JLR lleva a BYD a los tribunales por supuesta copia de la tecnología Defender / La disputa entre Jaguar Land Rover y BYD por el gran parecido entre el Defender 110 y el BYD Ti7 está en el Tribunal de La Haya.

Jaguar Land Rover ha iniciado acciones legales contra el gigante chino del automóvil BYD por sospecha de infracción de propiedad intelectual relacionada con el SUV Defender y el Fangchengbao Ti7 de BYD. Con una decisión judicial esperada en los Países Bajos, la disputa podría tener implicaciones significativas para el diseño automovilístico, la ingeniería y la competencia global.

Según los informes, funcionarios designados por el tribunal entraron en las instalaciones de BYD en Schiedam y Hoofddorp en agosto de 2026. La operación se llevó a cabo como parte del intento de JLR de preservar posibles pruebas relacionadas con el desarrollo del Ti7 ya que el fabricante británico temía que los documentos electrónicos  pudieran destruirse antes de que la disputa llegara a los tribunales.

Las últimas noticias en relación al pleito Defender-Ti7, es que hubo un duro golpe para Jaguar Land Rover: los datos incautados por JLR a BYD y presentados al Juez por orden de este y a solicitud de los hábiles abogados chinos deben ser destruidos con lo que la denuncia tambalea.

Land Rover Defender 110  y BYD Ti7

Jaguar Land Rover no podrá utilizar los documentos incautados a BYD en donde se demostraba la existencia de una copia. El juez de primera instancia del Tribunal de La Haya ha dado lugar al recurso presentado por los abogados del fabricante chino, ordenando la anulación de las pruebas obtenidas por el fabricante británico en el caso del Ti7, el SUV que, según JLR, copia al Defender.

BYD Ti7

Según la agencia de noticias holandesa ANP, los jueces consideran que JLR no necesita los documentos incautados en agosto en las instalaciones de BYD en Hoofddorp y Schiedam para respaldar sus reclamaciones sobre el Ti7. Los documentos ni siquiera son necesarios para cuantificar los daños, ya que BYD nunca ha vendido el Ti7 en la Unión Europea. Por lo tanto, JLR debe destruir los datos obtenidos. La postura defendida por los abogados del fabricante chino, que calificaron la incautación de "búsqueda indiscriminada" de información confidencial, queda así aceptada por el honorable tribunal.

Land Rover Defender 110

En cuanto al fondo del asunto relativo a la supuesta infracción del diseño del Defender, el Tribunal aún no se han pronunciado. El objetivo del fabricante británico sigue siendo impedir la entrada del Ti7 en el mercado europeo. Este SUV híbrido enchufable de siete plazas y 408 CV ya está a la venta en el Reino Unido, con precios a partir de 47.995 libras (aproximadamente 57.500 euros) la mitad que su gemelo británico...

BYD Ti7

BYD Ti7 vs Land Rover Defender: ¿Más que un parecido de diseño?

A primera vista, el BYD Ti7 y el Land Rover Defender comparten varias características de diseño generales. Ambos presentan proporciones verticales, carrocería cuadrada y una silueta robusta de SUV diseñada para comunicar capacidad todoterreno.

Sin embargo, sus filosofías en cuanto al tren motriz difieren. El BYD Ti7 es un SUV híbrido enchufable desarrollado bajo la marca Fangchengbao del fabricante chino, mientras que el Defender es un vehículo todoterreno premium ofrecido con diversos motores de combustión y trenes motrices electrificados según el mercado. 

La ingeniería inversa es práctica común en la industria automovilística global. La cuestión legal es si el desarrollo del Ti7 implicó una infracción de derechos de propiedad intelectual. La información pública no ha establecido con precisión qué elementos técnicos protegidos alega JLR que BYD utilizó.

Héctor Daniel Oudkerk

¡El Tesla Model Y vuelve a ser el automóvil nuevo más vendido en Europa!

Tras convertirse en el automóvil nuevo más vendido del mundo en 2023 y 2024, el SUV eléctrico del fabricante estadounidense había experimentado un fuerte descenso en las ventas en 2025.

Este periodo de caída de ventas coincidió con la participación política de Elon Musk en la campaña presidencial estadounidense en apoyo de Donald Trump, así como con la renovación del vehículo, que provocó una pausa en las entregas y la producción. Si bien algunos inicialmente pensaron que las firmes convicciones políticas de Elon Musk podrían haber convencido a los compradores de optar por otras marcas, ahora parece que las demoras en la producción es la explicación es más probable.

El Model Y recupera su corona en Europa

En el mercado europeo, el Model Y ha recuperado su título como el automóvil nuevo más vendido: según datos de DataForce publicados por Automotive News, en septiembre de 2026 se vendieron 40.971 unidades de este SUV en el continente, lo que representa un aumento del 55,3% respecto al año anterior. 

Durante los primeros nueve meses del año, se convirtió en el coche nuevo más vendido en general, con 167.369 unidades vendidas (+51,8%). De esta forma, superó al Dacia Sandero, que quedó en segundo lugar con 162.969 unidades vendidas (-10,9%).

Y eso no es todo: el Model 3 sedán fue el segundo auto más vendido en Europa en septiembre de 2026, con 25.057 unidades vendidas (+105,7%). Así, ascendió al puesto 27 en Europa durante los primeros nueve meses de 2026, una distancia considerable respecto al Model Y.

Es importante mencionar que la marca suele lanzar sus vehículos en oleadas, y la de septiembre fue particularmente significativa. ¿Logrará el SUV mantener este ritmo hasta fin de año? 

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen busca soluciones a su crisis financiera / Fabricar armamentos, suprimir empleos y volver a las 40 horas semanales por el sueldo de 35.

 

VW trabaja con una empresa israelí para convertir la planta alemana en un centro de defensa

VW llegó a un acuerdo preliminar con Aurelius Capital para convertir su fábrica de Osnabrueck en una instalación de equipo militar para Rafael Advanced Defense Systems.

La junta de VW aprueba el plan de cambio con 50.000 pérdidas de puestos de trabajo más, se evaluarán nuevos usos para 4 plantas alemanas
Los líderes sindicales de VW dijeron que no se había abandonado ninguna planta y que una propuesta de separación de la marca de automóviles de pasajeros y el negocio de componentes de VW estaba fuera de la mesa.

Finalmente las empresas piden volver a las 40 horas semanales por el sueldo de 35 para bajar el coste laboral que bate récords.

Producir un coche cuesta 3.300€ en mano de obra en Alemania, frente a los 950€ de España o 600€ de China

El canciller alemán, Friedrich Merz.

La competitividad se convertía en uno de los ejes de las políticas comunitarias en el actual mandato de Ursula von der Leyen. Y justo es esta cuestión la que reabre un debate importante en uno de los países fundadores de la UE. Alemania, abanderada de la productividad laboral comunitaria, se enfrenta a un gran dilema: la industria quiere recuperar la jornada laboral de 40 horas semanales en sectores industriales vinculados a la automoción y el metal, frente a las 35 horas actuales.

Lo que está en juego es algo sustancialmente más importante, tras décadas de luchas sindicales para lograr que la industria pactara una semana laboral de 35 horas, la caída en los niveles de competitividad arroja una mirada al pasado. Los grandes ejecutivos de firmas del sector industrial alemana alegan que es necesario que los empleados vuelvan a jornadas de 40 horas semanales sin recibir un salario extra para poder recuperar la competitividad industrial del país.

Lo cierto es que el sector empresarial germano tiene muy clara sus necesidades, quiere aumentar un 14% el tiempo contractual de los empleados, cinco horas más a la semana, sin que esto suponga un aumento de salario. Ciertamente, pasar de una jornada laboral de 35 a 40 horas supondría que el coste laboral por hora actual, de 65 euros, se vería reducido en un 13%.

Héctor Daniel Oudkerk

DS y Lancia pierden autonomía / DS pone fin a su independencia y vuelve a sus comienzos adoptando una gestión conjunta con Citroën, mientras que Lancia y Abarth pasan a depender de FIAT.

Tras una serie de anuncios realizados el 31 de agosto, Stellantis comenzó a implementar la nueva organización descrita en su Plan Estratégico FaSTLAne 2030. DS y Lancia dependerán de Citroën y Fiat respectivamente, aunque Jeep, por otro lado, contará con un director propio en Europa. 

Si uno observa las ventas globales de DS y Lancia en 2026 fueron casi simbólicas.

El francés Arnaud Belloni, quien regresó a Stellantis tras una larga trayectoria en el Grupo Renault, se convierte en director de Fiat, Abarth y Lancia. Xavier Chardon asume igual responsabilidades en Citroën y DS. Finalmente Xavier Peugeot asume la dirección de Jeep en Europa.

DS y Citroën estarán bajo la misma dirección tras los cambios en Stellantis. Después de casi 20 años de intentos por lograr la independencia queriendo posicionarse como marca premium, ambas compañías unen fuerzas bajo un mismo liderazgo.

Por su parte Lancia y Abarth siguen una trayectoria similar a la de DS al depender directamente de Fiat.  

Paralelamente a esta consolidación de DS y Lancia, Jeep realiza el movimiento inverso nombrando a Xavier Peugeot, un directivo ftrancés con amplia experiencia, para un puesto creado específicamente para apoyar las prioridades de inversión del grupo.

Stellantis afirma que desea preservar las identidades distintivas de DS y Lancia, pero su autonomía organizativa se ha reducido claramente.

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen / El grupo alemán se enfrenta a "la mayor crisis de su historia"

La situación en Volkswagen nunca ha sido tan crítica. Su director ejecutivo, Oliver Blume, la describe como "la mayor crisis de su historia". Para afrontarla, el gigante alemán pretende endurecer su plan de reducción de costos.

En un vídeo publicado en la intranet de Volkswagen el pasado domingo, 23 de agosto de 2026, Oliver Blume, director ejecutivo del fabricante alemán, marcó la pauta para el final de la década y el comienzo de la siguiente. De hecho, la situación es "más que crítica" y el grupo planea endurecer su plan de reducción de costes. Debido a un clima económico global desfavorable y a la competencia china, Volkswagen atraviesa «la mayor crisis de su historia».

Si bien Oliver Blume tiene previsto reunirse con representantes de los trabajadores en la sede de Volkswagen en Wolfsburg, así como en las plantas de Zwickau y Emden, para revisar los planes de la compañía, el grupo prevé recortes masivos de empleo y el cierre de algunas fábricas para 2030.

50.000 empleos en riesgo en Volkswagen.

En julio de 2026, Oliver Blume presentó un plan de reducción de costes, pero no se tomaron decisiones definitivas en ese momento. Aunque el gobierno de Baja Sajonia, accionista mayoritario del Grupo Volkswagen con el 20% de los derechos de voto, se negó a aprobar un plan para eliminar 100.000 puestos de trabajo, el Grupo Volkswagen ha aprobado ahora la eliminación de 50.000 empleos.

Según el director ejecutivo, ya se han alcanzado 37.000 acuerdos con los empleados. Los 13.000 despidos restantes se negociarán con los empleados durante las reuniones que el director ejecutivo de la automotriz alemana celebrará en las distintas plantas. Añadió que este plan solo podrá implementarse "si todos lo apoyan".

Cuatro plantas amenazadas de cierre

La sobreproducción de Volkswagen de 500.000 vehículos al año en Europa está teniendo un impacto significativo en la compañía. Cuatro plantas se enfrentan a un posible cierre. Según Oliver Blume, esta solución "sería la última y más costosa opción". Sin embargo, el grupo "no ve ninguna posibilidad de que las plantas de Emden, Hannover, Zwickau y Neckarsulm sigan siendo rentables en la década de 2030", agregó.

Otra planta también está amenazada, pero podría reconvertirse. De hecho, según se informa, el director ejecutivo de Volkswagen está en negociaciones avanzadas con contratistas de defensa sobre el posible uso de la planta del grupo alemán en Osnabrück.

A pesar de la grave crisis que atraviesa el grupo alemán, la presidenta del sindicato IG Metall, Christiane Benner, criticó a la dirección este viernes 21 de agosto y advirtió que los empleados se resistirían al cierre de estas plantas: "Los trabajadores de Volkswagen ya han tenido que aceptar recortes duros y dolorosos, y ahora están recibiendo otro golpe", declaró al semanario alemán Wirtschaftswoche.

Héctor Daniel Oudkerk

Porsche anuncia el fin del Taycan eléctrico, pero no de inmediato...Aún quedan algunos años.

Se esperaba que el Porsche Taycan vehículo estrella de la electrificación sobreviviera a la reorganización de Porsche, pero, según se informa, finalmente se ha fijado una fecha límite para el modelo. 

El Taycan, lanzado en 2019, debía marcar el inicio de un cambio radical de rumbo para el fabricante de automóviles de Stuttgart, alejándose del motor de combustión interna. Pero las ventas están cayendo: de casi 41.000 unidades en 2023 a tan solo 16.000 el año pasado, y no superarán las 6.000 en el primer semestre de 2026. Según WirtschaftsWoche, el comité de empresa de Porsche ha aprobado en general la decisión de la dirección de detener la producción del Taycan. Porsche aún no ha respondido al informe.

El director de Porsche, Michael Leiter, lo tiene claro: es necesario un cambio urgente en Porsche. La compañía debe ser más pequeña y eficiente, lo que incluye descatalogar algunos modelos. No obstante, en una conversación con el Frankfurter Allgemeine Zeitung, Leiter hizo especial hincapié en que el Porsche 718 eléctrico llegará según lo previsto (ya que su desarrollo estyá muy avanzado) pero que el Porsche Taycan tendrá su fin dentro de unos años. Porsche planea descontinuar el Taycan en 2030. WirtschaftsWoche informa esto basándose en fuentes internas. La revista económica alemana hace referencia a la constante caída en las cifras de ventas.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria y Finanzas / Stellantis vuelve a ser rentable: Norteamérica impulsa los resultados, pero Europa sigue siendo un problema.

Los resultados del segundo trimestre demuestran que la estrategia del CEO de Stellantis, Antonio Filosa está dando frutos, corrigiendo los errores de su predecesor, Carlos Tavares. Las ventas y los ingresos crecieron a dos dígitos, y el estado de resultados cerró con una vuelta a la rentabilidad. Este éxito se debe en gran medida a la recuperación en Norteamérica. En Europa, sin embargo, los resultados aún necesitan mejorar significativamente, si bien la contribución de otras regiones operativas también es positiva.

Sin embargo en las últimas semanas, los franceses que se han visto desplazados han intensificado las críticas contra Antonio Filosa, acusado de reorientar el grupo hacia Norteamérica y de "italianizar" excesivamente la gestión, descontentos aún más tras la reciente salida importante, la de Jean-Philippe Imparato de Alfa Romeo. 

Filosa aún tiene mucho que hacer, pero los resultados confirman el éxito de sus decisiones, empezando por el abandono de una estrategia que deja de lado la búsqueda implacable de ahorros de costes a expensas de la calidad y las necesidades del cliente.

El grupo cerró el trimestre de abril a junio con un aumento del 10 % en las entregas, hasta alcanzar 1,597 millones de unidades. El fuerte crecimiento de las ventas en Norteamérica, un 38%, gracias en particular al lanzamiento de varios productos nuevos, compensó con creces el desempeño parcialmente negativo en otras regiones: Europa creció un 5%, Oriente Medio y África un 3%, Sudamérica también un 3%, mientras que Asia-Pacífico se mantuvo estable.

El crecimiento de los ingresos fue aún más pronunciado, aumentando un 13% hasta alcanzar los 43.500 millones de euros, impulsado una vez más por Norteamérica (+32%). Europa, por otro lado, experimentó un crecimiento de tan solo el 0,2% debido a un entorno de precios desfavorable, mientras que Sudamérica (Brasil y Argentina) creció un 6%. Oriente Medio, África y Asia-Pacífico registraron descensos del 4% y el 5%, respectivamente. 

El estado de resultados cerró con un beneficio neto de 293 millones de euros, una mejora significativa respecto a la pérdida de 1.869 millones de euros registrada en el segundo trimestre de 2025, periodo durante el cual el grupo aún absorbía las consecuencias del cambio de rumbo tras la salida del Sr. Tavares. 

En resumen, Stellantis parece estar en el buen camino para revertir la situación, aunque aún queda mucho por hacer y el entorno operativo es complejo.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / La cuenta regresiva ha comenzado: la industria automotriz estadounidense tiene cuatro años para reemplazar todos los componentes electrónicos sensibles de fabricación china en los automóviles.

La cantidad de estos componentes es particularmente grande. El objetivo es eliminar los chips chinos, que Estados Unidos sospecha que se utilizan para espionaje.

La implementación por parte de Estados Unidos de regulaciones que prohíben el uso de software y hardware conectados de fabricación china en la industria automotriz está causando una gran conmoción en todos los niveles del sector automotriz estadounidense. Fueron permitidas durante la administración Biden pero ahora la administración Trump por motivos de seguridad nacional y protección de datos, estableció normas que prohíben el software de conectividad a partir del año 2027 y, aún más importante, el hardware integrado (chips, controladores electrónicos, etc.) para 2030.

Esto constituye precisamente el mayor desafío para la industria automotriz. Los fabricantes de automóviles deben identificar e integrar urgentemente nuevos proveedores que cumplan con la normativa, si bien los cronogramas de planificación industrial exigen decisiones rápidas, lo cual no es del todo compatible con la obtención de nuevos suministros, especialmente para componentes altamente específicos como los chips de telecomunicaciones.

Esta situación beneficia a nuevos actores locales, como Eagle Wireless, una empresa establecida cerca de Cleveland a finales de 2025 para contrarrestar el dominio chino en la fabricación de módulos, las placas de circuito impreso esenciales para la conectividad externa de los vehículos. La empresa está experimentando un rápido crecimiento en su plantilla y en sus previsiones de ingresos, con el objetivo de aumentar la producción anual para satisfacer la demanda del mercado norteamericano. Una oportunidad prometedora, pero aún necesita encontrar rápidamente a cientos de ingenieros. Si bien la financiación puede ser fácil de conseguir, encontrar trabajadores cualificados es otra historia. Además, Eagle Wireless fabricaba componentes electrónicos... bajo licencia china. Esto demuestra que la dependencia de China es generalizada. Por lo tanto, las futuras generaciones de componentes requerirán un rediseño parcial.

Este reposicionamiento industrial americano no está exento de desafíos, como la necesidad de que los fabricantes aumenten la trazabilidad de sus cadenas de suministro (para obtener licencias de comercialización) y superen una diferencia de costes estimada entre el 5 % y el 15 % en comparación con las soluciones chinas de la competencia, según expertos citados por Reuters.

El desafío es aún mayor porque tener que encontrar nuevos proveedores incrementa la estructura de costos de los programas de vehículos. El riesgo de no cumplir con el requisito estadounidense es enfrentar una prohibición de venta de ciertos modelos en el mercado estadounidense. Polestar y Mercedes ya están amenazadas (la primera ha confirmado que no apelará su prohibición del mercado estadounidense) por tener financiación china.

Por su parte, el Ministerio de Asuntos Exteriores de China ya ha pedido a Estados Unidos que "respete las leyes de la economía de mercado y los principios de la competencia leal". "Resulta irónico, teniendo en cuenta que toda la industria china se beneficia de enormes subvenciones gubernamentales. Una ventaja que ya se considera injusta, sobre todo en Europa, para los vehículos eléctricos."

Héctor Daniel Oudkerk

Los beneficios de Tesla se hunden un 57% ante las inversiones de Elon Musk en el robot Optimus y otros proyectos ambiciosos. Tesla está gastando a raudales su dinero y preocupa a los inversores.

Tesla cerró el segundo trimestre con un aumento del 25% en las entregas de vehículos (52% en Europa). Sin embargo, el repunte de las ventas no se ha traducido en una mejora del rendimiento financiero. De hecho, los resultados trimestrales de la compañía liderada por Elon Musk decepcionaron hasta el punto de que algunos los calificaron de desastrosos.

La razón es muy simple: la compañía pese a vender más ha experimentado un aumento significativo de los gastos, que han mermado la rentabilidad.

Tesla cerró el trimestre con ingresos de 28.300 millones de dólares, un 26% más que en el mismo periodo del año anterior. Por lo tanto, las expectativas de los analistas, que promediaban 26.400 millones de dólares, se vieron superadas con creces.

Sin embargo, a excepción de los ingresos, todas las demás partidas son negativas. Los gastos operativos aumentaron un 47% y las ganancias por acción (EPS) cayeron de 0,40 a 0,33 dólares, unos 20 centavos menos de lo esperado.

¿Por qué Tesla está gastando tanto dinero?: El peso de las inversiones en IA, robotaxis y robótica. Las ganancias se vieron afectadas debido a un fuerte incremento de las inversiones: un 142%, hasta los 5.800 millones de dólares. La pregunta obvia es: ¿en qué está invirtiendo Tesla?

Hoy, la atención se centra en el robotaxi Cybercab y la expansión de sus servicios de transporte en Estados Unidos, el inicio de la producción del camión Semi en Nevada, la finalización de la megafábrica de Austin, el despliegue de la conducción totalmente autónoma, el proyecto de la fábrica de semiconductores Terafab y los preparativos para el ensamblaje de los robots humanoides Optimus en Fremont. En otras palabras, Tesla se prepara para un futuro caracterizado por nuevas tecnologías, más que por vehículos de cuatro ruedas.

De hecho, Musk volvió a expresar su optimismo para los próximos años: «Este será un año fantástico para Tesla, creo que uno de los mejores de la historia. Y creo que el año que viene será aún mejor».

Sin embargo, el mercado bursátil, como demuestra la caída del precio de las acciones en más de un 4%, exige algo más concreto.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria y Economía / Grupo VW: La gran reestructuración en Volkswagen, Audi y Porsche

El Grupo Volkswagen está tomando medidas drásticas. Su director ejecutivo, Oliver Blume, acaba de aprobar un plan que se implementará para 2030: reducir la gama de modelos en un 50 % y recortar el 75 % de las opciones, todo en un contexto de despidos masivos.

1. Un terremoto social para salvar los márgenes de beneficio

Ante una caótica transición a los vehículos eléctricos, una fuerte caída de las ventas en el segundo trimestre de 2026 y una audaz ofensiva china, la dirección del Grupo Volkswagen está acelerando el ritmo. 

La información filtrada más reciente revela intensas discusiones en torno a la eliminación de casi 100.000 puestos de trabajo (el 15% de la plantilla) a nivel mundial y el cierre definitivo de cuatro plantas históricas en Alemania, incluidas las de Emden, Zwickau y Hannover, así como la planta de Audi en Neckarsulm. Para colmo, el presupuesto de inversión quinquenal se reducirá en un 15%, hasta un máximo de 130.000 millones de euros. Huelga decir que el enfrentamiento con el poderoso sindicato IG Metall será brutal.

2. Menos modelos, menos complicaciones

En Volkswagen, la prioridad ya no es multiplicar las carrocerías ni acumular variantes con la esperanza de cubrir cada pequeño nicho de mercado. Para 2030, el gigante alemán reducirá a la mitad su gama global. La idea no es eliminar modelos icónicos como el Golf o el Tiguan, sino simplificar las gamas.

La verdadera purga se producirá en las listas de equipamiento, donde el fabricante eliminará hasta el 75% de las opciones individuales. Atrás quedaron los días en que se podía configurar un Passat a gusto del cliente con tres tipos de asientos diferentes, cuatro sistemas de audio y docenas de botones específicos. VW finalmente se alinea con la estrategia de Tesla o BYD: versiones altamente estandarizadas, agrupadas en paquetes cerrados. 

3. Audi con un presupuesto ajustado y una dieta electrónica

Esta búsqueda de complejidad no ha perdonado a las marcas premium del grupo, que también atraviesan un período de turbulencia significativa. En Audi, particularmente expuesta a la desaceleración del mercado chino y amenazada por el cierre de su planta de Neckarsulm, la disciplina presupuestaria es fundamental.

La marca de los cuatro aros está revisando exhaustivamente la estructura de sus gamas de modelos. Esto implica una drástica reducción de las plataformas eléctricas y las combinaciones de motores en lanzamientos recientes como el A5 y el Q5.

4. Porsche, obligada a una nueva austeridad

La misma situación se observa en Porsche. La firma con sede en Stuttgart, afectada por una fuerte caída de beneficios, está implementando su nueva "Estrategia 2035". Para ser "más ágil y rápida", Oliver Blume está aplicando la misma fórmula que al resto del grupo. Porsche ya ha comenzado a optimizar sus activos no estratégicos, en particular mediante la venta de su participación en la empresa conjunta Bugatti Rimac para reenfocarse en su negocio principal.

Si bien la personalización exclusiva a través del departamento Exclusive Manufaktur sigue siendo la esencia de la compañía, las variantes técnicas básicas (motores, transmisiones, chasis) se simplificarán considerablemente.

5. ¿Estandarización a costa de la libertad de elección?

Para el conductor, esta importante renovación industrial se traducirá en catálogos mucho más monolíticos y opciones de interior muy limitadas. Si bien Volkswagen promete que esto reducirá los plazos de entrega gracias a una producción simplificada, la experiencia de compra cambiará radicalmente. Queda por ver si los clientes tradicionales de Audi o Porsche, históricamente acostumbrados a personalizar sus vehículos mediante catálogos de opciones, tan gruesos como diccionarios, aceptarán cumplir con esta estandarización forzada al estilo germánico.

Como ejemplo, la realidad de Porsche con sueldos de 6 cifras:

El medio Automobilwoche consultó a la Oficina Federal de Impuestos para obtener estadísticas sobre los salarios de los empleados de Porsche en Alemania. De los 23.000 empleados de Porsche Alemania, 9.000 ganan más de 100.000 € anuales, aproximadamente el doble del salario medio en el sector privado alemán. Más allá de los que más ganan (201 empleados superan los 300.000 € anuales y 28 los 500.000 € anuales), lo que realmente impresiona es la gran cantidad de empleados con salarios de seis cifras. En Alemania, este tipo de salario no es infrecuente en las grandes empresas industriales, ¡pero en Porsche, los empleados con este nivel de remuneración no son tan raros! Obviamente, no se trata de obreros de fábrica, aunque ya cuentan con la cualificación necesaria: jefes de proyecto, ingenieros sénior, jefes de producción… Porsche sigue siendo una empresa de ingenieros y técnicos experimentados.

Para el nuevo CEO de Porsche, Michael Leiters, el punto de mira de la nueva dirección se encuentra la "excesiva" contratación de ejecutivos y administradores en los últimos años. Estos empleados de cuello blanco están destinados a ser despedidos para que Porsche vuelva a la realidad a principios de la próxima década. Mientras tanto, se espera que los ingenieros sigan siendo fundamentales para el negocio, pero quizás no en tan gran número.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / Maserati "no está en venta", según la alta dirección del grupo Stellantis... pero si podrían asociarse con alguna marca china.

Desde hace meses circulan rumores sobre la posible venta de Maserati. Estos rumores se han visto alimentados principalmente por las dificultades que ha atravesado la marca italiana en los últimos dos años (un mal 2024, con 11.300 entregas globales; un pésimo 2025, con solo 7.300; en 2023) y por la necesidad del grupo de racionalizar sus inversiones y plataformas.

Por otra parte BYD admitió seguir de cerca los asuntos de la marca y haber puesto sus ojos en la fábrica de Cassino, sede del Grecale, en su búsqueda de nuevos centros de producción en Europa.

Pero Maserati "no está en venta", reiteraron con firmeza la alta dirección del grupo y de la marca. El 17 de junio durante la comparecencia ante la Comisión de Actividades Productivas de la Cámara de Diputados y la Comisión de Industria del Senado, el CEO de Stellantis, Antonio Filosa, fue claro: "Maserati no está en venta, ni tampoco la fábrica de Cassino". Al ser preguntado específicamente sobre el posible interés de BYD en adquirir la marca, el director de operaciones, Santo Ficili, respondió: «Es bueno ver interés, pero no está en venta».

Si bien un cambio de propiedad está descartado, al menos por ahora, al igual que la venta de activos industriales, la cuestión de las alianzas industriales y tecnológicas sigue sobre la mesa. Siempre y cuando sean «de excelencia», como enfatizó Ficili.

También en respuesta a los parlamentarios, Filosa especificó que «se están llevando a cabo negociaciones con dos socios importantes capaces de aportar tecnologías y una serie de excelentes ideas para la marca». Las declaraciones de Filosa han reavivado los rumores surgidos a mediados de mayo —alimentados por los medios chinos— sobre posibles acuerdos con Huawei y JAC.

Esta solución revitalizaría las plantas de Módena y Cassino, que actualmente están infrautilizadas. El siguiente paso será, por lo tanto, decidir «con cuál de las dos empresas colaborar en el futuro». En concreto, Maserati se asociaría con China para producir nuevos modelos de lujo de alta tecnología, ya sean eléctricos o híbridos. 

En China, JAC y Huawei son socios en la empresa conjunta que creó la marca Maextro, una marca de alta gama que produce el S800, una berlina de lujo con estética Maybach. La hipótesis es que, bajo el paraguas de la marca Maextro, podría nacer un nuevo modelo en China, distribuido globalmente como Maserati.

En cuanto a Italia y Europa, Filosa recalcó que todas las nuevas alianzas (incluidas las de Maserati) deben estructurarse de forma similar a las ya firmadas con Leapmotor y Dongfeng; es decir, con el 51% de las acciones en manos de Stellantis.

Ayer, el director de operaciones, Ficili, reiteró la intención de la marca de regresar al segmento E, «el del Quattroporte y el Levante», con dos nuevos modelos. «Los dos pilares de Maserati», explicó Ficili, «son los gran turismo, por un lado, y los buques insignia, por otro, incluyendo la versión de ruedas altas».

Por lo tanto, las características y el calendario de lanzamiento de los nuevos SUV y sedanes de gran tamaño del Tridente se conocerán en unos meses.

Casi simultáneamente, la dirección de Maserati se reunió con la prensa italiana para la presentación de los nuevos Grecale, GranTurismo y GranCabrio, actualizados con un rediseño estético y técnico.

fuente https://www.quattroruote.it/

Héctor Daaniel Oudkerk

Plataforma Stellantis STLA One / Stellantis y la arriesgada apuesta de "Uno para todos" y la división entre marcas prioritarias y regionales Los clientes tendrán la última palabra.

Anunciada durante el Día del Inversor de Stellantis 2026, la plataforma STLA One se pondrá en uso por primera vez el año que viene, antes de crecer hasta convertirse en una "megaplataforma que se utilizará en más de 30 modelos de las diferentes marcas del grupo y que apunta a más de dos millones de unidades para 2035", según el fabricante.

Con el STLA One, Stellantis busca simplificar radicalmente su tecnología para producir más vehículos a menor costo.

La empresa matriz de Fiat, Citroën, Vauxhall, Peugeot, Maserati, Dodge, Jeep, Lancia, Abarth, Opel, DS y Alfa Romeo informó que la la nueva plataforma STLA One está diseñada para cubrir los segmentos B, C y D, sorprendentemente abarcando desde un modesto Opel Corsa hasta un SUV de 3 filas como el Peugeot 5008.

La cobertura de los segmentos B, C y D con una sola plataforma es el elemento clave. Los coches urbanos, compactos, SUV y sedanes podrán compartir esta plataforma común, lo que reduce el número de piezas específicas, herramientas y validaciones técnicas. La plataforma modular no solo puede sostener una variedad de segmentos, sino que como si fuera poco también será multienergía. El ingeniero Ned Curic, Director de Ingeniería y Tecnología de Stellantis, dijo: "STLA One es un claro ejemplo de una estrategia verdaderamente modular, que nos da la flexibilidad de una plataforma multi-energía sin cargar con ineficiencias de un sistema de propulsión a otro."

Al agrupar varios tipos de plantas motrices térmicas, híbridas o eléctricas en una sola plataforma se consigue minimizar la complejidad en las líneas de producción. Stellantis también afirma que pretende una mejora del 20 % en los costos, al tiempo que incrementa el reciclaje y reutilización de componentes hasta en un 70 %. Todo suena lindo...

También se anunciaron algunas características tecnológicas de la STLA One. Dicen que gracias a la asociación con la marca china Leapmotor hace unos años, Stellantis pudo capitalizar en la STLA One la integración de tecnología 'célula-cuerpo' de la batería (que actúa como chasis), mejorando la rigidez y reduciendo costos, peso y complejidad. Esta tecnología ya los chinos la utilizan en los vehículos eléctricos C10 y B10 de la empresa china.

Además la STLA One también utilizará el nuevo 'Cerebro STLA' de Stellantis, un central de ordenador y software, que podría funcionar de forma similar a la Neue Klasse 'Heart of Joy' de BMW.

También está la tecnología permite por ejemplo incorporar la dirección por cable steer-by-wire y el STLA 'Smartcockpit', que Stellantis afirma que "definirá una nueva forma para que los clientes interactúen con sus vehículos", además de STLA "AutoDrive", que será un sistema de conducción autónoma, aunque aún no se han anunciado los niveles de autonomía para este proyecto.

El anuncio de STLA One se suma a la estrategia 'FaSTLAne 2030' de Stellantis, que consiste en un plan de 60.000 millones de euros para 2030, que incluye 60 nuevos modelos, 24.000 millones de euros destinados a plataformas, sistemas de propulsión y tecnologías, así como un objetivo de ahorro anual de 6.000 millones de euros para 2028. Obviamente todo muy ambicioso...

En cuanto al servicio posventa, la STLA One también puede generar ahorros significativos. La integración de STLA Brain y STLA SmartCockpit permitirá una arquitectura electrónica más homogénea, con diagnósticos estandarizados, actualizaciones inalámbricas (OTA) y, potencialmente, intervenciones en taller más rápidas. Este enfoque acerca a Stellantis al modelo adoptado por Tesla o algunos fabricantes chinos. Compartir piezas también puede reducir los costes de inventario posventa y simplificar el mantenimiento en las redes europeas.

El grupo busca claramente reducir la brecha con los líderes del mercado en términos de costos de fabricación, velocidad de desarrollo y arquitectura de software. 

Sin embargo, el objetivo parece muy ambicioso y dependerá en gran medida de la capacidad del fabricante para mantener altos volúmenes de producción, asegurar el suministro de baterías e implementar con éxito la integración de software a gran escala. Por otra parte habrá que ver si el cliente acepta comprar "el mismo auto" disfrazado de diferentes marcas algunas muy distantes como pueden ser un Dodge, un Fiat o un Alfa Romeo. 

Stellantis también está reorganizando sus prioridades de marca. Jeep, Ram, Peugeot y Fiat-Lancia se han convertido ahora en las cuatro principales marcas globales de la compañía y reciben la mayor parte de la inversión futura. Alrededor del 70 % del gasto en desarrollo se destinará a esos nombres y al negocio de vehículos comerciales Pro One.

Alfa Romeo, Dodge, Chrysler, Citroën y Opel están posicionados como actores regionales y solo utilizarán tecnología y plataformas compartidas. 

Maserati también recibe una prórroga temporal con dos nuevos modelos insignia del segmento E prometidos, mientras que Lancia y DS continúan operando como marcas especializadas de nicho.

Finalmente a principios de esta semana anunció que Stellantis se asociaba con Jaguar Land Rover para desarrollar coches para Norteamérica, un acuerdo que podría ayudar a JLR a evitar los aranceles de importación punitivos sobre los coches fabricados en Europa que vende en Estados Unidos.

Héctor Daniel Oudkerk