TodoBus, la carrocera argentina, presentó su nuevo modelo Retiro sobre chasis Scania K 250 para utilización urbana.

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Nuevo bus SCANIA K320 IB 4×2 INTERURBANO propulsado por GNC y carrozado en Argentina por Saldivia.

 Bus SCANIA K320 IB 4×2 INTERURBANO propulsado por GNC y carrozado en Argentina por Saldivia

Scania presentó un nuevo modelo de chasis interurbano propulsado a gas natural comprimido. Se trata del modelo K 320 IB 4×2 GNC  carrozado por Saldivia según su modelo Aries 345. El motor es el SCANIA OC09 106 320 hp 9 litros Euro 6 torque de 1.500 Nm a 1,400 rpm y potencia de 320 hp  a 1.900 rpm

La unidad nació específicamente para funcionar con gas (no se trata de una transformación posterior) y consta de 6 tubos para GNC de 216 cm3 lo que le ofrece una autonomía de 600 km distancia adecuada para las líneas interurbanas a las cuales va destinado el producto.

Llenar los 6 tanques de GNC demora entre 30 y 40 minutos para una carga completa y además cumple con la normativa de emisiones EURO 6 que establece unas emisiones de 80 mg/km de NOx para las mecánicas Diésel y 60 mg/km de NOx para los motores nafteros.  Adicionalmente, reduce las emisiones sonoras en 50%, lo que lo hace una solución completa y sustentable. Los motores de gas natural presentan una reducción de emisión de CO2 de hasta el 15 por ciento.

Bus SCANIA K320 IB 4×2 INTERURBANO propulsado por GNC y carrozado en Argentina por Saldivia

El motor OC09 se trata de un motor de gas totalmente nuevo que sigue el principio Otto, con bujías de encendido. Los motores de gas de Scania son de combustión estequiométrica, es decir, combustión completa tanto del combustible como del oxígeno. La combustión se inicia con la ayuda de bujías, igual que en un motor de gasolina y la mezcla previa del combustible se realiza antes de su entrada en los cilindros (inyección indirecta del Gas).

Un aspecto de seguridad especial que han desarrollado los ingenieros de Scania es que han girado las válvulas del depósito al revés, es decir, en dirección contraria a la dirección de la marcha. Es un detalle aparentemente simple, pero meditado, que reduce el riesgo de sufrir daños en las válvulas en caso de que se golpeen con piedras o gravilla.

Bus SCANIA K320 IB 4×2 INTERURBANO propulsado por GNC y carrozado en Argentina por Saldivia

El interés en vehículos de biogás o gas natural sigue creciendo en mercados como el español, el italiano, el francés y el argentino como resultado de la creciente disponibilidad, mejor infraestructura y buena viabilidad económica de los transportistas.

Los motores de gas que funcionan de acuerdo con el principio de Otto (con premezcla de combustible y bujías de incandescencia) presentan intervalos de servicio más cortos que los motores Diésel. Sin embargo, Scania ha logrado un intervalo de servicio significativamente largo …«Normalmente, los intervalos de la bujía de incandescencia son de 45 000 km, una mejora del 50% sobre las anteriores generaciones de motores de gas».

«Todo indica que estamos presentando una innovación en motores de gas, incluso para camiones más pesados para transportes de larga distancia y vehículos de zonas de construcción.» declara el ingeniero Henrik Eng, director de producto de urbanos, segmento camiones de Scania. 

Los motores de gas suelen ser más silenciosos que los motores Diésel y, por lo tanto, son adecuados para entornos urbanos y buses. Se espera que los nuevos motores de gasolina ciclo Otto de Scania Euro 6 cumplan con los requisitos del estándar de limitación de ruido PIEK, el cual estipula un nivel de ruido de no más de 72 dB(A) en zonas con estrictos límites de ruido.

Bus SCANIA K320 IB 4×2 INTERURBANO propulsado por GNC y carrozado en Argentina por Saldivia

Bus SCANIA K320 IB 4×2 INTERURBANO propulsado por GNC y carrozado en Argentina por Saldivia

SCANIA ARGENTINA PRESENTÓ SU NUEVO CAMIÓN R 410 GNC…LE VA A SER MUY DIFÍCIL COMPETIR CON LAS PRESTACIONES DE LOS DIÉSEL MODERNOS POR FACTORES COMO COSTO DE LA UNIDAD, AUTONOMÍA Y TIEMPO DE RECARGA DE COMBUSTIBLE ENTRE OTRAS...TAL VEZ CON GLP SERÍA OTRA HISTORIA.

Según lo publicita Scania el GNC sería el próximo paso de este constructor para el futuro. Hace unos días atrás  en Expoagro, Scania de Argentina exhibió en público la primera unidad GNC de la Serie NTG, un R 410 4x2, que llegó al país proveniente desde la planta de Holanda y que formará parte de los DEMOTRUCK en los próximos meses. 

Este Scania que ya se vende en Europa desde el 2017 junto la versión GNL (más apta para la larga distancia por la autonomía) y que por ahora no llegará a Argentina. 

Cuenta con un impulsor OC 13 de 6 cilindros 13 litros turbo intercooler  4 válvulas por cilindro, inyección de gas Bosch y una relación de compresión de 12,6 a 1. Que usa como combustible Gas Natural Comprimido, que es alimentado por 8 tanques que están al costado de cada larguero del chasis. 

Es importante hacer notar que el motor si bien utiliza como base para su desarrollo el Scania 6 cilindros diésel 13 litros se lo ha modificado, profundamente para transformarlo en un motor Ciclo Otto.  Tiene nuevas tapa de cilindros, sistema de inyección de gas y encendido electrónico por bujías.

Es decir que dejó de ser un Diésel para ser un ciclo Otto que funciona exclusivamente con GNC ( y aquí está parte del problema aunque se lo presente esto como logro tecnológico).

La mezcla de gas y aire se realiza afuera del motor, es decir inyección indirecta en la admisión. El impulsor es muchos más silencioso  y vibrador que un diésel, generando menos de 72 decibeles. Su potencia  es la misma de un diésel de similar tamaño, 410 CV a 1.900 rpm, con un torque de 2.000 Nm ente 1.100 y 1.400 rpm.  El servicio de mantenimiento se realiza cada 45 mil kilómetros, donde son cambiados el  aceite, los filtros y las bujías. Se estima que con los tanques llenos a presiones de 200 bares,  genera una  autonomía promedio  de unos 300 Km, aunque a mayor presión de llenado de los tanques, permitiendo un llenado completo de gas, esta autonomía podría aumentar hasta los 500 Km.( según las estimaciones publicitadas por el fabricante).  

Posee 3 módulos de control, uno propio de motor y su vínculo con la transmisión automatizada Opticruise de (12 velocidades), otro que monitorea la presión y temperatura del gas que se inyecta y un tercero que es exclusivo del encendido. Este motor como todos los que funcionan a gas son técnicamente Euro 6, y solo cuenta en este caso con un sistema de tratamiento pre combustión EGR y catalizador de 3 vías.  

Dice Scania que el gas como combustible alternativo será el futuro inmediato hacia donde convergerán los camiones, antes de llegar en un futuro no muy lejanos a los camiones híbridos y eléctricos ( y yo agregaría muy fundamentalmente a aquellos de fuel cell alimentados por hidrógeno). 

Para hacer un balance del producto hay varios factores a considerar... y no menores como lo es que el costo de compra de un camión de GNC que es aproximadamente un 50% más que uno similar Diésel. 

En el otro platillo de la balanza está sin dudas el menor valor del GNC en relación al Diésel Premuium que hace que en un viaje de 400 km se gaste un 40% menos.

Otro punto es además del de una autonomía de entre 300 a 400 km reales ( en ruta plana ideal) es el tiempo de recarga muy extenso para la cantidad de gas que lleva el camión.( digamos 45 minutos...) y el hecho que por el volúmen del vehículo pocas estaciones podrán darle entrada en las dársenas actuales.

Por último el hecho que el motor sea solo para GNC le quita la versatilidad que gozan los autos convertidos en los cuales se conserva la posibilidad de pasarlos a nafta ( claro que pasar a nafta un motor de 13 litros asusta de sólo pensarlo...)

El Ing Julián Rosso Jefe de Ingeniería de Ventas de Scania Argentina dice: “A nivel operativo, el ahorro económico al utilizar GNC es del 30 por ciento en comparación con el diésel, mientras que en el caso del GNL llega prácticamente a un porcentaje similar”, “Además, un motor a GNC genera un 30% menos de emisiones que un diésel, pero si funciona biogás, producido con desechos orgánicos, la reducción de emisiones llega al 90 por ciento”, agregó Rosso.

La elección sobre GNC o GNL dependerá de la aplicación del camión. “Para uso urbano o urbano-regional, es conveniente el GNC por la amplia disponibilidad de carga”, explica Rosso, antes de estimar que la autonomía de un camión a GNC “se calcula en aproximadamente 400 kilómetros en el caso de un vehículo de 30 a 35 toneladas”.

Filtro de GNC del Scania

En cambio, un camión impulsado a GLP (que no está disponible en Argentina) obtiene una autonomía superior, en torno a 1.000 kilómetros, por lo cual este tipo de gas se convierte en el indicado para operaciones de larga distancia.

fuentes.: TruckMagazine.com.ar, dieciochoruedas.blogspot , Auto al día TV, 

El camino del samurai: de Holanda a Japón a través de cinco países y 13000 km.

Scania S410

Camiones con volante a la derecha en la parte europea de Rusia: ¡qué rareza....! Especialmente en la marca Scania. Pero este hecho es algo especial ...

Si coloca a tres conductores japoneses en Holanda en dos camiones y los envía a su país de origen a través de cinco países, obtendrá, correctamente, un kilometraje transcontinental de 13 mil kilómetros, algo no del todo normal. Porque los japoneses, de hecho crearon verdaderos  "trenes de carretera" para su compañía TransWeb. Se transporta caro pero tendrá su motivo... en estos camiones se cargan automóviles de pasajeros, maquinarias, salsa de soya y el té verde entre otros productos. Las imágenes son logradas en la estación de servicio en Ryazan, donde la mini-caravana hizo una parada y a donde llegó el jefe de TransWeb, Takeshi Maesawa.

Durante mucho tiempo se soñó con hacer un rally que recorra la gran Rusia....pero esto lo supera,. En total, Maesava tiene cien camiones (46 Scania, el resto son principalmente Fuso) y 60 semirremolques, y este kilometraje también apunta a atraer conductores a las empresas transportistas. En Japón, son muy deficientes: la edad promedio aumenta, los jóvenes no van a la profesión ... Aunque el horario de trabajo, desde el punto de vista a otros países, es muy benigno: el conductor de TransWeb viaja, por ejemplo, desde Osaka a Tokio (unos 500 km), luego descansa y vuelve  descansando al día siguiente .Por cierto, últimamente, la legislación laboral y de recreación se ha endurecido (el conductor de camión japonés solía trabajar 500 horas al mes antes, ahora con un máximo es de 293 horas), pero el salario ha disminuido: de 500 mil yenes al mes (unos 4.000 euros) , ahora pasó a 400 mil yenes (3000 euros). Aunque para el resto del mundo son sumas muy altas no lo es tanto para Japón. 

Según Maesawa, Scania es un sueño para los conductores japoneses: la compañía sueca llegó a Japón a principios del 2000 , pero hasta 2011 solo vendió sus tractores a través del fabricante local Hino e incluso con sus emblemas.

El Scania S410, que se utiliza, fue producido en Zwolle Holland, los semirremolques Van Eck también son de Holanda. Los tanques de combustible son sorprendentes, no son de aluminio, sino de acero, negros y pequeños para los estándares europeos (450 l). Y como Japón no tiene un frío especial, las baterías no son tan amplias como las de las versiones rusas. Pero hay aire acondicionado y detalles de mucho confort. La suspensión neumática de la cabina tampoco es adecuada para Rusia, ya que no está diseñada para temperaturas inferiores a menos 25 ° C.

El interior parece reflejado, e incluso en la esquina opuesta al conductor: la pantalla de la cámara de video, que reemplaza al espejo deslizante delantero. Tacógrafo para los estándares japoneses, a bordo de la computadora -con " jeroglíficos". Sin embargo, se descubrió que durante más de tres mil kilómetros desde Zwolle hasta Ryazan, solo consumió 22,8 l / 100 km. 

Por cierto, a mi pregunta sobre cómo conducirán los conductores a través de un país extranjero, sin saber ni ruso ni inglés, Maesawa se encogió de hombros: es su tarea. Por supuesto, yo era un poco astuto, porque antes de la carrera envié dos autos alquilados a lo largo de la ruta uno hacia el otro, y en uno, yo mismo manejaba. En la cafetería, dice, solo pidió borscht y tartas, porque no sabía los otros nombres de los platos ... Por cierto, en el camino, los conductores japoneses manejaron en parte por su propia comida: la compañía les pagó solo por la cena. Y se comunicó con la población con la ayuda de programas. 

 Takeshi Maesawa.