Porsche anuncia el fin del Taycan eléctrico, pero no de inmediato...Aún quedan algunos años.

Se esperaba que el Porsche Taycan vehículo estrella de la electrificación sobreviviera a la reorganización de Porsche, pero, según se informa, finalmente se ha fijado una fecha límite para el modelo. 

El Taycan, lanzado en 2019, debía marcar el inicio de un cambio radical de rumbo para el fabricante de automóviles de Stuttgart, alejándose del motor de combustión interna. Pero las ventas están cayendo: de casi 41.000 unidades en 2023 a tan solo 16.000 el año pasado, y no superarán las 6.000 en el primer semestre de 2026. Según WirtschaftsWoche, el comité de empresa de Porsche ha aprobado en general la decisión de la dirección de detener la producción del Taycan. Porsche aún no ha respondido al informe.

El director de Porsche, Michael Leiter, lo tiene claro: es necesario un cambio urgente en Porsche. La compañía debe ser más pequeña y eficiente, lo que incluye descatalogar algunos modelos. No obstante, en una conversación con el Frankfurter Allgemeine Zeitung, Leiter hizo especial hincapié en que el Porsche 718 eléctrico llegará según lo previsto (ya que su desarrollo estyá muy avanzado) pero que el Porsche Taycan tendrá su fin dentro de unos años. Porsche planea descontinuar el Taycan en 2030. WirtschaftsWoche informa esto basándose en fuentes internas. La revista económica alemana hace referencia a la constante caída en las cifras de ventas.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria y Finanzas / Stellantis vuelve a ser rentable: Norteamérica impulsa los resultados, pero Europa sigue siendo un problema.

Los resultados del segundo trimestre demuestran que la estrategia del CEO de Stellantis, Antonio Filosa está dando frutos, corrigiendo los errores de su predecesor, Carlos Tavares. Las ventas y los ingresos crecieron a dos dígitos, y el estado de resultados cerró con una vuelta a la rentabilidad. Este éxito se debe en gran medida a la recuperación en Norteamérica. En Europa, sin embargo, los resultados aún necesitan mejorar significativamente, si bien la contribución de otras regiones operativas también es positiva.

Sin embargo en las últimas semanas, los franceses que se han visto desplazados han intensificado las críticas contra Antonio Filosa, acusado de reorientar el grupo hacia Norteamérica y de "italianizar" excesivamente la gestión, descontentos aún más tras la reciente salida importante, la de Jean-Philippe Imparato de Alfa Romeo. 

Filosa aún tiene mucho que hacer, pero los resultados confirman el éxito de sus decisiones, empezando por el abandono de una estrategia que deja de lado la búsqueda implacable de ahorros de costes a expensas de la calidad y las necesidades del cliente.

El grupo cerró el trimestre de abril a junio con un aumento del 10 % en las entregas, hasta alcanzar 1,597 millones de unidades. El fuerte crecimiento de las ventas en Norteamérica, un 38%, gracias en particular al lanzamiento de varios productos nuevos, compensó con creces el desempeño parcialmente negativo en otras regiones: Europa creció un 5%, Oriente Medio y África un 3%, Sudamérica también un 3%, mientras que Asia-Pacífico se mantuvo estable.

El crecimiento de los ingresos fue aún más pronunciado, aumentando un 13% hasta alcanzar los 43.500 millones de euros, impulsado una vez más por Norteamérica (+32%). Europa, por otro lado, experimentó un crecimiento de tan solo el 0,2% debido a un entorno de precios desfavorable, mientras que Sudamérica (Brasil y Argentina) creció un 6%. Oriente Medio, África y Asia-Pacífico registraron descensos del 4% y el 5%, respectivamente. 

El estado de resultados cerró con un beneficio neto de 293 millones de euros, una mejora significativa respecto a la pérdida de 1.869 millones de euros registrada en el segundo trimestre de 2025, periodo durante el cual el grupo aún absorbía las consecuencias del cambio de rumbo tras la salida del Sr. Tavares. 

En resumen, Stellantis parece estar en el buen camino para revertir la situación, aunque aún queda mucho por hacer y el entorno operativo es complejo.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / La cuenta regresiva ha comenzado: la industria automotriz estadounidense tiene cuatro años para reemplazar todos los componentes electrónicos sensibles de fabricación china en los automóviles.

La cantidad de estos componentes es particularmente grande. El objetivo es eliminar los chips chinos, que Estados Unidos sospecha que se utilizan para espionaje.

La implementación por parte de Estados Unidos de regulaciones que prohíben el uso de software y hardware conectados de fabricación china en la industria automotriz está causando una gran conmoción en todos los niveles del sector automotriz estadounidense. Fueron permitidas durante la administración Biden pero ahora la administración Trump por motivos de seguridad nacional y protección de datos, estableció normas que prohíben el software de conectividad a partir del año 2027 y, aún más importante, el hardware integrado (chips, controladores electrónicos, etc.) para 2030.

Esto constituye precisamente el mayor desafío para la industria automotriz. Los fabricantes de automóviles deben identificar e integrar urgentemente nuevos proveedores que cumplan con la normativa, si bien los cronogramas de planificación industrial exigen decisiones rápidas, lo cual no es del todo compatible con la obtención de nuevos suministros, especialmente para componentes altamente específicos como los chips de telecomunicaciones.

Esta situación beneficia a nuevos actores locales, como Eagle Wireless, una empresa establecida cerca de Cleveland a finales de 2025 para contrarrestar el dominio chino en la fabricación de módulos, las placas de circuito impreso esenciales para la conectividad externa de los vehículos. La empresa está experimentando un rápido crecimiento en su plantilla y en sus previsiones de ingresos, con el objetivo de aumentar la producción anual para satisfacer la demanda del mercado norteamericano. Una oportunidad prometedora, pero aún necesita encontrar rápidamente a cientos de ingenieros. Si bien la financiación puede ser fácil de conseguir, encontrar trabajadores cualificados es otra historia. Además, Eagle Wireless fabricaba componentes electrónicos... bajo licencia china. Esto demuestra que la dependencia de China es generalizada. Por lo tanto, las futuras generaciones de componentes requerirán un rediseño parcial.

Este reposicionamiento industrial americano no está exento de desafíos, como la necesidad de que los fabricantes aumenten la trazabilidad de sus cadenas de suministro (para obtener licencias de comercialización) y superen una diferencia de costes estimada entre el 5 % y el 15 % en comparación con las soluciones chinas de la competencia, según expertos citados por Reuters.

El desafío es aún mayor porque tener que encontrar nuevos proveedores incrementa la estructura de costos de los programas de vehículos. El riesgo de no cumplir con el requisito estadounidense es enfrentar una prohibición de venta de ciertos modelos en el mercado estadounidense. Polestar y Mercedes ya están amenazadas (la primera ha confirmado que no apelará su prohibición del mercado estadounidense) por tener financiación china.

Por su parte, el Ministerio de Asuntos Exteriores de China ya ha pedido a Estados Unidos que "respete las leyes de la economía de mercado y los principios de la competencia leal". "Resulta irónico, teniendo en cuenta que toda la industria china se beneficia de enormes subvenciones gubernamentales. Una ventaja que ya se considera injusta, sobre todo en Europa, para los vehículos eléctricos."

Héctor Daniel Oudkerk

Los beneficios de Tesla se hunden un 57% ante las inversiones de Elon Musk en el robot Optimus y otros proyectos ambiciosos. Tesla está gastando a raudales su dinero y preocupa a los inversores.

Tesla cerró el segundo trimestre con un aumento del 25% en las entregas de vehículos (52% en Europa). Sin embargo, el repunte de las ventas no se ha traducido en una mejora del rendimiento financiero. De hecho, los resultados trimestrales de la compañía liderada por Elon Musk decepcionaron hasta el punto de que algunos los calificaron de desastrosos.

La razón es muy simple: la compañía pese a vender más ha experimentado un aumento significativo de los gastos, que han mermado la rentabilidad.

Tesla cerró el trimestre con ingresos de 28.300 millones de dólares, un 26% más que en el mismo periodo del año anterior. Por lo tanto, las expectativas de los analistas, que promediaban 26.400 millones de dólares, se vieron superadas con creces.

Sin embargo, a excepción de los ingresos, todas las demás partidas son negativas. Los gastos operativos aumentaron un 47% y las ganancias por acción (EPS) cayeron de 0,40 a 0,33 dólares, unos 20 centavos menos de lo esperado.

¿Por qué Tesla está gastando tanto dinero?: El peso de las inversiones en IA, robotaxis y robótica. Las ganancias se vieron afectadas debido a un fuerte incremento de las inversiones: un 142%, hasta los 5.800 millones de dólares. La pregunta obvia es: ¿en qué está invirtiendo Tesla?

Hoy, la atención se centra en el robotaxi Cybercab y la expansión de sus servicios de transporte en Estados Unidos, el inicio de la producción del camión Semi en Nevada, la finalización de la megafábrica de Austin, el despliegue de la conducción totalmente autónoma, el proyecto de la fábrica de semiconductores Terafab y los preparativos para el ensamblaje de los robots humanoides Optimus en Fremont. En otras palabras, Tesla se prepara para un futuro caracterizado por nuevas tecnologías, más que por vehículos de cuatro ruedas.

De hecho, Musk volvió a expresar su optimismo para los próximos años: «Este será un año fantástico para Tesla, creo que uno de los mejores de la historia. Y creo que el año que viene será aún mejor».

Sin embargo, el mercado bursátil, como demuestra la caída del precio de las acciones en más de un 4%, exige algo más concreto.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria y Economía / Grupo VW: La gran reestructuración en Volkswagen, Audi y Porsche

El Grupo Volkswagen está tomando medidas drásticas. Su director ejecutivo, Oliver Blume, acaba de aprobar un plan que se implementará para 2030: reducir la gama de modelos en un 50 % y recortar el 75 % de las opciones, todo en un contexto de despidos masivos.

1. Un terremoto social para salvar los márgenes de beneficio

Ante una caótica transición a los vehículos eléctricos, una fuerte caída de las ventas en el segundo trimestre de 2026 y una audaz ofensiva china, la dirección del Grupo Volkswagen está acelerando el ritmo. 

La información filtrada más reciente revela intensas discusiones en torno a la eliminación de casi 100.000 puestos de trabajo (el 15% de la plantilla) a nivel mundial y el cierre definitivo de cuatro plantas históricas en Alemania, incluidas las de Emden, Zwickau y Hannover, así como la planta de Audi en Neckarsulm. Para colmo, el presupuesto de inversión quinquenal se reducirá en un 15%, hasta un máximo de 130.000 millones de euros. Huelga decir que el enfrentamiento con el poderoso sindicato IG Metall será brutal.

2. Menos modelos, menos complicaciones

En Volkswagen, la prioridad ya no es multiplicar las carrocerías ni acumular variantes con la esperanza de cubrir cada pequeño nicho de mercado. Para 2030, el gigante alemán reducirá a la mitad su gama global. La idea no es eliminar modelos icónicos como el Golf o el Tiguan, sino simplificar las gamas.

La verdadera purga se producirá en las listas de equipamiento, donde el fabricante eliminará hasta el 75% de las opciones individuales. Atrás quedaron los días en que se podía configurar un Passat a gusto del cliente con tres tipos de asientos diferentes, cuatro sistemas de audio y docenas de botones específicos. VW finalmente se alinea con la estrategia de Tesla o BYD: versiones altamente estandarizadas, agrupadas en paquetes cerrados. 

3. Audi con un presupuesto ajustado y una dieta electrónica

Esta búsqueda de complejidad no ha perdonado a las marcas premium del grupo, que también atraviesan un período de turbulencia significativa. En Audi, particularmente expuesta a la desaceleración del mercado chino y amenazada por el cierre de su planta de Neckarsulm, la disciplina presupuestaria es fundamental.

La marca de los cuatro aros está revisando exhaustivamente la estructura de sus gamas de modelos. Esto implica una drástica reducción de las plataformas eléctricas y las combinaciones de motores en lanzamientos recientes como el A5 y el Q5.

4. Porsche, obligada a una nueva austeridad

La misma situación se observa en Porsche. La firma con sede en Stuttgart, afectada por una fuerte caída de beneficios, está implementando su nueva "Estrategia 2035". Para ser "más ágil y rápida", Oliver Blume está aplicando la misma fórmula que al resto del grupo. Porsche ya ha comenzado a optimizar sus activos no estratégicos, en particular mediante la venta de su participación en la empresa conjunta Bugatti Rimac para reenfocarse en su negocio principal.

Si bien la personalización exclusiva a través del departamento Exclusive Manufaktur sigue siendo la esencia de la compañía, las variantes técnicas básicas (motores, transmisiones, chasis) se simplificarán considerablemente.

5. ¿Estandarización a costa de la libertad de elección?

Para el conductor, esta importante renovación industrial se traducirá en catálogos mucho más monolíticos y opciones de interior muy limitadas. Si bien Volkswagen promete que esto reducirá los plazos de entrega gracias a una producción simplificada, la experiencia de compra cambiará radicalmente. Queda por ver si los clientes tradicionales de Audi o Porsche, históricamente acostumbrados a personalizar sus vehículos mediante catálogos de opciones, tan gruesos como diccionarios, aceptarán cumplir con esta estandarización forzada al estilo germánico.

Como ejemplo, la realidad de Porsche con sueldos de 6 cifras:

El medio Automobilwoche consultó a la Oficina Federal de Impuestos para obtener estadísticas sobre los salarios de los empleados de Porsche en Alemania. De los 23.000 empleados de Porsche Alemania, 9.000 ganan más de 100.000 € anuales, aproximadamente el doble del salario medio en el sector privado alemán. Más allá de los que más ganan (201 empleados superan los 300.000 € anuales y 28 los 500.000 € anuales), lo que realmente impresiona es la gran cantidad de empleados con salarios de seis cifras. En Alemania, este tipo de salario no es infrecuente en las grandes empresas industriales, ¡pero en Porsche, los empleados con este nivel de remuneración no son tan raros! Obviamente, no se trata de obreros de fábrica, aunque ya cuentan con la cualificación necesaria: jefes de proyecto, ingenieros sénior, jefes de producción… Porsche sigue siendo una empresa de ingenieros y técnicos experimentados.

Para el nuevo CEO de Porsche, Michael Leiters, el punto de mira de la nueva dirección se encuentra la "excesiva" contratación de ejecutivos y administradores en los últimos años. Estos empleados de cuello blanco están destinados a ser despedidos para que Porsche vuelva a la realidad a principios de la próxima década. Mientras tanto, se espera que los ingenieros sigan siendo fundamentales para el negocio, pero quizás no en tan gran número.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Maserati "no está en venta", según la alta dirección del grupo Stellantis... pero si podrían asociarse con alguna marca china.

Desde hace meses circulan rumores sobre la posible venta de Maserati. Estos rumores se han visto alimentados principalmente por las dificultades que ha atravesado la marca italiana en los últimos dos años (un mal 2024, con 11.300 entregas globales; un pésimo 2025, con solo 7.300; en 2023) y por la necesidad del grupo de racionalizar sus inversiones y plataformas.

Por otra parte BYD admitió seguir de cerca los asuntos de la marca y haber puesto sus ojos en la fábrica de Cassino, sede del Grecale, en su búsqueda de nuevos centros de producción en Europa.

Pero Maserati "no está en venta", reiteraron con firmeza la alta dirección del grupo y de la marca. El 17 de junio durante la comparecencia ante la Comisión de Actividades Productivas de la Cámara de Diputados y la Comisión de Industria del Senado, el CEO de Stellantis, Antonio Filosa, fue claro: "Maserati no está en venta, ni tampoco la fábrica de Cassino". Al ser preguntado específicamente sobre el posible interés de BYD en adquirir la marca, el director de operaciones, Santo Ficili, respondió: «Es bueno ver interés, pero no está en venta».

Si bien un cambio de propiedad está descartado, al menos por ahora, al igual que la venta de activos industriales, la cuestión de las alianzas industriales y tecnológicas sigue sobre la mesa. Siempre y cuando sean «de excelencia», como enfatizó Ficili.

También en respuesta a los parlamentarios, Filosa especificó que «se están llevando a cabo negociaciones con dos socios importantes capaces de aportar tecnologías y una serie de excelentes ideas para la marca». Las declaraciones de Filosa han reavivado los rumores surgidos a mediados de mayo —alimentados por los medios chinos— sobre posibles acuerdos con Huawei y JAC.

Esta solución revitalizaría las plantas de Módena y Cassino, que actualmente están infrautilizadas. El siguiente paso será, por lo tanto, decidir «con cuál de las dos empresas colaborar en el futuro». En concreto, Maserati se asociaría con China para producir nuevos modelos de lujo de alta tecnología, ya sean eléctricos o híbridos. 

En China, JAC y Huawei son socios en la empresa conjunta que creó la marca Maextro, una marca de alta gama que produce el S800, una berlina de lujo con estética Maybach. La hipótesis es que, bajo el paraguas de la marca Maextro, podría nacer un nuevo modelo en China, distribuido globalmente como Maserati.

En cuanto a Italia y Europa, Filosa recalcó que todas las nuevas alianzas (incluidas las de Maserati) deben estructurarse de forma similar a las ya firmadas con Leapmotor y Dongfeng; es decir, con el 51% de las acciones en manos de Stellantis.

Ayer, el director de operaciones, Ficili, reiteró la intención de la marca de regresar al segmento E, «el del Quattroporte y el Levante», con dos nuevos modelos. «Los dos pilares de Maserati», explicó Ficili, «son los gran turismo, por un lado, y los buques insignia, por otro, incluyendo la versión de ruedas altas».

Por lo tanto, las características y el calendario de lanzamiento de los nuevos SUV y sedanes de gran tamaño del Tridente se conocerán en unos meses.

Casi simultáneamente, la dirección de Maserati se reunió con la prensa italiana para la presentación de los nuevos Grecale, GranTurismo y GranCabrio, actualizados con un rediseño estético y técnico.

fuente https://www.quattroruote.it/

Héctor Daaniel Oudkerk

Plataforma Stellantis STLA One / Stellantis y la arriesgada apuesta de "Uno para todos" y la división entre marcas prioritarias y regionales Los clientes tendrán la última palabra.

Anunciada durante el Día del Inversor de Stellantis 2026, la plataforma STLA One se pondrá en uso por primera vez el año que viene, antes de crecer hasta convertirse en una "megaplataforma que se utilizará en más de 30 modelos de las diferentes marcas del grupo y que apunta a más de dos millones de unidades para 2035", según el fabricante.

Con el STLA One, Stellantis busca simplificar radicalmente su tecnología para producir más vehículos a menor costo.

La empresa matriz de Fiat, Citroën, Vauxhall, Peugeot, Maserati, Dodge, Jeep, Lancia, Abarth, Opel, DS y Alfa Romeo informó que la la nueva plataforma STLA One está diseñada para cubrir los segmentos B, C y D, sorprendentemente abarcando desde un modesto Opel Corsa hasta un SUV de 3 filas como el Peugeot 5008.

La cobertura de los segmentos B, C y D con una sola plataforma es el elemento clave. Los coches urbanos, compactos, SUV y sedanes podrán compartir esta plataforma común, lo que reduce el número de piezas específicas, herramientas y validaciones técnicas. La plataforma modular no solo puede sostener una variedad de segmentos, sino que como si fuera poco también será multienergía. El ingeniero Ned Curic, Director de Ingeniería y Tecnología de Stellantis, dijo: "STLA One es un claro ejemplo de una estrategia verdaderamente modular, que nos da la flexibilidad de una plataforma multi-energía sin cargar con ineficiencias de un sistema de propulsión a otro."

Al agrupar varios tipos de plantas motrices térmicas, híbridas o eléctricas en una sola plataforma se consigue minimizar la complejidad en las líneas de producción. Stellantis también afirma que pretende una mejora del 20 % en los costos, al tiempo que incrementa el reciclaje y reutilización de componentes hasta en un 70 %. Todo suena lindo...

También se anunciaron algunas características tecnológicas de la STLA One. Dicen que gracias a la asociación con la marca china Leapmotor hace unos años, Stellantis pudo capitalizar en la STLA One la integración de tecnología 'célula-cuerpo' de la batería (que actúa como chasis), mejorando la rigidez y reduciendo costos, peso y complejidad. Esta tecnología ya los chinos la utilizan en los vehículos eléctricos C10 y B10 de la empresa china.

Además la STLA One también utilizará el nuevo 'Cerebro STLA' de Stellantis, un central de ordenador y software, que podría funcionar de forma similar a la Neue Klasse 'Heart of Joy' de BMW.

También está la tecnología permite por ejemplo incorporar la dirección por cable steer-by-wire y el STLA 'Smartcockpit', que Stellantis afirma que "definirá una nueva forma para que los clientes interactúen con sus vehículos", además de STLA "AutoDrive", que será un sistema de conducción autónoma, aunque aún no se han anunciado los niveles de autonomía para este proyecto.

El anuncio de STLA One se suma a la estrategia 'FaSTLAne 2030' de Stellantis, que consiste en un plan de 60.000 millones de euros para 2030, que incluye 60 nuevos modelos, 24.000 millones de euros destinados a plataformas, sistemas de propulsión y tecnologías, así como un objetivo de ahorro anual de 6.000 millones de euros para 2028. Obviamente todo muy ambicioso...

En cuanto al servicio posventa, la STLA One también puede generar ahorros significativos. La integración de STLA Brain y STLA SmartCockpit permitirá una arquitectura electrónica más homogénea, con diagnósticos estandarizados, actualizaciones inalámbricas (OTA) y, potencialmente, intervenciones en taller más rápidas. Este enfoque acerca a Stellantis al modelo adoptado por Tesla o algunos fabricantes chinos. Compartir piezas también puede reducir los costes de inventario posventa y simplificar el mantenimiento en las redes europeas.

El grupo busca claramente reducir la brecha con los líderes del mercado en términos de costos de fabricación, velocidad de desarrollo y arquitectura de software. 

Sin embargo, el objetivo parece muy ambicioso y dependerá en gran medida de la capacidad del fabricante para mantener altos volúmenes de producción, asegurar el suministro de baterías e implementar con éxito la integración de software a gran escala. Por otra parte habrá que ver si el cliente acepta comprar "el mismo auto" disfrazado de diferentes marcas algunas muy distantes como pueden ser un Dodge, un Fiat o un Alfa Romeo. 

Stellantis también está reorganizando sus prioridades de marca. Jeep, Ram, Peugeot y Fiat-Lancia se han convertido ahora en las cuatro principales marcas globales de la compañía y reciben la mayor parte de la inversión futura. Alrededor del 70 % del gasto en desarrollo se destinará a esos nombres y al negocio de vehículos comerciales Pro One.

Alfa Romeo, Dodge, Chrysler, Citroën y Opel están posicionados como actores regionales y solo utilizarán tecnología y plataformas compartidas. 

Maserati también recibe una prórroga temporal con dos nuevos modelos insignia del segmento E prometidos, mientras que Lancia y DS continúan operando como marcas especializadas de nicho.

Finalmente a principios de esta semana anunció que Stellantis se asociaba con Jaguar Land Rover para desarrollar coches para Norteamérica, un acuerdo que podría ayudar a JLR a evitar los aranceles de importación punitivos sobre los coches fabricados en Europa que vende en Estados Unidos.

Héctor Daniel Oudkerk

BYD busca fábricas europeas en dificultades / Algunas de Stellantis en el punto de mira, entre ellas Maserati a la que tildan de "muy interesante".

Ante las limitaciones puestas por la Union Europea crece el interés chino por instalarse en Europa, y en particular sobre BYD, uno de los fabricantes más interesados en lo que respecta a posibles acuerdos para adquirir o compartir plantas de ensamblaje.

Stella Li, vicepresidenta de BYD y directora de operaciones internacionales, confirmó las negociaciones en curso con varios fabricantes europeos, para adquirir plantas infrautilizadas. Las actividades de búsqueda no se limitan a Alemania, donde ha surgido un posible interés en la Gläserne Manufaktur de Volkswagen en Dresde: el análisis abarca varios países, incluidas Italia y España.

 «No solo estamos hablando con Stellantis, sino también con otras empresas», declaró Li en una entrevista con Bloomberg al margen de la conferencia «El futuro del automóvil» del Financial Times en Londres. «Estamos analizando cualquier planta disponible en Europa porque queremos aprovechar esta capacidad de producción ociosa», añadió.

Las declaraciones del ejecutivo se producen en medio de rumores cada vez más insistentes sobre la expansión de los fabricantes chinos y por otro lado de la disposición de los grupos europeos a compartir plantas con dificultades para abordar el exceso de capacidad de producción. Este fenómeno afecta no solo a Volkswagen, sino también a Ford y Nissan.

En cuanto a la colaboración, la dirección ya está clara: prueba de ello es la ampliación del acuerdo industrial entre Stellantis y Leapmotor, que traerá nuevas plantas de producción a Zaragoza y Madrid. Sin embargo, el grupo podría ampliar aún más su red de socios, como indicó el CEO Antonio Filosa durante el primer día de la conferencia del Financial Times.

La señorita Li, sin embargo, especificó que BYD preferiría gestionar directamente las plantas: una solución considerada "más sencilla" que las empresas conjuntas. Por el momento, no parece haber acuerdos concretos en marcha. Al ser consultada la ejecutiva confirmó que los representantes de la compañía ya han examinado "muchas plantas" en Europa. "Italia se encuentra entre los países de interés", añadió, destacando que, a largo plazo, Francia también podría ser estratégica debido a sus bajos costes de electricidad.

Más allá de las plantas, la búsqueda se extiende también a marcas tradicionales con dificultades. Li describió marcas como Maserati como "muy interesantes", aunque por el momento "Seguimos estudiando la situación, pero aún no hemos tomado ninguna medida", precisó.

BYD, no obstante, ha decidido acelerar su presencia en Europa, como lo demuestra el lanzamiento de la marca premium Denza para enfrentarse con competidores como Porsche y Mercedes.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Stellantis aumenta su alianza con Leapmotor y les abre a los chinos las puertas de Europa / Se producirá un nuevo SUV Opel eléctrico basado en componentes desarrollados por Leapmotor International para mejorar su competitividad en precio.

Stellantis y la china Leapmotor confirman los rumores sobre la expansión de su alianza industrial: ambas compañías han anunciado que están trabajando para ampliar su colaboración estratégica mediante una serie de iniciativas, basándose en el éxito inicial de la alianza. El CEO de Stellantis Filosa dice que se trata de una situación beneficiosa teóricamente para ambas partes...

La decisión de ampliar la alianza se basa en los hitos alcanzados con la firma de un acuerdo de colaboración inicial en octubre de 2023. Con Carlos Tavares como CEO, Stellantis se convirtió en accionista de Leapmotor, adquiriendo una participación de aproximadamente el 21%. Ambas compañías crearon Leapmotor International, una empresa conjunta controlada por el grupo liderado por Antonio Filosa con una participación del 51% (el 49% restante pertenece a la parte china) y con derechos exclusivos para vender y producir productos Leapmotor fuera de China (que es el interés de los chinos).

La empresa conjunta ha experimentado un crecimiento constante en Europa: desde el lanzamiento de los modelos T03 y C10 en 2024, ha expandido su presencia en la región con más de 850 puntos de venta y servicio y más de 40.000 entregas para 2025. Al mismo tiempo, ha experimentado una progresiva expansión geográfica en Latinoamérica, Asia-Pacífico, Oriente Medio y África. En la fábrica española de Figueruelas, a las afueras de Zaragoza se está estudiando la incorporación de una nueva línea para el montaje de un SUV eléctrico de Opel que si bien tendrá carrocería de diseño alemán estrá basado en plataforma y componentes mecánicos del Leap B10. Aún no se ha determinado la fecha exacta, pero es probable que la producción comience en 2028.

El nuevo modelo se unirá a la producción actual del Peugeot 208 y el Lancia Ypsilon, mientras que Leapmotor también podría producir su propio B10 en la planta española de Stellantis, posiblemente a partir de este mismo año.

La idea es que el nuevo Opel también se beneficie de componentes desarrollados por Leapmotor International como medio para mejorar su competitividad en precio.

La ampliación de la colaboración también incluye en un segundo término la planta de Villaverde en Madrid, que podría recibir la producción de un nuevo modelo de Leapmotor a partir del primer semestre de 2028, fecha en la que está previsto que finalice la producción del Citroën C4.

Además, las partes están evaluando la posible transferencia de la propiedad de la planta a la filial española de Leapmotor International. La producción de Leap lograría así el ansiado «Made in Europe» y los vehículos serían comercializados por la empresa conjunta en los mercados de Europa, Oriente Medio, Latinoamérica y África (MEA).

Dijo Antonio Filosa, CEO de Stellantis «Este plan para ampliar nuestra exitosa colaboración con Leapmotor —un socio de confianza y uno de los fabricantes de vehículos de nuevas energías de mayor crecimiento y prestigio a nivel mundial— representa una situación realmente beneficiosa para ambas partes».

Para Zhu Jiangming, fundador y CEO de Leapmotor, "Nuestra empresa conjunta, Leapmotor International, ha demostrado rápidamente sus beneficios para ambos socios y, en menos de tres años, nos ha permitido lanzar la marca en cinco continentes, creando una presencia global, pudiendo mejorar significativamente nuestra reputación internacional.”

Este anuncio confirma principalmente una tendencia fundamental: los fabricantes europeos dependen cada vez más de las tecnologías chinas para seguir siendo competitivos en el mercado de los coches eléctricos.

Héctor Daniel Oudkerk

Stellantis acaba de decidir cuáles son las cuatro marcas que realmente importan bajo la nueva estrategia del CEO Antonio Filosa. Se espera que Jeep, Ram, Peugeot y Fiat reciban los mayores presupuestos. (Stellantis Just Decided Which Four Brands Actually Matter).

Las marcas restantes podrán sobrevivir gracias a la tecnología compartida, la llamada ingeniería de insignias. Los informes indican que la próxima estrategia del CEO Antonio Filosa dirigirá la mayor parte de la inversión hacia Jeep, Ram, Peugeot y Fiat.

Eso tendría sentido desde una perspectiva empresarial fría. Jeep y Ram siguen siendo grandes motores de beneficios, especialmente en Norteamérica, Peugeot es uno de los nombres más fuertes del grupo en Europa, y Fiat sigue teniendo peso en varios mercados y otorga a Stellantis un valioso alcance en segmentos asequibles.

Lo interesante es lo que les pasa a las demás. Stellantis también posee Alfa Romeo, Citroën, Opel, DS, Lancia, Maserati, Vauxhall, Chrysler, Dodge, Abarth,...ninguna tendrá mucho peso en las grandes decisiones. En lugar de cerrarlas por completo, el plan reportado es utilizar muchas de esas marcas de forma más selectiva en países o segmentos donde aún tengan tracción.

Así que, en lugar de que cada marca tenga su propio futuro personalizado y caro y una gran parte de financiación de inversión, las marcas de segunda gama deberán tomar prestadas plataformas, trenes motrices y electrónica de las cuatro favoritas. Eso puede significar más ingeniería de emblemas y que vehículos reetiquetados adaptados a los gustos locales son una posible vía.

Pero al menos esas marcas podrían llegar a vivir, porque según Reuters, Filosa no quiere empezar a hacer pronto el ataque. Cerrar una marca de automóviles puede ahorrar dinero, pero revivir una más adelante es difícil, caro y a menudo imposible. Nombres como Lancia, Alfa Romeo u Opel, que han estado circulando como hombres marcados, siguen manteniendo valor patrimonial, aunque el patrimonio no siempre pague las facturas trimestrales. DS es un caso aparte.

Como otros fabricantes de automóviles, también ha sufrido recientemente un gran golpe financiero relacionado con los cambios en los planes de hacer vehículos 100% eléctricos a tener que dar marcha atrás y volcarse a los híbridos.

Por eso las plataformas multienergéticas compartidas importan ahora más que nunca. Los coches que pueden soportar sistemas de gasolina, híbridos y eléctricos ofrecen flexibilidad a los fabricantes cuando los clientes y las regulaciones se niegan a ceñirse a un solo guion. ¿Aceptará el cliente de que grandes marcas como Dodge, Alfa Romeo y Opel sean tratadas como segundas opciones? Hay dudas...

Héctor Daniel Oudkerk

Los beneficios de Porsche cayeron un 93%, por lo que se ven obligados a vender sus participaciones en Bugatti y Rimac centrándose en el negocio principal.

Porsche ha acordado vender todas sus participaciones en Bugatti Rimac y el Grupo Rimac. El fundador Mate Rimac y un nuevo grupo inversor se harán cargo.

La operación cede el 45 por ciento de participación de Porsche en Bugatti Rimac y su 20,6 por ciento en el Grupo Rimac a un consorcio liderado por la firma neoyorquina HOF Capital, junto a otros patrocinadores institucionales de Estados Unidos y Europa.

Los beneficios operativos de Porsche cayeron un 93 % en 2025, en parte debido a su estrategia centrada en vehículos eléctricos en desmedro de más modelos de combustión e híbridos. El bajo rendimiento de Porsche también perjudicó a su empresa matriz VW Group, por lo que definitivamente está bajo presión para volver urgente a la normalidad.

Una vez completadas las aprobaciones, probablemente antes de finales de 2026, Rimac Group tomará el control de Bugatti Rimac mientras se une con los nuevos inversores para lograr su expansión. HOF Capital también se convertirá en el mayor accionista de Rimac Group junto al fundador Mate Rimac. Quedarse con Bugatti es un resultado perfecto para alguien que empezó electrificando viejos BMW en su garaje y que ni siquiera ha cumplido 40 años.

Porsche afirma que la venta le permite centrarse en su negocio principal. Es una forma diplomática de decir que la compañía tiene otras prioridades ahora mismo, incluyendo mejorar la rentabilidad y centrar recursos en su propia gama.

Para los clientes de Bugatti, nada debería cambiar ya que la compañía operaba con considerable independencia, y su próximo Bugatti Tourbillon, sucesor del Chiron, ya está comprometido con un sistema V16 atmosférico y un sistema híbrido desarrollado bajo la estructura actual.

Héctor Daniel Oudkerk

La crítica situación de DS / Las ventas de DS caen a 6.000 unidades en Europa y fuera de ella casi nada. Está a nivel de Subaru y Xpeng marcas que claramente no apuestan al mercado europeo.

En Europa, DS vendió apenas más coches que Subaru en el primer trimestre... y menos que la marca china Xpeng, que acaba de llegar al Viejo Continente con una oferta solo de gama alta. Esta complicada situación debería mejorar con la llegada de nuevos modelos, encabezados por el DS 7. Pero, ¿serán suficientes estos modelos para salvar a un fabricante que probablemente esté bajo la lupa de la dirección y de Antonio Filosa?

Desde su separación de Citroën, DS no ha tenido un camino de rosas. El fabricante francés, posicionado en un segmento bastante premium, tendrá que demostrar resiliencia en los próximos meses. La situación actual dista mucho de ser favorable. En los tres primeros meses, DS vio caer sus ventas en Europa a un nivel preocupantemente bajo, especialmente considerando que la dirección de Stellantis probablemente aún esté evaluando las opciones que se definirán antes de la presentación del importante plan de recuperación previsto para finales de mayo.

Este plan podría incluir la eliminación de marcas para un grupo que actualmente cuenta con 14. Y hasta 15 con Leapmotor. Hablando de fabricantes chinos, hay un nuevo competidor que también participa en el mercado premium, y que ya supera a DS solo con vehículos eléctricos.

En el primer trimestre, DS vendió poco más de 6.700 coches nuevos en Europa, en comparación con los 8.000 del mismo periodo del año anterior. Para que se hagan una idea, es apenas mejor que Subaru, pero no tan bueno como… Xpeng. El fabricante chino está ganando terreno con sus SUV G6 y G9 y sus excepcionales velocidades de carga, como pudimos comprobar durante nuestras pruebas. 

¿Existe alguna tecnología específica que DS necesite para diferenciarse de otros fabricantes? Lo descubriremos muy pronto. Si bien Gilles Vidal admite que el grupo Stellantis debe evitar tener demasiados "clones", DS tendrá que encontrar rápidamente la fórmula adecuada sin recurrir a soluciones milagrosas, ya que todos sus productos se basan en plataformas existentes.

En concreto, fueron principalmente el DS 7 y el DS 3 los que provocaron el declive de DS a principios de este año. Esto es lógico, dado que se trata de dos productos que se acercan al final de su ciclo de vida, pero que siguen siendo importantes para la marca. La actual renovación del DS 7 (que ya se está entregando en pequeñas cantidades a algunos concesionarios) y el próximo DS 3 serán, por lo tanto, cruciales para el fabricante francés. Este último se basará en la plataforma STLA Small, que compartirá con el nuevo Peugeot 208 eléctrico y muchos otros modelos del grupo. Esto sugeriría inicialmente que el próximo DS 3 será 100% eléctrico, y nada más. Pero esto aún no está confirmado. Una cosa es segura: este DS 3 ya no se fabricará en Francia y dejará de ser un crossover. Un regreso a sus orígenes, con una carrocería más baja. Será interesante ver qué ha podido hacer DS con los medios a su disposición para moldear esta base técnica a su propia imagen, sin rastro de afiliación con el 208.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.automobile-magazine.fr/