La tecnología de la cámara de precombustión, anteriormente reservada a los Diésel, ha regresado a los motores de gasolina de Fórmula 1 y luego al Maserati MC20. BMW ha presentado una patente que demuestra que también está interesada en esto, sobre todo para reducir las emisiones contaminantes y de CO2.
A diferencia de otros fabricantes, BMW nunca ha anunciado el fin del desarrollo de sus motores térmicos y es partidaria de un enfoque “multienergía”. Por tanto, no cree que el coche eléctrico sea la única palanca para reducir las emisiones de CO2. Una de sus últimas solicitudes de patente así lo atestigua.
Explora una nueva forma de reducir el consumo de los motores de gasolina: la cámara de precombustión. Este nombre puede recordar a las personas de cierta edad el sistema utilizado durante mucho tiempo en los Diésel de inyección directa. Pero para las mecánicas impulsadas con combustible sin plomo, su uso es más raro.
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Está ya muy extendido en la Fórmula 1, pero recientemente ha llegado a las carreteras gracias al fabricante de equipamiento Mahle solo en un modelo muy elitista: el superdeportivo Maserati MC20. La marca italiana no lo utilizó en sus nuevos GranTurismo y GranCabrio, que sin embargo utilizan un derivado del mismo V6 biturbo, denominado Nettuno. Por tanto, BMW podría ser el primero en democratizar la cámara de precombustión en un motor de gasolina, esta vez más con el objetivo de reducir las emisiones de CO2 y el consumo de combustible. |
¿Cómo funciona esta cámara de precombustión?
El funcionamiento de esta innovación es bastante técnico. Equipada con su propio inyector, la precámara está situada entre la bujía y la clásica cámara de combustión. Estos dos espacios están conectados por una serie de orificios. De este modo, en la antecámara se puede encender una parte de la mezcla de aire y combustible. Las llamas de muy alta temperatura obtenidas llegan a través de los orificios a la cámara principal, donde se utiliza una mezcla de combustible mucho más pobre. Esto permite alcanzar relaciones de compresión muy altas sin aumentar excesivamente el riesgo de detonación, una combustión anormal que a menudo puede resultar fatal para un motor de gasolina.
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| La patente también detalla el uso de una bujía algo especial en la precámara, con un electrodo de tierra separado del electrodo de encendido. En la cámara principal queda una segunda bujía clásica. Como en el Maserati MC20, la precámara no debe utilizarse en todas las condiciones. |
La precámara, equipada con su propio dispositivo de encendido, puede encender una mezcla de aire y combustible más rica que la de la cámara de combustión convencional.
¿Cuáles son las ventajas de esta tecnología?
Para un fabricante como BMW, el uso de una mezcla más pobre permite reducir el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones de CO2. Incluso en la F1, esto se ha convertido en una cuestión crucial desde que el reglamento entró en vigor en 2014. Esta tecnología ha ayudado a que los monoplazas actuales sean mucho más eficientes en el consumo de combustible que sus predecesores. Además, al reducir el riesgo de detonación, la precámara podría ayudar a prolongar aún más la vida útil del motor. Por último, la combustión optimizada permite reducir los óxidos de nitrógeno (Nox), este peligroso contaminante, en comparación con un motor de inyección directa convencional.
¿Cuándo llegará esta precámara y en qué modelo?
Sobre el papel, el sistema sólo tiene ventajas. Como ventaja adicional, se puede utilizar tanto en un motor de tres cilindros como en un V8. Pero su diseño sigue siendo complejo y contribuye a aumentar los costos en comparación con los mecanismos actuales. Por tanto, en un principio no sería sorprendente verlo reservado a modelos deportivos de gama bastante alta, como el futuro M3 térmico, por ejemplo.
El hecho de que Maserati haya rechazado la precámara para el Granturismo y el Grancabrio, a pesar de que cuestan como mínimo más de 180.000 euros, no augura nada bueno para una rápida democratización de esta tecnología.
Además, la solicitud de una patente por parte de BMW ni siquiera garantiza una futura producción en serie. Es muy posible que la marca decida renunciar a él si considera que el equilibrio entre ventajas y desventajas no es favorable. Es imposible en este momento darle una fecha de llegada ya que aún no se ha hecho nada. Pero el hecho de que el fabricante esté tan avanzado en el diseño de esta solución sigue siendo un buen augurio para aquellos que se niegan a ver morir lentamente al motor térmico...a pesar de las amenazas que pesan sobre él, todavía no ha pronunciado su última palabra.
Héctor Daniel Oudkerk
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