El HVO100 ¿De qué se trata este nuevo combustible que se está vendiendo en las estaciones de servicio de Alemania?

Se ha autorizado la comercialización del HVO100 en Alemania. Elaborado 100% a partir de residuos, está destinado a todos los vehículos que funcionan con Diésel como reemplazo del Gas Oil.

Aunque Europa todavía está tardando en legislar sobre los biocombustibles, las estaciones de servicio alemanas vieron recientemente la llegada de un nuevo combustible. Se trata del HVO100, un biodiésel elaborado 100% a partir de residuos y residuos certificados y sostenibles.

Si hasta ahora Alemania solo autorizaba mezclas de biocombustibles hasta un 7% en diésel, desde el 1 de mayo de 2024 el HVO100 está oficialmente autorizado en las estaciones de servicio. 

HVO significa Aceites Vegetales Hidrotratados, lo que significa que es un aceite vegetal convertido en hidrocarburo mediante reacción catalítica con hidrógeno (hidrogenación). Es mediante este proceso que los aceites vegetales hidrogenados se pueden mezclar, como ocurre con el biodiesel, con combustible diesel. Un HVO20 estará compuesto por un 20% de HVO y un 80% de diésel fósil. En el caso del HVO100, se ofrece en forma 100% pura. 

Debido a su composición, el HVO100, tal como ya está a la venta en Alemania, promete ser especialmente interesante desde el punto de vista medioambiental. De hecho, en términos de emisiones de CO2, emitiría hasta un 95% menos que un diésel tradicional. Por otro lado, y como critica el Ministerio Federal de Medio Ambiente, este HVO sólo es sostenible cuando las materias primas utilizadas para su producción también lo son. Además, es imposible probar a posteriori las materias primas que se utilizaron en la fabricación del combustible. En cuanto al precio del biodiésel HVO100, es superior al del diésel convencional: entre 10 y 20 céntimos por litro.

Este HVO100 en teoría se puede adaptar a todos los vehículos diésel, pero es mejor esperar la validación del fabricante. En cualquier caso, esto es lo que aconseja el Club Automovilístico Alemán (ADAC), que ha elaborado una lista inicial de vehículos compatibles, desde Audi hasta Volkswagen, pasando por Citroën, Peugeot, Renault, Dacia, Skoda y otros Toyota.

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen Passat Break 2.0 TDI 150 CV / Por Diésel y por familiar es una oferta casi inexistente pero buscada por algunos.

 Si bien el Diésel ya no está de moda, sigue teniendo ventajas para quienes conducen mucho o, como ocurre con este Passat familiar, deben cargar generosamente su maletero.

Desde el dieselgate, junto con las amenazas de prohibir los Diésel en las grandes ciudades europeas las ventas de estas mecánicas han bajado drásticamente.

Hasta el punto de haber caído hoy por debajo del 10% del mercado europeo mientras coqueteaba con el 80% menos que hace una década. Un violento efecto péndulo mientras los motores Diésel conservan una legitimidad real para determinados usos.

Por supuesto, su lugar no está en la ciudades europeas con severas restricciones, pero fuera de las ciudades, sus ventajas son numerosas y se adaptan perfectamente al uso de quienes conducen mucho, durante mucho tiempo o con la carga. Porque un Diésel consume casi un 30% menos que un gasolina (con la gran autonomía que conlleva), emite menos CO2 y ofrece mucho más par a muy bajas revoluciones, algo importante para un vehículo grande y con el baúl bien lleno. 

En el Passat, el conocido 2.0 TDI de 150 CV así lo demuestra. Si bien es apenas más eficiente que el 1.5 Hybrid de gasolina para adelantar pisando el acelerador (6,6 s frente a 6,8 s para pasar de 80 a 120 km/h), en el día a día su par es mucho mayor: 360 Nm frente a 250. Nm de su rival de gasolina, y además disponible a muy bajas revoluciones, marca la diferencia.

Cargado, la diferencia es clara, en beneficio de este TDI que parece no sufrir apenas por el peso a bordo. Otra ventaja es que, como este TDI no recibe la microhibridación de 48V de la variante gasolina, la dosificación de su pedal de freno sigue siendo aquí natural y mucho más fácil, especialmente en ciudad.

Mientras que la ausencia de la función de rueda libre permite mantener el frenado motor en los descensos, lo que resulta mucho más agradable para quienes circulan por la montaña o utilizan rutas montañosas.

Este Passat TDI de 150 CV, aunque unos cien kilos más pesado (1.732 kg frente a los 1.624 kg del gasolina de 150 CV) aprovecha al máximo la sobriedad habitual de este combustible.

Con un consumo medio de sólo 6,2 l/100 km y no más de 5,8 l/100 km en autopista, cifra que también debe a su línea familiar y que ningún SUV puede alcanzar, será el favorito de los vehículos de larga duración. Conductores de larga distancia que buscan un bajo presupuesto de combustible, así como una autonomía récord, ¡alcanzando aquí los 1.064 km!

Lo cierto es que estas ventajas tienen un costo... elevado, ya que esta variante no cuesta menos de 50.490 euros, y sube hasta los 57.290 euros en el acabado R Line (es decir, +3.200 euros respecto al 1.5 eTSI). 

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Ligier Myli (2024) Diésel / El city car francés rival del Citroën Ami aparte de su versión eléctrica ahora también se ofrece con motor Diésel.

Nota y fotos: Ligier Myli (2024) Diésel / El city car francés rival del Citroën Ami aparte de su versión eléctrica ahora también se ofrece con motor Diésel. – Diario automotor

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar)

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Historia / ¿LA MISTERIOSA DESAPARICIÓN DE RUDOLF DIESEL FUE SUICIDIO, FUGA O UN COMPLOT? SIGNOS DE INTERROGACIÓN EN TORNO A LA MUERTE DEL INVENTOR DEL MOTOR DIESEL.

 https://diarioautomotor.com.ar/diesel-rudolf-muerte-suicidio-fuga-asesinato/

Nuevo Cadillac Escalade Diésel con motor Duramax

Cadillac Escalade 2021 powered by Duramax Diésel

El nuevo SUV de lujo full-size Cadillac Escalade 2021 de quinta generación estaba disponible al principio solo con el motor naftero V8 de 6.2L. Sin embargo, la versión Diésel del Cadillac Escalade ya está en producción, equipada con una unidad 6 en línea de 3.0L (código de producción LM2) de la familia de motores Duramax de su empresa matriz, General Motors.

Cualquiera que tenga alguna duda sobre esto puede simplemente levantar el capot del gran Escalade y mirar la tapa del motor, donde las palabras "Duramax Diésel" se muestran de manera prominente. Esto es inusual, porque aunque es normal que los vehículos de General Motors compartan componentes, la política de Cadillac generalmente ha pedido evitar que la relación sea obvia. Para algunos clientes de la marca de lujo, el hecho de que su vehículo tenga partes que también se encuentran en modelos menores de Buick, Chevrolet o GMC podría resultar muy desagradable.

La cubierta del motor Diésel del Cadillac Escalade aparentemente no está incluida en este esquema. Es el mismo que se usa en las versiones Diésel de las camionetas pickup Chevrolet Silverado 1500 y GMC Sierra 1500, y de las SUV gigantes Chevrolet Tahoe y Suburban y GMC Yukon. No se ha intentado ocultar la conexión entre el Escalade y esos modelos que no son de lujo.
No es difícil imaginar por qué ha sucedido esto. Aquí hay tres posibilidades:
1)Nadie en Cadillac pensó en eso
2)Alguien en Cadillac pensó en ello, pero nadie pensó que los clientes pudieran objetar
3)Alguien pensó que los clientes podrían objetar, pero no se consideró que valiera la pena hacer una nueva cubierta de motor especialmente para el Escalade y dale que va....
Existe otra posibilidad es como dijo un conocedor de Cadillac que "los propietarios de Cadillac no abren el capot de sus vehículos", por lo que no hay razón para disfrazar los compartimentos del motor.

En cualquier caso, el motor turbo-Diésel de seis cilindros en línea de 3.0L tiene una potencia de 277 caballos de fuerza, considerablemente menos que los 420 caballos de fuerza del V8. Sin embargo, ambos motores comparten el mismo torque de 460 libras-pie de torque, producido a 4.100 rpm en el V8 y solo a 1.500 rpm en el Diésel. Independientemente del motor que esté instalado, la potencia se transfiere a la carretera a través de una caja de cambios automática de 10 velocidades.

fuente: cadillacsociety.com/ 

El Jeep Wrangler EcoDiesel 2020 llega a Estados Unidos y saldrá a la venta antes de fin de año, marcando la primera vez que se ofrece un Wrangler con motor Diésel en América del Norte.

El motor EcoDiesel de 3.0 litros solo estará disponible en el modelo de cuatro puertas Unlimited, algo que los fanáticos de la versión de dos puertas podrían estar disconformes.... Según Jeep, el motor V6 Fiat de fabricación italiana es el más eficiente en combustible jamás utilizado en su SUV, lo que permite "el rango de acción más largo logrado con un tanque de combustible para el Wrangler".

Jeep espera que su alcance supere los 805 km, a pesar de que el tanque de combustible del Wrangler EcoDiesel es más pequeño (18.3 galones (70 litros) versus 21.5 galones). Si bien tendremos que esperar un poco más para las clasificaciones de economía de combustible de la EPA, es bueno saber que la tecnología de start-stop del motor (ESS) viene de serie. El nuevo power train también es la unidad con mayor torque nominal jamás instalada en el icónico todoterreno, que ofrece hasta 442 lb-ft (599 Nm) de torque y 260 HP  de potencia máxima.

La unidad de turbodiésel está acoplada a una transmisión automática de ocho velocidades TorqueFlite 8HP75, calibrada para cambios de bajas rpm "y los rigores dentro y fuera de la carretera del servicio Jeep Wrangler". 

Al igual que con los Wranglers a gasolina , se ofrecen dos cajas de transferencia. El Rubicon de gama alta obtiene una caja de transferencia de dos velocidades Rock-Trac con una relación de transmisión de rango bajo de 4.0: 1, mientras que los modelos Sport y Sahara empaquetan la caja de transferencia de dos velocidades a tiempo parcial Command-Trac con una velocidad baja de 2.72: 1 rango de relación de transmisión.

El Jeep Wrangler EcoDiesel 2020 sale a la venta con un precio inicial de u$s 39.290 para el Sport base. Eso lo hace u$s 4.000 más caro que el modelo Sport con motor de gasolina V6 de 3.6 litros.

Sorprendente...Mercedes Benz obtiene 10/10 en la prueba Green NCAP con un motor diésel

Si bien el escándalo del dieselgate ha tenido enormes repercusiones en el sector automotriz, también ha permitido a algunos fabricantes redoblar sus esfuerzos para ofrecer nuevos motores diésel, significativamente menos contaminantes que en el pasado.

Green NCAP, que es responsable de llevar a cabo pruebas de contaminación en vehículos nuevos en Europa, recientemente otorgó una calificación de 10/10 a un motor Diésel.

Denunciado como altamente pernicioso desde el escándalo del dieselgate, el Diésel está en vías de desaparecer en la flota de automóviles, en beneficio de la gasolina y, en menor medida, en los vehículos electrificados. Sin embargo, algunos fabricantes, como Mercedes Benz, han pasado incontables años haciendo de este combustible el hilo conductor de su línea de vehículos. El último desarrollo, contra todo pronóstico, logró recibir un puntaje de 10/10 en una prueba GreenNCAP con un motor diesel. Esto significa que este motor diesel está por debajo de los umbrales establecidos actualmente por la normativa europea. Este resultado excepcional para un diésel pudo obtenerse gracias a una reducción drástica de las emisiones de óxido de nitrógeno, gracias a un proceso químico. Más comúnmente conocido como NOx, es el factor más dañino para el medio ambiente y la salud.

Se conocen como NOx un grupo de compuestos químicos que son óxidos de nitrógeno. Tanto el oxígeno como el nitrógeno son gases inocuos que están presentes en el aire que respiramos, el problema es cuando se combinan.

Según sea la reacción química en la que se juntan las moléculas de oxígeno y las de nitrógeno pueden surgir varios compuestos N₂O, N₂O₃, NO₂, NO, N₂O₅... Todos estos compuestos se engloban dentro de los NOx.

En los motores de combustión, la mayoría de los NOx que se producen son en realidad dióxidos de nitrógeno (NO₂) que es un gas muy peligroso para la salud. Además de que es irritante en sí mismo, si se combina con hidrógeno (que también está presente en el aire y en el agua de nuestras células) se transforma en ácido nítrico, y respirar ácido no es bueno.

Esta nota debe ponerse en perspectiva, ya que la prueba no tiene en cuenta otros ciertos contaminantes, como las micropartículas finas. 

Medio ambiente ... de qué se trata el Diésel azul HVO ? Será la solución para el gas oil?

¿Qué es el HVO? Es un combustible sintético (XTL) hecho con aceites hidrotratados. Estos son esencialmente aceites vegetales, animales, de drenaje o de freidora. Pero también es posible hacer otros ingredientes, como paja o desechos de madera, por ejemplo.

Los inicios de la investigación sobre combustibles sintéticos no son nuevos. Comenzaron con la llegada del automóvil con descubrimientos esenciales en la década de 1920 en Francia y Alemania. El combustible artificial fue rápidamente abandonado. La investigación se reanudó en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial, incluso con la producción industrial tan pronto como el régimen nazi tuvo dificultades para suministrar petróleo a sus ejércitos debido al avance de los aliados. Durante la década de 1950, acosada por el bloqueo del apartheid, Sudáfrica también lo produjo. Sin embargo, el descubrimiento de nuevos campos petroleros puso fin a estas operaciones a gran escala. Sin embargo, los laboratorios continuarán estudiando, de manera más discreta, esta posibilidad, especialmente para mejorar el rendimiento y bajar el impacto sobre el medio ambiente.

Las ventajas....El biocombustible volverá a ser una oportunidad de transición a fines de la década de 1990, hasta el punto de que ahora se lo mezcla con el combustible fósil . Específicamente, el HVO surgió a partir de 2009. Según Brafco, el Diesel HVO disminuye "más del 60% de las emisiones de CO2, más del 85% de las partículas finas y no hay más emisiones de NOx En comparación con un clásico Diesel. Tampoco huele. Y, sobre todo, esta solución es directamente compatible con los motores actuales y pasados. Además, el sector se esfuerza por utilizar los residuos y residuos para evitar la monopolización de las tierras agrícolas.

Los combustibles XTL están autorizados para la venta en Bélgica, Alemania, los Países Bajos y Suecia. Algunos usan el HVO como complemento del clásico Diesel. El precio del diesel azul está sujeto a los mismos impuestos especiales que el combustible fósil (sin sentido a los ojos de Brafco), mientras que cuesta más producirlo . Por lo tanto, el cabildeo intentará influir en esta tributación para favorecer la reducción del precio en el surtidor y su popularización

Pero no hay duda de un obstáculo mayor: el Dieselbashing (ataque al diésel). Si el HVO se generaliza, entonces será necesario explicar al público en general que este Diesel es más virtuoso y convencer a las autoridades públicas para que revisen sus políticas restrictivas con respecto a este combustible. Porque sin el apoyo de las autoridades, no hay posibilidad de ver el HVO en todos los surtidores.  Brafco, sin embargo, quiere ser optimista, considerando que la electricidad no está lo suficientemente madura y no parece haber aún un avance importante del gas o hidrógeno.

La objeción que se hace a estos biocombustibles es que su origen es el aceite vegetal (soja,etc) y por lo tanto si se populariza grandes extensiones de campos sobre todo en países productores (Brasil, Argentina, EEUU..) se volcaarían a esta actividad en detrimento de lo que es actualmente la producción de alimentos para una población cada vez más necesitados de ellos. 

El ChargePod que utiliza un generador Diésel a modo de grupo electrógeno para recargar automóviles eléctricos...solución para países del tercer mundo sin instraestructura de hipercargadores.

Un ingeniero de Australia ha desarrollado un punto de recarga para coches eléctricos alimentado con un generador Diesel, una solución para salir de paso ante la falta de infraestructuras y la necesidad de cubrir grandes distancias.

Jon Edwards es el ingeniero jubilado detrás de esta idea. Cansado de las limitaciones que le causaba tener un auto eléctrico en un país como Australia con muy escasos puntos de recarga dijo...."Acabas siempre en alguna gasolinera vieja haciendo cola para poder enchufar tu coche a un punto de carga poco fiable. Yo pago mis impuestos y conduzco un coche eléctrico. ¿Por qué no tenemos la infraestructura necesaria?", se pregunta.

Y es así como nace la idea del ChargePod, que utiliza un generador Diesel a modo de grupo electrógeno para recargar automóviles eléctricos. Si algún día se extiende, podría constituir una red que hiciera viable los desplazamientos más ambiciosos y ser la solución para electrificar a países del mundo no desarrollado..

Australia tiene el problema añadido de las grandes distancias y que gran parte de la isla está ocupada por un desierto, de ahí que sea difícil establecer las mismas soluciones que en otros países. La idea de Edwards es una opción provisional a la espera de que proliferen los hypercharger o las estaciones que aprovechen la energía solar.

Edwards ha alimentado un cargador Tritium Veefin de 50 kilovatios con un generador Diesel y ha convocado a diez propietarios, que han acudido con sus vehículos eléctricos para probar la tecnología. La instalación funcionó durante 9 horas y 15 minutos, y consumió 108,6 litros de Diesel que produjeron 368,4 kilovatios/hora a razón de 3.392 kilovatios/hora por litro de gasoil. 

De esta manera se pudo calcular cuánto gas oil consumen los autos eléctricos.....el vehículo más eficiente fue el BMW i3, que acreditó un consumo de 4,3 litros e gas oil/100 kilómetros y completó 104 kilómetros con una recarga de 22 minutos. Mejor que el Tesla Model S, que consumió 5,0 litros de gas oil cada 100 km y completó 211 kilómetros con una recarga de 49 minutos. El Tesla Model X consumió 5,6 litros e hizo 164 kilómetros con una recarga de 57 minutos. Valores más que correctos, incluso muy bajos si se comparan con coches Diesel convencionales.

fuente https://soymotor.com

Audi S5 con un nuevo motor Diésel " electronically powered compressor"

La gama Audi S5 2020 tendrá un diesel de 342HP con un compresor eléctrico y 48 voltios tanto el S5 Sportback como el Coupé. 

Audi S5 Sportback. 

Audi S5 Coupe 

Con una potencia de 342 hp y 700 Nm de torque, los modelos S5 tienen un V6 TDI de 3.0 litros con tecnología híbrida suave de 48 voltios y un compresor alimentado electricamente. Esto permite que los autos sean aproximadamente un 19 % más eficientes en combustible que los predecesores a nafta.

En términos de rendimiento, el S5 TDI Coupe puede acelerar de 0 a 100 km / h en 4,8 segundos y el S5 TDI puede completar la misma tarea en 4.9 segundos. Independientemente del modelo seleccionado, ambos tienen una velocidad máxima limitada de 250 km / h .

Al igual que con el S6 y el S7, muchos mercados no europeos continuarán recibiendo el S5 con un motor TFSI V6 de 3.0 litros. Produce 349 hp y 500 Nm de torque. 

Sin el motor todos los S5 vendrán equipados con una transmisión tiptronic de ocho velocidades y un sistema de tracción total quattro, tienen un exterior con estipo Audi con una rejilla brillante, detalles en aluminio falso y llantas de aleación de 18 pulgadas. Los modelos también vienen equipados con unidades de iluminación LED y un sistema de escape de cuatro tubos de escape. 

Los precios en Alemania comienzan en € 65.300 tanto para el S5 Coupe como para el S5 Sportback.

Volvo lanzará una nueva y tal vez última generación de motores Diésel en junio.... el Diésel aún no está muerto pero el futuro va hacia la electrificación sin duda..

“Estamos lanzando el Diésel de próxima generación en junio. Normalmente duran de tres a cuatro años. Así que quizás en cinco o seis años ya no ofrezcamos Diésel "

A algunos propietarios de Volvo les gustan los motores Diésel..., pero la compañía sueca está adoptando rápidamente la electrificación. Es uno de los fabricantes de automóviles que actualmente tiene la gama más amplia de vehículos híbridos, pero eso no significa que haya abandonado por completo el viejo y viejo motor de combustión. O más precisamente, el motor de encendido por compresión Diésel.

Casi todos los nuevos Volvos todavía se ofrecen con motores Diésel y esto no cambiará en los próximos tres a cinco años. De hecho, la compañía ha confirmado a través de su jefe para Europa, Lex Kerssemakers, que una generación final de motores diésel está en desarrollo y se lanzará más adelante este año.

“Estamos lanzando el Diésel de próxima generación en junio. Normalmente duran de tres a cuatro años. Así que quizás en cinco o seis años ya no ofrezcamos Diésel ", dijo a Autocar, confirmando que los motores Diésel continuarán desempeñando un papel importante en la estrategia a corto plazo de Volvo.

Teniendo en cuenta el plazo dado por Kerssemakers, los rumores del año pasado de que el XC90 de la próxima generación dirá adiós a los motores diésel podrían volverse realidad después de todo pero no inmediatamente. Volvo renovó su SUV más grande recientemente y probablemente le dará los nuevos motores Diésel este verano. Pero cuando su sucesor llegue en unos tres o cuatro años a partir de ahora, no tendrá ningún sentido lanzar un modelo completamente nuevo con viejos motores de combustión interna.

Nuevo motor diésel OM 654 D16 para el Mercedes Clase E 200d ahora con un 1.6 de origen Mercedes y no Renault.

El sedán y la rural Mercedes E-Class 200d dan la bienvenida a un nuevo motor diesel. Es un 4 cilindros 1.6 derivado del 2 litros.

El diesel de nivel básico E 200 d E-Class evoluciona con una nueva variante del impulsor OM 654. El desplazamiento va de 2.0 a 1.6 l, mientras que la potencia muestra 160 hp (+ 10 hp). El trque entrega 360 Nm. Esto permite que el sedán y la rural emitan menos CO2. Por lo tanto, la E 200 d tiene una tasa oficial de 114 g / km (-8 g / km) y la break E 200 d está en 121 g / km (-8 g / km también). Esta reducción es rentable para el contribuyente europeo para el cálculo de la ATN y para la deducción de impuestos (80% en lugar del 75%). La reducción de la capacidad cúbica también permite pasar a un nivel más bajo de caballos fiscales, y así también reducir el impuesto de tráfico en algunos países europeos. El precio base de este OM 654 D16 se mantiene sin cambios en comparación con el motor anterior: 48.400 € para el Sedán y 50.820 € para la rural. Además, esta remodelación de la oferta de Diésel sería parte de una estrategia de emancipación de los motores provistos por Renault.

Volkswagen pese a todo insiste con los Diésel y presenta su última creación el 2.0 TDI Evo en el New Passat 2019 europeo.

El nuevo Volkswagen Passat acaba de ser presentado como anticipo previo al Salón de Ginebra de 2019 y del cuál ya hemos hablado. Uno de los puntos más interesante es el nuevo motor 2.0 TDI Evo, la última carta al diésel de Volkswagen. ¿Qué sabemos de este motor?

VW Passat 2.0 TDi evo 2019

Este propulsor desarrolla una potencia final de 150 CV. y pertenece a la misma familia EA288 de los actuales motores 2.0 TDI de Volkswagen, pero ha sido sometido a una profundísima revisión de todos sus componentes internos. Según Stefan Gies – jefe de producto del nuevo Volkswagen Passat – este motor comparte el núcleo de su arquitectura con el resto de motores 2.0 TDI, pero muchas de sus piezas han sido rediseñadas o renovadas buscando una mayor eficiencia. De hecho, afirman que emite 10 g/km menos de CO2 que el motor 2.0 TDI de 150 CV hasta ahora existente.

Hasta el advenimiento de los eléctricos, este TDI Evo será la punta de lanza de Volkswagen en cuanto a eficiencia energética en combustión interna.

Algunas de las piezas que han cambiado son sus pistones, ahora construidos en acero y con una carrera más larga. También se ha mejorado el sistema de sobrealimentación, así como el diseño del intercooler. Reducir la fricción interna entre las piezas del motor ha sido otra de las prioridades de Volkswagen, que han resultado en un nuevo diseño de cigüeñal y (posiblemente) nuevos recubrimientos internos. El sistema de refrigeración del motor también ha sido completamente renovado, con el objetivo de lograr una mejor refrigeración de la culata. No conocemos muchos más detalles específicos de estos motores.

La nota de prensa es escueta y se limita a indicar que estos motores son compatibles con la normativa Euro 6D-Temp y su sistema anticontaminación está basado en la inyección de AdBlue sobre los gases de escape, además del necesario filtro de partículas. Otro detalle importante es que esta familia de motores EA288 Evo contará con desconexión variable de cilindros: este 2.0 TDI podrá funcionar con dos cilindros en situaciones de baja carga, reduciendo así el consumo del coche. Ahora bien, se había hablado hace tiempo de que estos motores serían semi-híbridos, de la mano de un sistema eléctrico de 48 voltios.

época de ensayos para lograr cumplir con la normativa Euro 6D-Temp

Posiblemente contarán con una EGR refrigerada y un colector de escape integrado en la culata, para un mayor control de las temperaturas óptimas de funcionamiento.

En el caso del Volkswagen Passat, el 2.0 TDI Evo no será un motor mild-hybrid. Volkswagen alega que el retorno de la inversión necesaria para instalar un sistema eléctrico de 48 voltios – en un coche al que le quedan unos tres años en el mercado – es insuficiente en este caso..En el caso de los nuevos 2.0 TDI, motores con código interno EA288 Evo, estas mecánicas estarán asistidas por un sistema mild hybrid de 12 voltios, una arquitectura que defenderá funciones similares a las vistas en el sistema de 48 voltios instalado en los motores gasolina. Nos resulta curioso que Volkswagen haya optado por los 12 voltios en lugar de los 48 voltios en los motores TDI, una decisión que parece defender una reducción de costes en estos motores, aunque por seguro también traerá limitaciones en las posibilidades del sistema semihíbrido. Aún así, Volkswagen asegura que estos nuevos motores 2.0 TDI han sido desarrollados conforme al nuevo ciclo de homologación WLTP, consiguiendo una reducción de emisiones de 10 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, además de una mejora en potencia y par del 9%. Todos datos comparados con la anterior generación de motores 2.0 TDI.

El diseño de estas nuevas mecánicas se ha realizado optimizando el funcionamiento de los sistemas anticontaminación, encontrando un dispositivo de recirculación de gases de escape EGR, filtro antipartículas y un sistema de reducción catalítica SCR. También se han realizado mejoras para reducir el peso y minimizar las pérdidas energéticas. La nueva generación de motores 2.0 TDI estará disponible en potencias de 136 a 204 CV,(en el Passat 150CV) siendo compatibles tanto con la disposición longitudinal, como en configuración transversal que es la más empleada en el grupo Volkswagen a través de la plataforma modular MQB. También veremos como estos propulsores serán capaces de combinarse con diferentes sistemas de transmisión, cambio manual o automático DSG/S-Tronic y tracción, delantera o total 4Motion/4Drive/quattro. Esta nueva generación de motores 2.0 TDI será utilizada por todas las marcas del grupo.

FPT Industrial, marca de motores, ejes y transmisiones filial de CNH Industrial, inició recientemente la producción del motor Cursor 9 en Córdoba, Argentina

Motor FPT Cursor 9

CNH Argentina es la filial en el país del Grupo CNH Industrial, la corporación que nuclea a nivel mundial las operaciones de Case, New Holland, Iveco y FPT Industrial, entre otras marcas. 

Si bien las marcas que actualmente forman parte del grupo CNH Industrial cuentan con más de 170 años de trayectoria en el mercado, el Grupo CNH se conformó como tal en 1999 con la fusión de Case Corporation y New Holland NV.

En 2013 adoptó la denominación de Grupo CNH Industrial, fruto de la integración de las operaciones mundiales de las marcas Case, New Holland, Iveco y FPT Industrial, entre otras subsidiarias del Grupo Fiat SPA.

Aclarando el Grupo CNH Industrial nuclea las actividades de Case IH (maquinaria agrícola), New Holland Agriculture (maquinaria agrícola), FPT Industrial (motores, ejes y transmisiones), Case Construction Equipment (construcción), New Holland Construction (construcción), Iveco (vehículos comerciales), Iveco Bus (ómnibus y carrocerías), Astra (vehículos de minería), Iveco Defense Vehicules (unidades de defensa), Helieuz Bus (ómnibus y carrocerías), Magirus (autobombas) y Steyr (maquinaria agrícola).                                                           

FPT Industrial inicia la producción del motor Cursor 9.

La planta es responsable del mecanizado de los motores de las series NEF y Cursor para los segmentos on-road, off-road, marítimo y de generación de energía. El año pasado produjo 17.036 motores.

El Cursor 9 fue diseñado para entregar el máximo de potencia y eficiencia de bajo consumo de combustible. El propulsor equipa los tractores Magnum, de Case IH, y T8, de New Holland Agriculture, marcas que también pertenecen a CNH Industrial, uno de los mayores grupos de bienes de capital del mundo. La potencia para esa aplicación varía entre los 250cv a 385cv, de acuerdo con la versión.

Uno de cada cuatro tractores vendidos en Brasil es movido por motores FPT Industrial, lo que demuestra la fuerza de la marca en el mercado. Anteriormente, el motor Cursor 9 era producido en China. "Para el 2019, el objetivo de FPT Industrial es lograr la expansión de las ventas a través de la ampliación de los negocios en todos los segmentos y, a su vez, generar mayor presencia, tanto en el mercado brasileño como en el mercado latinoamericano, a través de la nueva red de distribuidores. La marca produce sus motores en Brasil y Argentina, y está preparada para atender los diversos requisitos de los mercados", afirmó Marco Rangel, Presidente de FPT Industrial para América Latina.

Las inversiones en optimización y mejoras de los procesos llevaron a las fábricas de Sete Lagoas y Córdoba a obtener en 2016 y 2018 las certificaciones de la World Class Manufacturing (WCM), sistema de CNH Industrial estructurado en la mejora continua, diseñado para eliminar desperdicios y pérdidas proceso de producción.

CNH Industrial es un grupo industrial italiano creado al fusionar Fiat Industrial S.p.A. y CNH. Fiat Industrial fue una sociedad resultante del spin-off de las actividades industriales del grupo automovilístico Fiat S.p.A., el cual escindió la mayor parte de sus actividades no directamente relacionadas con los automóviles el 1 de enero de 2011. 

Fiat Industrial S.p.A. sirve como una sociedad de cartera, la cual retiene la propiedad de Iveco Group fabricante de camiones, autobuses, vehículos comerciales y para el ejército; una participación del 89,3% en el grupo CNH, uno de los principales fabricantes del mundo de maquinaria para la agricultura y equipos de construcción y FPT Industrial, fabricante de generadores y motores industriales y marinos. Su sede central se encuentra en la histórica fábrica de Fiat Lingotto, en la ciudad de Turín, Piamonte, Italia. Fuente: Dr Jorge Elías Fosatti de https://desarrolloydefensa.blogspot.com

La nueva camioneta pickup Mitsubishi L200 será presentada el 9 de noviembre

Mitsubishi nos ha dado una fecha para la revelación de la nueva camioneta L200 / Triton, que será presentada a la prensa el 9 de noviembre próximo. 

Junto con la fecha, el fabricante de automóviles japonés también lanzó una nueva imagen teaser, que muestra la nueva pick up desde a la distancia en un camino de tierra. Como se esperaba de su teaser anterior, y de las fotos espías la nueva L200  lucirá el nuevo frente de Dynamic Shield.

Eso incluye un conjunto de faros LED delgados combinados con unidades secundarias montadas debajo de ellos que probablemente alojan las luces antiniebla. En comparación con el modelo actual, espere ver una carrocería más angulosa. 

El “Serie 6” Mitsubishi L200 / Triton está diseñado para ser “Engineered Beyond Tough” y ofrecerá un mejor rendimiento, funcionalidad, durabilidad, seguridad y refinamiento, siempre de acuerdo con el fabricante del automóvil, quien no compartió ningún detalle técnico del nuevo camioneta.

Se espera que el interior sea puesto al día, con un diseño similar al de las últimas ofertas de Mitsubishi, así como más características técnicas, tanto para el entretenimiento informativo como para la seguridad.

El modelo actual se ofrece con un motor turbodiesel DI-D de 2.4 litros y cuatro cilindros en Europa, con 151 hp o 178 cv e es muy probable que el nuevo modelo continúe usando el mismo motor en una forma actualizada.

En cuanto a Mitsubishi en Argentina informa el medio Ambito Finanaciero: La toma de control de Mitsubishi que hará el empresario Manuel Antelo en los próximos días marcará el inicio de una nueva etapa para la automotriz japonesa en el país, pero también el final de otra: la de la empresa que durante los últimos 27 años tuvo la representación oficial de la marca. Se trata de Alfacar, propiedad de Arturo Scalise, empresario de larga trayectoria en el sector automotor y de motos.

El viernes pasado se firmó el traspaso de todo su personal al Grupo Antelo, tal como adelantó ayer Ámbito Financiero. De esta manera se dio el cierre formal de las operaciones de esta compañía. Sólo mantendrá la actividad de las áreas de repuestos y servicios hasta que el ex titular de Renault y Nissan en la Argentina rubrique el acuerdo definitivo con la empresa japonesa. Se estima que eso se hará antes de fin de mes. 

Arturo Scalise

Según explicó Scalise ayer a este diario, ese hecho marcará su retiro de la actividad en el sector. El empresario, de 78 años, ya había traspasado la división de motos, que incluía las marcas Kawasaki, Juki y Mondial, a la empresa Corven. Su futuro, después de un descanso, estaría en el rubro inmobiliario. En sus comienzos, a partir de la apertura económica del exministro José Alfredo Martínez de Hoz, fue representante de BMW, Volvo y Audi hasta hacerse cargo de la marca japonesa.

Pero en el diálogo con Ámbito Financiero, Scalise dio su visión respecto de la perspectiva de Mitsubishi en el país. "No sé si será en tres o cinco años, pero estoy seguro de que, tarde o temprano, Mitsubishi va a fabricar su pick-up en la Argentina", señaló. El titular de Alfacar se refería al modelo L200 que hasta ahora llega al país importado desde Japón. "Puede ser que se haga por el desembarco directo de los japoneses o a través de un joint venture con el Grupo Antelo, pero es el paso obligado para hacer crecer la marca en el país", agregó.

La especulación sobre esa posibilidad se viene barajando desde hace varios meses, tras la compra de Mitsubishi por parte de la alianza Nissan-Renault. Estas automotrices están produciendo en Córdoba dos modelos de pick-up: la Nissan Frontier y la Renault Alaskan. En tanto, la L200 es una pick-up del mismo segmento por lo que comparte igual plataforma y numerosas autopartes. Por ese motivo, la fabricación de ese modelo en la planta de esa provincia, en la localidad de Santa Isabel, no demandaría demasiados cambios de ingeniería. Además, hay que recordar que la Argentina se convirtió en un polo de producción de este tipo de vehículos, encabezados por la toyota Hilux, la Volkswagen Amarok y la Ford Ranger. A estos modelos se sumará la Mercedes-Benz Clase X, también en Córdoba. Se estima que en 2020, en el país se van a producir más pick-up que autos. Para Mitsubishi, este escenario significaría también una posibilidad de reducción de costos ya que la "chata" importada, por venir de extrazona, paga un arancel de 35%. Esto permitirá aumentar los volúmenes de ventas y participación del mercado. La nueva L200 se presentará el 9 de noviembre a nivel mundial. Las especulaciones indican que la próxima generación podrá tener el sello "made in Argentina".

Secretos tecnológicos del diésel híbrido de Mercedes Benz C300de recientemente presentado.

Regeneración de filtros de partículas y otros secretos del diésel híbrido de Mercedes

Cuando el motor Diésel funciona a alta carga para regenerar el filtro de partículas el excedente de energía ayuda a recargar las baterías. Además las regeneraciones son más frecuentes y pequeñas en duración.

En teoría todas son ventajas. Mercedes-Benz quería combinar el bajo consumo de un diésel, con la ventaja de un sistema híbrido enchufable que te permite recorrer 57 kilómetros en modo eléctrico, según homologación en ciclo NEDC, que tal vez en la práctica sea algo menos. Pero los retos que han de superarse para aplicar una tecnología como esta no son sencillos . Los motores diésel, y especialmente los modernos, no están pensados para trayectos cortos, para encenderse y apagarse continuamente, que es lo que suele suceder en un híbrido cuya lógica de funcionamiento pasa por minimizar el tiempo en que el motor de combustión está encendido. Y es por eso que resulta interesante hablar de la regeneración de filtros de partículas del diésel híbrido de Mercedes-Benz, y algunos de sus secretos.

Una de las causas más comunes por las cuales un diésel moderno acaba en el taller es un problema en el filtro de partículas. Los filtros de partículas acumulan carbonilla, por suerte, para evitar que esas partículas se liberen a la atmósfera y generen graves problemas de salud. La eliminación de esas partículas se lleva a cabo mediante su incineración, para lo cual es necesario aumentar la carga del motor, y que la temperatura de los gases se incremente significativamente para que el filtro se limpie, se regenere. Esta situación generalmente ocurre en los trayectos medianamente largos y no en los cortos citadinos y es por eso que los fabricantes también incorporan una regeneración forzada, que eleva momentáneamente la carga del motor para conseguir el objetivo.

Ahora podemos ir entendiendo por qué un motor diésel moderno, en el conjunto de un sistema híbrido, plantea muchos problemas. Un motor que estará continuamente encendiéndose y apagándose, en lapsos cortos de tiempo, y a baja carga. Y la razón por la cual fabricantes como Peugeot y Citroën, que inicialmente apostaron por esta tecnología, acabaron abandonándola.

Mercedes-Benz ha tenido que redefinir la lógica de funcionamiento de la regeneración de sus filtros de partículas, para adecuarse al encendido y apagado del motor diésel en lapsos cortos de tiempo, aprovechando la carga del motor para recargar las baterías

Según nos cuenta Mercedes-Benz, han diseñado una lógica de regeneración para sus filtros de partículas que realiza pequeñas regeneraciones. Cada vez que se inicia este proceso, las partículas atrapadas por el filtro se incineran parcialmente. Y el proceso se repite con mayor frecuencia que en las regeneraciones que habitualmente vemos en otros diésel modernos.

Para conseguir esas regeneraciones el motor, aún así, sigue requiriendo trabajar a una carga alta, lo cual no va a ser lo habitual en un coche con la asistencia eléctrica de un sistema híbrido. De ahí que para optimizar el proceso, Mercedes-Benz aproveche esa necesidad de conectar el motor de combustión, y mantenerlo a una carga constante y media o alta, para que el coche se mueva gracias a la acción del motor diésel, y el motor eléctrico aproveche el excedente de energía cinética generada invirtiendo su funcionamiento, y trabajando como un alternador que recargue las baterías.

Aunque pueda parecer una solución obvia, hemos de tener en cuenta que la lógica de funcionamiento del sistema de regeneración es un elemento crítico para un coche como este. De su correcto funcionamiento, de estar bien calibrado y optimizado para trabajar en todo tipo de condiciones, dependerá la fiabilidad del híbrido diésel de Mercedes, y que sus coches sigan funcionando correctamente por cientos de miles de kilómetros, y eviten muchas visitas al taller, como las que por desgracia muchos sufrieron con sus diésel modernos.