Industria / Stellantis cierra la fábrica de Mulhouse durante una semana además de la planta de Poissy y otras plantas en Europa.

Además de la planta de Poissy y otras plantas en Europa, Stellantis debió suspender la producción en la planta de Mulhouse, donde se ensamblan los Peugeot 308, 408 y DS 7. Nuevamente, las ventas no alcanzan las cifras esperadas y los autos en stock se acumulan.

Todos los grandes fabricantes de automóviles se ven obligados a ajustar los niveles de producción en sus plantas europeas debido a que la demanda de los clientes no es tan fuerte como se esperaba.

Mientras el Grupo Volkswagen lleva a cabo una importante reestructuración (y cierra varias plantas), Ford se prepara para recortar su plantilla, Geely reduce su plantilla en Lotus (Inglaterra) y Nissan también se enfrenta a despidos. Stellantis suspende la producción en sus plantas europeas.

La semana pasada, el grupo formado por la fusión de PSA y FCA anunció un cierre de tres semanas en su planta de Poissy, donde se fabrican el Opel Mokka y el DS 3.

Esta vez, le toca a la planta de Mulhouse cerrar temporalmente sus operaciones debido a la demanda insuficiente. La planta de Stellantis en Mulhouse permanecerá cerrada del 27 de octubre al 2 de noviembre. El grupo especifica que la planta de Sochaux también cerrará los viernes 10, 17 y 24 de octubre (así como los turnos de noche), pero esto se debe principalmente a un problema de suministro con un proveedor. Los cierres implementados por el grupo Stellantis afectarán a Poissy, Mulhouse y Eisenach en Alemania, Zaragoza y Madrid en España, Pomigliano en Italia y Tychy en Polonia. En cuanto a Mulhouse, la renovación del Peugeot 308 podría impulsar las ventas. En cuanto al DS 7, está previsto que se actualice a una versión completamente nueva el próximo año, basada en la arquitectura del Peugeot 3008 y otros Opel Grandland (ya utilizados por el DS 8).

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Las caídas de ventas de los vehículos eléctricos hunde a Porsche y hace temblar a todo el sector: el corazón industrial de Alemania se resquebraja.

La firma de lujo retrasa su nuevo auto eléctrico. Porsche se hunde un 8,22% y Volkswagen un 7,98% (y todo el sector les sigue).

Porsche ha puesto en jaque ha todo el sector automotriz con su último profit warning (advertencia que las ganancias serán sustancialmente inferiores a lo estimado). La firma alemana se hunde más de un 8,22%, después de retrasar su nuevo coche eléctrico y anunciar una disminución en sus ingresos. Instantáneamente la ha seguido su matriz, dueña de un 75% del capital, Volkswagen, que cede un 7,98%. Más allá del golpe instantáneo el sector empieza a asumir que el anuncio de Porsche todo el sector afronta una nueva era de dolor y el final de la crisis que lleva atenazando al sector está lejos de terminar.

Pero, ¿Qué ha sucedido concretamente? Porsche canceló un futuro SUV de lujo eléctrico (que queda retrasado sin fecha) y anunció que añadiría más modelos con motor de combustión e híbridos para reforzar su cartera. Este cambio de estrategia ha supuesto unas pérdidas de 1.800 millones de euros. Se trata de un nuevo revés para la industria automovilística alemana, que se enfrenta a unos costos elevados y unas ventas moderadas. 

Este profit warning supone un duro golpe para la industria alemana, debido a los mayores costos de producir localmente, la menor demanda y un mercado chino a rebosar (su principal fuente de ingresos) que cada vez es más difícil para sostener las ventas actuales. un nuevo revés para una crisis que no termina.

Por un lado, el retraso de su coche eléctrico de lujo muestra a las claras los problemas que va a tener el sector con la electrificación. El mayor mercado del mundo, el de China está quedando en manos de las empresas locales que se llevan todo el mercado de coches eléctricos. Por otro, Porsche es de las empresas más afectadas por los aranceles de EEUU.

Volkswagen también está viéndose afectada muy seriamente por la situación de Porsche. Si bien Volkswagen está logrando hacer avances en el sector eléctrico, donde ha superado a Tesla, Stellantis y BYD (en Europa), la realidad es que están atrapados por todos los problemas mencionados, iniciando un plan para reducir costes y soportar mejor el impacto de un contexto complicado. Todo esto a solo 10 años de que tengan que dejar de venderse cualquier vehículo de combustión en Europa. Si bien políticos como el canciller alemán, Friedrich Merz, han dicho que se trata de algo poco realista, la realidad es que esta 'espada de Damocles' todavía supone un gran riesgo para un sector en horas bajas.

Frente a todos estos problemas, las marcas de lujo de Volkswagen solían ser el salvavidas para rentabilidad de la compañía. Daba igual la crisis, los modelos deportivos siguen siendo demandados y los altos precios (y capacidad de subirlos) suelen ser un comodín para un grupo como el alemán. Sin embargo, el conjunto de todas sus marcas de lujo, con Bentley, Lamborghini o Ducati, también redujeron sus previsiones debido a la debilidad de China y EEUU.

En ese sentido, la nueva alarma de Porsche supone un aviso para todo el corazón industrial germano (y europeo) y es por ello que las caídas en estas empresas han seguido a las de su rival. Mercedes Benz se hunde cerca de un 3%, mientras que BMW hace lo propio un 2,19%. Stellantis, por su parte, cede un 2,92%.

Esto ha chocado también con "unos punitivos aranceles del 25% a los automóviles de la UE". Uno de cada siete automóviles alemanes acaban en EEUU, por lo que el golpe es importante. Esto sumado a "unos costes laborales significativamente más altos que en otros países con industria automotriz importante", provocan que "sea muy dudoso que se produzca un cambio en la situación de Alemania. Una crisis que está lejos de terminar".

Héctor Daniel Oudkerk

fuente : https://www.eleconomista.es/mercados-cotizaciones/noticias

Nadie puede con Tesla

A pesar de la caída, el fabricante sigue valiendo más que el resto de las automovilísticas en conjunto. El valor de mercado de la estadounidense está cerca del billón de dólares...ni Xiaomi ni BYD, a pesar de haber disparado sus ventas, pueden con Elon Musk.

Tesla es el ejemplo de una paradoja única en los mercados financieros: una empresa que vale más que toda una industria centenaria, pero que produce apenas el 2,5% del volumen total del sector automovilístico. Su valoración mira más allá de los coches -hay casas de análisis que dicen que este segmento del negocio apenas justifica el 15% del precio de su acción- para sustentarse en la eterna promesa: desde vehículos capaz de conducirse solos hasta robotaxis potenciados con inteligencia artificial que, dice Elon Musk -el cerebro detrás de todo esto-, plagarán las calles del mundo a lo largo de la próxima década.

Y es que a pesar de experimentar desde los máximos de enero una caída de algo más del 12%, Tesla sigue siendo la dominante absoluta de la industria de la automoción a nivel global. Algo que resulta difícil de comprender. El fabricante de coches eléctricos -entre otros productos- mantiene una capitalización de mercado, cercana al billón de dólares, que supera a la suma de los otros 15 mayores fabricantes de coches del globo.

Desde Toyota hasta Mazda pasando por Volkswagen, Stellantis o Ford... La japonesa Toyota, el segundo fabricante de vehículos más valioso del mundo, ostenta una capitalización cercan a los 270.000 millones de euros, lo que significa que Tesla vale hoy 3,55 veces más que el gigante nipón. Más llamativo aún: BYD, que se ha convertido en el tercer fabricante mundial por ventas y está experimentando un crecimiento explosivo del 41,6% anual, tiene una capitalización de apenas 93.266 millones de euros.

Mirando un poco más allá, Alemania, considerada la cuna de la industria automotriz moderna, también se queda a la zaga respecto de Tesla. Los cuatro gigantes de la industria local (BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen y Porsche) suman 181.310 millones de euros en capitalización conjunta. Tesla, por sí sola, vale 5,27 veces más.

Stellantis, otra de las fuertes que agrupa marcas históricas como Fiat, Peugeot, Citroën, Opel, Jeep y Chrysler, es la más pequeña de todas con una capitalización de apenas 25.390 millones de euros, lo que supone una caída del 29,5% respecto a los valores de hace un año. Con una facturación de 74.300 millones de euros a cierre del primer semestre (lo que supuso una reducción del 13% interanual), Stellantis experimentó unas pérdidas netas de 2.300 millones de euros frente a los 5.600 millones de beneficio de un año antes. Así, Tesla ya vale casi 40 veces más que Stellantis, pese a que el conglomerado europeo vendió 1,2 millones de unidades solo en el primer trimestre de 2025, mientras tanto Tesla vendió 1,8 millones en el conjunto de 2024.

Incluso Ferrari, la marca de lujo por excelencia, con una capitalización de 78.100 millones, representa apenas el 8,2% del valor de Tesla. Los de Maranello, pese a su exclusividad y márgenes premium, vale 12,2 veces menos que la compañía de Elon Musk.

En su mercado doméstico, Tesla enfrenta una competencia mínima en términos de valoración. Ford y General Motors no llegan a valer juntos ni un 10% de la compañía de automóviles eléctricos.

Acorde a los cálculos de Bloomberg Intelligence, el negocio core de Tesla, el de fabricación de vehículos, podría valer nada más que 50 dólares por acción, es decir, apenas un 15% del precio actual de los títulos de la compañía. A día de hoy, supone el 85% del beneficio bruto de la compañía.

Así, el último informe de valoración de RBC Capital asignaba el 59% de su precio objetivo, 181 dólares por acción, al negocio de los robotaxis y otros 53 dólares a la capacidad que prevén que tenga Tesla, de aquí a 10 años vista, de monetizar la tecnología de conducción autónoma. Cifras que suman una valoración de unos 815.000 millones de dólares y que ponen de manifiesto la fragilidad de las cifras que sostienen a Tesla -por corresponder a negocios que no están operativos al cien por cien de sus capacidades- con un PER (veces que se recoge el beneficio en el precio de la acción) de más de 216 veces.

De hecho, según un análisis reciente de Goldman Sachs, el negocio de los robotaxis de Tesla podría sumar entre 2,5 y más de 81 dólares a la acción de aquí a 2040, dependiendo de la flota operativa y los márgenes que sean capaces de conseguir. Un negocio que, en todo caso, los accionistas entienden que todavía tiene mucho que demostrar antes de aportar valor al negocio.

El consenso de analistas de Bloomberg no cree que Tesla tenga más recorrido en bolsa. De hecho, la media de los expertos coloca el precio objetivo a 12 meses del título en los 302,5 dólares por acción, lo que implica otorgarle una sobrevaloración cercana al 13% sobre los niveles de cotización actuales de la compañía norteamericana.

Apenas cuatro de cada diez expertos recomienda "comprar" acciones de la empresa y cerca de un 30% prefiere descargar los títulos.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente : https://www.eleconomista.es/mercados-cotizaciones/noticias

Industria / Rumores desde Alemania: "Mercedes-Benz adoptará motores BMW"

Según la bien informada revista Manager, BMW y Mercedes estarían ultimando una colaboración histórica: el suministro de motores de cuatro cilindros por parte de BMW para los modelos enchufables y de autonomía extendida de Mercedes-Benz.

Esta decisión representaría un "paso estratégico clave para reducir los costes de desarrollo" de Mercedes. De confirmarse (y aún no se ha confirmado), sería una noticia sensacional.

Se trataría de una decisión casi obligada  luego de los datos financieros poco positivos publicados a finales de julio (beneficios reducidos a la mitad, ventas en descenso), Mercedes se encuentra en una situación compleja, debido principalmente a dos factores: los aranceles estadounidenses y la baja demanda de automóviles eléctricos en los que se había apostado fuerte, lo que obliga a revisar sus estrategias y centrarse en híbridos, enchufables y extensores de autonomía.

Mercedes necesita nuevos motores. Para el nuevo CLA, Mercedes ha desarrollado un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 1,5 litros, que se utilizará con el sistema de 48 V diseñado para la nueva berlina alemana. Al parecer, esta unidad no puede utilizarse con sistemas de propulsión híbridos enchufables ni extensores de autonomía. Una función que si podría desempeñar fácilmente el BMW B48 de 2 litros, que también puede montarse longitudinalmente, encontrando así espacio en los modelos Mercedes más compactos. La posibilidad de una colaboración con la china Geely, se descartó debido a los aranceles, lo que la haría impracticable.

 Según el periódico alemán, los contactos iniciales se remontan a un año, con una reunión entre el director general de Mercedes, Ola Källenius, y el director general de BMW, Oliver Zipse. Desde entonces, un grupo de técnicos de ambas compañías ha estado trabajando en los detalles del acuerdo, que incluiría el suministro de motores BMW a Mercedes a partir de 2027. Los motores se fabricarían en la planta de BMW en Steyr, Austria.

Como mencionamos al principio, el acuerdo no se ha confirmado oficialmente. Actualmente, se espera que el suministro se limite a motores 2.0 de gasolina de cuatro cilindros, pero podría extenderse posteriormente a motores diésel y otros sistemas de propulsión. También existe la posibilidad de iniciar la producción conjunta en Estados Unidos para evitar el problema de los aranceles.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Marruecos produjo unas 560.000 unidades el año pasado y está a punto de superar a Italia.

El auge de la producción automovilística de Marruecos ha llamado la atención. El sector se ha desarrollado en un país muy cercano geográficamente a Europa, pero con mano de obra más barata, más flexibilidad laboral y un gobierno con autoridades estables con quien se puede negociar a largo plazo. Además la palabra del Rey (muy sabia y actualizada) no se discute.

Rey Mohamed VI 

Si bien ya históricas marcas europeas están presentes en el reino alauita, otros nuevos actores como los fabricantes chinos de baterías para vehículos eléctricos han apostado fuerte por el país africano. Este impulso ha llevado a que las cifras de producción ya sean superiores a las de economías del Viejo Continente como Polonia o Hungría. Pero el dato que más se está destacando es que está a punto de superar a nada menos que Italia.

La realidad es que la producción automotriz de Marruecos ha experimentado un auge en la última década y ahora rivaliza con grandes productores europeos, constatan los analistas de Capital Economics en un informe publicado en agosto. La producción de vehículos en el país se ha disparado de tan solo 40.000 unidades en 2010 a 560.000 el año pasado, lo que convierte a Marruecos en el 25º mayor productor de vehículos a nivel mundial, superando a las citadas Polonia y Hungría.

Recientemente, el Ministerio de Industria y Comercio anunció que se fabricaron más de 350.000 vehículos en el primer semestre de este año, lo que representa un aumento interanual del 36%. Si se mantiene este ritmo, Marruecos superará a Italia este año, estiman desde la casa de análisis británica.

Según los datos de la OICA (Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos Motorizados), en 2024 Marruecos produjo 559.645 automóviles por 591.067 de Italia. Aunque aún lejos de otros bastiones europeos como Alemania (más de cuatro millones), España (más de 2,3 millones) o Francia (900.000), el país africano batió de lejos a otros productores europeos como Portugal o Bélgica y a americanos como Argentina.

"Si bien la primera fase del surgimiento de Marruecos como centro de fabricación de automóviles fue impulsada por empresas europeas, más recientemente las empresas chinas han tomado la iniciativa. Pese a que ningún fabricante chino de vehículos ha establecido fábricas de ensamblaje final en Marruecos todavía -aunque algunas empresas ya han explorado el tema-, las empresas chinas han realizado importantes inversiones en fábricas de componentes para automóviles, en particular para vehículos eléctricos", certifica James Swanston, economista sénior para el Norte de África y Oriente Próximo de Capital Economics.

Solo en los últimos 12 meses, CNGR, Gotion High Tech y BTR New Material Group han firmado importantes acuerdos para establecer fábricas de baterías para vehículos eléctricos en Marruecos. Del mismo modo, Sentury y Yongsheng Rubber han anunciado recientemente nuevas fábricas de neumáticos en Tánger y Kenitra. 

Hay dos razones clave que hacen que Marruecos sea una inversión atractiva para los fabricantes chinos de vehículos eléctricos. La primera es que posee las mayores reservas de fosfato del mundo (alrededor del 70 % de las reservas conocidas), un elemento clave para las baterías de vehículos eléctricos. En segundo lugar, Marruecos se beneficia de acuerdos de libre comercio con la UE, en el marco del Acuerdo de Asociación UE-Marruecos, que entró en vigor en el año 2000. Esto podría permitir a China eludir los aranceles impuestos por la UE a los vehículos eléctricos. 

 Las grandes cifras tiñen las previsiones oficiales de Marruecos. El Ministerio de Industria local tiene como objetivo más que duplicar la capacidad de producción hasta alcanzar los dos millones de automóviles a finales de la década y está ampliando los puertos clave de Tánger y Kenitra con el fin de aumentar los ingresos por exportaciones en un 20% en los próximos dos años.

Algo que se notará en el crecimiento económico. "La aparición del sector automovilístico y la profundización de las cadenas de suministro respaldan nuestras sólidas previsiones de crecimiento del PIB, que se acelerará hasta el 4,3% este año y entre el 5% y el 5,3% en 2026-27, por encima del consenso", vaticinan desde Capital Economics.

Europa ya piensa como protegerse...los aranceles podrían ser una opción, aunque eso supondría el riesgo de involucrar a los fabricantes de automóviles europeos con grandes instalaciones de producción en Marruecos. Alternativamente, la UE podría tratar de reelaborar los acuerdos comerciales para incluir "requisitos de contenido local para los automóviles", avisa el analista de Capital Economics.

Lo de Marruecos es un ejemplo para otros países... Deben tratar de firmar tratados de libre comercio con Europa y EEUU, leyes laborales flexibles, políticas de estado en cuanto a estos ítems que no cambien con cada administración. A partir de eso se puede comenzar a hablar.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.eleconomista.es/

Ford USA anuncia una nueva plataforma para vehículos eléctricos de bajo costo y que inicialmente será utilizada en una nueva camioneta pick-up.

Ford ha confirmado que producirá una familia de automóviles nueva, flexible y rentable que se presentará en 2027, comenzando con una camioneta de tamaño mediano que cuesta solo u$s 30.000 en los EE. UU.

La nueva pick up tendrá un tamaño similar al Ford Ranger existente, aunque los dos no estarán relacionados mecánicamente; en cambio, la próxima camioneta se construirá sobre la nueva plataforma universal de vehículos eléctricos de Ford. Aparte de ser "más rápido que un Mustang turboalimentado", todavía no sabe más sobre la camioneta. Ford no ha dado a conocer cómo se verá o las especificaciones de sus componentes técnicos, aparte del hecho de que no compartirá nada con los modelos Ford existentes.

Es un nuevo comienzo para Ford que promete revolucionar la forma en que construye los automóviles y sus baterías. Por ejemplo, la compañía invertirá en tecnología de unicasting que puede reducir la cantidad de piezas separadas en el chasis en un 75 por ciento y reducir los sujetadores y las soldaduras en un 50 por ciento. Esta es una técnica utilizada por otros fabricantes de automóviles como Tesla y, más recientemente, BMW, lo que reduce el costo y la complejidad de la fabricación.

Ford también creará un nuevo proceso de fabricación, después de inventar la línea de producción con el Modelo T hace 122 años. El nuevo automóvil se construirá en un proceso de fabricación similar a un árbol, con subconjuntos sustanciales que se construirán en líneas separadas antes de unirse al final para el ensamblaje final. Ford espera que esta nueva forma de construir automóviles no solo sea relevante para sus operaciones en Estados Unidos, sino para toda su fabricación global.

Esta innovación también se expande a los paquetes de baterías LFP, que se fabricarán en una nueva planta de baterías en Detroit, y Ford promete que podrá lograr el mismo alcance con un tercio menos de capacidad. Esto tiene beneficios posteriores que incluyen menos peso, menores costos de material y mejor eficiencia. Toda la plataforma está diseñada para ser flexible y práctica, pero irá más allá de una nueva camioneta. Ford eventualmente ampliará esta nueva arquitectura para incluir una serie de SUV familiares, crossovers y camionetas comerciales. 

La marca estadounidense también integrará V2H (conexión de vehículo a hogar), que podrá alimentar su hogar en un apagón de hasta seis días desde la batería del automóvil. Esto es un beneficio cada vez más importante para los clientes en los EE. UU.

Ford no ha confirmado si alguno o todos estos nuevos modelos estarán disponibles en Europa, pero dado que todos funcionarán con un tren motriz eléctrico, se supone que si. Sería una tontería no aplicar el mismo pensamiento innovador y la misma ejecución a sus operaciones globales.

Héctor Daniel Oudkerk

Jaguar experimenta un cambio en su dirección.

JLR, anteriormente llamada Jaguar Land Rover, tiene un nuevo CEO. El indio P.B. Balaji tomará las riendas de la compañía, y será el encargado de conducir a Jaguar en tiempos turbulentos.

Se hizo evidente que el británico ultraprogresista Adrian Mardell tenía una visión muy particular del futuro de JLR. Tras algunas presiones de los accionistas Mardell dimitió tras solo tres años como CEO, poniendo fin de inmediato a una carrera de 35 años en JLR. Su sucesor: P.B. Balaji.

Hace menos de una semana saltaba la bomba: Jaguar – Land Rover (JLR) perdía su cabeza en un momento realmente complicado para la compañía. Tras tres años al frente de la empresa y con ésta inmersa en un proceso de reinvención bastante polémico (llamado‘Reimagine JLR’), Adrian Mardell anunciaba su jubilación y que abandonaba su puesto como CEO. Tras encenderse las alarmas, ya se ha encontrado a su sucesor.

P.B. Balaji no es ningún desconocido en la industria automotriz. Desde 2017, Balaji ha sido una figura clave en Tata Motors Group, donde se desempeñó como Director Financiero del Grupo durante casi ocho años. El nuevo CEO, como es lógico, está entusiasmado con su nueva carrera. "Es un privilegio dirigir esta increíble empresa. Espero con ilusión trabajar con el equipo para impulsarla aún más. Agradezco a Adrian su invaluable contribución y le deseo todo lo mejor en su futura carrera". 

Por su parte Mardell añadió: "Estos tres años han sido un gran privilegio. Junto con el fantástico equipo de JLR, hemos consolidado la posición de JLR en la industria automotriz en una época de cambios increíbles. Quiero agradecer a todos en JLR y al Grupo Tata en general, y le deseo a Balaji mucho éxito en su nuevo cargo".

JLR y su visión estratégica: “Reimagine JLR”

Se verá si el nombramiento de P B Balaji refuerza o da marcha atrás con la estrategia “Reimagine JLR”, lanzada por la compañía para liderar la transición hacia la movilidad sostenible, el lujo moderno y la innovación tecnológica. Su experiencia en finanzas, gestión global y transformación lo posiciona como el líder ideal para afrontar los desafíos de la nueva automovilística.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / El grupo indio Tata compró la división de vehículos comerciales de Iveco y la compañía italiana Leonardo, en asociación con la alemana Rheinmetall, han anunciado el acuerdo de adquisición de Iveco Defence.

Tras semanas de negociación, Tata Motors y el Grupo Iveco del Holding Exor, propiedad de la familia Agnelli alcanzaron un acuerdo por el cual "Tata Motors adquiere el Grupo Iveco, creando juntos una compañía global en vehículos comerciales", señala el comunicado oficial difundido este martes en el que se confirma una de las ventas más importantes del mercado del transporte. Este acuerdo con los indios excluye a Iveco Defence que como informamos más adelante se negocia por separado.

"La fusión aúna capacidades complementarias, alcance global y una visión estratégica compartida para impulsar el crecimiento a largo plazo y generar un valor significativo", añade el mensaje, que consigna además: "El Consejo de Administración del Grupo Iveco recomienda la oferta pública de adquisición voluntaria en efectivo de Tata Motors por las acciones ordinarias del Grupo Iveco".

De esta forma, y tras semanas de rumores y negociaciones, el poderoso grupo indio acordó con el Holding Exor, de la familia Agnelli, hacerse de la mayoría accionaria del grupo italiano Iveco que -vale decir- es a división de carretera resultante de la escisión de CNH Group a principios de la década. La "oferta" representa una contraprestación total de aproximadamente 3.800 millones de euros para Iveco. Sin embargo, hay una parte del negocio que quedará fuera del acuerdo y es el vinculado a un área sensible como es Defensa.

Iveco cuenta con siete plantas de producción y ocho centros de investigación y desarrollo en Europa, Asia, África, Oceanía y América Latina, así como una red de concesionarios de camiones con 3.500 puntos de venta y servicio que atienden a clientes en más de 160 países. En Argentina, Iveco tiene una planta en la provincia de Córdoba que produce desde 1969.

Tata Motors, en tanto, es apenas una división del Grupo Tata con sede en India; es líder en vehículos comerciales en ese país y dueño de marcas como Jaguar y Land Rover desde 2008. Tata tiene plantas en India, Reino Unido, Corea del Sur, Tailandia, España y Sudáfrica, con joint-ventures en países como Brasil (con Marcopolo) y España (Hispano Carrocera, adquirida totalmente en 2009); también opera en mercados emergentes como Kenia, Bangladesh, Ucrania, Rusia y Senegal.

Por otra parte la compañía italiana Leonardo, en asociación con la alemana Rheinmetall, ha anunciado el acuerdo de compra de Iveco Defence por 1.700 millones de euros en efectivo. 

Por lo pronto, el compromiso en firme de Leonardo sitúa a la empresa italiana como actor de referencia en el sector de la defensa terrestre europea. Esta adquisición se espera formalizar en el primer trimestre de 2026, en función de las aprobaciones reglamentarias, y ha contado con Morgan Stanley & Co. International como asesor financiero de Leonardo, mientras que Bonelli Erede ejerció de asesor legal.

Se trata de consolidar la industria de este bloque comunitario frente a la rivalidad estadounidense y la alianza franco alemana Krauss-Maffei Wegmann y Nexter (KNDS) que, precisamente, es la principal competidora de Rheinmetall y Leonardo. 

Las mismas fuentes consideran que la compra dispone de un alcance estratégico, ya que "supone un paso importante en el plan de Leonardo para reforzar su papel como fabricante de equipos originales (OEM) líder y totalmente integrado en el ámbito de la defensa terrestre". Además, la adquisición prevé mejorar la cartera de soluciones de Leonardo para la defensa y la seguridad, que abarca tanto plataformas con orugas como con ruedas.

Entre otros detalles, la integración de los sistemas electrónicos de Leonardo (incluido un conjunto completo de sensores electrónicos de combate y torretas de última generación) con los vehículos de Iveco Defence garantizará la máxima eficacia de las soluciones operativas propuestas. Según explican, "los conocimientos técnicos altamente especializados en sus respectivos sectores verticales, combinados con unas sólidas capacidades logísticas y de fabricación, impulsarán una mayor eficiencia operativa y acelerarán el desarrollo tecnológico conjunto, al tiempo que crearán nuevas oportunidades para el desarrollo de habilidades profesionales y la mejora del talento". En la misma nota, el grupo italiano indica que evaluará las oportunidades potenciales en el sistema de vehículos pesados, en colaboración con su socio Rheinmetall.

Iveco Defence Vehicles, división del Grupo Iveco con sede en Bolzano (Italia), registró el año pasado unos ingresos de 1133 millones de euros y un EBIT de 108 millones de euros. La empresa cuenta con cinco plantas de fabricación (en Alemania, Rumanía y Brasil), da empleo a aproximadamente 2000 personas y mantiene nueve oficinas comerciales en Europa, Estados Unidos y Brasil. También gestiona seis centros de investigación y desarrollo ubicados en Italia, Brasil, Reino Unido y Alemania.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Muchas marcas históricas atraviesan dificultades, pero para Alfa Romeo, el inicio de 2025 parece brindar cierta esperanza. Es un momento clave ya que se espera un recorte de marcas dedicitarias en Stellantis con la llegada del nuevo CEO.

Durante varios meses, la gente ha estado preocupada por ciertas marcas de prestigio. Entre ellas se encuentran Maserati, Jaguar y también Alfa Romeo, cuyo lento pero inexorable descenso de ventas presagiaba un futuro sombrío.

Sin embargo, los resultados de este primer semestre ofrecen una nueva esperanza, ya que Alfa Romeo registró un aumento significativo en las ventas. Con 33.116 unidades matriculadas en la región europea (27 países de la UE + Reino Unido + Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza), Alfa registró un aumento del 33,3%. Las ventas llevaban años en descenso: de más de 30.000 en 2023, la marca había caído a menos de 28.000 unidades en el mismo período del año anterior. 

En concreto, el Giulia y el Stelvio no se venden mucho (excepto el Stelvio en Alemania), y son los SUV Junior y Tonale los que generan la mayor parte de las ventas en toda Europa.

La marca depende cada vez más de su pequeño Junior, ya que este último es un éxito rotundo, especialmente en Francia e Italia, donde ha vendido más de 2500 y 8450 unidades, respectivamente. En Alemania, atrajo a 2175 clientes y a 1042 en España.

En EE. UU. (un mercado muy importante), sin embargo, la marca italiana ha visto caer sus ventas un 34 %. Sus tres modelos vendidos en el país del norte están en fuerte descenso: Giulia (-32 %), Stelvio (-40 %) y Tonale (-28 %), que han generado solo... ¡3164 ventas! El nuevo Stelvio, recientemente pospuesto, es esperado con mucha ilusión.

Héctor Daniel Oudkerk

Nuevo CEO de Renault: ¿Quién es François Provost?

Renault ha formalizado el nombramiento de François Provost como Director General del Grupo (CEO), en sustitución de Luca de Meo.

Este nombramiento marca un cambio estratégico centrado en la continuidad interna de Renault, contando con un hombre que estaba en la sombra, conocido por su discreción y su experiencia multifuncional.

Nacido en 1968, François Provost es graduado de la Escuela Politécnica y la Escuela de Minas de París, con el prestigioso cargo de Ingeniero Jefe del Cuerpo de Minas. Inició su carrera en el Ministerio de Economía y Finanzas, en el Tesoro y posteriormente en el Ministerio de Defensa.

Se incorporó a Renault en 2002 como director de sucursal y posteriormente director regional en Francia. En 2005, asumió el cargo de Director General de Renault-Nissan Portugal, posteriormente Director de Estrategia y Planificación de Negocios, antes de ser nombrado Director General Adjunto de Renault Rusia. En septiembre de 2011, asumió la dirección de Renault Samsung Motors en Corea del Sur.

En 2016-2017, dirigió las operaciones en China y posteriormente en la región Asia-Pacífico. En octubre de 2020, se incorporó al Departamento de Desarrollo Internacional y Alianzas del Grupo, y en enero de 2022 asumió la responsabilidad de Asuntos Públicos. A partir de febrero de 2023, combinó las funciones de Director de Compras del Grupo (Organización de Compras de Alianzas) y Director de Asuntos Públicos y Alianzas.

Su nombramiento se produce en un contexto turbulento. Luca de Meo dejó su puesto el 15 de julio de 2025 para incorporarse al grupo de lujo Kering. Desde entonces, Duncan Minto, Director Financiero, ha actuado como Director Financiero interino. Renault buscaba un perfil interno sólido para garantizar la estabilidad y la recuperación antes de la publicación de sus resultados del primer semestre de 2025.

Provost, antiguo hombre de confianza de De Meo, desempeñó un papel fundamental en el plan Renaulution, presentado en noviembre de 2022 y centrado en la electrificación, el desarrollo de gama alta y el reposicionamiento estratégico del grupo. Lideró las compras, las alianzas con gigantes como Geely y Aramco, y la reorganización de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi.

En resumen, Renault apuesta por un perfil experimentado, reconocido por su versatilidad y dominio operativo.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Los italianos indignados tras el anuncio de Stellantis de trasladar gran parte de la producción a Marruecos ampliando la planta de Kenitra. Los empleados de Stellantis en Marruecos sonríen, los de Italia un poco menos...pero razones hay.

Stellantis ha decidido invertir fuertemente en Marruecos, donde el grupo ya produce el trío de coches basados en el Citroën Ami. Esta decisión del gigante automovilístico ha provocado la ira de los italianos, que una vez más sienten que los están engañando con los prometidos planes de inversión en la península. 

Una semana antes de la presentación de sus resultados del primer semestre, Stellantis ha provocado la ira de una parte de Italia. ¿Cómo? Al anunciar un colosal nuevo plan de inversión por valor de más de mil millones de euros. Y, por supuesto, nada de este dinero irá a Italia. El grupo automovilístico pretende impulsar el Magreb, y más concretamente Marruecos, a la categoría de centro neurálgico de la automoción para toda África... pero también para Europa. Y es precisamente este punto el que irrita enormemente a los italianos, que se sienten una vez más relegados a un segundo plano. Se esperaba mucho del nuevo CEO, Antonio Filosa, del que se suponía que debía devolver a Italia al centro de la escena. (siendo italiano y para más napolitano). Sobre todo teniendo en cuenta que la situación ya era tensa entre el gobierno de Italia y Stellantis anteriormente bajo dirección francesa.

Los empleados de Stellantis en Marruecos sonríen

La semana pasada, Stellantis confirmó la ampliación de su planta de Kenitra y, sobre todo, una producción que duplica con creces: de 200.000 vehículos al año a 530.000 a medio plazo. En total, Stellantis prevé invertir 1.200 millones de euros en Marruecos, y no solo en la producción de vehículos: los motores y las estaciones de carga también se fabricarán localmente. En total, la inversión indirecta podría resultar en que Stellantis gaste más de 6.000 millones de euros en África, adquiriendo piezas y componentes a proveedores locales.

Además de estas inversiones, se contratará a más de 3.000 personas a nivel local.  

"Estamos impactados por la absurda decisión de Stellantis de invertir miles de millones en el norte de África y contratar trabajadores en Marruecos, cuando durante décadas la empresa se ha beneficiado con creces del dinero distribuido con cargo a las arcas públicas italianas", afirma la Liga, un partido italiano de extrema derecha. Los liberales de Azione también criticaron duramente la decisión, señalando que la mayoría de las promesas hechas por Stellantis (triplicar la producción en Melfi, lanzar tres nuevos Alfa Romeo en Cassino, etc.) hasta ahora no se han cumplido.

A largo plazo, Stellantis espera producir más de un millón de vehículos al año en Marruecos y convertirlo en un importante centro de exportación para Europa. ¿A costa de los sitios históricos de Europa? Es solo un pequeño paso. En cualquier caso, Stellantis no se detendrá en los autos sin licencia (Citroën AMI, Fiat Topolino y Opel Rocks) , ya que planea producir localmente vehículos basados en la plataforma Smart Car (Fiat Grande Panda, Citroën C3, etc.) con motores híbridos.

Lo que no se plantean los italianos es el porqué de esa decisión. El menor costo laboral, la estabilidad política a largo plazo que le da Marruecos con una monarquía o tal vez por leyes laborales más flexibles y con menor grado de sindicalización de los operarios hallan inclinado la balanza a favor de Marruecos.

Héctor Daniel Oudkerk

¡Renault pierde su lápiz mágico! Su diseñador estrella Gilles Vidal deja Renault para regresar a Stellantis.

Este es un duro golpe para Renault. Gilles Vidal, su director de diseño desde 2020, deja Renault para regresar a Stellantis. Auténtico artífice de la transformación estilística de Renault, Vidal fue considerado uno de los pilares del resurgimiento iniciado por el exdirector ejecutivo Luca de Meo.

El diseñador se incorporará a Stellantis el próximo octubre para supervisar el diseño de todas las marcas europeas del grupo: Peugeot, Citroën, Fiat, Opel y no se sabe si también las italianas o americanas. Deberá armonizar una amplia gama de productos, desde coches urbanos hasta vehículos utilitarios, sin borrar la identidad única de cada marca. Sucede a Jean-Pierre Ploué, otra figura histórica del diseño automotriz, quien deja la compañía.

Stellantis marca el regreso a sus raíces para Gilles Vidal, quien pasó 25 años en el Grupo PSA, especialmente en Peugeot, donde diseñó el aclamado 3008 en 2009. Su estilo elegante, moderno y funcional le valió cinco premios "Coche del Año" a lo largo de su carrera. En Renault, orquestó una impactante transición hacia una gama más alta, que culminó con las elegantes líneas del eléctrico Scenic (arriba) y la imponente elegancia del Rafale (abajo). Dos modelos que ayudaron a restaurar la imagen de Renault bajo la dirección de de Meo, quien recientemente dejó la empresa para dirigir la división de lujo del grupo Kering.

Con esta marcha, Renault pierde más que un diseñador; pierde un director de consistencia estilística, en un momento en que la marca busca estabilizar su rumbo.

Para Stellantis, la llegada de Vidal es un movimiento estratégico. En un grupo tan grande y con marcas tan variadas en cuanto a estilo (no a mecánicas ya que en general comparten plataformas y motores), es un reto importante, donde la experiencia del diseñador y su visión europea parecen ser activos importantes.

Queda por ver si el lápiz mágico de Gilles Vidal volverá a hacer maravillas, esta vez en un contexto mucho más complejo.

Héctor Daniel Oudkerk

Stellantis Group abandona definitivamente de China. Su empresa conjunta (GAC-FCA) quiebra en medio de una gran crisis. El alumno ha superado al maestro y ya no necesita de él.

Oficialmente, el grupo Stellantis se ha retirado definitivamente de China y su empresa conjunta se ha declarado en quiebra en el país asiático. Tres años después de anunciar su retirada del mercado chino, la joint venture GAC Fiat Chrysler Automobiles (GAC-FCA) solicitó el pasado 8 de julio la quiebra ante el Tribunal Popular Intermedio de Changsha, en la provincia de Hunan. Una medida apoyada por los acreedores.

GAC FCA era una empresa que se fundó en 2010, con el objetivo de fabricar vehículos Fiat para el mercado chino, en una planta situada en Changsha, China. De esta manera, se llevaron distintos modelos como Fiat Freemont (Dodge Journey original) o Fiat Bravo al país oriental, y más tarde la alianza se enfocó en Jeep.

Ahora llegó el final para un ambicioso proyecto iniciado hace casi quince años, el de vender Jeep y Fiat adaptados a los gustos del mercado chino. Pero es también el último clavo en el ataúd de la presencia industrial en China de Jeep y de la antigua Peugeot Citroën PSA, dos entidades que, junto a Volkswagen, pusieron a China sobre ruedas.

La joint venture GAC-FCA fue creada en 2011 a instancias de Sergio Marchionne, debía permitir a Fiat Chrysler conquistar el mayor mercado automovilístico del mundo junto al gigante chino GAC Group. En aquel momento, las ambiciones eran inmensas: 2.300 millones de euros, dos plantas en Guangzhou y Changsha, una capacidad de 300.000 coches al año y una gama adaptada a los gustos locales, que incluía además de los mencionados a los Jeep Renegade, Compass y Cherokee y los Fiat Viaggio y Ottimo.

En junio de 2012, se completó la planta de Changsha y comenzó la producción, con el lanzamiento del primer modelo local, el Fiat Viaggio, que alcanzó unas ventas de 9.104 unidades en su año inaugural.

2015 fue un año decisivo para la empresa. Pasó a llamarse oficialmente GAC Fiat Chrysler Automobiles (GAC-FCA) y se centró en la marca Jeep. En 2016, las ventas de GAC-FCA alcanzaron las 146.400 unidades. En 2017, subieron a más de 205.200 unidades.

Sin embargo, a partir de 2018, las ventas de GAC-FCA comenzaron un descenso precipitado. Las ventas cayeron a 125.100 unidades ese año (-39% con respecto al año anterior). La tendencia a la baja continuó en 2019. En 2020, las ventas se redujeron aún más hasta las 73.900 unidades y, en 2021, se desplomaron hasta apenas 20.100 unidades anuales. Una presencia anecdótica en un mercado de más de 25 millones de coches al año.

GAC-FCA se mantenía fiel a los coches gasolina, mientras los eléctricos y PHEV tenían los favores del público. En enero de 2022, el Grupo Stellantis bajo la tutela del discutido Carlos Tavares anunció unilateralmente planes para aumentar su participación en la empresa conjunta del 50% al 75%, un plan inmediata y públicamente negado por el Grupo GAC, que declaró que no estaba autorizado. 

Desde entonces y tras cinco subastas públicas, nadie ha pujado por los terrenos, equipos y dos fábricas. Algo habitual en China, pues es más rentable gracias a las ayudas provinciales y estatales levantar desde cero una fábrica de coches eléctricos y PHEV que comprar y adaptar una antigua fábrica.

El fin de la presencia industrial de Stellantis en China es altamente simbólico. Jeep, que forma parte del grupo Stellantis, fue la primera marca extranjera en fabricar coches en China. En 1983, AMC (entonces dueña de Jeep) invirtió 16 millones de dólares, la mitad de ellos en un paquete tecnológico de maquinaria y equipos industriales, para fabricar el Jeep Cherokee XJ. En 2022, Jeep dejó de fabricar en China el Jeep Cherokee, el último modelo de la marca en ser fabricado en el país.

A mediados de los años 80, Peugeot contribuyó a la creación de GAC como fabricante de coches. El que era hasta entonces una taller de reparación de autobuses, se convirtió en fabricante al producir el Peugeot 505 para China. A partir de 1996, GAC decidió crear sus propios modelos y en la actualidad cuenta con una gama de coches eléctricos de creación propia.

Citroën, por su parte, llegó a China en 1992 y llegó a fabricar en 2015 719.000 coches. Sin embargo, en mayo de 2025, Citroën retiró el Citroën C5-X de su catálogo al dejar de fabricarlo en China. Ahora, solo vende las unidades en stock.

El fin oficial de Stellantis en China es el ejemplo perfecto de empresas occidentales que se fueron a China a fabricar barato, ayudando a la creación de la industria local, y que se han visto superados por aquellos que han ayudado. El alumno ha superado al maestro. El futuro es incierto para modelos como el Dodge Attitude que se exportaba a mercados americanos como México.

Mientras tanto, el jefe europeo del grupo Stellantis, Jean Philippe Imparato, advirtió esta semana de que, si bien las ventas de coches eléctricos no alcanzan los niveles esperados a 10 años de la prohibición de la venta de los vehículos diésel y gasolina, las ventas de furgonetas eléctricas tampoco lo hacen. De hecho, están aún peor y ha agitado el fantasma del cierre de plantas.

Lo anterior no significa que GAC o Stellantis están en quiebra, pues ambos fabricantes seguirán operando individualmente con normalidad como entidades individuales. 

Héctor Daniel Oudkerk