Pese a estar muy avanzado su desarrollo... ¿Se ha cancelado el proyecto del Porsche 718 eléctrico tanto Cayman como Boxster?

Previsto para 2026, el proyecto del Porsche 718 eléctrico se enfrenta a serias dificultades. La llegada de un nuevo CEO, podría significar abandonarlo pese a lo costoso y a estar muy avanzado.

La nueva generación del 718 eléctrico está en marcha y se esperaba su lanzamiento este año tras varios retrasos, mientras que los 718 Cayman y Boxster de combustión interna ya se han descontinuado, dejando solo las versiones RS más exclusivas. Por lo tanto, este cambio de rumbo es bastante sorprendente, ya que supondría descartar todos los avances técnicos realizados en los últimos años por los ingenieros a cargo del proyecto. Además volver a la tecnología híbrida en lugar de la eléctrica requiere cambios estructurales significativos, así como una modificación importante de la plataforma. Esto provocaría un nuevo retraso, difícil de gestionar para la marca. Por lo tanto, Porsche podría desandar sus pasos y priorizar las versiones con motor de combustión interna de su gama 718, que no estaban previstas inicialmente e incorporarlas al plan de producción.

En esta situación crítica, Porsche se ve obligada a tomar decisiones difíciles. La marca ya ha revisado su plan estratégico en varias ocasiones, por ejemplo, reintegrando los motores de combustión interna en sus proyectos inicialmente 100% eléctricos o modificando el gran SUV eléctrico "K1", situado por encima del Cayenne. La marca podría ir aún más lejos abandonando su proyecto eléctrico 718, que ya estaba en marcha.

¿Una decisión del nuevo CEO? Porsche debe ajustar su estrategia para reducir gastos, ya que la marca atraviesa un período difícil y estima una caída de sus beneficios de casi 1.800 millones de euros debido a los ajustes en su plan de electrificación. Michael Leiters, nuevo CEO de Porsche desde el 1 de enero, tiene la gran responsabilidad de elegir el camino correcto. Procedente de McLaren, en donde utilizó una fórmula ganadora con la hibridación, podría adaptarla a Porsche ofreciendo diferentes niveles de electrificación, centrados principalmente en la tecnología híbrida, con todas las implicaciones que esto tiene para los proyectos eléctricos ya en marcha.

El futuro de Porsche es seguir lanzando modelos con motor de combustión interna hasta 2030, incluyendo el SUV grande con nombre en código K1 y versiones del 718.

Héctor Daniel Oudkerk

Stellantis asume una pérdida de 22.200 millones de euros (26.000 millones de u$s) por el paso en falso en la electrificación y se hunde en Bolsa un 25%.

El grupo admite haber sobreestimado el ritmo de la transición energética y la demanda real del mercado. El reajuste implica la cancelación de productos y recortes de plantilla.

El fabricante de automóviles Stellantis, dueño de marcas como Fiat, Chrysler, Jeep, Citroën, Peugeot, Dodge, Lancia, DS, Maserati, Alfa Romeo, Opel. Vauxhall, RAM y Abarth ha contabilizado unas pérdidas de 22.200 millones de euros en el segundo semestre de 2025 debido a un cambio en su estrategia de producción de vehículos eléctricos. El anuncio ha llevado al grupo multinacional a caer un 25% este viernes 6-2-26 en la Bolsa de Milán.

Stellantis ha sido el último grupo automovilístico en comunicar un cambio drástico en su estrategia de electrificación y de contabilizar pérdidas a su cuenta de resultados por ello, siguiendo la estela de Ford, Porsche o General Motors. Ante un mercado estadounidense de vehículos eléctricos que se ha parado en seco por la retirada de incentivos por parte de la Administración Trump, y una demanda todavía débil en muchos países europeos, el nuevo CEO de Stellantis, Antonio Filosa, ha reculado con la estrategia de vehículos eléctricos, lanzada en la época del anterior consejero delegado, Carlos Tavares, y que llamó Dare Forward 2030.

En 2022, Stellantis presentó un plan estratégico con el que quería alcanzar las cero emisiones netas de carbono para 2038, con una reducción del 50% para el final de la década. Esto implicaba que el 100% de las ventas en Europa y el 50% de las ventas en EEUU fueran vehículos eléctricos de batería (BEV) para 2030. Un objetivo que, frente al panorama actual se torna mortal para la compañía. A la situación actual en el mercado estadounidense, se suman otros factores estructurales que afectan al conjunto del sector, como la competencia de fabricantes chinos con modelos más asequibles en Europa y disrupciones constantes a una cadena de valor altamente internacionalizada, y que se encuentra asediada por constante tensiones geopolíticas.

"El reajuste que anunciamos hoy forma parte del proceso decisivo que iniciamos en 2025 para volver a centrarnos en nuestros clientes y sus preferencias. Los cargos anunciados hoy reflejan en gran medida el coste de sobreestimar el ritmo de la transición energética, lo que nos distanció de las necesidades, los recursos y los deseos reales de muchos compradores de automóviles. También reflejan el impacto de una ejecución operativa deficiente previa, cuyos efectos están siendo abordados progresivamente por nuestro nuevo equipo", ha comentado Antonio Filosa.

Productos cancelados y cadena de valor Entre las pérdidas que contabiliza Stellantis están 14.700 millones relacionados con la realineación de los planes de producto y las nuevas regulaciones de emisiones en EE. UU., que reflejan las "expectativas reducidas para los productos BEV". Asimismo, en esta partida, prevé desembolsos en efectivo de unos 5.800 millones de euros durante los próximos cuatro años, asociados tanto a proyectos cancelados como a otros programas de vehículos eléctricos en curso cuyos volúmenes esperados se sitúan ahora muy por debajo de las estimaciones iniciales. La compañía también ha contabilizado, por otro lado, cargos por 2.100 millones de euros vinculados al redimensionamiento de la cadena de suministro de vehículos eléctricos.

A ello se suman otros 5.400 millones de euros relacionados con cambios adicionales en las operaciones del grupo. Los 1.300 millones de euros restantes corresponden a otros cargos, entre ellos los asociados a procesos de reestructuración, principalmente ligados a reducciones de plantilla ya anunciadas en Europa .

Según la compañía, la mayor parte de las decisiones necesarias para corregir el rumbo ya han sido adoptadas, especialmente las orientadas a alinear el portafolio de productos y los planes industriales con la demanda real del mercado, y su impacto queda reflejado en estos importes acumulados.

Dividendo suspendido Como consecuencia de las pérdidas netas registradas en el ejercicio completo de 2025, Stellantis ha decidido no abonar dividendo en 2026. En paralelo, el consejo de administración ha autorizado la emisión de bonos híbridos perpetuos subordinados no convertibles por un importe máximo de hasta 5.000 millones de euros. Héctor Daniel Oudkerk

La primera “dark factory” sin humanos está a punto de ser real: robots fabricarán automóviles de principio a fin. Se espera que se abran en China o EE. UU. en 2030.

Hyundai presentó en el CES de Las Vegas una muestra de la incorporación de robots humanoides a sus líneas de montaje, mientras que Mercedes espera que los robots empiecen a trabajar junto a las personas en sus plantas en 2030.Muchos dicen que la IA quitará a los humanos nuestros trabajos, y parece que en las automotrices será así. ¿Cuándo llegará la primera fábrica dominada totalmente por los robots? Muy pronto...

La robótica avanzada y los avances en Inteligencia Artificial tienen un potencial enorme en la industria automovilística. En las fábricas automotrices los robots ya están más que presentes en la producción de los vehículos, en paralelo con el buen hacer de los humanos durante los procesos de montaje, control, etc. Sin embargo, lo que no es tan habitual ver en las fábricas, de momento, son los llamados robots humanoides. Algunas fábricas empiezan a experimentar con ellos, pero nunca pensábamos que todo el proceso de fabricación de un coche pueda estar controlado totalmente por robots en un corto plazo de tiempo.

Los expertos ponen fecha a las “dark factories”....

Según los expertos consultados por AutoNews de Gartner y Warburg Research, se espera que haya al menos un fabricante de coches que llegue a la automatización total en este sentido para el año 2030. Sucederá primero en China o en Estados Unidos. Se espera que en los próximos años y que puedan llegar a eliminar casi todas las funciones humanas que intervienen en el proceso de ensamblaje. Los expertos aseguran, no obstante, que si bien los robots ocuparán tareas humanas en este proceso, no significa que las personas queden apartadas del todo. Habrá nuevas tareas, nuevos trabajos que atender.

Las ventajas para las marcas serán muy evidentes: se reducirán los tiempos de los ciclos de producción, se mejorará la calidad y se reducirán también los costes laborales. Eso debería significar que los coches serán mejores y más baratos, mientras que las marcas podrían generar hasta 150.000 millones de dólares de valor potencial económico cada año solo con acelerar la I+D en el campo de la IA por las mejoras en su productividad. La Inteligencia Artificial ya ayuda hoy día a mejorar la eficiencia en las fábricas, pero el potencial es mucho mayor e incluso podría reducir los costes y tiempos de comercialización en hasta un 50 por ciento, aseguran los expertos.

La parte más complicada para los robots sería la instalación del cableado y los componentes de la cabina, tareas que normalmente no están completamente automatizadas y donde los humanos son parte fundamental. Los fabricantes podrán modificar esto incorporando robótica más avanzada y, a la vez, modificando el diseño de los coches para facilitar el ensamblaje mediante automatización.

Héctor Daniel Oudkerk

Porsche finalmente admite su error en la estrategia para el Macan

Porsche reconoce un grave error estratégico con la gama Macan. Su modelo más importante siempre tendría que haber mantenido ambos tipos de propulsión: 100 % eléctrica y combustión interna electrificada...pero los ejecutivos lo hicieron solo eléctrico y el mercado lo rechazó.

Entre principios de la década de 2020 y 2026, el panorama ha cambiado considerablemente para Porsche. Impulsado por el excelente comienzo del Taycan sedán, su primer modelo 100% eléctrico, el fabricante alemán planeó a principios de la década vender el 80% de sus autos eléctricos en todo el mundo para 2030. Además, los gobiernos estadounidense y europeo impulsaban firmemente el desarrollo de vehículos eléctricos. En ese momento, Porsche había decidido retirar gradualmente sus vehículos de combustión interna, incluyendo sus modelos más importantes: el Cayenne de gasolina simplemente continuaría su producción hasta finales de la década actual, y el Macan de gasolina ni siquiera tenía pensado un sustituto tras la discontinuación de la primera generación. Pero la situación ha cambiado desde entonces: las ventas del Taycan se han desplomado desde 2024 (25.884 unidades vendidas en el primer semestre de 2025), es probable que el Macan Eléctrico estuvo lejos del volumen de ventas del Macan de gasolina en su máximo auge (99.944 unidades en todo el mundo en 2019).

Se espera que las ventas del Macan Eléctrico se detengan en 50.000 unidades anuales tras la descontinuación prevista del Macan con motor de combustión residual este año.

Oliver Blume, presidente del Consejo de Administración de Volkswagen AG y exdirector de Porsche, admitió a periodistas del Frankfurter Allgemeine Zeitung: «Cometimos un error con el Macan. Según las cifras de 2019, fue la decisión correcta. Pero la situación actual es muy diferente, y estamos respondiendo añadiendo motores de combustión e híbridos», explicó.

El nuevo Macan con motor de combustión no se llamará Macan. Cabe recordar que el futuro Macan Eléctrico ya no se llamará «Macan». Basado en la plataforma PPC del Audi Q5 de tercera generación, adoptará un nombre diferente, pero conservará las mismas dimensiones. Este será el primer modelo de Porsche basado en esta plataforma. Según Oliver Blume, su diseño será muy diferente al del Macan Eléctrico. Se espera su llegada para 2028, dos años después del final de la producción del actual Macan con motor de combustión (que ya desapareció de Europa el año pasado). En teoría, Porsche podría superar las 100.000 unidades vendidas al año combinando las ventas del Macan Eléctrico y este futuro SUV con motor de combustión, primo del Audi Q5. Este cambio estratégico, en el contexto actual, parece una buena decisión si el mercado no cambia (lo que parece improbable en Estados Unidos, por ejemplo).

Héctor Daniel Oudkerk

Por 49.ª vez, la Ford F-150 es el vehículo más vendido del mundo.

La Ford F-150 está lista para confirmar su dominio en 2025, consolidándose una vez más como el vehículo más vendido en Estados Unidos. Con más de 800.000 unidades vendidas, este coloso de casi seis metros de largo domina el mercado estadounidense. Entre el regreso de los potentes motores V8 y su innegable dominio sobre la competencia de Chevrolet y GMC, la pickup full size sigue siendo la reina indiscutible del Tío Sam.

¿Aún podemos llamar "auto" a un modelo de al menos 5,80 metros de largo (en su versión más corta) y con un peso a partir de más de dos toneladas en su versión más básica y ligera? El término "auto" probablemente sea inapropiado para la Ford F-150, que, por lo tanto, lógicamente debería volver a alzarse con el título de vehículo más vendido en Estados Unidos ese año. Y, dicho sea de paso, el Ford más vendido del mundo durante el mismo período. En Estados Unidos, este tipo de vehículo sigue siendo increíblemente popular. Mientras que los analistas los clasifican como "automóviles", los fabricantes los clasifican por separado: como "camionetas".

Imaginemos el volumen de ventas de camionetas en Estados Unidos, y en particular de la serie "F" de Ford. Con al menos 800.000 ventas proyectadas para 2025 (sujeto a las cifras finales del próximo mes), la serie F de Ford se está vendiendo bien. En comparación, en Europa se espera que el Volkswagen T-Roc, el superventas, apenas supere las 200.000 ventas. Esto pone aún más en perspectiva el excepcional volumen de ventas de este tipo de vehículo, que, además, no ha abandonado sus raíces en los últimos meses. Si bien algunas marcas han cambiado, priorizando notablemente los motores V6 sobrealimentados en lugar de los V8 (Toyota, en particular), Ford está cambiando de rumbo. El fabricante del óvalo azul había impulsado su motor de seis cilindros en algunos modelos enfocados en la imagen, como el GT, pero con la llegada del Godzilla V8 de 7.3 litros, Ford regresa en cierta medida a esta arquitectura. Sin embargo, esto se reserva para las camionetas "de servicio pesado", que también ofrecen una opción Diésel para quienes priorizan el par motor: un V8 de 6.7 litros, nada menos.

Chevrolet se queda muy atrás. El "coche más vendido" en Estados Unidos es, por lo tanto, una Ford F-150, pero el segundo puesto también lo ocupa una camioneta. Se espera que la Chevrolet Silverado vuelva a ocupar el segundo puesto. La gran camioneta de GM alcanzará alrededor de 550,000 ventas este año, superando una vez más a la Toyota RAV4, que se mantiene firmemente afianzada en los primeros puestos del ranking. Y vale la pena recordar que, a diferencia de las camionetas estadounidenses, la RAV4 es un producto internacional. Su éxito no se limita a Estados Unidos. Esto es lo que le permite ser consistentemente el auto-auto más vendido del mundo a lo largo de un año.

En total, las cuatro camionetas (Ford F-150, Chevrolet Silverado, GMC Sierra y RAM), sin contar la Toyota Tundra, la Nissan Titan y otros competidores, representan más del 15% del mercado automotriz estadounidense. Y el éxito de la F-150 este año al menos ayudará a mitigar el tremendo fracaso de la versión eléctrica, que se descontinuó prematuramente.

Héctor Daniel Oudkerk

Mercedes-Benz traslada la producción del Clase A a Hungría donde se dan condiciones económicas más favorables que en Alemania.

Mercedes-Benz traslada toda la producción europea del compacto Clase A a Hungría. Esto creará espacio en Alemania para otros modelos compactos más modernos.

El actual Mercedes-Benz Clase A existe desde 2018 ya se fabrica en Hungría desde entonces, aunque una parte significativa de las unidades se han importado simplemente de Alemania. Esto cambiará en el segundo trimestre de 2026, cuando, según la revista alemana Automobilwoche (Automobilwoche), Mercedes-Benz trasladará toda la producción a una planta en Kecskemét, Hungría.

Esto creará espacio en la fábrica cercana a Rastatt, Alemania, para otros modelos compactos más recientes basados ​​en la plataforma MMA. Hasta ahora, existen los modelos CLA y GLB basados ​​en esta plataforma, pero sin duda se lanzarán más. Los automóviles MMA son, como dicen, "primero eléctricos" y, por lo tanto, se desarrollan prioritariamente para variantes totalmente eléctricas, aunque también existen versiones de gasolina. El Clase A no cuenta con una variante totalmente eléctrica; se limita a coches de combustión y PHEV. Las nuevas plantas de producción del Clase A suponen un buen impulso para Hungría, que ya ha experimentado un fuerte crecimiento como fabricante de automóviles. BMW, por ejemplo, ya fabrica aquí el nuevo e importante iX3, y la BYD también tiene a Hungría en la mira, aunque estos planes se han pospuesto por el momento.

Reubicar la producción de un coche que lleva en producción desde 2018 puede parecer una decisión un tanto extraña. Sin embargo, el Clase A actual podrá seguir en producción hasta al menos 2028, por lo que la decisión sin duda es rentable para Mercedes, que, según fuentes internas, también ahorrará en costos de producción y, por lo tanto, aumentará el margen de beneficio del Clase A.

Héctor Daniel Oudkerk

Jaguar produce el último F-Pace y prepara el Type 00 despidiéndose así de los motores de combustión interna.

Jaguar llega a un punto de inflexión. La producción del F-Pace ha finalizado definitivamente en su fábrica de Solihull, Inglaterra, y con ella el fin de la trayectoria de la marca en el sector de los motores de combustión interna, ahora decidida a relanzarse en el sector eléctrico.

El SUV, que debutó en 2016, se ofreció en versiones de gasolina, Diésel e híbrido enchufable. El último ejemplar, en color negro, pertenece a la gama deportiva SVR y pasará inmediatamente a formar parte de la colección del Jaguar Daimler Heritage Trust.

La noticia llega en un momento difícil para Jaguar: tras las críticas negativas sobre su estrategia y cambios de imagen, y el lanzamiento del controvertido prototipo Type 00, la compañía ha respondido a los rumores sobre la salida del diseñador Gerry McGovern, hasta ahora tímidamente negados ("no lo hemos despedido", declaró la compañía simplemente) y del CEO Adrian Mardell. Este último ha sido reemplazado por P.B. Balaji, de Tata Motors, quien se enfrenta a una difícil tarea: Jaguar se encuentra prácticamente sin modelos y espera el lanzamiento de su coche eléctrico de producción en 2026 para retomar el rumbo.

La decisión de no permitir un periodo de coexistencia entre los modelos antiguos y los de nueva generación es única en el panorama automovilístico y refleja la complejidad de los retos que ha afrontado la industria en los últimos años. Para Jaguar, el sector premium ya está volcado en los vehículos eléctricos, y esta decisión irrevocable determinará su futuro y su éxito o no comercial.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / El plan de Ford era apostar fuerte a los eléctricos. La realidad le ha hecho volver sobre sus pasos y retornar a la gasolina con una terrible pérdida de 19.500 millones de dólares.

La marca americana cancela la Ford F-150 Lightning y prácticamente todos sus eléctricos planificados para poder sobrevivir.

Ford erró con su estrategia de vehículos eléctricos, pero además de la poca aceptación por parte del cliente americano el golpe final han sido las políticas anti cero emisiones del gobierno Trump: desde finales de septiembre eliminaron las ayudas a la compra de los 100% eléctricos, lo que ha supuesto una debacle en ventas de los coches con esta mecánica.

La respuesta de Ford a este cambio de política es un ejemplo de lo que le está pasando a todos los fabricantes. Acaba de cancelar la Ford F-150 Lightning y casi toda su nueva generación de eléctricos. Los eléctricos distan ahora aún más de ser rentables para la marca: Ford realizará un ajuste contable de 19.500 millones de dólares relacionados con la cancelación de estos proyectos y de esta pick-up eléctrica, tras solo dos años y medio en el mercado.

Adiós a los eléctricos grandes de Ford. Este cambio de rumbo comienza con cancelar la Ford F-150 Lightning. Tras menos de tres años a la venta, esta pick-up eléctrica se despide: los días que restan de diciembre serán los últimos en los que salga de la línea de montaje. Estrenada en 2022 tuvo buena acogida en sus inicios, y hasta Ford llegó a elevar su producción para ajustar la demanda. En 2025 la F-150 Lightning ha firmado pobres números: 25.583 unidades hasta noviembre de este 2025, un menos 10 % que el año pasado que tampoco fue bueno.

De este millonario ajuste, 8.500 millones corresponden a la cancelación de modelos eléctricos que tenían previsto lanzar en los próximos años. Cerca de 6.000 millones se relacionan con la disolución de su joint venture de baterías con la surcoreana SK On y, los 5.000 millones restantes, con lo que ha señalado como "gastos relacionados con el programa de eléctricos". En total, 19.500 millones de dólares que se pierden...

"El mercado realmente cambió fue en los últimos meses, eso es lo que realmente nos ha impulsado a tomar la decisión", ha argumentado Jim Farley, CEO de Ford, según Reuters.

La F-150 de batería será reemplazada por una versión eléctrica de autonomía de autonomía extendida que recurre a un motor gasolina para recargar la batería y que anuncia 1.125 km de rango.

Pero además, Ford matará prácticamente al completo su nueva línea de eléctricos antes de que vean la luz. Empezando por la sustituta ya planificada de la F-150 eléctrica, con código interno T3. Y toda la generación de furgonetas de batería que pretendía estrenar de aquí a 2030.

Los lanzamientos de Ford eléctricos se limitarán a modelos más pequeños, que son los únicos que considera pueden salir a cuenta en términos de inversión y beneficios y para eso se unirá a Renault. El primer Ford cero emisiones barato, al estilo del Renault 5 E-Tech o el Citroën ë-C3, se espera llegue en 2027.

En el futuro Ford se centrará en pick-ups de gasolina y en modelos híbridos. "En lugar de gastar miles de millones más en vehículos eléctricos de gran tamaño que ya no tienen posibilidades de rentabilidad, estamos destinando ese dinero a áreas de mayor rentabilidad", señala Andrew Frick, responsable de la línea de eléctricos de la del óvalo.

Las plantas de Kentucky y Michigan, donde Ford fabricaba baterías para sus eléctricos, se centrará en la fabricación de sistemas de almacenamiento de energía. Un negocio de gran demanda para alimentar los centros de datos que sustentan la Inteligencia Artificial. Para Tesla esta es su línea de negocio más rentable. La china BYD asimismo están apostando por esta tecnología. Para Ford, son el ejemplo a seguir.

Para los fabricantes, este cambio de rumbo es una enorme piedra en el zapato. Tras inversiones millonarias durante los últimos años para virar a los eléctricos puros, exigidos por unas políticas que, pocos años después, viran en la dirección opuesta. En Europa se anunció el fin de los gasolina para 2035, pero todo apunta a que van a recular y que se podrán seguir vendiendo térmicos más allá de esta fecha. EEUU directamente ha matado a los eléctricos. El tiempo le da la razón a Toyota, que siempre ha apostado más por híbridos que por eléctricos.

Héctor Daniel Oudkerk