LEAPMOTOR B10 / Prueba por Jose Denari con más puntos negativos que positivos. Video.

Leapmotor B10 es un híbrido de rango extendido, no tiene botones físicos en el interior y se abre con una tarjeta. Si, hay mucho que explicar. Mira el video.

DS y Lancia pierden autonomía / DS pone fin a su independencia y vuelve a sus comienzos adoptando una gestión conjunta con Citroën, mientras que Lancia y Abarth pasan a depender de FIAT.

Tras una serie de anuncios realizados el 31 de agosto, Stellantis comenzó a implementar la nueva organización descrita en su Plan Estratégico FaSTLAne 2030. DS y Lancia dependerán de Citroën y Fiat respectivamente, aunque Jeep, por otro lado, contará con un director propio en Europa. 

Si uno observa las ventas globales de DS y Lancia en 2026 fueron casi simbólicas.

El francés Arnaud Belloni, quien regresó a Stellantis tras una larga trayectoria en el Grupo Renault, se convierte en director de Fiat, Abarth y Lancia. Xavier Chardon asume igual responsabilidades en Citroën y DS. Finalmente Xavier Peugeot asume la dirección de Jeep en Europa.

DS y Citroën estarán bajo la misma dirección tras los cambios en Stellantis. Después de casi 20 años de intentos por lograr la independencia queriendo posicionarse como marca premium, ambas compañías unen fuerzas bajo un mismo liderazgo.

Por su parte Lancia y Abarth siguen una trayectoria similar a la de DS al depender directamente de Fiat.  

Paralelamente a esta consolidación de DS y Lancia, Jeep realiza el movimiento inverso nombrando a Xavier Peugeot, un directivo ftrancés con amplia experiencia, para un puesto creado específicamente para apoyar las prioridades de inversión del grupo.

Stellantis afirma que desea preservar las identidades distintivas de DS y Lancia, pero su autonomía organizativa se ha reducido claramente.

Héctor Daniel Oudkerk

Lancia Ypsilon 1.2 Turbo 100 / Volviendo a las fuentes esta nueva versión viene con caja manual y sin electrificar como Dios manda... y cuesta 3000 € menos que el Híbrido ligero.

Estéticamente, el Ypsilon Turbo 100 es prácticamente indistinguible de la versión híbrida ligera: las formas y los detalles se mantienen intactos, incluyendo las tomas de aire adicionales en la parrilla delantera para ayudar a refrigerar el motor de combustión interna.

El nuevo Lancia Ypsilon Turbo 100 está diseñado para quienes buscan un automóvil con una configuración mecánica más tradicional, pero también para quienes desean gastar menos: con un precio inicial de 22 200 €, se convierte en la versión más asequible de la gama, 3000 € más barata que el Híbrido. 

Esta es una estrategia que el grupo también está adoptando en otros modelos, como el Fiat Grande Panda y el Jeep Avenger. 

En el interior, sin embargo, destaca la clásica palanca de cambios esférica con acabado satinado: agradable a la vista y al tacto, cómoda de sujetar, pero algo sensible al calor si se deja al sol en verano. No obstante, la original "mesa", incompatible con el movimiento de la palanca de cambios, se ha eliminado en favor de un compartimento de almacenamiento más pequeño y tradicional.

Por lo demás, los tejidos de la tapicería, la capacidad del baúl de 352 litros y la tecnología a bordo, con dos pantallas de 10,25 pulgadas cada una, se mantienen sin cambios respecto al Híbrido: una dedicada al sistema de info-entretenimiento con Apple CarPlay y Android Auto, y la otra al cuadro de instrumentos digital.

Al conducirlo, la sensación es la que cabría esperar de un coche tradicional. El motor es la verdadera innovación: no es el antiguo PureTech, sino un 1.2 con el 70 % de sus componentes renovados, incluyendo una cadena de acero en lugar de una correa en baño de aceite, inyección directa a 350 bares y un turbocompresor de geometría variable. Además, incorpora el ciclo Miller, una solución que busca mejorar la eficiencia, especialmente a cargas parciales, mediante una gestión específica de la fase de admisión, compensando las pérdidas de llenado de los cilindros con el turbocompresor.

La potencia de 100 CV, como su nombre indica, resulta suficiente incluso a velocidades de autopista, donde el motor no se fatiga y mantiene una buena aceleración. Sin embargo, a bajas velocidades ofrece su mejor rendimiento: la respuesta se produce especialmente a bajas y medias revoluciones, facilitando los arranques y la conducción urbana.

Como es lógico, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos, el Turbo 100 no tiene pretensiones deportivas (para eso está el HF de 280 CV), y la transmisión sigue la misma filosofía de funcionamiento: el embrague es suave y el recorrido de la palanca no es especialmente firme, por ejemplo, pero los cambios son precisos y bien definidos, lo que hace que cambiar de marcha sea un placer. Las relaciones de cambio también están diseñadas para sacar el máximo partido al motor: las marchas están bien espaciadas y son relativamente largas, lo que permite una conducción cómoda con el motor funcionando a menudo a unas 2000 rpm, lo suficientemente bajo para una conducción relajada, pero ya en la zona de par útil cuando se necesita.

La configuración general del coche y la calibración de la dirección se mantienen prácticamente sin cambios, desarrolladas con un enfoque en el confort general. Sin embargo, si aumentas un poco el ritmo, notarás una mejor dinámica de conducción de lo que sugiere su configuración orientada al confort: transmite una buena sensación de seguridad y estabilidad, y en general es relativamente difícil de desequilibrar en las curvas. 

Durante la prueba, el ordenador de a bordo indicó un consumo medio de combustible de 7,50 l/100 km en uso mixto, con variaciones naturalmente relacionadas con el estilo de conducción.

Lancia Ypsilon precios 

Lancia Ypsilon 1.2 Turbo 100 gasolina: 22 200 €

Lancia Ypsilon 1.2 Híbrido: 25 200 €

Lancia Ypsilon eléctrico: 35 400 €

Lancia Ypsilon HF 280 CV: 43.300 euro

Héctor Daniel Oudkerk

Dodge Charger Super Bee Launch Edition 2027 / El nuevo Dodge Charger Super Bee tiene una potencia de 600 CV con un seis cilindros en línea bajo el capó que envía toda su potencia a las ruedas traseras

El nuevo Dodge Charger Super Bee Launch Edition 2027 está diseñado para brindar más potencia, más refrigeración, más frenado y un rendimiento más de acuerdo respecto a un muscle americano.

Este Dodge Charger puede que aún no tenga el motor Hemi V8 que los aficionados a los petrolers desean tener, pero esta nueva edición limitada de Super Bee pretende compensarlo. Un seis cilindros Hurricane en línea de 600 CV y la capacidad de llevar toda esa potencia americana a las ruedas traseras deberían convertirlo en un muscle car digno de ese nombre.

De hecho, se trata de la versión más potente del seis cilindros en línea 'Hurricane' de la empresa matriz de Dodge, Stellantis, que hemos visto hasta la fecha. Ofrece 50 CV más que el del Charger Scat Pack, además de 143 CV más que el V8 de 5,0 litros del Ford Mustang.

El seis cilindros en línea de 3,0 litros del Super Bee cuenta con un par de turbocompresores Garrett más grandes, además de un sistema de admisión modificado e intercoolers, para meter más aire y combustible en el motor. Esto también hace que el par máximo esté disponible antes, a 3.000 rpm, y se mantenga durante más tiempo.

Como todos los nuevos Dodge Charger de gasolina, el Super Bee viene de serie con tracción total. Sin embargo, al igual que el BMW M3 y M4, también cuenta con un modo especial de tracción trasera que el conductor puede activar a cualquier velocidad en el momento mediante un botón dedicado al volante.

La respuesta del acelerador también se ha afilado, dice Dodge, el sistema de Control de Lanzamiento se ha refinado y partes del tren motriz del coche han sido reforzadas para soportar el gruñido extra del motor, de modo que el nuevo Charger Super Bee pueda acelerar más, tirar más fuerte a altas velocidades y mantener el rendimiento máximo durante más tiempo. El resultado es de 0 a 100 kph en 3,6 segundos.

Detrás de las ruedas forjadas de 20 pulgadas y los neumáticos Goodyear superadherentes hay discos de freno Brembo de 16 pulgadas mejorados con pinzas de seis pistones en la parte delantera y cuatro pistones en la parte trasera. Este sistema está pensado para ofrecer tres veces mejor resistencia al freno que en cualquier otro Charger actual.

El frente fue rediseñado, único del nuevo Super Bee, también aumenta el flujo de aire en un 30 % y crea unos 45 kg adicionales de carga aerodinámica a 150 mph.

Para rematar, unos gráficos audaces que recuerdan a los viejos tiempos del Super Bee, que Dodge presentó en 1968 como una versión especial mejorada pero aún asequible de su humilde berlina Coronet.

Mientras tanto, los nuevos amortiguadores adaptativos de doble válvula combinados con componentes de chasis más rígidos, se dice que permiten al Super Bee tomar curvas más fuertes, responder más rápido y mantenerse más plano cuando tienes el máximo ataque.

El nuevo Dodge Charger Super Bee llegará a Estados Unidos el próximo año y estará disponible como coupé de dos puertas o berlina de cuatro puertas. Sin embargo, no es probable que llegue a mercados globales.

Charger Super Bee Launch Edition 2027, no solo se recuperó una insignia legendaria, sino que ha superando a todos los vehículos que han llevado la insignia Super Bee desde 1968. 600 caballos de fuerza, turbos más grandes, enormes frenos Brembo, refrigeración seria, aerodinámica funcional y tecnología dedicada a pista y resistencia hacen de este el Super Bee más rápido, potente y rápido de todos los tiempos, y una señal clara de que el rendimiento de Dodge solo es más fuerte, más rápido y más implacable.

Motor
Configuración	Hennessey / Ilmor V8
Ubicación	Frontal, montado longitudinalmente
Construcción	Bloque y cabeza de aleación de aluminio
Desplazamiento	6.200 cc / 378,3 pulgadas cúbicas
Lubricación	Cárter seco
Aspiración	Atmosférico
Energía	800 CV / 597 kW
Línea Roja	9.000 rpm
BHP/Litro	129 CV / litro

Tren motriz
Frenos delanteros	discos ventilados, pinza de 6 potenciales, ABS
Frenos traseros	discos ventilados, pinza de 4 cilindros, ABS
Caja de cambios	TorqueFlite 880RE automática de 8 velocidades
Conducción	Tracción trasera

Dimensiones
Ruedas	11 x 20
Neumáticos	Goodyear Eagle F1 305/35 – ZR20

Héctor Daniel Oudkerk

Industria y Finanzas / Stellantis vuelve a ser rentable: Norteamérica impulsa los resultados, pero Europa sigue siendo un problema.

Los resultados del segundo trimestre demuestran que la estrategia del CEO de Stellantis, Antonio Filosa está dando frutos, corrigiendo los errores de su predecesor, Carlos Tavares. Las ventas y los ingresos crecieron a dos dígitos, y el estado de resultados cerró con una vuelta a la rentabilidad. Este éxito se debe en gran medida a la recuperación en Norteamérica. En Europa, sin embargo, los resultados aún necesitan mejorar significativamente, si bien la contribución de otras regiones operativas también es positiva.

Sin embargo en las últimas semanas, los franceses que se han visto desplazados han intensificado las críticas contra Antonio Filosa, acusado de reorientar el grupo hacia Norteamérica y de "italianizar" excesivamente la gestión, descontentos aún más tras la reciente salida importante, la de Jean-Philippe Imparato de Alfa Romeo. 

Filosa aún tiene mucho que hacer, pero los resultados confirman el éxito de sus decisiones, empezando por el abandono de una estrategia que deja de lado la búsqueda implacable de ahorros de costes a expensas de la calidad y las necesidades del cliente.

El grupo cerró el trimestre de abril a junio con un aumento del 10 % en las entregas, hasta alcanzar 1,597 millones de unidades. El fuerte crecimiento de las ventas en Norteamérica, un 38%, gracias en particular al lanzamiento de varios productos nuevos, compensó con creces el desempeño parcialmente negativo en otras regiones: Europa creció un 5%, Oriente Medio y África un 3%, Sudamérica también un 3%, mientras que Asia-Pacífico se mantuvo estable.

El crecimiento de los ingresos fue aún más pronunciado, aumentando un 13% hasta alcanzar los 43.500 millones de euros, impulsado una vez más por Norteamérica (+32%). Europa, por otro lado, experimentó un crecimiento de tan solo el 0,2% debido a un entorno de precios desfavorable, mientras que Sudamérica (Brasil y Argentina) creció un 6%. Oriente Medio, África y Asia-Pacífico registraron descensos del 4% y el 5%, respectivamente. 

El estado de resultados cerró con un beneficio neto de 293 millones de euros, una mejora significativa respecto a la pérdida de 1.869 millones de euros registrada en el segundo trimestre de 2025, periodo durante el cual el grupo aún absorbía las consecuencias del cambio de rumbo tras la salida del Sr. Tavares. 

En resumen, Stellantis parece estar en el buen camino para revertir la situación, aunque aún queda mucho por hacer y el entorno operativo es complejo.

Héctor Daniel Oudkerk

Fiat Argo X / El Gran Panda al estilo de Brasil.

El Fiat Grande Panda es un modelo global. Nació en Italia, pero se venderá en todo el mundo en versiones adaptadas a las normativas de cada lugar. El primer modelo derivado del Grande Panda se llamará Fiat Argo X y se producirá en Brasil. Por el momento, no está claro si será una verdadera evolución del Grande Panda o simplemente una versión con una configuración especial para desenvolverse mejor en las carreteras brasileñas y de los países del Mercosur. En ambos casos, la inscripción Panda desaparecerá de los laterales y los motores se actualizarán para ser bifuel, lo que les permitirá funcionar con gasolina o bioetanol.

El nombre fue presentado durante las celebraciones del cincuentenario de la fábrica de Betim por Herlander Zola, presidente de Stellantis para Sudamérica. Hace cincuenta años, esta planta inició su historia industrial con la producción del Fiat 147. Hoy, el complejo se extiende sobre 2,2 millones de metros cuadrados y se prepara para una nueva fase de su evolución.

El Fiat Argo X, cuyo debut de producción está previsto para los próximos meses, no está diseñado para reemplazar inmediatamente al Argo actual, sino para complementarlo. La estrategia de Fiat busca mantener la generación actual del Argo, mientras se venda y complementarlo mediante la introducción de la variante "X" como una nueva oferta. 

El Argo X representa el primer paso concreto del plan de inversión de 5.300 millones de euros que Stellantis ha destinado a Sudamérica hasta 2030 especialmente en el centro de Betim, lo que confirma la importancia central de la planta para las estrategias globales del grupo. Esto no es casualidad: el mercado brasileño es actualmente el más grande de Fiat en el mundo, con 270.955 unidades matriculadas solo en el primer semestre de 2026, lo que representa el 40% de las ventas globales de la marca.

Los datos del centro de Betim revelan un activo industrial de enormes proporciones: una capacidad instalada de 650.000 vehículos al año. Sus líneas de montaje, que actualmente producen el Pulse, el Fastback y el Fiat Strada, a los que se agregará el Argo X.

Héctor Daniel Oudkerk

FIAT GRIZZLY / FIAT presenta los nuevos Grizzly y Grizzly Fastback con una ingeniosa publicidad.

Los nuevos integrantes de la familia debutan en un escenario inesperado: una oficina del registro civil italiana, transformando un clásico trámite burocrático en una improvisada prueba de conducción.

Diseñados para responder a las necesidades reales del día a día de las familias, Grizzly y Grizzly Fastback completan la gama FIAT con dos carrocerías diferenciadas para dos tipos de clientes. Grizzly es el SUV pensado para quienes buscan espacio y confort, mientras que Grizzly Fastback apuesta por una silueta más distintiva, manteniendo el mismo enfoque en la funcionalidad y la practicidad para la vida familiar.

Fiat Topolino / ¡Nuevas series Sport y Vilebrequin para el verano europeo!

Fiat aprovecha la llegada del verano para lanzar dos nuevas ediciones de su microcar eléctrico, el Topolino. Además de la versión Vilebrequin, que regresa por segunda vez, el cuadriciclo incorpora una serie Sport con un diseño pensado especialmente para atraer al público joven.

Con más de 40.000 unidades vendidas desde su lanzamiento, el Fiat Topolino se ha renovado recientemente con un nuevo color de carrocería Corallo, además del habitual Verde Vita. Una forma de personalizar aún más el cuadriciclo eléctrico, que en ocasiones ofrece ediciones especiales para dinamizar la gama. En este verano boreal se suman dos nuevas versiones al catálogo.

La gama Topolino se amplía con una nueva versión Sport de estilo exclusivo, así como con una segunda edición de la serie Vilebrequin, que ya se ofrece en 2025. La marca italiana los presentó en detalle en un evento en Roma. El francés Olivier François, CEO de la marca italiana, explicó que buscaba atraer a un público joven, dado que la edad media de los usuarios es relativamente baja, de 47 años. Para ello, la versión Sport destaca por sus cuatro nuevas combinaciones de colores, inspiradas en el Fiat 500 Sport de 1958.

El Topolino Sport presenta cuatro nuevos colores de carrocería, cada uno con franjas distintivas en el capot: blanco o negro con doble franja roja, azul con franjas blancas o amarillo con franjas negras. Según el color, algunos elementos de la carrocería cambian de gris a negro, como los embellecedores de los faros, el paragolpes y las carcasas de los retrovisores. Las llantas también están pintadas de negro, y se coloca un emblema específico en los guardabarros delanteros.

En el interior, las versiones Sport cuentan con asientos negros y una nueva caja Dolcevita, una ingeniosa solución de almacenamiento en el salpicadero. Incorpora vinilo con efecto carbono y una nueva correa, lo que le confiere al interior un aire más deportivo que el Topolino estándar, que se inclina más hacia la calidez mediterránea y los colores pastel. 

Para atraer a conductores más jóvenes, la marca también ha anunciado una colaboración con el especialista en audio Monster, que incluye dos pequeños altavoces magnéticos de serie en este nivel de equipamiento. Conectados al smartphone del conductor o del pasajero, ofrecen un sonido excelente en todo el habitáculo.

A pesar de su diseño y nombre, el Topolino Sport lamentablemente no ofrece mejores prestaciones. Su velocidad máxima sigue limitada a 45 km/h gracias a un pequeño motor eléctrico de 6 CV para cumplir con los requisitos de la categoría de cuadriciclos ligeros, que en Francia se pueden conducir sin carné a partir de los 14 años. Aun así, esta versión cuenta con una autonomía de 75 km en condiciones ideales. Su batería de 5,4 kWh se carga en unas 4 horas mediante una toma de corriente doméstica estándar, gracias a un ingenioso sistema de carga retráctil integrado en la carrocería, situado cerca de la puerta del pasajero.

Esta versión Sport ya está disponible para pedidos, con un módico precio inicial de 11.490 € en Europa. Esto supone 1.500 € más que el Topolino básico, cuyo precio parte de los 9.990 €. 

Al mismo tiempo, Fiat renueva su colaboración con el fabricante francés de trajes de baño Vilebrequin. Limitada a 200 unidades en Francia e Italia, esta versión regresa por segundo año consecutivo, tras su lanzamiento inicial en 2025. Conservando los mismos rasgos de diseño con una carrocería bicolor azul y blanca y detalles de inspiración náutica, como un suelo de imitación de teca, esta nueva serie se distingue por algunas modificaciones. Si bien el interior de la Dolcevita Box sigue luciendo un motivo de tortuga azul, la tapicería se ha actualizado con polipiel blanca adornada con logotipos azules de Vilebrequin.

Héctor Daniel Oudkerk

Diferencias entre el nuevo motor Turbo 100 de Stellantis y el 1.2 PureTech,

Stellantis ha lanzado un nuevo motor, el Turbo 100, para reemplazar al anterior 1.2 PureTech y que estará en modelos como el Peugeot 208, el Opel Corsa o el Citroën C3.

Durante años, el motor 1.2 PureTech ha sido una de las mecánicas más importantes de Stellantis. La gran apuesta del, por entonces Grupo PSA llegó a convertirse en un auténtico superventas y estuvo disponible en multitud de modelos de marcas como Peugeot, Citroën, DS, Opel. Sin embargo, lo que parecía ser la fórmula del éxito a nivel mecánico se convirtió en uno de los motores más polémicos de la industria por sus conocidos problemas, especialmente los relacionados con la correa de distribución bañada en aceite. Ahora, Spellantis presenta su reemplazo, el nuevo motor Turbo 100.

Stellantis presentó hace unas semanas una evolución del 1.2 PureTech desarrollada con el objetivo de mantener las virtudes del anterior propulsor, pero corrigiendo todos aquellos aspectos que habían dañado su reputación. El fabricante insiste que "el nuevo" Turbo 100 es una profunda revisión técnica que afecta a casi todos los elementos críticos del motor.

¿En qué mejora el motor Turbo 100 respecto al 1.2 PureTech?

El nuevo Turbo 100 mantiene la arquitectura de tres cilindros y 1.2 litros de cilindrada utilizada por el PureTech, así como la sobrealimentación mediante turbocompresor, pero introduce numerosas modificaciones destinadas a aumentar la fiabilidad, reducir el desgaste y disminuir los costes de mantenimiento.

La diferencia más importante respecto al conocido 1.2 PureTech está en el sistema de distribución. El anterior motor utilizaba una correa dentada bañada en aceite, una solución que sobre el papel permitía reducir fricciones y mejorar la eficiencia, pero que con el paso de los años terminó demostrando importantes inconvenientes al degradarse antes de tiempo, desprendiendo partículas que contaminaban el aceite y llegando incluso a comprometer los conductos de lubricación del motor. Para eliminar este punto débil, Stellantis ha abandonado completamente la correa en su nuevo propulsor.

El nuevo Turbo 100 utiliza una cadena de distribución, una solución más robusta y duradera, eliminando de raíz el problema que más preocupaba a los propietarios del PureTech. Según Stellantis, la cadena ha sido “diseñada para ser silenciosa, con baja fricción y sin mantenimiento durante toda la vida útil del vehículo”.

Por otro lado, los ingenieros también han rediseñado el circuito de lubricación incorporando un nuevo separador de aceite y optimizando el flujo del lubricante por el interior del motor. Según la compañía, estas modificaciones permiten reducir el desgaste interno hasta en un 80%.

Otro aspecto que ha recibido una importante actualización es el refinamiento mecánico. Los motores tricilíndricos suelen generar más vibraciones que un cuatro cilindros debido a su propia arquitectura. Para minimizar este inconveniente, el Turbo 100 incorpora un nuevo eje de equilibrado específicamente desarrollado para neutralizar esas vibraciones, consiguiendo un nivel de confort acústico y de funcionamiento comparable al de un motor de cuatro cilindros.

A nivel de prestaciones apenas hay cambios respecto al anterior PureTech de acceso a la gama. El nuevo motor desarrolla 100 CV de potencia y 205 Nm de par máximo, suficientes para mantener unas cifras de consumo y emisiones competitivas dentro del segmento de los utilitarios y SUV compactos. Se combina con una caja de cambios manual de seis velocidades y ha sido adaptado para cumplir con la normativa Euro 7.

La validación del nuevo propulsor también ha sido mucho más exigente que en generaciones anteriores. Stellantis asegura que el Turbo 100 ha superado más de 30.000 horas de ensayos en banco y ha recorrido más de 3 millones de kilómetros en condiciones reales antes de su lanzamiento comercial. Todo ello con el objetivo de garantizar su fiabilidad.

Esa confianza se traslada también al apartado comercial. El fabricante respalda esta mecánica mediante programas específicos, como Peugeot Care, que ofrece una garantía de hasta ocho años o 160.000 kilómetros, una cobertura que también sirve como declaración de intenciones después de la complicada imagen que dejó el anterior PureTech.

Además, el mantenimiento se simplifica con revisiones principales cada 2 años o 25.000 kilómetros y una inspección intermedia anual, reduciendo así el coste de utilización para el propietario.

Aunque el 1.2 PureTech fue un motor muy avanzado cuando debutó a principios de la pasada década, con inyección directa, turboalimentación y unas cifras de consumo que marcaron el camino del downsizing europeo, el paso del tiempo terminó evidenciando algunos errores de diseño que acabaron eclipsando sus muchas virtudes.

Por el momento, el nuevo motor Turbo 100 ya está disponible en Europa en los modelos Peugeot 208 y Peugeot 2008, aunque su implantación será progresiva dentro de la gama del fabricante francés y previsiblemente acabará extendiéndose a otros modelos de Stellantis, incluyendo productos de Citroën, Opel, DS, Fiat, Jeep y Alfa Romeo.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente: https://www.autoblid.es