Basado en la tercera generación del Skoda Fabia, la variante R5 ha bebido muchas soluciones de la experiencia acumulada con el S2000, tanto que estamos hablando de que ambas bases son prácticamente idénticas... el S2000 más ligero en 30 kilogramos. Los dos utilizan suspensiones McPherson, por lo que el camino andado con el primer carreras-cliente de la firma se puede asegurar que repercutió en el éxito comercial y rendimiento deportivo del R5.
La mayor de las diferencias nos la encontramos en el motor. La versión S2000 del Skoda Fabia contaba con un motor atmosférico de cuatro cilindros y 1.996 cm3 de capacidad (83 x 92,2 mm y un ratio de compresión máximo de 13,0:1) con una potencia declarada de 205 kW a 8.250 rpm y un par máximo de 253 Nm a 7.000 rpm. El propulsor del R5 en cambio cuenta con turbocompresor para una capacidad de 1.614 cm3 (82.5 x 75,5 mm y un ratio de compresión de 10,5:1), algo que permite obtener de él hasta 210 kW de potencia a 4.900 rpm, mientras que el par máximo se sitúa en 420 Nm a 4.750 rpm.
Precisamente esta configuración de motor supuso un gran problema para Skoda Motorsport ya que en ese momento no había ningún motor 1.6 turbo dentro de la gama del Grupo VAG (situación similar a la que vive Toyota con el Yaris R5). El no tener un propulsor de este tipo obligó a la firma checa a esperar mientras intentaba cambiar las reglas, algo que finalmente se produjo, permitiendo a los fabricantes utilizar un motor de otra capacidad adaptado. En este caso se trataba del 1.8l 132 kW EA 888 Gen 3, bloque que se fabricaba en Shanghái para el Volkswagen Lamando y el Skoda Superb destinados al mercado chino. No llegaría a ser homologado frente a la FIA hasta febrero de 2015, lo que supuso un serio retraso comercial que ha sido contrarrestado en apenas dos años y medio con todo un éxito de ventas.
Este cambio obligó a los ingenieros de Skoda Motorsport a afrontar todo un número de modificaciones mecánicas para asegurarse de cumplir no solo con la normativa, sino también asegurar un buen nivel de rendimiento. Se rediseñaron elementos como la distribución de las válvulas, el sistema de refrigeración o el de aceite. En cuanto a la ECU es responsabilidad de Magneti Marelli (MM SRG 341) y el turbo, proveniente del Audi S3, sopla a un máximo de 2,5 Bar de presión con brida de 32 mm.
Cada motor del Skoda Fabia R5 debe ser revisado después de realizar 3.000 kilómetros competitivos.
El depósito de combustible de un Skoda Fabia R5 está fabricado en kevlar con goma antipinchazos, recubierto con una capa de fibra de vidrio-kevlar con un espesor mínimo de 10 mm y situado en una posición muy baja, delante del eje posterior para así favorecer al reparto de masas y además bajar lo máximo posible el centro de gravedad. Cada una de estas unidades tiene hasta 82,5 litros de capacidad Un dato más, un R5 como este consume hasta 0,6 litros de combustible por kilómetro en un tramo competitivo.
La FIA ha intentado mantener el mayor número de elementos de serie posibles. Aunque los World Rally Cars actuales cuentan con diferencial central electrónico, los R5 solo pueden llevar uno delantero y otro trasero, ambos mecánicos. También se decidió no seguir adelante con la opción de introducir cambios secuenciales con levas. Retiene la caja de cambios de cinco velocidades secuencial, pero en este caso es accionada por palanca vertical. Obviamente sí hay un pedal para el embrague, sin embargo, solo se utiliza en conducción a muy baja velocidad, especialmente a la hora de arrancar desde parado.
Al contrario que las versiones World Rally Cars, el Skoda Fabia R5 y el resto de los vehículos de la categoría, no pueden utilizar un diferencial central (permite una velocidad de giro distinta entre ambos ejes), mientras que el delantero y el trasero (las ruedas en el mismo eje puedan girar a diferentes velocidades) deben ser mecánicos y con autoblocante. El diferencial trasero está acoplado a la caja de cambios por un cardán convencional, algo que lleva a los equipos de competición a implementar un embrague que desacopla la transmisión del eje trasero para permitir que el piloto al accionar el freno de mano se puedan bloquear las ruedas traseras para hacer los giros más cerrados.
Los frenos, tan grandes como permiten las llantas destinadas a cada superficie, de 18 pulgadas en asfalto y de 15 pulgadas en grava (discos de 355 mm de diámetro para asfalto delante y de 300 mm para asfalto detrás y en ambos ejes en la tierra) Los discos se ven afectados por las duras condiciones que se dan en competición, entre ellas el polvo o la nieve. Por motivos de durabilidad, los discos no están perforados como sí podemos ver en otros vehículos deportivos.
Sí hay ranuras que favorecen la salida de los gases y la suciedad, algo vital especialmente en tierra, incluso permite eliminar las capas de material ya quemado y así mantener estable el rendimiento.
En cuanto al precio… la FIA limitó el presupuesto necesario para adquirir un vehículo a solo 190.000 euros sin impuestos y en especificación de asfalto, algo que por tanto obligaba a los fabricantes a contener los costes y apostar por la utilización de piezas de serie, derivadas de la misma o estandarizadas (el alerón tiene unas dimensiones concretas, fabricados en fibra de vidrio y con un precio limitado a 800 euros). Lo cierto es que este precio termina siendo superior, especialmente en el caso de tener que contar con las últimas evoluciones. El sistema de homologación también fue desarrollado teniendo en mente que los precios debían ser contenidos, permitiendo tres jokers en los dos primeros años tras la homologación y cinco más al final de este periodo. Después de ello tienen disponibles otros dos Jokers.
En solo unos meses llegará la versión 2019, seguramente con un power train completamente nuevo y ya disfrutando de algunas de las soluciones implementadas en el Volkswagen Polo GTI R5..
