrico.

Todos usarán el mismo motor: un cuatro cilindros turboalimentado de 1,6 litros, ahora limitado a unos 290 caballos de potencia. Eso supone una reducción de más de 100 caballos de fuerza en comparación con las máquinas Rally1 actuales.

También compartirán una caja de cambios de cinco velocidades de serie y tracción a las cuatro ruedas, combinadas con suspensión de doble triángulo. Los sistemas de dirección y frenado se mantendrán de la categoría actual Rally2, lo que permitirá una base técnica más unificada entre las clases.

El precio es uno de los cambios principales. En la especificación asfaltada, cada coche estará limitado a  404.000 dólares, una reducción de más del 50 por ciento respecto de los actuales coches de Rally1. Para 2027, estos Rally1 competirán junto a los modelos existentes de Rally2 en el máximo nivel de la competición WRC.

"La flexibilidad es una característica definitoria de la normativa WRC27", dijo Malcolm Wilson, vicepresidente de deporte de la FIA. "Los nuevos conceptos Rally1 que hemos lanzado han sido diseñados según estas especificaciones, demostrando cómo esa flexibilidad puede aplicarse en la práctica. Destacan, por primera vez, la gama de soluciones técnicas y conceptos de vehículos que pueden desarrollarse dentro del marco, sin dejar de cumplir con las exigencias de la competición de alto nivel del Campeonato Mundial de Rally FIA."

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / La FIA contempla el regreso de los motores V8 a la F1 y esto sería para el 2029. Así lo ha adelantado el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem.

El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem considera que el regreso de los motores V8 a la F1es la vía más sensata a seguir para el futuro de la categoría reina del automovilismo.

La actual normativa de motores –basada en unidades híbridas V6 de 1.6 litros– será modificada para 2026, incluyendo un aumento en el uso de energía eléctrica y la incorporación de combustibles sostenibles. Sin embargo, desde hace meses se discute si esta evolución era realmente el camino correcto, tanto desde el punto de vista técnico como económico.

A inicios de 2024, la Comisión de F1 debatió la posibilidad de sustituir la actual fórmula por una configuración atmosférica, como los motores V8 o incluso V10. La propuesta buscaba simplificar el diseño, reducir costes y, de paso, recuperar el sonido característico que tantos aficionados añoran. Pero la fuerte oposición de los fabricantes –que ya han invertido cantidades considerables en los futuros propulsores híbridos– y que amenazaban con retirarse de la categoría llevó a posponer cualquier decisión de cambio drástico.

Pero Ben Sulayem asegura que el análisis continúa y que la tendencia parece inclinarse gradualmente hacia su propuesta. "Cuando mencioné los motores V6, V8, V10 o V12, era una idea… para mantener el negocio. El motor actual es demasiado complejo. Y es costoso. La investigación y el desarrollo están alcanzando los 200 millones", ha explicado en un encuentro con varios medios, entre ellos PlanetF1. "Mucho más barato, entre 90 y 100 kilogramos más liviano, lo que significa que si sumamos lo que tenemos que añadir en seguridad por la electricidad, que vale 50 kilogramos, será aún menor el peso. Lo peor para un piloto es el peso; el coche será más pequeño y mejor, y luego el sonido, lo tendrás", ha afirmado el presidente de la FIA.

Según sus palabras, un motor V8 no sólo permitiría abaratar significativamente los costos de desarrollo y mantenimiento, sino que además podría alivianar considerablemente los monoplazas.

Ben Sulayem considera que el gran reto será acordar detalles técnicos como la cilindrada exacta o el número definitivo de cilindros. Pero en su visión, estas cuestiones son secundarias frente al objetivo principal.

"Lo único que tenemos que ajustar son los aspectos técnicos: ¿es 2,5, 2,6 o 3 litros? ¿A quién le importa? ¿Es un V8 o un V10? Depende de los equipos. Tenemos que hacerlo pronto. Cuando digo pronto, me refiero a… 2026 está a la vuelta de la esquina. Tardará al menos… se necesitan tres años. Así que, con suerte, para 2029 tendremos algo allí", añadió.

Consultado sobre si lograr esta transición sería su mayor legado al frente del organismo rector del automovilismo, su respuesta ha sido clara. "Es lo correcto. Es lo correcto para sostener el negocio".

Para Ben Sulayem, el verdadero objetivo de la FIA no es una electrificación forzada, sino cumplir con las metas medioambientales por cualquier vía tecnológica viable. "Se trata de alcanzar las cifras en lo que respecta al medio ambiente. Si podemos lograrlo de una manera u otra, ¿a quién le importa? Híbrido, hidrógeno, combustible sostenible, combustible sintético… mientras lo consigamos. Pero entonces simplifica el motor, simplifica el coche", ha sentenciado.

Héctor Daniel Oudkerk

Campeonatos de F2 y F3 2025 tras Silverstone - Los futuros ases de la F1 luchan por destacarse / Aunque los líderes de la F2 y la F3 no han cedido sus coronas en suelo británico, Richard Verschoor en F2 y Rafael Câmara en F3 ven seriamente amenazado su puesto en el trono.

En el legendario circuito de Silverstone, la F2 presenció varios episodios destacados este fin de semana. La octava prueba de la temporada de las catorce programadas estuvo marcada por la primera victoria de Leonardo Fornaroli (20, italia)) este año, en una carrera al sprint. El italiano, vigente campeón de la F3 puso fin así a una racha de 1491 días sin ganar en monoplazas y recuperó su puesto en la cima de la clasificación gracias a esta victoria.

En la carrera principal, Jak Crawford (20, eeuu) cruzó la meta en primer lugar en una pista considerablemente más húmeda que el día anterior. Tras él, Alexander Dunne (19, irlanda), y especialmente Luke Browning (23, uk), quien realizó una formidable remontada, completaron el podio de aspirantes al título, aumentando la presión sobre Richard Verschoor (24, holanda). 

En la Fórmula 3, la pérdida de puntos de Rafael Câmara (20, Brasil) en su intento de ganar apretó el campeonato. Aunque Nikola Tsolov (18, bulgaria) también se quedó fuera, atrapado por la lluvia, los pilotos de Campos brillaron en Gran Bretaña. Tasanapol Inthraphuvasak (19, tailandia) ganó la carrera al sprint, mientras que Mari Boya (21, españa) dominó brillantemente la carrera principal. Théophile Naël (18, francia) por su parte consiguió su tercer podio de la temporada e igualó su mejor resultado en la disciplina.

Héctor Daniel Oudkerk

Federación Internacional del Automóvil (FIA) - elecciones / El estadounidense Tim Mayer (59) se postulará para la presidencia de la FIA.

Tim Mayer está listo para anunciar una campaña para convertirse en presidente de la FIA este año. La confirmación se espera en el Gran Premio de Gran Bretaña, donde se ha convocado una rueda de prensa el viernes por la mañana para anunciar un nuevo candidato presidencial de cara a las elecciones previstas para diciembre. El medio americano RACER dice que será el ex comisario senior de la FIA, Tim Mayer, quien anunciará su candidatura, ya que el estadounidense se alejó de la FIA a finales del año pasado.

En ese momento, Mayer dijo que había sido despedido por uno de los asistentes del presidente Mohammed Ben Sulayem a través de un mensaje de texto, después de tener que representar a los organizadores de la carrera del Gran Premio de Estados Unidos en una audiencia de derecho de revisión.

Tim Mayer (59 años) es hijo del ex director del equipo McLaren, Teddy Mayer, tiene más de tres décadas de experiencia en el automovilismo, comenzando en IndyCar y desempeñando múltiples roles, desde productor de televisión hasta organizador y funcionario, llegando a convertirse en vicepresidente senior de operaciones de carreras en Champ Car. Mayer también tuvo un período como director de operaciones de IMSA antes de involucrarse con la FIA como director de carrera y comisario, asumiendo el papel de uno de los presidentes de los comisarios de Fórmula 1 en 2016. También había sido responsable de la organización de campeonatos de la FIA en los Estados Unidos.

El anuncio asegurará que haya oposición al actual presidente Ben Sulayem, quien confirmó en mayo que se postularía para un segundo mandato. El primer período de cuatro años de Ben Sulayem como presidente de la FIA se ha visto afectado por múltiples salidas de personal de alto nivel y reclamos de falta de transparencia tanto por parte de los pilotos de F1 como de algunos organismos nacionales de automovilismo.

Carlos Sainz padre descartó recientemente un intento por la presidencia, después de haber anunciado previamente su interés en postularse, citando las circunstancias actuales como "no ideales". 

Héctor Daniel Oudkerk

WEC 24 Horas de Le Mans / La Ferrari 499P #50, cuarto en la meta fue descalificada por infringir el reglamento técnico.

El lunes por la noche, se impuso una severa sanción a la Ferrari 499P #50. Cuarto en las 24 Horas de Le Mans 2025 el domingo, el hypercar italiano pilotado por Antonio Fuoco, Nicklas Nielsen y Miguel Molina fue descalificado tras la decisión de los comisarios por infringir el reglamento técnico.

Durante las verificaciones técnicas posteriores a la carrera se detectaron dos irregularidades relacionadas con el alerón trasero. Según un comunicado oficial, faltaban cuatro tornillos del soporte del alerón, lo que contradecía la homologación del modelo. El comunicado también indica que un mecánico notó, durante la última parada en boxes a las 15:23, que faltaba un tornillo. Si bien el equipo confirmó que esto no mejoró el rendimiento, los comisarios señalaron que la velocidad máxima del coche se registró entre la vuelta 380 y la 387, es decir, justo al final de la carrera.

La segunda irregularidad es la excesiva flexibilidad de este mismo alerón trasero. De hecho, el máximo permitido por el reglamento LMH es de 15 mm. En la Ferrari #50, la deformación se midió en 52 mm durante una prueba realizada después de la meta. Es decir, muy por encima de esa cifra.

En el mismo comunicado de los comisarios, se indicó que la Scuderia reconoció estas faltas de conformidad y no impugnó el resultado. Por consiguiente, aunque el equipo italiano aún puede apelar,  el Hypercar 499P fue eliminado de la clasificación final. 

La clasificación se revisó y, lógicamente, todos los competidores que lo seguían subieron un puesto. El Cadillac #12 de Will Stevens, Norman Nato y Alex Lynn se sitúa así en cuarto lugar. El Toyota #7 de Kamui Kobayashi, Mike Conway y Nyck de Vries completa el top 5.

Segunda consecuencia: los trofeos y premios asociados deberán ser devueltos y redistribuidos de acuerdo con el reglamento. Finalmente, la tercera decisión se refiere a las piezas afectadas por estas irregularidades. Estas deberán ser selladas, a la espera de una posible apelación.

1) AF Corse n°83 (R. Kubica – P. Hanson – Y. Ye)
2) Porsche Penske n°6 (K. Estre – L. Vanthoor – M. Campbell)
3) Ferrari AF Corse n°51 (A. Giovinazzi – A. Pier Guidi – J. Calado)
4) Cadillac Hertz Team JOTA n°12 (W. Stevens – N. Nato – A. Lynn)
5) Toyota GR n°7 (N. de Vries – K. Kobayashi – M. Conway)
6) Porsche Penske N°5 (M. Jaminet – J. Andlauer – M. Christensen)
7) Cadillac Hertz Team JOTA n°38 (S. Bourdais – J. Button – E. Bamber)
8) Porsche Penske n°4 (P. Werhlein – F. Nasr – N. Tandy)
9) Alpine n°35 (C. Milesi – F. Habsburg – P.L. Chatin)
10) Alpine n°36 (M. Schumacher – J. Gounon – F. Makowiecki)
11) Peugeot n°94 (L. Duval – S. Vandoorne – M. Jakobsen)
12) Aston Martin n°009 (A. Riberas – M. Sorensen – R. de Angelis)
13) Porsche Proton n°99 (N. Jani – N. Varrone – N. Pino)
14) Aston Martin n°007 (T. Gamble – H.Tincknell – Ross Gunn)
15) Toyota GR n°8 (S. Buemi – R. Hirakawa – B. Hartley)
16) Peugeot n°93 (J.-E. Vergne – M. Jensen – P. di Resta)
17) BMW M Team WRT n°20 (R. Frijns – R. Rast – S. van der Linde)

Héctor Daniel Oudkerk

WEC-Hypercar / El reglamento actual de la categoría mayor Hypercar ha sido extendido hasta finales de 2032.

Se había anticipado, pero ahora es oficial: los reglamentos de LMH (Hypercar) y LMDh, vigentes desde 2021 para el primero y desde 2023 el segundo, se han extendido hasta el final de la temporada 2032. Esto brindará a fabricantes y equipos una visibilidad a largo plazo sin precedentes.

"El Hypercar es un gran éxito", manifestó el presidente de ACO, Pierre Fillon. "No esperábamos tener tantos fabricantes, y algunos ya han anunciado su llegada en los próximos años. Nuestras consignas siempre han sido la estabilidad y el control de costes. El año pasado anunciamos la extensión del reglamento hasta 2020. Y nos complace anunciar que hemos decidido, junto con la FIA y la IMSA, extenderlo hasta el final de la temporada 2032".

Héctor Daniel Oudkerk

WEC-LMP2 / La FIA-ACO han seleccionado a dos fabricantes de chasis (Oreca y Ligier) y a uno de motores (Gibson) para el nuevo reglamento LMP2 que rigirá hasta el 2032.

ORECA y Ligier han sido seleccionados como los dos proveedores exclusivos de chasis para el nuevo reglamento técnico LMP2 que regirá a partir del 2028, mientras que el actual proveedor de motores, Gibson Technologies, ha ganado el proceso de licitación para continuar suministrando el tren motriz para la clase.

En marzo, la FIA y la ACO lanzaron dos procesos de licitación separados, ya que buscan dar forma a la próxima generación de prototipos LMP2, que reemplazará al conjunto actual de autos que han estado activos desde 2017.

La licitación de chasis ya había confirmado que el número de fabricantes de chasis se reduciría de cuatro según la norma actual a dos en 2028. Se supo que múltiples partes interesadas han presentado ofertas, entre ellas Lola y el fabricante de monoplazas Tatuus.

La ACO confirmó el viernes13-06 que ORECA y Ligier, dos empresas que forman parte del conjunto existente de reglamentos técnicos de LMP2, han sido seleccionadas. A esto también se le confirmó que la nueva normativa estará vigente hasta finales de 2032.

ORECA ha sido el jugador dominante en el mercado de LMP2 en los últimos años, con la clase LMP2 de este año en las 24 Horas de Le Mans compuesta en su totalidad por coches construidos por la compañía francesa.

Ligier, por su parte, empezó a competir con un JS P217 en el Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar el año pasado.

En cuanto al motor, Gibson fue nombrado como el proveedor del nuevo tren motriz para 2028, que contará con turbocompresor por primera vez desde 2016. Esto significa que la firma británica mantendrá su posición como proveedor oficial de motores para la categoría, una posición que ya ostenta dentro del reglamento actual.

La próxima generación de LMP2 también competirá en el Campeonato IMSA WeatherTech.

Héctor Daniel Oudkerk

WRC / El Consejo Mundial de la FIA aprobó el 10 de junio las bases del futuro reglamento del WRC Rally1 2027.

El reglamento del WRC 2027, aprobado por el Consejo Mundial de la FIA en diciembre de 2024, ha sido objeto de ajustes finales. Este martes 10 de junio, en Macao, durante las conversaciones sobre el tema, el Consejo aprobó los criterios base para los futuros Rally1. 

1) En primer lugar se liberaliza el tipo de automóvil que quieran presentar. La carrocería puede ser de una berlina, de un hatchback, crossovers o diseños exclusivos. 

2) En cuanto al chasis será un multitubular común a todos los autos, lo que significa un gran ahorro y facilidad para que los preparadores se concentren en otras áreas. 

3) Este chasis será capaz de soportar varios tipos de motorización que inicialmente térmicas, procedente de un gran constructor y con las mismas modificaciones permitidas actualmente en Rally2. La transmisión será la de Rally2, así como suspensiones y frenos. En un futuro podría pasar a motores híbridos o incluso ser completamente eléctrico o aceptar el hidrógeno como fuente de energía. 

4) Pero quizás sea asimismo importante un detalle: la reglas estarán en vigor por diez años, hasta 2037, mucho tiempo, lo que es bueno sobre todo para los preparadores que quieran involucrarse, ya que tienen tiempo para amortizar su inversión.

La reglamentación es, en cierta forma, una mezcla de Rally1 y de Rally2. Del primero se toma el chasis multitubular y del segundo, los sistemas mecánicos: suspensión, dirección, frenos, motor térmico –al menos en el inicio– y la transmisión. El límite, su precio, 345.000 euros.

El precio de 345.000 euros es superior al de un Rally2, pero notablemente inferior al de un Rally1, lo que puede abrir la categoría a algunos equipos privados y conseguir que la categoría reina tenga entre 15 y 20 participantes en cada rally. Y siempre seguirán los actuales Rally2, cuyas prestaciones estarán muy cercanas a estos Rally1.

Todo esto es un paso importante y necesario. Parece ir en la buena dirección. Pero también se necesita actuar sobre el formato de las pruebas, eliminar los tiempos muertos en los tramos, acción más continuada. 

Héctor Daniel Oudkerk