Tecnología / Al nuevo motor 1.2 PureTech Hybrid 3 cilindros de Stellantis se le solucionó el problema de la correa en baño de aceite pero le han surgido nuevas fallas relacionadas con la hibridación.

Se suponía que el nuevo 1.2 PureTech es absolutamente fiable. Sin embargo, al asociarlo a un sistema híbrido aparecieron algunos problemas desde que se lanzó en 2023.

Poco a poco, muchos modelos del grupo Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, Lancia, Vauxhall, Jeep) han ido adoptando este innovador motor que permite trayectos cortos en modo eléctrico. Para ofrecer esta característica, extremadamente poco común en un vehículo "híbrido suave", la compañía euroamericana ha desarrollado con el fabricante de transmisiones Punch Powertrain una caja de cambios de doble embrague muy especial que no funciona como la famosa DSG del grupo Volkswagen porque tiene un solo eje, que no le permite preseleccionar una marcha y tiene incorporado el motor eléctrico. 

El desarrollo de esta «e-DCT» ha demostrado ser complicado. Con su eje único que no permite preseleccionar una velocidad, su funcionamiento es totalmente diferente al de los DSG, DKG u otros PDK.

El motor eléctrico de 21 kW está alojado dentro de una transmisión automática de doble embrague eDCT Hybrid Transmission desarrollada por Punch Powertrain y fabricada como parte de una empresa conjunta con PSA en el sitio de Trémery-Metz. A diferencia de un sistema híbrido suave habitual, este permite una conducción 100% eléctrica por 1 km a baja velocidad ya que la batería ofrece 0,9 kWh.

Nada menos que 14.128 vehículos deberán regresar al taller en Francia. Además de los Peugeot 3008 y 5008 de segunda generación, este total incluye versiones nuevas de los 208 y 2008. A ello hay que sumar 2.466 Citroën C5 Aircross. Es probable que también se vean afectados unos cientos de propietarios de Opel Corsa o Grandland. La lista de reparaciones previstas es bastante larga. A veces llega incluso a sustituir la transmisión.

Los Peugeot 3008 y 5008 fueron los primeros en recibir este nuevo motor electrificado, y tras ellos fue el C5 Aircross fue el tercer modelo equipado con el 1.2 Puretech híbrido.

La magnitud del trabajo a realizar varía en función del número de serie del vehículo. Por lo tanto, sólo está previsto cambiar la batería de tracción de 48 V en aproximadamente el 0,02% de los casos. La del inversor, encargado de controlar el motor eléctrico, sólo debería producirse en un 0,6%  y la del convertidor de corriente continua quedaría estrictamente limitada a un 0,004% de probabilidad.

transmisión automática de doble embrague eDCT Hybrid Transmission desarrollada por Punch Powertrain 

Por otro lado, en el 66% de los autos debe agregarse una protección destinada a evitar el contacto entre una tubería de agua y el brazo de suspensión delantero izquierdo. Entre las operaciones, esta es la que mayor ocurrencia. También está prevista la limpieza de los conectores del calculador de la caja de cambios. El resto consiste en actualizaciones de diferente software.

transmisión automática de doble embrague eDCT Hybrid Transmission desarrollada por Punch Powertrain 

Por tanto, el tiempo de mano de obra puede variar mucho, desde unos 30 minutos hasta más de 9 horas si es necesario sustituir la caja completa de un 3008, un 5008 o un C5 Aircross... obviamente  todo correrá a cargo del fabricante cuando los vehículos vayan al taller.

transmisión automática de doble embrague eDCT Hybrid Transmission desarrollada por Punch Powertrain 

El 1.2 PureTech Gen3 propiamente dicho sin complicaciones…de momento. La sustitución de la correa de distribución húmeda, que sufría daños prematuros, por un cadena además de reducir los costos de mantenimiento, dio la esperanza de una confiabilidad menos problemática. También se adoptó un nuevo turbo de geometría variable, a modo de ciclo Miller. 

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Fuente : https://www.largus.fr/

Peugeot 3008 y 5008 híbridos 2023 con nuevos motores 1.2 Pure Tech Gen3 y cambio automático electrificado eDCT.

https://diarioautomotor.com.ar/peugeot-3008-y-5008-hibridos-2023-con-nuevos-motores-1-2-pure-tech-gen3-y-cambio-automatico-electrificado-edct/

Héctor Daniel Oudkerk

Técnica / Bosch ha desarrollado una versión de caja de cambios continuamente variable CVT especialmente diseñada para vehículos eléctricos

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Héctor Daniel Oudkerk

Tecnología / Stellantis / La nueva transmisión híbrida e-DCT se lanzará a principios del 2023.

Stellantis / nueva transmisión híbrida e-DCT

La fábrica de Stellantis en Metz se está preparando activamente para producir en masa la nueva transmisión híbrida del grupo a principios de 2023, como parte de una empresa conjunta creada con Punch Powertrain.

Anunciado hace mucho tiempo, el innovador cambio automático electrificado desarrollado por el grupo PSA (Citroën-DS-Peugeot) con el fabricante de equipos Punch Powertrain aún está pendiente de ser producido en serie. Pero la fábrica de Metz se está preparando para lanzarlo a partir de principios del próximo año.

Si bien la hibridación suave (MHEV- Mild Hybrid) está cada vez más extendida, todavía está ausente en las marcas pertenecientes al antiguo grupo PSA: Peugeot, Citroën, DS y Opel. Estos cuatro fabricantes solo ofrecen modelos recargables de red (PHEV-Plug in), una solución mucho más cara reservada para los segmentos superiores. Por su parte, en los city car o SUV urbanos han preferido apostar por los 100% eléctricos, también bastante caros y no necesariamente aptos para todos los compradores.

Sin embargo, para compensar esta deficiencia, el cuarteto no solo agregará un alternador de arranque y una batería de 48 V que sería lo más sencillo y ya probado por todo el mundo, sino que también aprovechará para ofrecer su primera transmisión automática de doble embrague, como parte de una empresa conjunta creada con el fabricante de equipos Punch Powertrain. Una elección dictada también por la negativa del fabricante japonés de equipos Aisin a permitir que PSA produzca bajo licencia el actual e-EAT8, como es el caso de la EAT6.

El Peugeot 208 con restyling bien podría tener el honor de inaugurar esta transmisión electrificada en 2023.

El desarrollo de esta «e-DCT» ha demostrado ser complicado. Con sus dos relaciones de eje y su eje único que no permite preseleccionar una velocidad, su funcionamiento es totalmente diferente al de los DSG, DKG u otros PDK. Pero la fábrica de Metz confirma que «producirá a principios de 2023» esta transmisión electrificada. Incluso ya se ha fijado un ambicioso objetivo cuantificado: el de alcanzar una capacidad de 600.000 unidades anuales a finales de 2024. Hay que decir que esta caja no solo servirá para el futuro 1.2 PureTech con hibridación ligera, que hará su debut con motivo del restyling del 208, el 508 o el Rifter en 2023. En un segundo paso, también sustituirá al “clásico” cambio automático de ocho velocidades que aporta la japonesa Aisin en los modelos híbridos enchufables del grupo y finalmente se asociará con una nueva generación del motor 1.6 PureTech en 2024.

Los Jeep Renegade, Fiat Tipo y 500X o incluso el Alfa Romeo Tonale, añadieron un motor eléctrico en una caja de cambios convencional de doble embrague de origen Getrag. Estas dos ramas del grupo Stellantis, ahora unidas, lograrán un resultado bastante similar sobre el papel con soluciones técnicas y socios totalmente diferentes. Está por ver si la caja Punch-PSA será capaz de convencer al exigente conductor europeo, si reducirá efectivamente el consumo… y si podrá comercializarse a un precio realmente competitivo frente a hibridaciones más avanzadas (HEV ) como los de Toyota, Honda o el gran rival Renault-Nissan.

Héctor Daniel Oudkerk 

Técnica: Ingear...Una caja de cambios muy novedosa pensada para vehículos eléctricos podría dar grandes beneficios.

Transmisión de múltiples velocidades Ingear de la firma canadiense Inmotive

En cualquier ámbito de la ingeniería, es habitual encontrarse con algo que ya ha sido pensado años atrás, pero que su replanteamiento supone, en cierto modo, una nueva revolución. En este caso de la transmisión de múltiples velocidades Ingear de la firma canadiense Inmotive.

El director técnico y ciclista entusiasta Anthony Wong comenzó a reflexionar sobre los cambios de su bicicleta y se preguntó cómo sería si, en lugar de cambiar la cadena a través de los engranajes de típica manera tan manera ruidosa y torpe, existiera una forma de moverlos de otra forma por debajo de la cadena.

En base a esta idea, creó un prototipo de transmisión para autos eléctricos que se espera que alcance la misma eficiencia de un conjunto de engranajes helicoidales de una sola velocidad, si finalmente llega a producción. Inmotive afirma que la transmisión Ingear puede aumentar la autonomía un 7-15% y la aceleración sobre un 15%. (dos cosas muy importantes para un EV).

Ingear NO se trata de una transmisión CVT (popularizada principalmente por Toyota) y tampoco necesita embragues o mecanismos de sincronización. Todo eso es reemplazado por una cadena silenciosa BorgWarner Morse Hy-Vo extremadamente robusta, que además de ser silenciosa es capaz de soportar un par elevado. El video a continuación muestra una recreación en 3D del sistema de Inmotive.

 

Inmotive, un fabricante de autopartes con sede en Canadá, completó recientemente sus extensas pruebas de preproducción del Ingear, lo ha integrado en un vehículo de demostración y está listo para su implementación total en el mercado. Las unidades de prueba están disponibles para OEM (1) calificados.

Normalmente, hay dos engranajes reductores entre el motor eléctrico y las ruedas, y el motor gira unas nueve veces por cada revolución de las ruedas. El Ingear reemplaza el segundo engranaje de reducción con una transmisión por cadena continua y una rueda dentada variable que cambia de tamaño durante un cambio. Todo el cambio ocurre durante una sola revolución de las ruedas.

Para cambiar, un actuador dirige los segmentos de la rueda dentada a su lugar durante una sola revolución de las ruedas, aumentando o disminuyendo efectivamente la relación de transmisión. La geometría patentada de Ingear mantiene el motor y las ruedas sincronizados, lo que permite un flujo de par continuo durante todo el proceso de cambio. Los turnos se pueden completar en tan solo 19 milisegundos.

Al permitir que el tren motriz funcione de manera más eficiente con la capacidad de velocidades bajas y altas, se desperdicia menos energía, lo que da como resultado una mayor autonomía con cada carga. Del mismo modo, la regeneración se mejora y es continua, incluso al reducir la marcha.

Se utiliza una tercera rueda dentada como rueda loca para que la cadena forme un triángulo. La zona impulsada cuenta con una rueda dentada más grande que gira a baja velocidad y, dentro de ella, una rueda dentada más pequeña que gira a alta velocidad. La rueda dentada de baja velocidad está fabricada en segmentos retráctiles que pueden moverse hacia los lados, uno por uno, fuera del camino de la cadena. A medida que cada segmento se aleja, la cadena se transfiere sin problemas y en una fracción de segundo al piñón más pequeño, enganchando una marcha alta.

Mientras eso sucede, tanto la marcha alta como la baja se acoplan a la cadena durante varios milisegundos para que no se interrumpa el par, exactamente igual que una caja de cambios de doble embrague o CVT, pero más simple y eficiente. A medida que se realiza el cambio, el motor de tracción principal tiene que reducir o aumentar significativamente la velocidad para que su controlador modifique el par entregado, ya sea positivo o negativo, para garantizar que la transición sea completamente suave.

El sistema puede configurar modos «Sport y Comfort,» dependiendo de cómo esté programado el software. El cambio de marcha se completa en cuestión de milisegundos, en menos de una rotación completa de las ruedas.

En comparación con AMT, DCT y CVT:

El Ingear no tiene embrague.

El Ingear no requiere bomba de alta presión.

El Ingear utiliza rodamientos de bolas en lugar de rodamientos de rodillos, ya que no genera carga axial por el engrane de la cadena / piñón.

El Ingear no tiene pérdidas por múltiples pares de engranajes acoplados simultáneamente, ni pérdidas por contacto rodante.

El Ingear no genera calor por pérdidas o fricción del embrague, o fricción por rodadura por contacto, por lo que se mitiga la elevación térmica del motor sin introducir carga alguna en el sistema de refrigeración.

El Ingear ofrece una transferencia de par ininterrumpida durante el cambio.

El Ingear tiene cambios consistentes / repetibles por diseño. Otros sistemas requieren un control de circuito cerrado que se adapte al desgaste y al rendimiento del embrague.

El Ingear solo mueve los segmentos axialmente cuando no son contactados por la cadena. La fuerza del actuador es baja. Los DCT y CVT requieren decenas de miles de newtons de fuerza para cambiar porque los actuadores deben modular la fuerza del motor de tracción a las ruedas.

—Paul Bottero, director ejecutivo de Inmotive

Los beneficios clave de la nueva transmisión Ingear incluyen:

Ahorro de costos. Al integrar el Ingear simple y de bajo conteo de componentes en unidades de propulsión integradas de alto volumen, los fabricantes de equipos originales pueden ahorrar más de $ 1,500 por vehículo de pasajeros. Este ahorro es posible mediante el uso de menos batería y motores eléctricos e inversores menos costosos, todo mientras se mantiene el mismo rango y se mejora la aceleración. Además de los ahorros de OEM, los propietarios de flotas ahorrarán alrededor de $ 2,000 en costos operativos (electricidad) durante tres años.

Compacto. Diseñado para envolver el diferencial, el Ingear es solo un poco más grande que una transmisión típica de una sola velocidad.

Rápido, suave y silencioso. El Ingear cambia en menos de una revolución de las ruedas. El motor se mantiene en contacto constante con las ruedas y puede aplicar torque continuamente incluso durante el cambio. Las relaciones de transmisión cambian gradualmente y los algoritmos de llenado de par mantienen una experiencia fluida para el pasajero. Los tiempos de aceleración se pueden mejorar hasta en un 15%.

Eficiente y confiable. El Ingear amplía la autonomía de un vehículo típico hasta en un 15% optimizando la eficiencia del motor y reduciendo las pérdidas parásitas. También mejora el remolque, la subida de pendientes y la velocidad máxima.

Transmisión de múltiples velocidades Ingear de la firma canadiense Inmotive

Actualmente, Inmotive tiene contratos de desarrollo con dos OEM globales (1) y está en conversaciones con varios OEM de todo el mundo para su implementación.

(1)  OEM (del inglés, Original Equipment Manufacturer) o fabricante de equipos originales confecciona piezas o componentes que se utilizan en los productos de otras empresas.

BYD extrañamente lanza una versión de su sedán eléctrico e3 con pedal de embrague y palanca de cambios

BYD e3

Una ventaja ampliamente publicitada de los autos propulsados por motores eléctricos es que no necesitan transmisiones convencionales, pero BYD lo está desafiando esto con una nueva versión de su e3 que si la lleva.

BYD e3

El modelo desarrollado especialmente para autoescuelas presenta una configuración de transmisión manual con tres pedales como era tradicional.

No está muy claro cómo BYD está implementando la transmisión en este momento porque no está vendiendo el automóvil a los consumidores habituales. Sin embargo, el medio especializado Car News China informa que el modelo viene con varios modos de conducción, llamados economía, enseñanza, bloqueo del acelerador y sport, todos los cuales aparentemente están diseñados para simular escenarios con diferentes propósitos de enseñanza.

El e3 viene con una batería de 38 kWh que puede recorrer 350 km, según el ciclo de prueba de China. El modelo manual comienza en $ 20,500 USD mientras que el automático cuesta $ 22,055 USD.

Este tipo de transmisión manual en eléctricos tiene algún precedesnte como en los casos Volkswagen Microbus cuyo motor de cuatro cilindros boxer fue reemplazado por un motor eléctrico, pero mantuvo la transmisión manual de cuatro velocidades de VW aunque en este caso el embrague solo era necesario para cambiar de marcha ya que no había riesgo de calado al detener la marcha con la misma engranada. 

También en algunos vehículos industriales tipo elevadores de los que fabrica también BYD se utiliza este tipo de transmisiones con marchas convencionales pero la explicación es que se usa en esos casos un motor de CC (corriente continua) y los motores de CC, a diferencia de los motores de CA más comunes, en realidad tienen una curva de par, al estilo de un motor térmico, por lo que aún se pueden obtener ventajas de dicha transmisión. 

BYD e3

Cajas de velocidades manuales pero con ayudas...(Manual gearboxes but with aids...)

Las cajas manuales son casi una raza en extinción pero aún se resisten a morir y para ello se han actualizado con varias tecnologías que hacen su uso más amigable para el conductor del siglo XXI.

Así tenemos...

1) Ayudas al arranque que evitan que el motor se cale por no coordinar embrague con aceelerador.

2) Punta y taco automático que hace que los rebajes entren como si uno fuera Fangio.

3) Ayuda al arranque en pendiente difícil para los inexpertos conductores actuales.

4) Asistente anti-calado

5) Asistente de cambio óptimo de marcha

6) Embrague by-wire

Como dijimos los tres pedales se resisten a morir, y están dando lucha, cargándose de tecnología que facilita su uso demorando lo inevitable. Estos cinco "inventos" siguen permitiendo que sean alternativas muy válidas.

1) Ayudas al arranque: se acabó tener que coordinar embrague con acelerador.
Una de las ayudas presentes hoy por hoy en los vehículos equipados con cambio manual es este "asistente de arranque". El motor aumenta ligeramente el ralentí - a unas 1.000 o 1.100 rpm - mientras vamos soltando el embrague. Es una asistencia común en muchos vehículos actuales y eso evita que tengamos que acelerar manualmente, evitando calar el motor. Todo lo que hay que hacer es soltar progresivamente el embrague, y solo acelerar cuando ya hayamos adquirido una cierta inercia..

2) Punta y taco automático

Aunque los puristas defiendan que un punta y taco perfectamente ejecutado es alcanzar el nirvana del pilotaje ahora han surgido los sistemas de punta-taco automáticos que son absolutamente eficaces. Nissan fue la primera marca en estrenar este sistema, bautizado como Synchro Rev Control, y luego otras marcas lo han equipado. Por ejemplo, el Porsche 718 Cayman GT4 equipa un sistema similar para su cambio manual, así como los MINI Cooper S.

3) Ayuda al arranque en pendiente

Los "Hill Start Assist" aplican los frenos del coche durante un par de segundos, suficientes para que aceleremos, y venzamos la resistencia de la gravedad. 

4) Asistente anti-calado

Si se cala el motor por el motivo que sea, con sólo pisar el embrague, su sistema Stop & Start arrancará el motor, sin que tengamos que volver a accionar el contacto.

5) Asistente de cambio óptimo de marcha

Qué marcha meter era algo completamente natural, un acto reflejo absolutamente intuitivo. El enorme aislamiento de los autos actuales ha provocado que el cambiar "de oído" no sea siempre efectivo. En nuestro panel de instrumentos se nos recomienda en todo momento qué marcha meter para optimizar nuestros consumos. Otra derivada de estos sistemas de recomendación de marcha, es que muchos coches, en todo momento la instrumentación nos dice qué marcha llevamos engranada.

6) Embrague by-wire

Uno de los últimos desarrollos es el embrague by-wire, que marcas como Hyundai o KIA usan en coches semi-híbridos. Su introducción es consecuencia de las ventajas de la hibridación ligera, especialmente en lo tocante al funcionamiento ampliado del sistema stop&start. Para permitir la conducción a vela con el motor apagado o la desconexión del motor a velocidades de hasta 20 km/h, los coreanos han decidido que el sistema de embrague del cambio manual esté robotizado. Aunque está controlado de forma electromecánica, aún tenemos un tercer pedal y el completo control del coche, que se conduce como cualquier otro coche con cambio manual.

De mi experiencia puedo relatar dos cosas...una que habiéndome criado con cajas manuales disfruto de ellas y mantengo un auto viejo por el gusto de usarla de vez en cuando. Por otra parte  mi auto actual con caja automática ZF de 8 velocidades es tan silencioso en cuanto al sonido motor que para utilizarla en modo secuencial se necesita mirar el tacómetro lo que lleva a que salvo en ocasiones puntuales uno opte por dejarlo en D. Por otra parte mi jóven hija pese a saber usar cambios manuales exige autos automáticos diciendo que "le cansa el pie" el embrague...

fuente: diariomotor.com

Autos eléctricos....nueva transmisión de variación continua Bosch CVT4EV para mejorar el rendimiento de los EV. (Electric cars .... new Bosch CVT4EV continuously variable transmission to improve EV performance)

Los vehículos eléctricos no suelen necesitar una caja de velocidades debido a su torque desde 0 (tienen una reductora de piñón fijo). De todos los modelos actualmente en el mercado, solo el Porsche Taycan cuenta con una caja de cambios automática de dos relaciones, pero parece que hay situaciones en las que una caja también puede ser útil en un eléctrico. Así, Bosch acaba de presentar su nueva caja de cambios, la CVT4EV que promete más autonomía y más confort a menor precio

El nuevo cambio CVT4EV es un sistema de transmisión continua para EV que optimiza el rendimiento y la eficiencia, ampliando la autonomía. 

Bosch ha presentado un cambio CVT (Continuosly Variable Transmission) especialmente diseñada para su implementación en coches eléctricos. CVT4EV es un sistema compacto que facilita que la relación de desmultiplicación entre el giro del motor y el giro de las ruedas se adapte a la demanda del conductor asegurando el mayor rendimiento posible en todas las situaciones. El sistema mejora la eficiencia técnica procurando un mayor rendimiento de todo el tren motriz eléctrico, manteniendo la comodidad y el confort de marcha típico de los coches eléctricos.
Esto se traduce, por ejemplo, en una mejora de la aceleración en zonas de pendiente y en una mayor disponibilidad de potencia disponible cuando se circula a cualquier velocidad, lo que da como resultado un menor consumo de energía.
El sistema consta de una plataforma en el que se incluye el módulo CVT4EV, un inversor, un motor eléctrico y un mando final con una relación adaptada al vehículo. Según indica Bosch, la relación de transmisión variable CVT4EV ofrece un equilibrio óptimo entre la eficiencia en el consumo energético y el rendimiento que se le demanda a un motor eléctrico ya que es capaz de controlar la velocidad de este y el par del motor que es capaz de ofrecer. El resultado es una mayor autonomía, aceleración, velocidades máxima y par que además favorece el remolque y el desempeño del vehículo en recorridos exigentes fuera de zonas pavimentadas.

Gráfico de funcionamiento de una transmisión CVT para un automóvil eléctrico que asegura una transición suave y continua. Cuando aumenta la velocidad (eje x), disminuye la tracción (eje y) Fuente: Universidad Tecnológica de Eindhoven.

La CVT4EV permite que el motor eléctrico permanezca siempre en su punto de funcionamiento más eficiente. Dado que los requisitos de variación de par y de velocidad de un motor eléctrico son reducidos, esta transmisión es de reducido tamaño. 
Bosch dice además que el costo de producción para los fabricantes es bajo y que permite que un solo tipo de transmisión sea adecuado para una amplia variedad de vehículos desde van de reparto hasta deportivos,
El concepto CVT4EV fue desarrollado por Bosch Transmission Technology BV y contó con la colaboración de Caiyang Wei, candidato al doctorado de la Universidad Tecnológica de Eindhoven para la optimización del diseño. Para ello no solo tuvieron en cuenta el control de la velocidad del automóvil, el consumo de energía y la producción de calor, sino también el diseño físico del motor eléctrico y el sistema de transmisión del automóvil.

Un Volkswagen e-Golf ha sido la empleado por Bosch como demostrador de la transmisión CVT4EV.

Habituales en las producciones niponas, especialmente en los coches híbridos, el cambio CVT no suele gustar en Europa. Sin embargo, sobre el papel, es la caja que aporta la mejor eficiencia y eficacia a un motor y parece ser ideal para las características de los motores eléctricos y su forma de entregar el par.
Por ejemplo, a velocidades de autopista sería muy útil para lograr una velocidad constante y al mismo tiempo reducir el consumo. Sin embargo, Bosch considera que con este cambio CVT se conseguiría una mayor eficiencia al mismo tiempo que se podría disponer de toda la potencia del motor en cualquier situación, sin pérdidas de eficiencia por rozamiento.
“El cambio CVT4EV ofrece un equilibrio óptimo entre eficiencia y rendimiento”, aseguran desde Bosch. "El sistema controla la velocidad y el par del motor eléctrico teniendo como resultado una aceleración más rápida, velocidades máximas más altas y más par en las ruedas en caso de tirar un remolque y en situaciones de uso off-road".

Hyundai presenta una nueva caja de cambios manual iMT que funciona sin pedal de embrague, pero conserva una palanca clásica. (Hyundai introduces a new manual gearbox iMT that works without a clutch pedal, but retains a classic lever). La "inelligent Manual Transmission"...

Si bien las transmisiones automáticas son cada vez más populares entre los automovilistas por su comodidad, pero también por su rendimiento y eficiencia, las transmisiones manuales no han dicho su última palabra. De hecho, estas son generalmente menos costosas y con frecuencia existen de manera estándar en muchos modelos, sin mencionar que todavía son muy populares entre los puristas. 

Por ejemplo, el 97% de los clientes de Mazda MX-5 optan por este tipo de transmisión, en detrimento de una caja de cambios automática que se considera menos atractiva en estos modelos deportivos. 

Sin embargo, la transmisión manual tiende a perder importancia, por una simple razón: es mucho menos práctica, especialmente en la ciudad y en atascos, donde los cambios pueden volverse agotadores rápidamente. 

Afortunadamente, Hyundai tuvo una idea brillante: crear una transmisión manual sin pedal de embrague.

Pero cuidado esta no es una transmisión robótica, que no es más que una caja de cambios manual que cambia automáticamente, sin intervención del conductor. De hecho, el sistema presentado por Hyundai es un poco diferente, ya que la palanca se retiene aquí y, por lo tanto, depende del automovilista cambiar de marcha como en un automóvil manual. La única diferencia es que el pedal del embrague se ha eliminado aquí, y el automóvil solo maneja esta parte. Concretamente, cuando la palanca se mueve para cambiar de marcha, aumenta la presión en el circuito hidráulico y luego acciona el embrague a través de un actuador. Este sistema en realidad simplemente estimula la acción de su pie sobre el pedal, sin que tenga que preocuparse por ello.

Este innovador sistema, que promete combinar las ventajas de la transmisión manual y automática, se presentó por primera vez en India, ya que se implementará primero en el nuevo Hyundai Venue, pero también en el Kia Sonet. En su declaración, el fabricante coreano dice que quiere "ofrecer a los clientes la comodidad de una configuración de dos pedales con el placer de manejar una transmisión manual". Sin embargo, no se ha dicho nada sobre el uso de este sistema en otros modelos. 

Es una apuesta segura que esta tecnología será de interés para los automovilistas, mientras que también podría ayudar a reducir las emisiones y el consumo de combustible, gracias al cambio de marchas optimizado.